국토교통부의 택시합승 기준을 두고 카카오T와 우티의 표정이 엇갈리고 있다. 같은 성별끼리만 합승할 수 있는 게 원칙이지만, 남녀 합승이 가능한 예외조항 때문이다. 국토부는 개정 택시발전법(택시운송사업 발전에 관한 법률) 시행규칙을 마련하면서 성별이 같은 경우에만 합승 서비스를 쓸 수 있도록 했다. 남녀가 합승했을 때 불필요한 신체 접촉 등 안전 문제가 일어날 수 있다고 봤기 때문이다. 택시플랫폼은 호출 중개 전 사용자 본인이 맞는지 확인해야 한다. 국토부는 동성 간 합승만 허용하는 시행규칙을 2021년 10월 공고했다. 그러나 지난 1월 규제개혁위원회에서 해당 규정이 “합승 기회를 과도하게 제한하는 측면이 있다”고 지적하면서 시행 일정이 미뤄졌다. 당시 위원회 회의를 찾은 한 업체 관계자는 “당시는 남녀 정보수집 기능이 없다”며 “한국을 찾은 외국인이 규제 때문에 합승이 불가능할 수 있다”고 말하기도 했다. 그 결과 국토부는 최종안에서 예외를 뒀다. 배기량이 2000㏄ 이상인 대형 승용차(현대 그랜저 등)와 승합차에 대해선 성별 합승 제한을 두지 않았다. 공간이 넓으니 안전 문제도 적을 거란 이유다. 국토부 관계자는 “제도 시행 초기인 만큼 최대한 안전하게 시작할 필요가 있다”고 말했다. 예외조항에 반색한 곳은 카카오모빌리티다. 그간 사용자가 가입할 때 성별을 묻지 않았기 때문이다. 합승 서비스를 도입하자면 성별을 다시 물어야 한다. 그런데 예외조항 덕에 고급·승합택시 브랜드인 카카오T 블랙·벤티에 별도 본인 확인 절차 없이도 바로 합승 서비스를 붙일 수 있게 됐다. 특히 최근 승합택시 시장은 타다(‘타다 넥스트’)와 진모빌리티(‘아이엠택시’)가 선전하면서 경쟁이 치열한 상황이다. 벤티에 합승 서비스를 붙이면 가격 경쟁력을 높일 수 있다. 현재 합승 서비스 ‘반반택시’를 운영하는 코나투스는 합승 시 택시요금을 최대 50% 할인해준다. 카카오모빌리티 관계자는 “합승 관련 다양한 방안을 검토 중이지만, 아직 확정된 사안은 없다”며 “발표된 기준을 면밀히 검토할 예정”이라고 밝혔다. 반면 대표가 직접 합승 서비스 출시를 공언했던 우티(UT)의 표정은 어둡다. 대형 승용차를 바탕으로 한 ‘우티 블랙’ 브랜드를 운영하고 있지만 운행대수는 많지 않은 것으로 알려져 있다. 대신 중형택시 위주인 ‘우티 택시’가 주력이지만, 동성 합승 제한에서 자유롭지 않게 됐다. 본인확인 절차를 마련하기도 쉽지 않다. 우티 앱을 함께 운영하는 우버 측에서 한국 내 상황을 반영한 앱 업데이트에 소극적인 것으로 알려져 있기 때문이다. 우티 측에 수차례 연락했지만, 답하지 않았다. 다만 지난 2월 우티 관계자는 합승 서비스에 필요한 본인확인 절차와 관련해 “구체적인 서비스 방법을 내부적으로 검토하는 중”이라고 밝혔었다. 국내 플랫폼택시업계 1·2위 업체인 카카오모빌리티와 우티는 그간 택시합승 서비스 도입 의사를 밝혀왔다. 택시기사 수급난이 커지는 상황에서 합승 서비스가 호출 수요를 어느 정도 흡수할 수 있을 것으로 보기 때문이다. 합승 호출 시 승객 1인당 최대 3000원을 호출료로 받는 반반택시 측은 “합승 호출로만 수십만원 추가 수익을 거두는 기사가 적지 않다”고 말했다. 김다린 기자 quill@edaily.co.kr

15일부터 택시 합승이 가능해진다. 지난 1982년 승객 안전 문제로 금지한 지 40년 만이다. 합승에 앞서 호출 플랫폼에서 동승자 신원을 확인하기 때문에 안전 문제를 해소할 수 있다는 게 당국의 판단이다. 국토교통부는 플랫폼택시 합승 허용 기준을 담은 ‘택시운송사업 발전에 관한 법률(택시발전법) 시행규칙’ 개정안을 15일부터 시행한다고 밝혔다. 새 시행규칙에 따르면, 합승 택시는 플랫폼을 통해서만 부를 수 있다. 플랫폼에서 합승을 희망하는 사용자 신원을 먼저 확인하도록 했기 때문이다. 만일 먼저 택시에 탄 승객이 이성(異性)이면 합승할 수 없다. 다만 카니발·스타리아 같은 대형택시는 성별이 달라도 합승할 수 있다. 또 플랫폼은 승객에게 합승 상대방의 탑승 시점과 위치를 알려야 한다. 앉을 수 있는 좌석 정보도 탑승하기 전에 미리 알려줘야 한다. 위험 상황이 벌어졌을 때 경찰이나 고객센터에 신고할 수 있는 기능도 마련해야 한다. 현재 합승 서비스를 제공하는 플랫폼은 ‘반반택시’(운영사 코나투스)가 유일하다. 규제샌드박스 제도를 통해 지난 2019년부터 서울에서 심야시간대에 한정해 합승 서비스를 운영해 왔다. 그러나 모든 택시업체가 기사 수급난을 겪고 있는 만큼, 합승 서비스를 내놓는 플랫폼이 늘 것으로 보인다. 플랫폼가맹·중개사업자가 합승 서비스를 운영하려면 승객 안전·보호 기준을 갖춰 관할 관청에 사업계획 변경을 관할 시·도나 국토부에 신청해야 한다. 윤진환 국토부 종합교통정책관은 “플랫폼택시 합승 서비스는 규제샌드박스를 통해 그간 안전성을 실증해왔다”며 “최근 심야택시 승차난을 일부 완화할 것으로 기대하고 있다”고 밝혔다. 문상덕 기자 mosadu@edaily.co.kr

