[이코노미스트 박세진 기자] 현대자동차가 준중형 세단의 체급을 한 단계 끌어올린다. 8세대 ‘디 올 뉴 아반떼’를 통해 차체 크기와 공간성을 키우고 ▲주행 성능▲정숙성 ▲하이브리드 효율 등을 전방위적으로 개선했다. 상위 차급에 적용하던 첨단 사양도 대거 적용해 ‘생애 첫차’에서도 현대차의 최신 기술을 경험할 수 있도록 했다.

현대차는 29일 서울 서초구 아크 강남에서 ‘디 올 뉴 아반떼 테크 데이’를 열고 신형 아반떼의 핵심 기술과 개발 배경을 공개했다. 디 올 뉴 아반떼는 기존 모델보다 전장이 55㎜ 늘었고 전폭과 휠베이스도 각각 30㎜ 확대됐다. 실내 공간과 주행 안정성을 높이면서 준중형 세단 특유의 실용성을 유지하는 데 초점을 맞췄다는게 개발 연구진들의 공통된 설명이다.

다시 쓰는 첫차의 기준

차체가 커지면서 아반떼 특유의 ‘생애 첫차’로서 매력이 줄어드는 것 아니냐는 우려도 나왔다. 비교적 작은 차체와 쉬운 운전은 그동안 아반떼가 사회초년생의 첫차로 선택받은 배경 가운데 하나였다. 이를 두고 현대차 관계자는 차체 크기보다 첫차 구매자가 어떤 공간과 기술을 경험할 수 있느냐에 방점을 찍었다고 설명했다. 

아반떼 연구 개발에 참여한 현대차 관계자는 “준중형이라고 해서 작은 차에서 제한된 사양만 누려야 하는 것은 아니다”며 “같은 차급에서도 넓은 공간과 더 나은 디자인, 상위 차급에서 경험하던 기술을 제공하는 것이 고객에게 의미 있다고 판단했다”고 말했다. 이어 “첫차라는 이유로 엔트리급 사양에 머물 필요는 없다고 봤다”며 “기본 모델부터 최신 첨단 기술을 폭넓게 적용해 첫차에서도 현대차 브랜드의 기술을 체감할 수 있도록 개발했다”고 덧붙였다.

상위 차급 중심이던 주행·편의 사양도 아반떼로 확대됐다. 고속도로와 자동차전용도로뿐 아니라 일반도로에서도 과속 구간과 과속방지턱, 교차로 등을 인식해 감속을 지원하는 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤 2(NSCC 2)가 현대차 최초로 적용됐다. 기억 후진 보조와 10에어백, 후석 시트벨트 프리텐셔너 등도 탑재된다.

NSCC 2를 일반도로까지 확대한 이유에 대해 현대차는 자율주행 기술을 염두에 둔 사전 단계라기보다 기존 고속도로 중심의 편의 기능을 일상 주행으로 넓히기 위한 것이라고 설명했다. 현대차 관계자는 “고속도로에서만 경험할 수 있던 기능을 일반도로 일부 구간에서도 활용할 수 있도록 범위를 확대했다”고 말했다.

승차감과 정숙성도 개선했다. 전륜 서스펜션에는 노면에서 전달되는 진동의 주파수에 따라 감쇠력을 달리하는 주파수 감응형 밸브를 적용했다. 과속방지턱처럼 큰 충격이 들어올 때 충격을 줄여주는 유압제어 리바운드 스토퍼도 탑재했다.

하이라이트는 차세대 인포테인먼트 시스템 ‘플레오스 커넥트’다. 실내에는 14.6인치 인포테인먼트 디스플레이와 12.9인치 디지털 클러스터가 적용된다. 생성형 인공지능(AI) 에이전트 ‘글레오 AI’와 오픈형 앱 마켓을 지원해 차량 안에서도 스마트폰과 유사한 디지털 경험을 제공한다.

현대차 관계자는 “그랜저보다 작은 차체에 14.6인치와 12.9인치 화면을 적용했지만 16대 9 비율을 유지해 운전자의 시야를 가리지 않도록 설계했다”며 “차량 내부의 비례감에서도 안정감을 느낄 수 있을 것”이라고 말했다.

가솔린부터 하이브리드까지

디 올 뉴 아반떼는 가솔린과 하이브리드 모델로 운영된다. 가솔린 모델에는 스마트스트림 2.0 엔진이 적용된다. 기존 1.6ℓ 엔진 대신 배기량을 키워 차체 크기 확대에 대응하면서도 일상 주행에서 필요한 동력 성능과 효율을 함께 확보하는 데 초점을 맞췄다.

현대차는 1.6ℓ 터보가 아닌 2.0ℓ 자연흡기 엔진을 선택한 배경에 대해 배출가스 대응과 주행 성능, 상품성을 종합적으로 고려한 결과라고 설명했다.

현대차 관계자는 “차체 제원이 커졌다고 해서 반드시 1.6ℓ 터보 엔진을 적용해야 하는 것은 아니다”며 “2.0ℓ 가솔린 엔진이 배출가스 대응 측면에서 유리한 부분이 있었고 필요한 주행 성능도 충분히 구현할 수 있다고 판단했다”고 말했다.

하이브리드 모델은 성능과 효율을 동시에 끌어올렸다. 3세대 스마트스트림 1.6 GDI 엔진과 2세대 6단 듀얼클러치변속기(DCT)에 최고출력 45킬로와트(㎾)의 구동모터와 1.49킬로와트시(㎾h) 고전압 배터리를 조합했다. 기존 모델의 배터리 용량은 1.32㎾h였으며 시스템 전압도 240볼트에서 270볼트로 높였다.

공기저항계수는 기존보다 낮은 0.26을 달성했다. 기존 가솔린 아반떼는 0.27, 하이브리드 모델은 0.28이었다. 차체 모서리 형상과 에어로 휠, 액티브 에어 플랩, 엔진룸 하부 덮개 등을 개선해 주행 중 발생하는 공기저항을 줄였다.

회생제동 활용 범위도 확대했다. 시속 10㎞ 이하의 정차 직전 구간까지 회생제동을 적극적으로 활용해 버려지는 운동에너지를 배터리로 돌려보낸다. 다만 회생제동만으로 완전히 멈추는 원페달 드라이빙 방식은 아니다. 최종 정차 단계에서는 일정한 제동감과 주행 안정성을 확보하기 위해 유압 브레이크가 개입한다.

현대차는 회생제동 비중을 늘리는 과정에서도 운전자가 이질감을 느끼지 않도록 기존 모델과 동등하거나 더 자연스러운 제동감을 구현하는 데 초점을 맞췄다고 설명했다. 회생제동을 확대하는 것 자체보다 유압제동과의 전환 과정에서 제동감을 일정하게 유지하는 것이 기술 개발의 핵심이라는 것이다.

디 올 뉴 아반떼의 판매 가격은 오는 8월 판매 개시 시점에 맞춰 공개될 예정이다.

현대차 관계자는 “가격은 아직 확정되지 않아 내부적으로 검토하고 있다”며 “주행 성능과 효율, 디지털 경험 등 다양한 상품성이 차급 이상으로 적용됐다는 점을 함께 고려해달라”고 말했다.

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