KG모빌리티(이하 KGM)가 가솔린 모델 대비 최대 40%의 연료비 절감 효과가 있는 바이퓨얼(Bi-Fuel) 모델의 라인업을 대폭 확장한다. LPG의 높은 경제성을 선호하는 고객들의 수요를 만족시키기 위함이다.3일 KGM에 따르면 회사는 현재 토레스에 적용된 ‘바이퓨얼’ 시스템을 ▲액티언 ▲토레스 밴 ▲코란도 ▲티볼리까지 확대하기로 결정했다.바이퓨얼은 경제성 높은 LPG와 가솔린의 엔진 성능을 동시에 사용해 각각의 연료가 갖는 장점을 결합한 방식이다. 가솔린 모델 대비 30~40%의 연료비가 절감되는 효과가 있어 경제적이다.도넛형 LPG 봄베(58ℓ)와 가솔린 연료탱크(50ℓ)를 완충하면 한 번 충전(주유)으로 최대 1000km까지 주행 가능하다. 주연료인 LPG가 모두 소진되면 가솔린으로 자동 전환되기 때문에 충전소를 찾아다녀야 하는 번거로움이 덜하다. 이로 인해 장거리 운행 시에도 편리하다는 게 KGM 측 설명이다.또한 운행 상황에 따라 운전자가 연료 전환 버튼을 눌러 필요에 맞는 연료 타입을 선택하고 유연하게 전환할 수 있다. 이는 연료를 더욱 효과적으로 관리할 수 있게 한다. KGM의 바이퓨얼은 기존 LPG 차량의 단점으로 지적받던 저출력∙저연비∙겨울철 시동성 측면에서도 우수하다. 1.5 GDI 가솔린 터보 엔진을 탑재해 동급 LPG 차량 대비 약 20% 높은 최고출력(165ps)과 최대토크(27.3kg·m)를 발휘하며, 가솔린 차량과 흡사한 95%의 주행 성능을 지닌다. 복합 연비는 8.9km/ℓ로 가솔린의 85% 수준이다. 가솔린으로 시동을 걸기 때문에 추운 겨울철 시동이 잘 걸리지 않는 LGP 차량 문제에 대한 부담도 없다.KGM의 바이퓨얼에 적용된 LPG 시스템은 국내 최고의 LPG 전문기업으로 평가받는 로턴(ROTURN)의 기술력으로 탄생한 것이다. KGM은 품질보증으로 3년/10만km 무상 서비스 기간을 제공한다.바이퓨얼은 커스터마이징 옵션으로 운영된다. KGM 판매 대리점에서 차량 구매 시 LPG 사양을 추가하면 LPG 시스템 장착 및 구조변경 신고 후 고객에게 인도되는 방식이다.모델별 판매 가격은 ▲토레스 바이퓨얼 3170만~3561만원 ▲토레스 밴 바이퓨얼 2996만~3372만원 ▲액티언 바이퓨얼 3725만~3979만원 ▲코란도 바이퓨얼 2777만~3209만원 ▲티볼리 바이퓨얼 2559만~2950만원이다.KGM 관계자는 “바이퓨얼은 긴 거리를 충전과 주유의 불편함 없이 주행할 수 있어 효율적이고 경제성이 높다”며 “LPG를 선호하는 고객들이 다양한 선택을 할 수 있도록 자사 브랜드의 여러 모델로 라인업을 확장해 선보인다”고 말했다.