택시 합승이 법 테두리에 들어온 지 한 달이 넘었지만, 업계에선 아직 관련 서비스를 내놓지 못하고 있다. 동성(同性)끼리만 합승할 수 있게 한 시행규칙 개정안을 놓고 플랫폼 택시업체들이 신경전을 벌이고 있어서다. 국토교통부에서 결론을 내겠다며 지난주 찬반 설문조사를 했지만, 한 업체는 결과가 객관적이지 않을 수 있다며 맞불식 설문조사를 검토하고 있다. 지난해 6월 국회는 택시 합승을 허용한 ‘택시발전법(택시운송사업의 발전에 관한 법률)’ 개정안을 의결했다. 시행까지는 6개월 유예기간을 뒀다. 그동안 국토교통부에선 법 개정 후속조치로 플랫폼 영업 규정을 담은 시행규칙 개정안을 같은 해 10월 공고했다. 동성 간에만 합승을 허용하고, 플랫폼은 합승 승객의 본인 여부 확인, 탑승 시점 등 정보를 알려주는 기능을 갖추도록 했다. 그런데 법 시행을 보름 앞둔 지난 1월 14일, 규제사항을 심사하는 규제개혁위원회가 국토부를 멈춰 세웠다. 동성 합승 조항이 문제였다. 위원회는 이 조항이 “합승 기회를 과도하게 제한하는 측면이 있다”고 봤다. 플랫폼에서 성별이 같은 승객을 찾는 데 시간이 너무 많이 걸릴 수 있다는 이야기다. 위원회는 “이와 관련한 설문조사를 해서 규제가 적절한지 재검토하라”고 권고했다. 위원회가 이런 의견을 낸 건 이 날 회의에 참석한 업체의 항의 때문이었다. 이 업체 관계자는 “당사는 남녀 정보수집 기능이 없다”며 “외국인이 국내 방문 시 규제로 인해 합승이 불가능한 사례가 발생할 수 있다”고 말했다. 동성 합승 조항이 이 업체의 시장 진입을 막는 규제가 될 수 있다는 것이다. 국토부는 2월 24일부터 지난 2일까지 일주일간 여론조사업체에 의뢰해 합승 서비스 사용자 600명과 일반 국민 1000여 명을 대상으로 온라인 설문조사를 진행했다. 사용자 명단은 2019년부터 규제 특례로 서비스를 운영해온 플랫폼 택시업체 코나투스(‘반반택시’)로부터 받았다. 국토부 관계자는 “3월 중 결과가 나오면 이를 바탕으로 시행규칙을 정할 것”이라고 말했다. 질문은 크게 세 가지로 이뤄져 있다. 우선 ▶“택시합승 앱이 갖춰야 하는 기준 중 하나로 ‘같은 성별 간의 합승만 허용’을 도입하는 것에 대한 귀하의 생각은 어떠한지”에 대해 찬반으로 답변한다. 그리고 찬반에 따라 각각 후속 질문 두 가지를 더 묻는다. 예를 들어 찬성에 답한 응답자에겐 ▶찬성하는 이유와 ▶동성 허용 기준을 이후 재검토한다면 몇 년 후인지를 묻는다. 그런데 설문조사 문항을 받아본 한 업체 관계자는 “객관적인 결과가 나올지 우려가 된다”고 전했다. 응답자가 동성 허용 조항이 들어간 배경 등 충분하게 정보를 알려주지 상태에서 찬반만을 묻는다는 것이다. 한두 번 서비스를 써보거나 아예 접해보지 못했던 사람은 ‘굳이 규제해야 하는지’에 관해 부정적인 선입견을 갖고 응답할 수 있다. 이 관계자는 “성희롱처럼 돌발사건 하나만 터져도 사업 전체가 도로아미타불이 될 수 있다”며 “그래서 국토부에서 지난 2년간 동성 허용 조건을 달고 사업을 실증해온 것”이라고 지적했다. 이 관계자는 응답자의 사전지식을 확인하는 문항을 포함한 설문조사를 검토하고 있다. 규제개혁위원회에서도 이런 우려가 있었다. 1월 14일 위원회 회의록을 보면, 한 참석 의원은 “국민 의견에 대한 단순 의견문의(찬반 여부)가 아니도록 설문 내용을 구체화할 필요가 있다”며 “국토부에서 설문을 주관하되, (국무총리 직속) 국무조정실에서 확인할 필요가 있다”고 말했다. 이에 관해 국토부 관계자는 “문항은 위원회 권고대로 국무조정실 확인을 거쳐 확정했다”며 “찬반 이유 등 응답자의 구체적인 생각을 확인할 수 있는 문항을 넣었다고 본다”고 말했다. 여론조사업체 관계자는 “(앞선 업체 지적대로) 사전지식을 안내하는 식으로 조사를 설계하면 역으로 ‘규제가 꼭 필요하다’는 편견을 갖고 응답할 수 있다”고 지적하면서도 “결과가 불확실할 것으로 보이면 사용자 면접처럼 정성 조사를 함께 진행하는 것이 일반적”이라고 설명했다. 문상덕 기자 mun.sangdeok@joongang.co.kr

자율주행차가 10일 서울 마포구 상암동에서 정규 교통수단으로서 본격 운행을 시작한다. 자율주행 자동차지만 완전 무인 방식이 아니라 만일의 사고를 대비해 관라자가 운전석에 앉아 지켜보는 방식으로 운행한다. 서울시에 따르면 이날 오전 9시 30분부터 ‘자율주행자동차 시범운행지구’인 상암동에서 승용차형 자율차 4대가 DMC역과 아파트 단지, 오피스지역을 운행한다. 이용 승객은 서울시가 민간과 함께 만든 서울 자율주행 전용 스마트폰 앱(TAP!)으로 자율차를 호출해 탑승할 수 있다. 운행에 나서는 자율주행차는 승용차형 총 4대다. 운행 노선은 ‘상암A01’과 ‘상암A02’ 2가지로, 각각 3대와 1대가 운행한다. 상암A01 노선은 DMC역~에스플렉스센터~서부면허시험장~상암월드컵파크 7단지·5단지~상암파출소~DMC역을 총 5.3km 순환하며 3대가 운행한다. 상암A02는 DMC역~휴먼시아아파트~누림스퀘어~DMC첨단산업센터~MBC~SBS~DMC역 등 지하철역과 오피스단지 4km 구간을 순환하는 노선이며 1대가 운행한다. 승객은 정해진 노선(운행구간) 안에서 지정된 승·하차 지점을 자유롭게 선택할 수 있다. 승객이 지정한 출발지와 목적지에서만 정차하는 방식으로 서비스를 제공한다. 합승은 허용되지 않는다. 자율차 이용은 전용 앱 TAP!으로 가능하다. 회원가입과 함께 결제수단(카드)을 등록하면 시민 누구나 실시간으로 자율차를 호출해 이용할 수 있다. 이용요금은 2000원으로 승객수와 이동거리에 관계없이 탑승 1회당 요금이 앱으로 결제된다. 서울시는 많은 시민이 자율차를 경험할 수 있도록 첫 번째 탑승은 무료로 이용케 할 예정이다. 아울러 현재 유상운상 면허를 신청한 DMC역~공원 지역을 순환하는 자율주행버스도 이르면 3월 운행을 시작하고, 올 연말까지 상암동에 총 12대까지 자율차 유상운송을 확대할 계획이다. 강필수 기자 kang.pilsoo@joongang.co.kr

