다음달 22일부터 서울시 등 택시 승차난 발생 지역의 개인택시 부제(강제 휴무제)를 일괄 해제한다. 국토교통부(국토부)는 이 같은 내용이 담긴 ‘여객자동차 운수사업법 시행령 및 시행규칙’ 개정안 5건을 입법 예고하는 등 ‘심야 택시난 완화 대책’ 후속 조치를 31일 발표했다. 국토부는 1973년 석유 파동 이후 에너지 절약을 위해 도입된 개인택시 부제가 현재까지 유지되면서 택시 공급 능력을 저하시켰다고 판단했다. 부제 해제는 규칙 개정안이 공포되는 내달 22일부터 시행한다. 지방자치단체가 부제를 운영·연장할 경우에는 택시 수급 상황을 비롯해 국민, 택시업계, 전문가 의견 등을 고려해 부제 운영 결과를 종합적으로 평가하고, 국토부 택시정책심의위원회에서 2년마다 부제 운영·연장 여부에 대한 심의를 거쳐야 한다. 중형 개인택시의 대형승합·고급택시 전환 요건은 폐지된다. 현재까진 개인택시 면허 취득을 위해 무사고 5년 요건이 필요하고, 대형승합‧고급택시로 전환하려면 추가로 무사고 5년 요건을 충족해야 한다. 이 같은 전환 요건이 폐지하고 지자체 신고를 통해 전환이 가능하도록 했다. 국토부는 또한 고급택시로 사용할 수 있는 친환경 자동차의 출력 기준을 내연기관 자동차 수준으로 하향해 친환경 택시 보급 활성화를 꾀한다. 법인택시 기사의 차고지 외 밤샘주차도 허용한다. 현재 법인택시 기사는 심야운행을 마친 뒤 도시 외곽에 있는 차고지로 복귀해 차고지에서 밤샘주차와 근무교대가 이뤄졌다. 이에 따라 택시 운행 효율이 저하되고 기사의 출퇴근 불편이 가중된다는 지적이 있었다. 이에 국토부는 법인택시 기사가 동일 차량을 2일 이상 운행하고 별도의 주차공간을 확보한 경우, 차고지가 아닌 곳에서의 밤샘주차를 허용하기로 했다. 근무교대 전에 실시하는 택시기사 음주 확인도 차고지가 아닌 곳에서 본인인증을 한 뒤 블루투스 기능이 장착된 음주측정기를 사용할 수 있도록 허용한다. 이 외에도 일정 기간 운행한 택시를 사용하지 못하는 택시 차령 기준도 완화한다. 현행법에선 중형 법인택시는 최대 6년, 개인택시는 최대 9년까지 운행 가능한데, 이를 기존 사용 연한에 도달하더라도 주행거리가 짧다면 운행을 허용하도록 변경하는 것이다. 정부는 또한 대형승합·고급택시에만 적용 중인 택시 표시등 설치 의무 예외 규정을 플랫폼 가맹택시까지 확대해 중형택시 서비스의 차별화·고급화 기반을 마련한다. 이창훈 기자 hun88@edaily.co.kr

내년 2월부터 서울 중형택시 기본요금이 3800원에서 4800원으로 1000원 인상된다. 올해 12월부터는 심야할증 적용 시간이 자정에서 오후 10시로 앞당겨지고, 최고 할증률도 20%에서 40%로 높아진다. 서울시의 택시 기본요금 인상은 2019년 2월 이후 4년 만이다. 서울시 물가대책위원회는 이 같은 내용의 ‘택시 심야할증 및 요금조정 결정안’ 심의를 완료했다고 지난 25일 밝혔다. 이번 결정으로 내년 2월 1일부터 중형택시 기본요금이 3800원에서 4800원으로 오르고, 기본거리는 현행 2㎞에서 1.6㎞로 줄어든다. 올해 12월 1일부터는 심야할증 시간과 요율이 확대된다. 현재 자정부터 오전 4시까지인 심야할증 시간이 오후 10시부터 다음 날 오전 4시까지로 늘어나고, 승객이 많은 오후 11시부터 오전 2시에는 할증률이 기존 20%에서 40%로 뛴다. 이 시간엔 기본요금이 현행 4600원에서 5300원으로 오르게 된다. 서울 모범·대형택시도 내년 2월 1일부터 기본요금이 현행 3㎞당 6500원에서 7000원으로 500원 오른다. 또 올해 12월 1일부터는 모범·대형택시에 그동안 없었던 심야 할증과 시계외 할증이 새로 도입된다. 심야 할증은 오후 10시에서 다음 날 오전 4시까지 20∼40%, 서울을 벗어나면 적용되는 시계외 할증은 20%가 적용된다. 