쌍용 코란도 투리스모의 외관은 미니밴이지만 성격은 크로스오버다. SUV의 특성을 가미해 도심은 물론 험한 오프로드도 가뿐하게 소화해낸다. 특화된 미니밴의 대표라 할 수 있다.

국산차에 있어서 가장 큰 불만 중 하나는 차종 부족이다. 브랜드가 다섯 개나 되지만 필요한 차를 구하기 힘든 때가 많다. 쿠페나 컨버터블 같은 특수차종은 제외한다 하더라도, 왜건ㆍ미니밴ㆍ픽업 등 실생활에 필요한 차들은 나와줘야 한다. 한 발 더 양보해서 왜건과 픽업 등 수요가 적은 차들은 어쩔 수 없다 해도 미니밴처럼 시장 규모가 큰 차는 다양한 선택권이 주어져야 한다. 국산 미니밴이라고는 기아 카니발과 쌍용 코란도 투리스모가 전부다. 현대ㆍ한국지엠ㆍ르노삼성은 아예 내놓지 않는다. 쌍용은 미니밴 이외에도 국내에서 유일하게 픽업도 만든다. 회사 규모에 맞게 틈새를 제대로 노린다.

쌍용은 최근 엔진 바꾸기 작업이 한창이다. 이전까지 쓰던 2.0L 디젤 엔진을 유로6 규제를 만족하는 2.2L 디젤로 갈아 끼웠다. 코란도 C의 경우 차급을 생각할 때 다운사이징에 역행한다는 의견이 있지만, 코란도 투리스모와 렉스턴은 오히려 차급에 맞게 배기량을 높여 잘 바뀌었다는 평이 지배적이다.

코란도 투리스모에 얹은 2.2L 디젤 엔진의 최고출력은 178마력, 최대토크는 40.8kgㆍm다. 출력은 23마력, 토크는 4.1kgㆍm 늘었다. 최대토크는 다른 디젤 엔진보다 낮은 1400rpm부터 나온다. 쌍용은 이 점을 강점으로 내세운다. 변속기는 5단에서 메르세데스-벤츠의 7단 자동변속기로 바뀌었다. 파워트레인 이외에는 HID 헤드램프, 새로운 디자인 휠 등 외에는 큰 변화가 없다. 페이스 리프트에 미치지 않는 ‘파워트레인 변경’ 모델로 보면 된다.

힘이 세진 만큼 움직임도 가뿐하다. 엑셀 페달 반응이 그리 빠른 편은 아니라 반박자 뜸을 들이지만, 일단 힘이 붙으면 여유롭게 치고 나간다. 차체와 무게를 생각하면 가속력은 모자라거나 넘치지 않는다. 7단 자동변속기는 부드럽고 느긋하지만, 동력 전달은 확실하다. 브레이크는 좀 답답하다. 힘을 주어 밟아야 원하는 제동 거리를 얻을 수 있다. 하체는 승차감 위주에서 안정성 위주로 세팅을 바꿨다. 차체가 길어 움직임이 어색한 부분이 없지 않지만, 크게 거슬리지 않는다.

코란도 투리스모 만의 장점은 네바퀴굴림이다. 국산 미니밴 중 유일하게 네바퀴굴림이 옵션이다. 경기도 일대 오프로드를 수 km에 걸쳐 달렸는데, 미끄럽고 경사진 흙길을 무리 없이 소화해 낸다. 네바퀴굴림이 기본적인 안정성을 보장하고, 움직임에 이상을 감지하면 재빨리 자세제어장치가 수습한다. SUV도 아닌 미니밴으로 험한 오프로드를 달리는데, 꽤 믿음직스럽다. 네바퀴굴림은 2H, 4H, 4L 구성인데, 4H만 되어도 어지간한 오프로드는 문제없이 달린다.

거주성은 개선이 필요하다. 디젤 엔진은 달릴 때에는 느껴지지 않지만, 공회전 때에는 소음과 진동이 거슬린다. 4열은 사용불가능한 자리다. 국내 여건상 혜택을 이끌어 내기 위한 억지 구성인데, 국산 미니밴의 공통적인 문제점이다.