우티가 8일 낮 12시부터 티맵택시 기반 우티 앱(구 우티)으로 택시를 호출할 수 없도록 했다. 9일 오후 3시엔 앱 서비스를 종료한다. 지난해 11월 1일 티맵택시와 우버를 통합한 우티 앱을 선보인 지 3개월여 만이다. 서비스 종료까지 유예기간을 둔 건 사용자가 새 앱에 적응하는 시간을 주기 위해서였다. 그러나 실제론 타사 앱으로 이탈하는 사용자가 많았다. 모바일인덱스에 따르면, 지난 5일 두 앱을 사용한 사람은 3만8125명이었다(안드로이드 기준). 지난해 11월 1일(11만3892명)의 3분의 1 수준이다. 업계에선 통합 앱 전략을 한계로 꼽는다. 사용자 불편사항이 있어도 한국 법인인 우티에서 바로 반영하기 어렵다는 것이다. 글로벌 앱인 우버와 연동되기 때문에 우버 측과 협의를 거쳐야 한다. 이런 의사결정 구조 때문에 한국 현행법과 맞지 않은 구상을 냈다가 어려움을 겪기도 한다. 우티 앱의 핵심 서비스로 소개했던 ‘사전확정 요금제’가 대표적인 사례다. 승객이 입력한 목적지를 바탕으로 택시에 타기 전 미리 요금을 확정하는 것을 골자로 했다. 택시기사가 최단거리를 우회해 발생하는 ‘바가지요금’을 막겠다는 취지였다. 지난해 11월 말 소관 부처인 국토교통부 허가도 받았다. 그러나 우티는 아직 이 서비스를 선보이지 않고 있다. 우티 관계자는 “출시를 준비하고 있다”면서도 “시점은 특정하지 않고 있다”고 말했다. 티맵택시 때보다 서비스 질이 나빠지기도 했다. 국내 전자지급결제대행(PG)사인 티머니를 통하면 택시기사는 이틀 내에 요금을 정산받을 수 있었다. 그런데 우티로 바뀌고 난 뒤에는 이 기간이 많게는 열흘까지 늘었다. 해외에 있는 우버의 결제 시스템을 통해야 하기 때문이다. 송승훈 택시모빌리티가맹점주협의회장은 “돈을 받기까지 시간이 오래 걸리다보니 ‘손님을 도둑맞은 기분’이라고 하소연하는 기사도 있다”고 말했다. ━ 현행법 고려 않고 서비스 준비하다 ‘낭패’ 우버 앱과 연동하다 보니 국내법과 충돌하는 경우도 있다. 택시 합승 서비스가 그렇다. 지난해 11월 기자 간담회에서 톰 화이트 우티 최고경영책임자(CEO)는 “다음 해 초 ‘택시 운송 사업의 발전에 관한 법률(택시발전법)’ 개정에 맞춰 최적화된 택시 합승 서비스를 준비 중”이라고 밝혔다. 택시 합승 서비스는 행선지가 겹치는 승객들을 택시 플랫폼에서 매칭해 합승하도록 하는 서비스다. 승객 입장에선 택시를 잡기 편해지고, 요금도 많게는 절반까지 아낄 수 있다. 지난달 28일 이런 내용을 골자로 한 개정 택시발전법이 6개월 유예기간을 거쳐 시행됐다. 그런데 개정법을 따라도 우티는 합승 서비스를 제공 못 한다. 우티에 가입할 때 본인인증을 하지 않기 때문이다. 소관 부처인 국토교통부는 본인인증을 거쳐 동성(同性) 승객끼리만 합승 서비스를 쓸 수 있도록 허용했다. 이성 승객끼리 합승을 허용한 해외에서 성범죄가 빈발했기 때문이다. 우티 관계자는 “현재 우티 앱에선 본인인증을 하지 않는 것이 맞다”며 “구체적인 서비스 방법을 내부에서 검토하는 중”이라고 밝혔다. 국토교통부에서 입장을 바꿀 가능성이 없진 않다. 지난 6일 국무조정실 산하 규제개혁위원회에서 동성 간 합승만 허용하는 택시발전법 시행규칙 개정안이 과도한 규제라며 재검토를 권고했기 때문이다. 국토교통부가 권고를 받아들여 이성 간 합승을 허용하면 본인 인증할 필요가 없어진다. 그러나 규제에 맞게 대응해야 할플랫폼기업이소관 부처 결정만 바라보는 모양새 자체가 문제라고 업계 관계자들은 지적했다. 한 모빌리티기업 관계자는 “글로벌 앱인 우버와 연동하는 탓에 국내 상황에 맞춰 대응하기 어려운 것이 근본적인 한계”라고 지적했다. 문상덕 기자 mun.sangdeok@joongang.co.kr

40년간 금지됐던 택시 합승이 정보기술(IT)을 바탕으로 오늘 28일부터 가능해진다. 서울시에 따르면 지난해 7월 개정된 ‘택시발전법’(제16조)에 따라 이날부터 택시 동승 서비스가 합법화된다. 1982년 법으로 금지되면서 택시 시장에서 모습을 감췄던 ‘합승’이 40년 만에 합법화 돼 IT 기술을 바탕으로 ‘동승’으로 부활하는 것이다. 택시 합승은 1970년대 당시 승객의 의사와 상관없이 운전자가 합승할 승객을 태우는 방식이었다. 이에 차량이 자주 정차하고 요금산정 상의 시비가 발생하자 1982년 법으로 금지됐다. 이에 비해 이번에 도입된 동승의 선택권은 택시 기사가 아닌 ‘시민’이 갖는다. 28일부터 이용 가능한 합승택시 플랫폼 ‘반반택시’는 이용자가 앱을 통해 동승 호출을 선택하면 승객과 동선이 70% 일치하는 차량을 자동으로 연계한다. 요금 역시 이용 거리에 비례해 자동으로 산정된다. 서울시는 모르는 사람과의 탑승에서 오는 불안감과 범죄 노출 문제를 해결하기 위해 실명으로만 앱에 가입할 수 있도록 했다. 또한 본인 명의의 신용카드를 결제 수단으로 등록해 신원이 확인된 사람만 이용할 수 있도록 했고, 같은 성별의 승객만 합승을 허용했다. 이 밖에도 승객의 탑승 시점 및 위치, 탑승 가능한 좌석 등 정보와 택시 내 위험 상황 신고 절차에 관한 정보를 사전에 승객에게 고지하는 기능을 마련했다. 서울시는 현재 이용 가능한 서비스가 코나투스의 ‘반반택시’뿐이지만 향후 다양한 사업자가 참여해 서비스를 개발할 수 있도록 지원할 방침이다. 강필수 기자 kang.pilsoo@joongang.co.kr

이제 국내에서만 쓰던 택시호출 앱을 해외 1만여 개 도시에서도 쓸 수 있게 된다. 1일 글로벌 차량호출 애플리케이션(앱) ‘우버(Uber)’가 국내 택시호출 앱 ‘우티(UT)’와 하나로 합치면서다. 두 앱의 통합 과정은 지난 4월 시작됐다. 각자의 앱을 운영하던 우버와 SK텔레콤 자회사 티맵모빌리티가 합작법인 ‘우티 유한회사(UT LLC)’를 같은 달 1일 선보였다. 보름여 뒤 택시호출 서비스와 가맹택시 브랜드 ‘UT 택시’를 선보이기도 했다. 그러나 기술력을 필요로 하는 앱 통합작업은 시간을 두고 이뤄져 왔다. 합작법인 출범 7개월 만에 앱도 하나로 합쳐지게 됐다. ━ 사전 확정 요금제로 ‘바가지요금’ 차단 당장 체감할 만한 변화는 해외에서 UT 앱을 쓸 때다. UT 앱으로 해외에서도 차량을 호출할 수 있다. 인앱(in-app) 메시지 번역 기능도 더해 언어 장벽을 낮췄다. 