국내 건설업계가 연이은 부실시공과 하자 문제로 홍역을 앓고 있다. 이른바 메이저로 불리는 1군 건설사도 이런 문제로 기업에 대한 신뢰와 ‘프리미엄’ 브랜드 가치가 하락하고 있다는 지적이 나온다.1군 건설사란 시공능력 평가액 4200억원 이상인 기업을 말한다. 조달청이 유자격자명부제를 통해 국내 건설사들을 시공능력 평가액에 따라 7개 군으로 분류했는데, 가장 높은 등급에 속하는 곳들이다. 1군 건설사라고 하면 사실상 가장 인기 있는 브랜드를 보유했다는 뜻이다. 이는 소비자가 가장 신뢰하는 브랜드라는 뜻으로도 해석된다.문제는 이런 기업에서 짓는 아파트에서 부실‧하자 논란이 끊이지 않다는 데 있다. 지난 2022년 1월 11일 광주광역시에서는 HDC현대산업개발(HDC현산)이 시공 중이던 ‘광주 화정 아이파크 2단지 201동’ 23~39층 외벽이 무너지는 사고가 발생했다. 이 사고로 6명이 숨지고 1명이 다쳤다. 사고 원인은 무단 구조변경으로 인한 품질 저하와 이를 잡아내지 못한 관리 소홀 때문인 것으로 드러났다. HDC현산의 시공능력평가 순위는 10위였다.당시 조사를 맡았던 건설사고조사위원회(사조위)는 “39층 바닥 시공방법 및 지지방식을 당초 설계도서와 다르게 임의 변경하고 피트(PIT, 큰 난방 배관이나 하수도관 등이 들어갈 수 있게 만든 땅속 구조물) 층에 콘크리트 가벽을 설치함에 따라 PIT 층 바닥 슬래브 작용하중이 설계보다 증가했고 하중도 중앙부로 집중됐다”고 밝혔다. 건축 구조 및 시공 안전성에 문제가 있었다는 것이다.붕괴 건축물에서 채취한 콘크리트 시험체의 강도시험 결과 대다수 시험체가 설계기준강도의 85% 수준에 미달(17개 층 중 15개 층)했던 것으로 나타났다. 또 “공사감리 시 관계전문기술자와의 업무협력을 이행하지 않아 구조안전성을 확보하지 못했다”는 지적도 나왔다. HDC현산 측은 짓던 건물을 전면 철거하고 새로 짓겠다고 약속하며 고개를 숙였다.지난해 4월에는 GS건설이 짓던 신축 아파트 건설 현장에서 지하 주차장이 무너지는 사고가 발생했다. 인천 서구 검단신도시 안단테(현 자이) 아파트 신축 현장에서 벌어진 이 사고는 설계와 다르게 철근을 누락하고, 감리 과정에서도 이런 부실을 발견하지 못해 벌어진 것으로 드러났다. 또 사고 구간 콘크리트 품질도 미흡한 것으로 나타났다. 뼈대 역할을 해야 할 철근이 빠져 있다고 해서 ‘순살 치킨’과 ‘GS 자이’를 합쳐 ‘순살 자이’라는 오명을 쓰기도 했다. 국토부 조사 발표 후 GS건설은 단지 전체를 전면 재시공하겠다는 방침을 세웠다. 이에 더해 입주 지연에 따른 충분한 보상과 비금전적 지원을 약속하기도 했다. 안전 문제 넘어 신뢰·주가까지 끌어내려 하자 문제도 끊이지 않고 있다. ▲롯데건설의 ‘노원 롯데캐슬 시그니처’ 침수 문제 ▲현대건설이 시공한 ‘힐스테이트 라파아노삼송’ 마감 품질 문제 ▲개포자이프레지던스의 침수·누수 문제 ▲대우건설이 지은 인천 검암역 로열파크시티 푸르지오 침수 문제 등이 대표적인 사례다. 국토부가 공개한 ‘하자 판정 건수 상위 20개 건설사 명단’을 보면 중 시공 능력 상위 10대 건설사도 다수 포함돼 있다. 최근 5년 누계 기준 하자 판정을 많이 받은 건설사로는 ▲GS건설(1646건, 세부 하자 수 기준) ▲계룡건설(533건) ▲대방건설(513건) ▲에스엠상선(413건) ▲대명종합건설(368건) 등으로 나타났다.국토부 하자 심사 분쟁조정위원회(하심위)에 따르면 지난 2014년 기준 연간 2000건의 하자 분쟁이 접수됐는데, 10년이 지난 2월 집계 기준 분쟁 건수는 4300건으로 증가했다.매년 잇따르는 부실시공과 하자 논란은 브랜드 평판은 물론 주가에도 악영향을 미치는 것으로 나타났다. 지난 2023년 6월 발표된 한국기업평판연구소 아파트 브랜드 평판 조사에 따르면 GS건설의 브랜드 ‘자이’는 7위를 기록했다. 같은 해 3월 기준 2위였던 것과 비교하면 다섯 단계 밀린 셈이다. 인천 아파트 지하 주차장 붕괴 사고가 브랜드 이미지 실추에 직격탄이 된 셈이다. 지난해 4월 2만원을 웃돌았던 GS건설 주가는 같은 해 7월 1만4000원대로 떨어진 이후 아직 회복하지 못하고 있다.HDC현대산업개발의 브랜드 ‘아이파크’는 경우 더욱 심각한 성적표를 받았다. 사고 발생 한 달 전인 2021년 12월 기준 평판 조사에서 9위를 기록했지만, 이듬해 1월에는 24위에 이름을 올렸다. 사고 당일(2022년 1월 11일 기준) 2만5000원을 웃돌았던 주가는 아직 1만 7000원 선에서 맴돌고 있다.전문가들은 아파트 부실시공과 하자 문제가 안전 문제를 넘어 브랜드 신뢰와 매출과도 연관돼 있다고 말한다. 이은희 인하대 소비자학과 교수는 “최근 브랜드 아파트들의 부실시공 논란으로 인해 이미지 가치가 훼손되고 있는 것은 사실”이라며 “단기간에 오랜 시간 쌓아 올린 브랜드 이미지가 전부 무너지진 않겠지만, 반복해서 부실시공 및 하자 문제가 발생한다면 소비자들도 해당 브랜드의 아파트 구매를 피할 가능성이 존재한다”고 말했다.

