현대건설이 설욕에 성공했다. 국토교통부는 17일 현대건설 컨소시엄이 수도권광역급행철도 C노선(GTX-C) 우선협상대상자로 선정됐다고 밝혔다. GTX-A노선 민자사업자 선정 당시 신한은행 컨소시엄(DL이앤씨·대우건설·SK에코플랜트·한진중공업 등)에 밀렸던 경험을 교훈삼아 절치부심한 결과다.
 
해당 컨소시엄엔 현대건설·현대엔지니어링·한화건설·태영건설·동부건설·쌍용건설 등이 건설투자자(CI)로 참여한다. 또 KB국민은행과 우리은행, 교보생명이 재무적투자자(FI)로 나서는 등 쟁쟁한 진용을 갖춰 이번 발표 전부터 해당 컨소시엄의 승리가 점쳐졌다.  
 
그러나 GTX-C사업은 1군 건설사들이 전략적으로 노리는 강남권 대형 정비사업 조합이 앞장서 반대하고 있어 주택사업부문의 이익과 정면충돌하고 있다. 게다가 정차역 추가 등 사업진행과정에서 변수가 많아 실질적 이익이 있을지 두고 봐야 한다는 평이 나온다.  
 
 
현대건설 입장에선 이번 우선협상대상 선정으로 두 마리 토끼를 잡았다. 준공 목표시기인 2026년까지 안정된 먹거리를 확보하는 동시에 ‘건설 명가’, ‘맏형’으로서 위상을 확보한 셈이다. 우선협상대상자 선정은 특별한 변수가 없을 시 사실 상 민자사업자 선정을 의미한다.  
 
2017년 정권 초부터 박차를 가한 GTX 사업은 국내외에서 불황을 겪던 건설업계를 달궜다. 오랜만에 조 단위 관급공사가 ‘가뭄의 단비’역할을 하리란 기대 때문이다. 경기도 수원(수원역)에서 삼성동, 청량리를 지나 양주시 덕정까지 이어지는 GTX-C사업은 총 사업비 4조4000억 규모로 계획됐다.
 
게다가 광화문 공사현장 문화재 발굴 문제 및 지역 민원 문제로 2019년 삽을 뜬 GTX-A노선의 공사 속도가 늦어지면서 GTX-C가 새로운 ‘알짜 사업’으로 떠오르고 있다. GTX는 기본적으로 대심도(지하 40m 이하)를 지나 공사비가 많이 들고 공사 과정에서 리스크가 크다고 알려졌다. 그러나 GTX-C노선은 기존 경원선, 과천선, 경부선과 선로를 공유하며 위험을 줄이고 사업성을 높였다.    
 
 
일각에선 GTX-C노선 자체의 사업성에 의문을 제기한다. 통상 철도사업 자체가 수익성이 크지 않을뿐더러 정차역이 늘면서 '급행철도'의 생명인 표정속도가 줄게 되기 때문이다. 속도가 느린 노선을 이용하며 3000원에 가까운 요금을 받는다면 예비타당성조사 등 사업검토 과정에서 예측했던 것보다 수요가 줄 수 있다. 현대건설 컨소시엄은 이미 왕십리역, 인덕원역을 추가로 제안한 데다 국토부와 협상을 통해 의왕역 등이 추가될 가능성도 있다.  
 
해당 노선이 지하 대심도로 지나는 대치동 은마아파트와 개포동 개포주공 5·6·7 조합의 반대도 문제다. 향후 GTX-A처럼 이 같은 지역 민원으로 공사가 늦춰질 수도 있으며 1군 건설사들이 전략적으로 노리는 강남권 정비사업에서 경쟁력이 떨어질 수도 있다. 업계에선 삼성물산 역시 수익성과 정비사업 수주를 고려해 GTX 수주에 적극 나서지 않는 것으로 알려졌다.  
 
한 업계 관계자는 “철도 사업 자체가 높은 수익성을 기대하기 어렵다”면서 “대형 일거리가 생긴다는 차원에서 접근해야 할 것”이라고 설명했다.  
 
민보름 기자 min.boreum@joongang.co.kr 


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