해외에서 우버 앱을 쓰던 사용자도 별도의 앱 설치 없이 국내에서 UT 서비스를 사용할 수 있다. 이날 통합 앱 출시를 맞아 열린 기자간담회에서 톰 화이트(Tom White) UT 최고경영책임자(CEO)가 강조한 것은 기술력이었다. 톰 화이트 CEO는 “티맵의 뛰어난 내비게이션 기술과 전 세계 1만여 개 도시에서 다년간 운행을 통해 증명된 우버의 우수한 기술을 결합했다”고 밝혔다. 내비게이션 기술은 시스템이 도로 사정에 최적화한 주행 경로를 찾는 데 필요하다. 이런 자신감을 바탕으로 새로운 서비스도 예고했다. 이른바 사전 확정 요금제다. 승객이 입력한 목적지를 바탕으로 앱에서 미리 요금을 확정하는 것이 주된 내용이다. 목적지에 도착했을 때 택시미터기에 찍히는 요금과 상관없이 탑승 전 정해진 요금만 내면 된다. 택시기사가 안내 경로를 우회해 예상보다 더 많은 요금을 청구하는 경우를 원천 차단하겠단 것이다. 다만 요금체계는 국토교통부와 관할 지방자치단체 등의 허가가 있어야 변경할 수 있다. UT 측은 “관계 기관의 허가를 받는 대로 사전 확정 요금제를 추가할 예정”이라고 설명했다. ━ “2022년까지 가맹대수 2만대로 확대” 서비스가 뛰어나도 가맹 기사가 적으면 도루묵이다. 호출 대기시간이 늘기 때문이다. 업계에 따르면, 현재 UT 택시 가맹 대수는 1000대 안팎인 것으로 보고 있다. 2만6000여 대 수준인 카카오의 가맹 브랜드 ‘카카오T블루’에 크게 못 미친다. 톰 화이트 CEO는 연내 가맹택시 수를 1만대로 끌어올리고, 다음 해엔 2만대까지 끌어올릴 계획이라고 밝혔다. 이 밖에 톰 화이트 CEO는 ▶택시 합승 서비스 ‘우티 풀(UT Pool·가칭)’ ▶대형 세단 기반 최상급 이동 서비스 ‘UT 블랙’ 리브랜딩 ▶빠른 배차 서비스 ‘우티 플래시(UT Flash)’ 등을 앞으로 내놓을 서비스로 말했다. 함께 참석한 김도년 사업총괄(COO)은 간담회의 질의응답 과정에서 현재 규제샌드박스 심사대상에 올라있는 택시배달 서비스도 언급했다. 택시업계 관계자는 “이날 언급된 서비스들은 국내 플랫폼 택시업체들이 제공하는 것들을 거의 포괄하는 것”이라며 “모두 궤도 위에 올리자면 상당한 자금이 들어가야 할 것으로 보인다”고 말했다. 문상덕 기자 mun.sangdeok@joongang.co.kr

현대자동차그룹이 공유가치창출(CSV·Creating Shared Value) 경영활동을 통해 사회에 긍정적인 영향력을 전달하고 있다. 친환경, 이동혁신, 교통안전, 미래세대 성장, 지역사회 상생이라는 5대 영역을 중심으로 지속가능한 기업생태계를 구축 중이다. 친환경분야 CSV로는 아이오닉 포레스트, 사업장 인근 환경 보존, 현대 그린존 프로젝트 등을 진행하고 있다. 2016~2020년 수도권매립지관리공사, 트리플래닛과 함께 인천 수도권 매립지에 미세먼지 저감 수종을 식재하는 아이오닉 포레스트 사업을 운영했다. 아이오닉 포레스트 사업은 숲 조성 전문가, 아이오닉 구매 고객, 아이오닉 롱기스트 런 참가자들과 2020년까지 약 2만3000 그루의 나무를 심어 미세먼지 방지 숲을 조성하는 것이다. 현대차는 사업장 생산 활동으로 주변 환경에 미치는 영향을 최소화하고 인근 주민들과의 유대관계를 강화하기 위한 친환경 CSV활동도 진행 중이다. 2018년 어업계 발전 상생협약을 맺은 후 사업장 인근 저수지와 호수 등 자연환경의 생물 다양성·생태 환경의 보존을 위해 치어 방류, 실개천 복원 등의 환경 보존 활동들을 수행하고 있다. 현대차그룹은 2008년부터 세계 생태 복원사업 ‘현대 그린존 프로젝트’를 운영하고 있다. 2008~2013년 중국 내 대표적인 황사 발원지인 내몽고 아빠까치 차칸노르에 5000만㎡ 규모 현대 그린존 1차 사업을 진행했다. 2014~2020년 정란치 보샤오떼노르·하기노르 지역을 초원으로 복원하는 2차 사업을 진행했다. 현대자동차는 노인과 장애인 등 이동이 불편한 소외계층의 이동편의 향상을 위해 사업장이 위치한 지역 복지기관과 NGO단체에 차량을 제공하는 ‘행복드림카’ 사업을 진행한다. 2020년에는 시설 아동 이동권 향상과 차량수급이 가장 시급한 시설 3곳을 선정해 친환경 차량(투싼 HEV) 3대를 기부했다. 현대차는 비효율적인 노선과 배차간격, 획일화된 교통시설로 불편을 겪는 일상적인 근거리 이동을 편리하고 안전하게 바꾸자는 취지로 ‘셔클’ 서비스도 도입했다. 셔클 앱을 통해 서비스 지역 내에서 목적지가 다른 사용자가 동시에 차량을 호출하면 AI 다이내믹 라우팅 엔진이 실시간으로 합승 경로를 생성해 가장 효율적인 경로로 차량을 이동시킨다. ━ 사회적 약자 교통 편의 개선에 힘써 현대차그룹은 2018년 5월부터 사단법인 그린라이트, 사회복지공동모금회와 여행을 희망하는 장애인에게 전동화 키트를 무상 대여하는 휠셰어 사업도 진행한다. 장애인이 여행 일정에 맞추어 휠셰어 홈페이지를 통해 예약하면 담당자가 장애인의 거주지나 직장을 방문해 전동화 키트를 전달하는 사업이다. 대여 기간은 최대 2주이며 회수 시에도 담당자가 직접 방문한다. 현대자동차는 2016년도부터 사단법인 안전생활실천시민연합, ㈜마노와 함께 어린이 통학차량을 대상으로 안전편의기능을 지원하고 교통안전교육을 실시하고 있다. 2018년까지 안전편의기능이 장착된 새로운 통학차량을 어린이 교육기관과 보육기관에 기증하는 형태로 진행했다. 2019년부터는 어린이 교육기관, 보육기관들이 현재 운행하는 차량을 대상으로 안전편의기능을 장착해주는 형태로 프로그램을 변경해 시행하고 있다. 현대자동차는 개발도상국의 청년들이 기술역량을 기를 수 있도록 직업기술학교 ‘현대드림센터’를 운영하고 있다. 현대드림센터는 플랜코리아와 협력하여 진행하는 사업으로 당사의 선진 자동차 정비 기술을 개발도상국에 지원하는 공간이다. 2013년 가나에 첫 현대드림센터를 개설한 후, 인도네시아, 캄보디아, 베트남에 설립했다. 2018년에는 필리핀에 직업기술학교를 개설했다. 현대자동차 울산공장은 노사가 지난 2018년부터 울산시 북구청과 업무협약을 체결하고 지역 내 복지 시각지대를 발굴해 맞춤 지원하는 지역 밀착형 사회공헌활동을 진행하고 있다. 현대자동차 직원으로 구성한 사업부 봉사단과 북구 8개 동 지역사회보장협의체가 결연을 맺고 협의를 통해 봉사 및 물품지원 활동에 참여하고 있다. 현대자동차는 132개의 임직원 봉사단을 결성해 봉사활동을 실시하고 있다. 박지윤 기자 park.jiyoun@joongang.co.kr