장수명 주택에 대한 정부 장려정책에도 기둥식구조가 전국 주택시장에 널리 적용되기는 어려울 전망이다. 서울 강남권이나 부산 해운대 인근 고층 주상복합 등 고급주택 사업 이외에는 건물을 기둥식구조로 지었을 때 사업성 담보가 어렵기 때문이다. 이에 따라 향후 초고층 주택과 일반 아파트, 서울 강남권과 비(非)강남권 또는 핵심지와 외곽지역 간 주택 구조 격차가 심화될 가능성도 제기된다. 일각에선 이 같은 한계를 지적하며 정부가 라멘구조 또는 무량판구조로 지어진 장수명 주택에 대한 인센티브를 기존보다 확대해야 한다는 지적이 나온다. 한강변 고급 아파트, 라멘구조로 가나 삼성물산 건설부문이 지난 8월 23일 공개한 ‘넥스트(NEXT) 라멘구조’는 ‘내구성’과 ‘가변성’, ‘수리용이성’을 강조하는 장수명 주택 조건을 충실히 따르고 있다. 넥스트 라멘구조는 기본적으로 내력벽이 아닌 기둥과 보가 건물 하중을 지탱해 구조변경이 편리한 라멘구조를 채택했을 뿐 아니라 기둥이 세대 간에만 위치할 뿐 세대 내에는 없는 형태로 내부 구조를 자유롭게 변경할 수 있도록 설계됐다. 진동이 벽을 타고 아랫집으로 이동하지 않아 층간소음도 적다.‘인필(In-fill) 시스템을 통해 벽체와 바닥은 조립식(건식)으로 설치된다. 이에 따라 입주민은 모듈형 벽체를 이동하고 재설치 함으로써 가족구성 변화에 따라 실내 구조를 바꿀 수 있다. 또한 각종 배관이 조립식 바닥과 슬라브 사이 공간으로 지나가 수리가 편리하고 상하수도 시설이 필요한 주방, 욕실 위치를 변경하기 쉽다. 삼성물산은 욕실 포드(pod)를 특허출원 하는 등 내부 공간도 모듈형으로 설치할 수 있는 방안도 추진하고 있다. 이 같은 비전은 내년부터 본격화될 서울 핵심지역 정비사업 수주전을 겨냥해 등장한 측면이 있다. 특히 서울 한강변에 위치한 압구정, 여의도, 성수전략지구 내 정비사업 조합들은 신속통합기획 참여 등을 통해 초고층 설계를 계획하고 있다. 고층 건물은 건물 하중이 높아지는 벽식구조로 짓기가 어려워 대부분 라멘구조나 무량판구조 등 기둥식으로 지어진다. 도심 오피스 건물은 물론, 강남구 도곡동 타워팰리스, 성동구 성수동 트리마제, 부산 해운대 초고층 주상복합 등이 기둥식으로 지어진 것도 이 때문이다. 장수명 인센티브, 일반 아파트엔 ‘그림의 떡’그러나 라멘구조 아파트는 기존보다 10% 이상 공사비가 더 투입될 뿐 아니라 용적률, 높이 제한 등 규제로 개발에도 불리해 앞으로 대중화하기 쉽지 않을 것으로 예상된다. 라멘구조로 아파트를 지으면 기둥 위에 보를 위치해 그만큼 층고가 높아져야 한다. 이러면 동일 부지에 분양할 수 있는 주택 세대 수가 그만큼 적어진다. 무량판구조 역시 벽식구조보다 5%가량 공사비가 더 든다. 이에 대체로 벽식구조로 활용도가 낮은 지하주차장을 지을 때만 라멘구조나 무량판구조를 적용한다. 정부 역시 이 같은 점을 감안해 ‘주택법 제38조’ 및 ‘주택건설기준 등에 관한 규정’에 따라 우수등급 이상을 받은 장수명 주택에 대해 용적률, 건폐율을 완화하는 인센티브를 부여하고 있다. 라멘구조 설계 시 기본적으로 층고가 높아지고 가변성 등이 확보된다는 점에서 우수 이상 등급을 확보하기 쉽다. 