이번 주부터는 수도권에서 심야 택시 호출료가 인상될 예정이다. 정부가 이달 초 발표한 심야 택시난 완화 대책에 따라 이번 주부터 반반택시와 티머니온다, 11월부터는 카카오T와 타다가 현재 최대 3000원인 심야(오후 10시~오전 3시) 호출료를 올린다. 카카오T블루·마카롱택시 등 가맹택시는 5000원, 카카오T·우티(UT)·티머니온다 같은 중개택시는 4000원이 된다. 12월부터 서울시 심야할증 인상 요금까지 적용되면 오후 10시부터 오전 2시 사이 어플리케이션(앱)으로 택시를 잡을 때 기본요금 5300원에 호출료 4000~5000원을 더해 적어도 1만원 안팎을 내야 한다. 내년 2월 이후에는 기본요금 6700원에 호출료를 합해 심야 시간대엔 1만원 이상을 내야 해 소비자 부담이 커질 예정이다. 김채영 기자 chaeyom@edaily.co.kr

국토교통부가 심야 택시대란에 맞서 ‘플랫폼 택시 운송사업’의 활성화를 추진하는 등 운영 서비스 개편에 나섰지만, 업계 여론은 회의적이다. 국토부는 4일 ‘심야 택시난 완화 대책’을 발표해 택시대란 해법으로 ▶탄력호출료 ▶택시부제 해제 ▶타다·우버 등 플랫폼 운송사업 활성화 등을 제시했다. 이중 플랫폼 운송사업 활성화는 타다·우버 모델을 제도화한 플랫폼 운송사업(타입1)을 ‘사회적 대타협’을 거쳐 활성화한다는 내용이다. 일명 ‘타다 금지법’으로 불리는 개정 여객자동차 운수사업법은 지난해 4월부터 시행됐으며 택시 사업을 크게 운송 사업(타입1), 가맹 사업(타입2), 중개 사업(타입3) 세 가지로 분류했다. 타입1에 속하는 플랫폼 택시는 택시 면허 없이 렌터카를 빌려 운행하는 유사 택시를 일컫는다. 타다, 우버 등의 운송플랫폼 사업이 ‘택시업계 종사자의 생계를 위협한다’는 논란에 이를 제도권 안으로 들여 규제에 나선 것이다. 당시 타다·우버를 허용하겠다는 명목으로 법안을 구성했지만, 국토부 허가를 받아야 하고 운송플랫폼 사업자 매출의 5% 택시 업계 기여금으로 내야 하는 점에서 사실상 이들 서비스의 시장 진입을 막았다는 평가다. 타다 금지법 시행 이후 지금까지 타입1에 속해 상용화된 서비스는 ‘고요한M(코액터스)’, ‘LANE4(레인포컴퍼니)’, ‘파파(파파모빌리티)’ 총 3개에 불과하며, 그마저도 420대에 그친다. 이번 정부 조처에서 새로운 비즈니스 모델을 적극 허가하고 기여금 완화를 검토해, 이러한 규제를 풀겠다는 것이다. 플랫폼 택시업계는 상황을 지켜보겠다는 입장이다. 중개택시 한 업계 관계자는 “우버X 같은 경우 현재 법적으로 시행이 불가능하다. 법률을 바꾸는 차원인데 정부에서 '검토'라고 언급했으므로 그 사이에 많은 단계를 거쳐야 할 것으로 보인다”고 전망했다. 우버X는 개인 차량을 우버에 등록하면 우버X 기사로 등록돼, 일반 승객이 콜택시처럼 이용하는 구조의 ‘라이드쉐어링’ 서비스다. 또 다른 업계 관계자는 “(규제 완화를 통해) 크기가 큰 차량 등 특화 서비스를 강화할 수 있겠지만, 플랫폼 경제성을 무시할 수 없다”며 “서비스 수용도를 고려하려면 정부도, 업계도 바로 후속 안을 내놓기 어려울 것”이라고 설명했다. 이어 ‘운행 횟수당 800원의 기여금’을 부과해야 한다는 내용의 과거 정부 권고안을 언급하며 “기여금 규모를 줄이겠다는 언급은 있었으나, 실질적으로 유의미한 규모로 이뤄지지 않을 수 있다”고 덧붙였다. 한편 플랫폼 택시의 부활이 이렇다 할 대안 없이 예고돼, 택시 업계 내 혼란이 가중될 것이라는 전망도 나온다. 완화 대책 발표 직후, 택시기사 업계 커뮤니티에서는 경쟁과열을 우려하는 내용의 글이 연이어 올라왔다. “규제 폐지를 미끼로, 무한경쟁으로 가기 위한 신호탄”이라는 주장까지 나오는 상황이다. 한 택시업계 관계자는 “택시기사들의 이직이 난무하는 근본적인 원인은 열악한 업무 환경”이라며 “현장의 구조를 면밀히 살피는 노력 없이 그저 공급 확대만을 위해 플랫폼 택시를 무방비하게 활성화할 경우, 50% 이상의 법인 택시가 타격을 입을 것”이라고 말했다. 김서현 기자 ssn3592@edaily.co.kr