전동 킥보드, 전기 자전거 등 새로운 이동수단 쏟아져… 규제·안전 문제 등 뜨거운 감자 #1. 지난 10월 4일 전동 스쿠터 공유 기업 라임이 한국에서 사업을 시작했다. 서울 강남·서초·송파 등 강남 3구에 전동 스쿠터 500대를 깔았고, 연말까지 1000대로 수를 늘릴 계획이다. 라임은 전동 스쿠터와 전기 자전거를 모바일 애플리케이션(앱)으로 빌려 탈 수 있게 하는 마이크로 모빌리티 기업이다. 2017년 미국에서 창업, 플로리다와 인디아나, 캘리포니아주의 다른 도시로 확장했으며 잇단 투자 유치로 창업 1년 만인 2018년 기업가치 11억 달러의 유니콘 기업(기업가치가 10억 달러 이상으로 평가받는 스타트업을 뜻하는 말)으로 자리를 잡았다.#2. 차량공유나 자율주행차, 배달 로봇 등 도시 모빌리티 분야 통합 플랫폼을 만드는 국내 스타트업 코드42는 기아자동차와 SK텔레콤, LG전자 및 LG유플러스, CJ 등 5개 대기업으로부터 300억원의 투자를 유치했다고 지난 10월 1일 밝혔다. 현대자동차 역시 지난 4월 이 회사에 20억원을 투자한 바 있다. ━ 스타트업부터 대기업까지 투자 활발 10월 들어 며칠 지나지 않았는데 벌써 모빌리티(mobility) 분야에서 2건의 큼직한 움직임이 있었다. 참여 기업의 면면도 다양하다. 한쪽은 창업 2년 만에 유니콘 기업으로 초고속 성장한 해외 스타트업이다. 다른 한쪽에선 네이버 최고기술책임자(CTO)를 지낸 사람이 창업한 신생 기업에 현대차그룹과 SK, LG, CJ 등 내로라 하는 재벌 기업이 나란히 투자하는 보기 드문 광경이 펼쳐졌다. 자동차·전자·유통 등 다양한 업종의 보수적 대기업과 국내 스타트업, 해외 유니콘 기업이 모빌리티라는 하나의 분야에서 동시에 활발히 활동하고 있다. 그만큼 최근 떠오르는 모빌리티라는 분야의 성장성에 대한 기대가 크다는 이야기이고, 또 아직 주요 플레이어나 시장의 규칙이 확립되지 않은 초기 단계임을 보여주는 것이기도 하다.최근 모빌리티에 대한 관심이 급격히 커지고 있다. 기존 ‘교통’의 개념을 넘어 이동 자체의 성격을 재구성하고자 하는 움직임이다. 우버나 리프트 등 온디맨드 차량 공유 서비스가 대 성공을 거두고, 이에 자극받아 공유 자전거, 공유 스쿠터 등 개인용 탈 것을 활용한 ‘마이크로 모빌리티’가 기존 교통 시스템이 해결하지 못한 이동의 빈틈을 채우고 있다. 자율주행차량 연구의 급진전이 더해져 이동수단, 나아가 교통 자체의 혁신이 가능한 시기가 도래했다는 인식이 퍼지고 있다. 세계 전역에서 급속히 진행되는 도시화와 내연기관으로 인한 환경오염 문제도 환경친화적인 공유 교통의 필요성을 높인다.교통의 변화는 필연적으로 도시의 변화를 가져오고, 대부분 도시에 거주하는 현대인의 삶도 바꾸어 놓을 것이다. 도시의 실핏줄을 재정의하는 스마트 모빌리티는 사람들의 삶의 방식을 밑바닥부터 뒤흔들 잠재력을 갖고 있다. 이 분야에서 사용자의 마음을 사로잡는 기업은 거대한 기회를 잡을 것이다.현대의 도시에서 이동은 승용차와 대중교통을 중심으로 이뤄진다. 개인이 소유한 승용차는 대부분 시간을 주차 상태로 보내기 일쑤다. 출퇴근 시간처럼 차량이 몰리는 시간, 운전자 한사람만 탄 승용차들은 도로를 가득 메우며 교통 체증의 주범이 된다. 번화한 곳에 나오면 주차도 골치다. 버스나 지하철, 택시 등 대중교통이 잘 갖춰지면 좋겠으나, 막대한 투자와 정교한 운영 노하우가 필요하다. 세계 대부분 도시에서 대중교통은 불편과 불친절의 대명사다.대중교통 망이 잘 깔려 있어도 정류장에서 집이나 직장 등 최종 목적지까지 가는, 이른바 ‘라스트 마일(last mile)’에서의 불편함은 어쩔 수 없다. 더구나 도시에 거주하는 인구는 빠르게 늘어나고 있다. 지구 전체 인구의 50%가 도시에 거주하는데, 이들 도시의 면적은 지표면의 2%에 불과하다는 추산도 있다. 도시는 전 세계에서 생산된 에너지의 75%를 소비하고, 환경오염의 80%를 유발한다. 교통 정보 분석 업체 IRNIX에 따르면, 2014년 미국인이 출퇴근길에 교통 체증에 갇혀 있는 시간은 평균 42시간에 달했다.우버나 리프트와 같은 온디맨드 승차 서비스의 등장은 차량 운행의 비효율을 해결할 단초를 제시했다. 운전자와 승객을 스마트폰을 통해 실시간으로 연결, 원하는 시간에 원하는 곳으로 갈 수 있는 이동의 자유가 현실화됐다. 차량을 가지고 운전 서비스를 제공하고자 하는 사람들이 자유롭게 참여할 수 있고, 승객과 기사의 수요와 공급에 따라 가격이 변동되는 차량 공유 서비스의 운영 방식은 기존의 경직된 택시산업의 약점을 순식간에 파고 들었다. ━ 앱으로 찾고 호출하고 이용하고 온디맨드 승차 서비스의 범위는 곧 차량에 이어 자전거나 전동 스쿠터와 같은 좀 더 개인적인 운송 수단으로 확장됐다. 온디맨드 승차 서비스의 확산과 함께 사람들은 모바일 앱으로 언제 어디서나 탈 것을 예약하는 일에 익숙해졌다. 앱으로 자동차를 호출하고 미리 등록한 카드로 자동 결제를 하던 사람들은 이제 앱으로 자전거의 자물쇠를 풀고 사용 시간에 따라 전동 스쿠터 사용 요금을 낸다. 