삼성물산 관계자는 “압구정, 여의도, 성수 등 서울 핵심지역 도시정비사업을 타깃으로 ‘넥스트 라멘구조’ 등을 개발한 것이 맞으며 압구정 등 일부 지역에서 수요가 있는 것으로 안다”면서 “라멘구조 건축 시 12~13% 정도 비용 상승이 예상되지만 장수명 주택 인센티브로 5~6% 정도 비용이 상쇄될 것"이라고 밝혔다. 이어 "전체적으로 공사비 상승 비율이 5% 수준이 되는 것을 목표로 내부에서 준비 중”이라고 덧붙였다. 문제는 초고층 고급 아파트가 아닌 일반 아파트 개발 사업자 입장에서는 이 같은 인센티브 매력도가 떨어진다는 점이다. 선분양과 분양가 규제를 바탕으로 국내 주택시장에서는 지금도 일반 아파트 상당수가 비용을 감안해 벽식구조로 설계되고 있다. 또한 대부분의 일반 아파트는 일반주거지역 내에선 법정 용적률 자체가 낮고 일조권 규제도 받아 장수명 주택 설계로 얻을 수 있는 혜택에 한계가 있다. 결국 현실적인 지원 측면에서 장수명 주택 활성화를 위한 정책적 변화가 필요하다는 지적이 나온다. 법정 용적률 이상 설계 허가 방안이나 용도지역 제도 변화 필요성도 제기된다. 한 정비업계 관계자는 “지금 지어지는 아파트는 꼭 초고층이 아니어도 100년 뒤에나 재건축이 가능한 상황"이라며 "리모델링으로 건물 활용도를 높여 사용수명을 연장하기 위해선 기둥식구조가 보편화해야 한다”고 강조했다. 이 관계자는 “기둥식이 공사비가 좀 더 들지만 건물 내부 시공 때 벽체가 없는 상황에서 창호 등을 설치하기 수월한 측면도 있어 무조건 손해는 아니다”라고 덧붙였다. 최원철 한양대학교 부동산융합대학원 교수는 “기둥식 고층 건축물이 대부분인 뉴욕에서는 사무실이나 공장으로 쓰던 고층 건물 일부를 리모델링해 스튜디오로 쓰는 등 공간 활용이 자유롭다”면서 “국내에서도 오래된 용도규제를 완화하는 식으로 건물 활용도와 수명을 높이는 방안이 강구돼야 한다”고 강조했다.

“지금 지어지는 아파트는 재건축이 사실상 어렵다. 앞으로는 선진국처럼 100년 넘게 유지될 수 있는 주택을 지어야 한다.”서울시가 신속통합기획을 시행하고 정부 역시 1기 신도시 특별법(노후계획도시 정비 및 지원에 관한 특별법)을 발의하는 등 도시정비사업이 활성화되는 가운데 새로 짓는 공동주택 구조와 관련해 심도 있는 논의가 필요하다는 목소리가 커진다. 전문가들 사이에서 신축 아파트 단지 대부분은 '수십년 뒤 현재처럼 재건축하기 어렵다'는 주장이 이어지고 있어서다. ‘이코노미스트’ 취재에 따르면 주택시장에서 채택되는 아파트 설계 상당수는 내력벽식구조(벽식구조)다. 이에 업계 전문가들은 현재 흐름에 변화가 필요하다고 주장한다. 내구성과 공간활용도 측면을 고려할 때 현재의 벽식구조가 국내 상황에서 지속가능하지 않다는 설명이다. 벽식구조가 장악한 시장 흐름을 바꾸는 등 미래세대를 위해 한국 주택설계에 관한 본격적인 논의가 필요하다는 지적이다. 벽식구조 ‘대세’인 국내 아파트, 변화 필요성 국토교통부 집계에 따르면 2007년부터 2017년 6월까지 준공된 전국 500가구 이상 아파트 중 98.5%가 벽식구조로 지어졌다. 2021년 국정감사 당시 한국토지주택공사(LH)가 2025년까지 공급을 계획한 아파트의 83.9%도 벽식구조였다. 또한 분양아파트 총 4만928호 중 97.2%인 3만9778가구 역시 벽식구조였다. 이처럼 국내 부동산시장에서 벽식구조가 ‘대세’를 유지하는 이유는 무엇일까. 