국토교통부와 플랫폼택시업계가 탄력요금을 적극 검토하고 있다. 택시 호출이 몰리는 피크 시간대엔 평소보다 많은 요금을 받도록 하겠단 것이다. 하지만 가장 큰 수혜자가 될 기사들은 시큰둥해 하고 있다. 국토부와 업계에서 검토하는 것으로 알려진 요금 수준이 기대에 못 미쳐서다. 지난해 ‘타다 금지법’(개정 여객자동차운수사업법) 시행 전까진 고급·대형 택시만 탄력요금을 받을 수 있었다. 가령 VCNC가 운영하는 ‘타다 넥스트’는 수요에 따라 평소 요금의 0.8~4배를 받고 있다. 카카오모빌리티 브랜드 중에선 ‘카카오 블랙’이 0.7~4배, ‘카카오 벤티’가 0.8~2배를 받는다. 그러나 법이 바뀌면서 전체 택시의 90.76%를 차지하는 중형 택시도 탄력요금을 받을 수 있게 됐다. 플랫폼을 통해 자사 가맹택시를 호출했을 때에 한해서다. 관련 법령에 따르면, 탄력요금제를 적용하고픈 플랫폼택시업체는 요금제의 구체적인 내용을 국토부에 신고하면 된다. 국토부에선 업체가 낸 신고서를 검토한 뒤 10일 내 수리 여부를 결정한다. 법이 있는데도 그간 탄력요금제는 수면 아래 있었다. 사실상 택시비를 올리는 꼴이기 때문이다. 지난해 8월 카카오모빌리티가 자사 스마트호출 호출료를 수요에 따라 최대 3000원에서 5000원으로 올리려고 했을 때도 사용자 반발에 부딪혔다. 수요에 따라 호출료에 차등을 둔 것도 탄력요금제의 일종이다. 카카오모빌리티는 당시 요금 인상을 없던 일로 했다. 하지만 최근 거리두기 제한이 풀리면서 화두에 올랐다. 호출은 크게 늘어나는데 중형택시 기사들은 여전히 도로 위로 돌아오지 않고 있어서다. 단적으로 서울 법인택시 가동률은 30%에 머물고 있다. 기사가 없어 보유하고 있는 차량의 3분의 1만 운행하고 있단 뜻이다. 국토부와 주요 플랫폼택시업체들은 지나치게 낮은 택시요금이 문제라고 보고 탄력요금제 논의에 들어갔다. 카카오모빌리티가 그 중 하나다. 카카오T블루에 적용할 탄력요금의 구체적인 산정 기준과 요금 범위 등을 검토하고 있다. 국토부 관계자는 “아직 요금제를 신고하진 않았지만, (카카오모빌리티 측에서) 관련 내용을 문의하고 있는 것이 맞다”고 말했다. 카카오모빌리티 측도 “확정된 건 없다”면서도 “택시업계 요구가 있는 만큼 논의를 하고 있는 건 사실”이라고 밝혔다. 탄력요금제 도입을 앞둔 곳도 있다. 전국 단위 플랫폼을 운영하는 한 업체도 자사 가맹택시를 대상으로 0~3000원의 호출료를 적용할 것으로 알려졌다. 카카오T블루 호출료와 같은 수준이다. 이 업체 관계자는 “아직 정해진 것은 없다”고 답했다. 그러나 이런 노력에도 현장에 있는 중형 가맹택시 기사들은 시큰둥한 반응을 보이고 있다. 탄력요금의 범위 때문이다. 업계에선 카카오모빌리티 측에서 평소 요금의 2배 수준을 검토하고 있는 것으로 알려졌는데, 택시업체 관계자는 “적어도 3배는 돼야 가동률이 유의미하게 늘 것”이라고 지적했다. 대형택시와 격차가 크면 기사 이탈을 막을 수 없단 취지다. 문제는 물가다. 특히 6·1 지방선거를 앞둔 정부 입장에선 논의 자체가 부담이다. 운행 대수에 여유가 있어도 ‘예약’ 등을 켜고 플랫폼 호출만 받는 현상이 일어날 수도 있다. 적장 시장가격보다 택시비가 더 오를 수 있는 것이다. 이런 이유에서 한 업계 전문가는 “정부 입장에선 2배 이상으로 탄력요금 범위를 올리기 어려울 것”이라고 진단했다. 문상덕 기자 mun.sangdeok@joongang.co.kr