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하이브리드 고집하던 렉서스…전동화 시작을 알리다

[시승기] 렉서스 최초의 PHEV 'NX 450h+'와 첫 EV 'UX300e'
안정감 뛰어난 NX 450h+...전기로만 56km 주행 가능
짧은 주행거리 아쉬운 'UX300e'...내연기관 같은 주행감

 
 

렉서스 최초 PHEV NX 450h+. [사진 이지완 기자]

렉서스 최초 PHEV NX 450h+. [사진 이지완 기자]

하이브리드 명가로 잘 알려진 일본의 프리미엄 브랜드 렉서스. 최근 이 회사는 '렉서스 일렉트리파이드'라는 전동화 비전을 내걸고 탄소중립을 향해 앞으로 나아가고 있다. 이 같은 비전은 한국 시장에도 동일하게 적용된다. 
 
최근 렉서스코리아가 친환경차 3종 세트인 브랜드 최초의 플러그인 하이브리드(PHEV) NX 450h+와 하이브리드(HEV) NX 350h, 렉서스 최초의 전기차(BEV) UX300e를 선보인 것도 이 때문이다.
 
'최초'라는 타이틀은 많은 것을 생각하게 한다. 새로운 시도와 도전 및 혁신 등이 가장 먼저 떠오르지만, 아직 검증되지 않았다는 점에서 불안감도 엄습한다. 과연 렉서스가 '최초'로 선보이는 PHEV 'NX'와 BEV 'UX'는 국내 소비자들의 마음을 사로잡을 수 있을까. 이 차의 경쟁력이 충분한지 살펴본다.
 

효율·퍼포먼스 다 잡은 NX

렉서스 최초 PHEV NX 450h+ 후면. [사진 이지완 기자]

렉서스 최초 PHEV NX 450h+ 후면. [사진 이지완 기자]

렉서스 SUV 라인업의 중심이자 완전 변경 모델로 새롭게 돌아온 신형 NX를 시승했다. 시승 모델은 NX 최초의 PHEV인 450h+다. 외관은 볼륨감 있게 변했다. 이전 NX가 갖고 있던 날카롭던 이미지가 많이 사라졌다. 날이 서있던 렉서스의 아이덴티티 '스핀들 그릴'도 U자형 패턴으로 변경됐다. 이전의 날렵하고 공격적인 느낌의 NX와는 완전히 다른 모습이다.
 
NX 450h+는 전장 4660mm, 전폭 1865mm, 전고 1670mm, 휠베이스 2690mm의 중형급 SUV다. 기존보다 차가 더 커졌다. GA-K 플랫폼을 적용한 덕분이다. 기존 NX와 비교하면 전장과 전폭이 20mm, 휠베이스는 30mm 늘었다. 안정감 있는 SUV의 이미지를 구현함과 동시에 더욱 넓은 실내 공간까지 확보했다는 것이 렉서스 측 설명이다.
 
실내는 화려하다. 일본차의 실내는 투박하다는 고정관념을 깼다. 14인치 대형 센터 디스플레이가 실내 분위기를 확 바꿨다. 렉서스에 이렇게 큰 디스플레이가 들어간 것은 처음이다. 시인성, 터치감 모두 준수한 편이다. 이번 NX에는 렉서스 최초라는 말이 정말 많이 들어간다. 렉서스 최초의 인포테인먼트 시스템인 '렉서스 커넥트'도 적용됐다. LG유플러스의 U+DRIVE를 기반으로 하며, 네이버 클로바의 AI 음성인식 기술이 적용돼 수준급 음성 인식률을 보여준다. 버튼식 도어 개폐 시스템인 'E-LATCH' 역시 렉서스 최초의 시도다. 버튼을 눌러주는 행위로 문을 여닫을 수 있는 이 기능은 고급감을 한층 올려준다.
 
렉서스 최초 PHEV NX 450h+ 실내. [사진 이지완 기자]

렉서스 최초 PHEV NX 450h+ 실내. [사진 이지완 기자]

도로 위에서 차량의 움직임은 안정적이다. 전자식 사륜구동 'E-Four 시스템'이 적용된 덕분이다. 전륜과 후륜에 각각 100:0에서 20:80까지 상황에 따라 구동력을 배분해 탁월한 가속력과 높은 선회 안정성을 제공한다. 몸을 부드럽게 안아주는 듯한 시트는 장거리 주행 시 운전자의 피로를 최소화해준다. 실제 약 2시간 동안 쉬지 않고 주행을 해도 허리가 전혀 아프지 않았다.
 
필요할 때는 힘을 낼 수 있는 차다. 2.5ℓ 4기통 엔진에 전기 모터가 맞물린 NX 450h+의 시스템 총 출력은 307마력이다. 복합연비 14.4km/ℓ(휘발유), 3.8km/kWh(전기) 수준의 높은 경제성으로 효율까지 잡았다. 약 54km를 전기 모드로만 주행한 뒤 확인한 전비는 5.1km/kWh였다.
 