벽식구조는 기둥 대신 벽체가 건물 하중을 지탱하는 건축방식이다. 기둥식구조의 대표격인 라멘구조는 수직으로 건물 하중을 지탱하는 기둥과 각 기둥 사이를 수평으로 연결하며 슬래브(바닥)을 떠받치는 보(대들보)를 골조로 한다. 하지만 벽식구조는 라멘구조와 달리 천장에 보를 설치할 필요가 없어 층고가 낮아진다. 층고가 낮아지면 동일 고도제한 지역에서도 더 많은 가구 수 공급이 가능해진다. 또한 벽식구조는 현장에서 철근을 배근하고 콘크리트를 붓는 RC(Reinforced Concrete) 공법으로 시공된다. RC공법은 콘크리트 타설 작업이 용이하고 공사기간도 짧은 편이라 건축비용 절감에 효과적이다. 소비자들의 획일적 구조 선호와 함께 주택표준화 정책 역시 벽식구조 대중화에 한 몫 했다. 벽식구조는 여러 개의 내력벽이 세대 내부에 배치돼야 하는 특성 상 층마다 세대별 구조가 획일화 되게 설계됐다. 당시 주택 정책은 평면 설계는 물론, 자재 품질과 수치까지 동일하게 지정하던 주택표준화가 시행되고 있었다. 이때부터 거실과 식사공간, 주방공간이 일렬로 배치된 일명 ‘LDK(Living·Dining·Kitchen)’ 구조가 아파트 구조에 적용되기 시작했다. 이런 이유로 주택소비자들은 LDK구조가 적용된 판상형 평면, 그 중에서도 4인 가구 활용도가 높은 전용면적 84㎡ 타입을 여전히 선호하고 있다. 철거 힘든 내력벽…구조변경·리모델링 어려워그러나 최근 인구구조가 급속도로 변화하고 ‘장수명 주택’ 건설 필요성도 대두되며 벽식구조 설계의 한계가 점차 드러나는 추세다. 2020년대 들어 공급되는 고급 아파트는 가구면적에 비해 거실, 주방 등 가족 공동공간이 넓고 방의 개수가 적은 특징을 보인다. 1~2인 가구가 늘고 전반적인 가족 구성원 수가 줄고 있는 경향이 반영됐다. 한 설계 전문가는 “기둥식은 기둥 사이 간격을 넓게 할 수 있지만 벽식구조는 내력벽 사이 간격이 좁아 평면을 자유롭게 설계하기 어렵다”면서 “세대 방과 거실, 방과 방 사이 등에 위치한 내력벽은 철거가 안 되는 구조”라고 설명했다.이 같은 단점은 리모델링 시에도 문제가 된다. 현재 법정 용적률을 채워서 짓고 있는 아파트 대부분은 향후 일반분양이 사실상 불가능하다. 수십년 뒤 아파트가 노후화되면 리모델링을 하거나 1대1 재건축을 해야 할 가능성이 높다. 이미 미국과 유럽 등 선진국 도심의 고층건물들은 대부분 기둥식으로 지어져 리모델링을 거듭하며 수십년에서 백년 이상 활용되고 있다. 기둥식 건물은 골조만을 남긴 채 모두 철거한 뒤 커튼월 등 외벽을 새로 설치하는 등 리모델링 시공이 용이하다. 또 기존 벽체 또한 모두 가벽 형태여서 필요에 따라 내부구조를 바꿀 수 있다. 이에 비해 벽식구조는 리모델링 시에도 내력벽을 유지한 채 공간을 활용해야 해 내부 평면이 기형적 형태가 되기 쉽다. 재건축 대안으로 리모델링 사업 추진이 활발히 추진됐던 지난 정권 당시 ‘내력벽 철거’ 문제가 부상했던 것도 이 때문이다. 최원철 한양대학교 부동산융합대학원 교수는 “내력벽 철거는 안정성 문제가 있고 향후 건축물 재활용 측면을 고려해서도 벽식이 아닌 기둥식 설계로 가야 한다”면서 “이번 지하주차장 붕괴는 설계 자체의 문제가 아닌데 기둥식의 한 형태인 무량판구조가 원인이라는 식의 여론이 조성되고 있는 것 같아 우려된다”고 강조했다.