앱으로 주변의 자전거나 스쿠터를 찾고 잠금을 풀며, 충전 상태를 확인한다. 결제는 자동으로 이뤄진다. 목적지에 도착한 후에는 전용 보관소를 찾을 필요 없이 주변 적당한 곳에 세워두면 된다.이들은 차량으로 움직이기에는 짧지만 걷기에는 부담이 느껴지는 거리를 일반 자전거나 전기 자전거, 전동 스쿠터를 빌려 타고 이동한다. 지하철이나 버스 정류장에서 최종 목적지까지 라스트 마일을 책임지는 수단이 되는 것이다. 무엇보다 이런 퍼스널 모빌리티 기기는 타는 재미가 있고, 가격 부담도 상대적으로 적다. 우리나라 전동 스쿠터 공유 서비스의 경우 대략 약간의 기본요금과 1분에 100원 정도의 요금을 매긴다. 15분 동안 5km를 가면 2000원 정도 요금이 나온다. 지하철 2호선 신촌역에서 연세대 본관까지 약 1.5km의 거리를 20분 걸려 걸어가야 하는 학생들이라면 분명히 타고 싶은 생각이 들 것이다.차량 숫자와 승차 횟수는 늘리고 가격은 낮춰 규모의 경제를 이루려는 기존 온디맨드 승차 기업으로서도 이런 마이크로 모빌리티는 좋은 대안이다. 카풀이나 합승을 통해 대중교통 허브 지역으로 가는 차량 운행을 늘리면 단순한 경로로 더 많은 사람을 날라 가격을 떨어뜨릴 수 있다. 세계 차량 운행의 50~60%는 이동 거리가 8km 이하라는 점을 생각하면 마이크로 모빌리티의 장점이 더 잘 드러난다. 이동의 전 영역에 걸쳐 부담 없는 가격에 서비스를 제공할 수 있다면 구글이나 네이버가 인터넷 공간에서 사용자의 습관을 장악했듯이 물리적 도시 공간의 생활 습관을 장악하는 것도 불가능한 일은 아니다.이같은 상황을 반영하듯 전동 스쿠터 중심의 마이크로 모빌리티는 최근 가장 ‘핫’한 영역이다. 미국과 중국은 물론 유럽과 남미 등 세계 각지에서 우후죽순처럼 스타트업들이 뛰어들고 있고, 벤처 투자도 활발하다. 올해 초 나온 맥킨지 조사에 따르면, 2015년 이후 전 세계 마이크로 모빌리티 기업에 투자된 벤처 자금은 57억 달러에 이른다.미국의 양대 전동 스쿠터 공유 기업인 버드와 라임은 2017년 초에 설립돼 1년도 되지 않아 유니콘 기업으로 성장했다. 라임은 우버와 구글 같은 테크 분야 대기업과 안드레센 호로위츠 등 명망 있는 벤처캐피털로부터 투자를 유치했다. 현재 30개 이상 국가의 120여 도시에서 서비스를 제공한다. 최근 글로벌 누적 탑승 횟수 1억건을 돌파했다. 버드 역시 지난 10월 4일(현지시각) 세쿼이어캐피탈 등으로부터 2억7500만 달러를 추가로 투자받았다. 기업 가치는 25억 달러에 이른다. 현재 세계 100개 이상의 도시에서 사업을 진행하고 있다. 유럽에는 2018년 이후 5개의 마이크로 모빌리티 기업이 등장해 총 1억5000만 달러의 투자를 유치했다.중국에는 자전거 공유 업체 오포 창업자가 설립한 빔이 전동 스쿠터 공유 사업을 벌이고 있으며 남미에서는 서로 경쟁하던 그린과 옐로우가 합병을 선언하고 시장 공략에 나섰다. 이 외에도 스킵, 스핀, 스쿳 등 셀 수 없이 많은 스타트업이 마이크로 모빌리티 시장에 뛰어들었다.그만큼 성장성에 대한 컨센서스가 있다는 이야기다. 실제로 서비스 개시 후 첫 100만건 승차가 일어나기까지 리프트는 61주가 걸린 반면 라임은 단 31주가 걸렸다. 리프트의 첫 100만 승차가 일어난 기간과 비슷한 58째주 라임 총 승차 횟수는 이미 600만건에 달했다. 매킨지는 세계 마이크로 모빌리시 시장 규모가 2030년 3000억 달러에서 최대 5000억 달러에 이를 것으로 전망한다.우버와 리프트 같은 차량 공유 기업도 마이크로 모빌리티에 관심을 보이고 있다. 우버는 라임에 투자한 것을 비롯, 2018년에는 사업을 시작한 지 2개월 된 전기 자전거 공유 업체 점프바이크를 2억 달러에 인수했다. 우버 앱에서 목적지를 검색하면 기존 우버 차량 외에 전기 자전거나 전동 스쿠터 등의 옵션을 함께 보여주기 시작했다. 리프트 역시 지난해 7월 미국 최대 자전거 공유 기업인 모티베이트를 2억5000만 달러에 인수했다.완성차 업체들도 마찬가지다. 포드는 2018년 전동 스쿠터 공유 기업 스핀을 1억 달러에 인수했으며, 다임러도 전동 스쿠터 공유 사업을 남유럽과 독일 등지에서 진행 중이다. GM은 올초 직접 만든 전기 자전거 ‘아리브’를 유럽에 선보였고, 테슬라도 전기 자전거 사업 진출 계획을 밝혔다.이 같은 흐름은 국내에도 이어진다. 스타트업은 물론 완성차 제조 업체와 기존 차량 공유 기업들도 전동 스쿠터 중심의 모빌리티 사업에 발빠르게 뛰어들고 있다. 전동 스쿠터 등 마이크로 모빌리티 사업에 나선 국내 스타트업이 15개가 넘는다. 울룰로의 전동 스쿠터 공유 사업 킥고잉은 지난해 9월 시작 이후 1년 만에 사용자 10만 명을 돌파했다. 매스아시아의 고고씽, PUMP의 씽씽 등도 전동 스쿠터 공유 사업에 나섰다. 미국 라임이 국내 사업을 시작한 가운데 데 이어 중국 빔도 한국 시장 진입을 타진하고 있다. ━ 누가 라스트 마일을 장악할 것인가 현대자동차는 대전 KAIST 캠퍼스에 전동 스쿠터 50대를 두고 시범 운영을 하고 있다. 학생들은 비치된 스쿠터를 자유롭게 빌려 이용할 수 있다. 카카오는 지난 3월 택시 호출과 대리운전 등의 운수 서비스를 제공하는 카카오T 앱에 전기 자전거를 빌리는 기능을 추가했다. 현재 인천 연수구와 경기도 성남시에 전기 자전거 1000여 대를 깔고 시범 서비스를 하고 있다. 차량 공유 서비스를 제공하는 한편 자회사를 통해 대형 승합차 호출 서비스 ‘타다’를 운영하는 쏘카도 신촌과 마포 일대에서 주로 활동하는 전기 자전거 공유 기업 일레클에 지분 투자를 했다. 한국교통연구원에 따르면, 국내 퍼스널 모빌리티 시장은 2016년 6만대, 2017년 7만5000대에서 2022년 20만대 수준으로 커질 전망이다.