다양한 모드는 친환경 운전의 재미를 선사한다. 전기 모터로만 주행이 가능한 EV모드, EV모드를 기본으로 하되 필요시 엔진이 개입하는 오토 EV HEV 모드, HEV 모드, 주행 중 엔진 구동력을 통해 배터리를 충전하는 셀프 차지 모드 등 총 4가지 모드로 구성된다. 모드 사용 시 주의할 점은 딱 한 가지다. 셀프 차지 모드의 활용이다. 요즘 같은 고유가 시대에 엔진을 더욱 강력하게 돌려 전기로 전환하는 셀프 차지 모드는 오히려 독이 될 수 있다.
 
이제 NX 오너들은 전기 모드로만 출퇴근을 할 수 있다. NX 450h+는 총 96개의 셀로 구성된 18.1kWh 리튬이온 배터리가 탑재됐다. 1회 충전 시 약 56km(복합 기준)를 달릴 수 있다. 충전구는 완속 충전용 AC단상이 적용되어 있으며, 6.6kW OBC(온보드차저)가 탑재되어 있다. 이에 따라 32A 완속 충전기로 충전 시 약 2시간 37분 만에 완전 충전이 가능한 수준이다. 가격은 7100만원이다. 8000만원대를 웃도는 타 수입 PHEV와 비교하면 가격 경쟁력은 충분하다.
 

전기차 맞아? 운전의 재미가 있네

렉서스 최초의 순수전기차 UX300e. [사진 이지완 기자]

렉서스 최초의 순수전기차 UX300e. [사진 이지완 기자]

렉서스 최초의 순수전기차 UX300e 후면. [사진 이지완 기자]

렉서스 최초의 순수전기차 UX300e 후면. [사진 이지완 기자]

렉서스의 UX300e는 2019년 글로벌 시장에 데뷔한 모델이다. 시간이 흘렀지만 변화 없이 이제야 한국 시장에 들어왔다고 보면 된다. 그래도 국내 소비자들의 관심은 높은 편이다. 렉서스라는 프리미엄 브랜드의 첫 번째 전기차이기 때문이다.
 
외관은 한눈에 봐도 렉서스라는 것을 알 수 있다. 이미 국내 출시돼 사랑을 받고 있는 UX HEV와 차이가 없다. 실내도 크게 다를 것이 없다. 아쉬운 점은 터치 제어가 불가능한 7인치 디스플레이와 내비게이션의 부재다. 국내 전기차 보조금 100% 기준에 충족하기 위해 차량 가격을 5490만원으로 낮추려다 보니 벌어진 일이다. 물론 안드로이드 오토, 카플레이가 지원돼 크게 문제가 되지 않을 수도 있겠다. 그래도 프리미엄 브랜드에 걸맞은 모습은 아닌 것 같다.
 
전장 4495mm, 전폭 1840mm, 전고 1525mm, 휠베이스 2640mm로 준중형 SUV인 UX에 배터리가 탑재되면서 실내 공간 손실을 걱정하는 소비자들이 주변에 제법 있었다. 이 부분은 크게 걱정하지 않아도 될 것 같다. 배터리를 차량 바닥에 평평하게 잘 배치했다고 한다. 불필요한 공간을 최소화한 덕분에 트렁크 공간은 기존 UX보다 더 늘었다. UX300e는 UX보다 41ℓ 넓은 305ℓ의 공간을 제공한다.
 
렉서스 최초의 순수전기차 UX300e 실내. [사진 이지완 기자]

렉서스 최초의 순수전기차 UX300e 실내. [사진 이지완 기자]

54.35kWh의 리튬 이온 배터리가 탑재된 UX300e의 완충 시 최대 주행 가능한 거리는 약 233km(상온 복합 기준)다. 1000km를 달릴 수 있는 배터리가 개발되는 요즘 시대에 너무 경쟁력 없는 수치다. 충전 시간은 DC차데모 급속 기준 0%에서 75%까지 약 50분, 0%에서 100%까지 약 80분 소요된다. 배터리 냉난방 시스템과 과충전 방지 시스템, 다중 모니터링으로 배터리를 안전하게 관리할 수 있다는 것도 이 차의 장점 중 하나다. 제동 보조와 충전을 겸하는 회생 제동은 최대 4단계로 조절 가능해 이질감 없는 가·감속을 지원한다.
 
시스템 총 출력 204마력, 최대 토크 30.6kg·m의 UX300e는 의외로 운전하는 재미가 있다. 페달을 밟는 즉시 최대 토크에 도달하는 전기차의 느낌과는 조금 다르다. 오히려 내연기관차의 주행감에 더 가까웠다. 전기차 특유의 주행감이 싫은 소비자에게는 적절한 대안이 될 수 있을 것 같다. 곡선 구간에서도 제법 안정감이 있다. EV 전용 서스펜션이 적용된 덕분이다. UX300e는 EV 주행에 맞게 튜닝돼 전기차 특유의 가속감과 우아한 승차감의 균형을 이뤘다. 프론트 서스펜션의 기어박스에 브레이스를 추가 장착해 조향 응답성을 향상시켰고, 전륜의 쇼크업쇼버는 스프링에 전달되는 진동을 최소화해 승차감을 개선했다.

이지완 기자 anew@edaily.co.kr
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