코란도 투리스모는 2013년 초에 처음 나왔다. 지난해까지는 나름 인기를 끌었다. 출시 첫해인 2013년 1만 여대, 2014년 9000여대가 팔렸다. 하지만 올해 1~8월에는 3665대가 팔려 지난해와 비교해 40% 이상 감소했다. 경쟁차인 기아 카니발이 신형으로 바뀌면서 코란도 투리스모의 경쟁력이 떨어졌기 때문이다. 코란도 투리스모는 네바퀴굴림 시스템을 갖춰 야외 레저용으로 알맞다. 카니발과 비교되는 가장 큰 차이점이다. 하지만 국내 미니밴의 활용도를 볼 때, 이런 특성만으로 사는 사람 비중은 크지 않다. 도심형 또는 가족용 미니밴으로 사람들을 끌어 모으려면 상품성 개선이 필요하다. 파워트레인 변경은 잘한 일이지만, 경쟁력을 높이는데 한계가 있다. 문제는 나온 지 아직 3년도 되지 않았다는 점이다. 국산 미니밴 시장은 제한적 경쟁이 이루어지는 곳이다. 잘만 만들어 놓으면 거저 가져갈 수 있다. 올해 1~8월에 기아 카니발은 4만3953대가 팔렸다. 코란도 투리스모는 3665대에 불과했다. 코란도 투리스모가 카니발 수준의 상품성만 갖춰도 이론상 2만 대는 팔 수 있다는 뜻이다. 새로운 모델 개발이 필요하다.

렉스턴 또한 코란도 투리스모와 같은 엔진으로 바뀌었다. 변속기도 같은 7단이다. 제원은 같다. 렉스턴은 덩치도 크고 무게도 2톤이나 되지만, 새로운 엔진을 이를 잘 감당한다. 코란도 투리스모보다 가볍워 치고 나가는 느낌이 가뿐하다. 7단 변속기는 다소 느긋하고 부드럽게 단수를 오르내린다. 연결감도 좋다. 아스팔트에서 렉스턴은 묵직하고 부드럽게 달려나간다. 대형 SUV가 주는 편안하고 안락한 느낌을 잘 살렸다. 정숙성에 있어서도 합격점을 줄 수 있다.

렉스턴의 장기는 오프로드에서 드러난다. 네바퀴굴림 시스템도 2H, 4H, 4L로 세분화했다. 내리막보조장치는 7km/h 고정 속도에서 5~30km/h로 유동적으로 변하게 바꿨다. 익숙해지면 급한 경사길에서 브레이크를 밟지 않아도 알아서 천천히 내려간다. ‘끼기긱’ 소리가 다소 불안하지만, 익숙해지면 가파른 내리막에서도 안심하고 내려갈 수 있다. 구불구불한 내리막 고갯길은 물론 도시의 급한 경사로에서도 유용하게 쓸 수 있다.

렉스턴은 흔하지 않은 프레임보디 구조다. 기아 모하비가 페이스리프트를 앞두고 일시 단종돼 당분간은 이 급에서 경쟁자도 없다. 차체 방식은 다르지만 동급인 현대 베라크루즈 마저 퇴장했기 때문에 렉스턴 세상이다. 하지만 선뜻 렉스턴을 선택하기에는 주저할 수밖에 없다. 노후한 이미지 때문이다. 절호의 기회가 주어졌지만, 역전의 기회로 삼기에는 부족하다. 파워트레인이라도 바꾼 것이 그나마 위안거리다.

[모빌리스타 취재팀의 평가]



김태진_ 힘은 좋은데 가속할 때 주춤하다가 튀어나가는 느낌이 어색하다. 변속기는 벤츠 이름값을 톡톡히 한다. 하지만 변속기에 달린 토글 스위치는 여전히 불편하다.



임유신_ 현실적으로는 어렵겠지만 4열 시트는 없었으면 좋겠다. 앉을 수도 없고, 4열 때문에 앞자리 공간까지 좁아진다.



신홍재_ 인테리어 품질과 디자인은 손 좀 봐야 한다. 눈에 보이는 부분만 잘 만들어놔도 판매는 몇 배로 늘어난다.

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