현재의 초기 과열이 가라앉고 모빌리티 기업 간 합종연횡이 이어지면서 온디맨드 차량 승차나 택시, 버스와 지하철 등 대중교통, 자전거나 스쿠터 등 퍼스널 모빌리티를 수직적으로 통합하는 기업이 등장할 전망이다. 이들은 사용자에게 최적의 이동 경로와 교통 수단을 종합적으로 제시할 수 있다. 자율주행 자동차와 배달 로봇, 드론까지 포괄하는 교통의 새로운 질서가 등장할 수도 있다.이렇게 라스트 마일을 장악하고 소비자의 오프라인 행동의 관문 역할을 하는 서비스가 나올 경우 자연스럽게 배달이나 결제 등의 생활편의 서비스로 이어지며 더욱 강력한 영향력을 발휘하리란 전망도 나온다. 택시 호출을 시작으로 생활의 전 영역을 아우르는 수퍼 앱이 된 동남아시아의 그랩이 대표적이다. 그랩은 자체 결제 서비스인 ‘그랩 페이’까지 갖고 있다. 우버가 최근 앱을 전면 개편하면서 그간 별개로 제공하던 차량 호출과 음식 주문을 하나의 앱에서 실행하도록 한 것도 이러한 포석으로 풀이된다. 교통수단 옵션을 제공할 때 자사나 자회사 점프, 투자사 라임뿐 아니라 경쟁사인 버드 등의 정보도 제공한다. 우버는 이를 ‘일상 생활의 운용체계(OS)’라는 표어로 설명하고 있다. 이 같은 장밋빛 모빌리티의 세계가 실현되기까지는 장애물이 많은 것도 사실이다. 최근 모빌리티 서비스들은 거치대를 따로 두지 않고 사용이 끝난 후에는 적당한 곳에 두고 가게 하는 방식을 많이 쓴다. 이는 도시 미관을 어지럽혀 시민과 지자체의 반감을 살 수 있다. 샌프란시스코 등 일부 도시는 1~2개 전동 스쿠터 공유 업체에게만 일정 기간 영업 허가를 주는 방식으로 초기 혼란을 줄이는 방법을 택하기도 했다.안전에 대한 우려도 끊임없이 제기되는 이슈이지만, 마이크로 모빌리티와 관련된 법규가 아직 명확히 규정되지 않은 상황이라 혼선은 당분간 이어질 전망이다. 자전거나 전동 스쿠터를 탈 때 헬멧을 반드시 써야 하지만, 짧은 시간 잠시 탈 것을 이용하는 사람들에게 헬멧을 지참하거나 쓰라고 하기는 거의 불가능하다. 도로교통법에는 전동 스쿠터가 인도와 자전거도로를 이용할 수 없게 되어 있다. 그러나 시속 20km 전후의 속도로 달리는 전동 스쿠터를 차도에서 타다간 더 큰 사고를 당할 위험이 있다. 결국 보행자 불편을 무릅쓰고 인도에서 타는 경우가 대부분이다. 한국소비자원에 접수된 전동 스쿠터 사고는 2016년 84건에서 지난해 233건으로 늘었다4차산업혁명위원회는 지난 3월 시속 25㎞ 이하 전동킥보드의 자전거도로 주행을 허용하고 면허를 면제하며 제품과 주행 안전기준을 마련하기로 했다. 전동 스쿠터 전용 차선이 필요해질지도 모른다. 하지만 명확한 규정이 현실화되기까진 적잖은 시간이 걸릴 것이란 관측이 많다. 그 전까지는 회색 지대에서 위험을 감수하고 퍼스널 모빌리티 서비스를 이용해야 할 판이다.도난 방지 및 기기 관리 등 기술적 문제도 관건이다. 고의로 자전거나 스쿠터를 집 안으로 가져가거나 위치를 찾을 수 없게 장치를 손상시키는 등의 문제가 계속 이어지고 있다. GPS에 의존해 주변에 있는 자전거나 스쿠터의 위치를 찾아 가는 방식이기 때문에, 탈 것을 쉽게 찾을 수 없는 일이 반복될 경우 사용자 이탈이 불가피하다. 배터리 충전, 부품 관리 등을 효율화하는 방안도 찾아야 한다. 사계절이 뚜렷해 여름 장마철과 겨울 혹한기를 겪는 우리나라 환경에서 기기들이 어떤 영향을 받을 지도 따져야 한다. ━ 마이크로 모빌리티 수익성 떨어져 무엇보다 수익성이 마이크로 모빌리티의 발목을 잡을 가능성도 작지 않다. 버드는 지난해 전동 스쿠터 1대 구입에 551달러를 쓰지만, 교체 기간은 평균 2달 정도라고 밝힌 바 있다. 한번 이용할 때 평균 3.65달러의 매출이 일어나고, 이 중 충전 비용으로 1.72달러, 수리비용으로 0.51달러를 쓰니 이익은 1달러 남짓인 셈이다. 서울시 공유 자전거 따릉이도 LCD 단말기 등 고가 부품이 달려 있어 대당 가격이 70만원이 넘는 것으로 알려졌다. 시장 확대와 경쟁 심화로 전동 스쿠터 조달 가격이 내려가고 충전 기술이나 관리 인력 운영 노하우가 쌓이면 비용 구조가 좋아지리란 기대는 있다. 이에 앞서 대형화와 수직계열화로 서비스 폭은 넓히고 비용 부담은 흡수하려는 움직임이 모빌리티 업계에 일어날 가능성도 점쳐진다.- 한세희 IT 칼럼니스트

승차난 해소에 소비자 편익 제고 효과... “안전 확보 방안도 마련” 강조 “동승은 모든 참여자에게 편익이 돌아가는 가장 효율적인 모빌리티 혁신 모델이다.” ‘반반택시’ 서비스를 운영하는 김기동 코나투스 대표는 택시-모빌리티 혁신의 모델로 ‘동승(同乘)’을 제시했다. 김 대표는 반반택시가 대표적인 동승 모델이라고 주장했다. 반반택시는 심야시간 목적지가 비슷한 승객이 택시를 함께 타고 요금은 절반씩 내는 택시-플랫폼 연계 서비스다. 그는 “지난해부터 이어진 택시 업계와 모빌리티 업체 간 갈등에서 소비자 편익은 빠져있다”면서 “동승은 모빌리티 업체의 좀 더 효율적인 이동 서비스 제공 노력과 택시 업계의 생존권, 그리고 소비자 편익 등 모든 부분에 합치할 수 있는 모델”이라고 말했다.김 대표의 지적처럼 택시 업계와 모빌리티 업체 간 갈등 탓에 소비자 편익은 뒷전으로 밀려나 있었다. 카카오모빌리티가 카풀 서비스 출범을 예고하면서 지난해 10월 불거진 택시 업계와 카카오모빌리티 간 갈등의 끝에 소비자 편익은 없었다. 카카오모빌리티는 택시 잡기 어려운 시간대(출·퇴근 시간 등)에 승차난을 겪는 소비자를 위한 서비스로 ‘카풀’ 출시를 외쳤지만, 결과적으로 소비자에게 ‘더 비싼 택시’를 내놓는 데 그쳤다. 카카오모빌리티가 택시사업자들이 구성한 ‘타고솔루션즈’와 연합해 출시한 ‘웨이고 블루’가 대표적이다. 카카오모빌리티 이후 택시와 타다(플랫폼 운송사업자) 간 갈등도 비슷한 양상이다.이런 가운데 정부는 코나투스가 내놓은 반반택시를 하나의 대안으로 받아들였다. 지난 7월 11일 정부는 스타트업 코나투스의 ‘반반택시’ 애플리케이션(앱)을 규제 샌드박스 사업으로 승인했다. 규제 샌드박스를 승인하며 택시 합승은 “여전한 불법”이라고 밝혔지만 “반반택시를 통한 합승(合乘)은 할 수 있다”고 결론을 내렸다. 택시 합승은 1982년 이후 37년간 법으로 금지돼왔다. 그러나 손님이 직접 경로가 비슷한 사람과 동승을 요청한다면 합법이라는 예외를 적용했다. 반반택시 허용 6일 후 정부가 낸 ‘택시제도 개편방안’에는 규제 샌드박스를 통과한 사업을 제도로 반영하겠다는 방침도 담았다. 현재까지 반반택시가 유일한 모빌리티 부문 규제 샌드박스 실증특례 대상이란 점을 고려하면 동승의 제도화 가능성도 크다. 김기동 대표를 만나 반반택시의 성공 가능성에 대해 물었다.반반택시는 어떤 서비스인가.“반반택시는 이동 경로가 비슷한 사람끼리 택시를 앞뒤로 나눠 타게 하고 요금도 나눠 내게 하는 ‘자발적 택시동승 중개 플랫폼’이다. 기사가 아닌 승객 간 합법적 동승을 중개한다. 반반택시로 택시를 호출하면 이동 경로가 70% 이상 같고, 서로 거리가 1㎞ 이내이며, 혼자 이동했을 때보다 동승 때 돌아가게 되는 추가 시간이 15분 이하인 사람들끼리 매칭이 된다. 최종 목적지에 도착하면 택시 기사가 하차 승객의 미터 금액을 입력하고, 앱이 승객 간 이동 거리 비율(우회율)을 계산해 요금을 자동으로 산정해 분배한다. 더 많이 돌아간 사람은 요금을 덜 내게 하는 알고리즘을 적용했다.”동승과 합승은 같은 뜻 아닌가.“자동차를 따위를 함께 탄다는 뜻에서 같다. 그러나 합승에는 ‘다른 승객이 있는 택시를 함께 탐’이란 뜻이 있다. 합승은 명백히 불법이다. 1982년 택시 합승이 전면 금지됐다. 과거 택시 기사의 합승 강요로 시민들이 크게 불편을 겪었던 데다, 합승을 악용한 범죄까지 발생한 때문이다. 반반택시는 손님의 자발성이 핵심이다. 손님이 택시 기사에게 경로가 비슷한 사람과 동승하겠다고 먼저 요청한다면 합법으로 본다. 이를 동승이라는 말로 풀었다. 서울시 역시 동승을 합법으로 보고 있다. 반반택시는 이동 경로가 유사한 승객들이 자발적으로 택시를 함께 타게 된다. 다만 모든 시간대가 아닌 승차난이 심한 시간대(22시~04시)와 지역(강남·서초, 종로·중구, 마포·용산, 영등포·구로, 성동·광진, 동작·관악)에 한정했다.”법이 막은 합승이 어떻게 혁신이 되나.“모빌리티는 이동 수단과 정보통신기술(ICT) 간 결합을 통한 더 나은 변화를 추구한다. 그동안 모빌리티 업체는 더 편한 이동을 위한 혁신을 시도해왔다. 카카오모빌리티가 꺼내들었다가 택시 업계와 갈등을 빚은 카풀 서비스가 대표적이다. 카카오택시를 통해 택시 호출을 중계했던 카카오모빌리티에게 승차난으로 부를 수 있는 택시가 없다는 알림은 그야말로 혁신의 필요였다. 그러나 카풀 서비스는 제한됐고, 대신 타고솔루션즈의 ‘웨이고 블루(바로배차)’, 카카오T의 ‘스마트호출(AI로 배차확률 높은 기사 우선호출)’ 등이 나왔다. 택시로 대표되는 이동 수단의 호출 방법이 늘어나는 혁신은 일어났지만, 이를 쓰는 소비자의 편익은 침해된 절반의 혁신이 나타났다. 반반택시의 동승은 택시가 장거리 승객을 골라잡아 가면서 생기는 승차난을 해소하는 수단이면서 동승에 참여하는 사람도 이득이 되는 방식이다.”동승이란 방안은 어떻게 나왔나.“수요가 몰리는 시간에 공급도 함께 늘리는 기존의 혁신과 동일한 접근이었지만, 방법을 달리했다. 동승은 택시 한 대를 쪼개는 방법이다. 택시 대수는 늘지 않지만, 택시 1대를 활용할 수 있는 공급은 늘어나게 된다. 여기에 택시 기사도 동승을 선호할 수 있는 구조를 만들었다. 가령 서울 강남에서 경기도 판교로 가는 두 사람이 있다. 각각 택시를 타면 미터기 요금이 2만원가량 나온다고 가정하자. 반반택시로 택시를 호출해 동승하면 승객은 각각 절반인 1만원에 호출료 3000원을 포함한 1만3000원을 내면 된다. 두 사람 다 7000원씩 싸게 갈 수 있는 셈이다. 이들을 태운 택시 기사도 한 사람을 태워 이동할 때보다 많은 돈을 벌 수 있다. 택시 기사는 손님 두 명이 각각 1만3000원씩 낸 총 요금 2만6000원 중 반반택시 서비스 이용료 1000원을 제외한 2만5000원을 받게 된다. 같은 시간 같은 거리를 달렸지만 5000원 이득이 되는 셈이다.”택시 업계가 반긴다고 들었다.“지난 5월 규제 샌드박스 제3차 신기술·서비스 심의위원회에서 보류 결정이 나자 택시 업계 모범운전자연합에서 정부가 실증특례 적용 요청 서한을 보내줬다. 택시 업계가 처음부터 반반택시를 지지해주진 않았다. 합승은 불법인데 사기꾼 아니냐, 합승으로 신고 당하면 택시만 피해를 본다며 문전박대 당하는 일도 잦았다. 과거 택시합승에서 발생했던 여러 문제를 IT기술을 통해 보완할 수 있다며 택시 기사들을 설득한 끝에 현재까지 약 3000명을 모집했다. 규제 샌드박스 통과 후엔 먼저 문의해 오는 택시 기사도 늘었다.”비용 편익은 얻을 수 있지만, 이용 편의는 낮지 않나.“편하게 가기 위해 택시를 이용하는 것은 맞다. 다만 반반택시는 이동의 선택권을 늘릴 수 있는 하나의 대안이다. 동시에 택시 동승에서 나타날 수 있는 문제를 사전에 예방하기 위한 이용자 보호방안을 마련했다. 회원가입 때 스마트폰으로 본인 인증을 거쳐야 하고 남자는 남자끼리 여자는 여자끼리만 이용할 수 있다. 또 앞좌석과 뒷좌석으로 자리를 지정하도록 해 최대한의 이용 편의를 확보했다. 반반택시가 혁신을 위해 한쪽만 희생하는 것이 아니라, 택시를 포함한 다양한 선택지로 역할할 수 있길 기대하고 있다.”- 배동주 기자 bae.dongju@joongang.co.kr