쌍용자동차가 지난해 출시한 신형 스포츠유틸리티차(SUV) 토레스로 LPG 자동차 시장을 공략한다. 쌍용차는 토레스의 ‘하이브리드 LPG 모델’을 오는 10일부터 판매한다고 9일 밝혔다. 토레스 하이브리드 LPG 모델은 가솔린과 LPG 연료를 병용해서 사용하는 바이 퓨얼(Bi Fuel) 방식을 적용한 것이 특징이다.쌍용차 관계자는 “장거리 운행을 많이 하는 고객은 가솔린 대비 연료비가 30% 이상 저렴해 경제성 효과가 클 것으로 기대하고 있다”면서 “LPG 차량에 대해 갖고 있는 저출력∙저연비∙겨울철 시동 문제 등의 선입견들은 토레스 하이브리드 LPG 모델이라면 걱정을 하지 않아도 된다”고 강조했다.토레스 하이브리드 LPG 모델에는 친환경 1.5ℓ GDI 터보 가솔린 엔진(e-XGDi150T)이 탑재된다. 최고출력은 해당 엔진의 95% 수준인 165마력에 달한다. 주행 시 LPG 연료를 모두 사용하면 가솔린 모드로 자동 전환돼 충전소를 찾아 다니는 번거로움을 덜 수 있다.뿐만 아니라 가솔린(50ℓ)과 LPG(58ℓ)의 연료탱크를 완충하면 최대 1000km 이상 주행이 가능하다. 충전(주유)을 자주하는 불편함을 해소할 수 있으며, 겨울철 영하 날씨에도 시동 시 LPG 연료가 아닌 가솔린을 사용해 시동에 대한 불편함이 없다.토레스에 적용한 하이브리드 LPG 시스템은 LPG 전문기업인 로턴(ROTURN)과의 기술 협약으로 완성됐다. 세계 최대의 LPG 시장인 유럽에서 판매되고 있는 사양보다 높은 상품성을 자랑한다는 게 쌍용차 측 설명이다.쌍용차는 하이브리드 LPG 시스템의 무상 보증서비스 기간을 3년/무제한 km로 운영한다. 그외 차체&일반부품 및 엔진&구동전달부품 등의 보증기간은 5년/10만km다.(하이브리드 LPG 시스템은 커스터마이징 업체에서 보증)토레스 하이브리드 LPG 모델은 커스터마이징(Customizing) 사양으로 운영된다. 판매가격은 ▶TL5 3130만원 ▶TL7 3410만원이다. 쌍용차 영업소에서 토레스 구매 시 하이브리드 LPG시스템 사양을 추가하면 LPG 시스템 장착 및 구조변경 신고 후 고객에게 인도된다.

여의도와 비견되는 대규모 면적에 조성돼 주목 받고 있는 경기도 평택시 화양지구에 ‘e편한세상’ 브랜드 아파트 2000여 가구가 시장에 나온다. DL건설은 7월 화양지구에 ‘e편한세상 평택 라씨엘로(2-1블록)’ 1063가구와 ‘e편한세상 평택 하이센트(4블록)’ 916가구를 공급한다고 11일 밝혔다. 화양지구는 평택시 현덕면 화양리 454-2번지 일원 총 279만2158㎡ 면적에 2만388가구가 입주하는 대형 도시개발사업으로 앞으로 평택 서부 대표 주거지 역할을 할 전망이다. 지구 내에는 공동주택 등 주거시설뿐 아니라 각종 상업시설과 공공청사는 물론 학교와 녹지가 조성된다. 특히 3만3000㎡ 부지에는 복합공공청사 안중출장소가 2025년 말까지 이전하며 도서관과 실내체육시설이 들어설 계획이다. 이달 화양지구에 공급되는 e편한세상 2개 단지는 총 1979가구 대단지에 전용면적 59~84㎡ 중소형 타입으로 구성돼 더욱 실수요자들의 주목을 받을 전망이다. e편한세상 평택 라씨엘로는 지하 2층~지상 29층 10개동 규모이며 전용면적 59㎡, 84㎡ 두 개 면적으로 시장에 나온다. e편한세상 평택 하이센트 역시 지하 2층~지상 29층이며 9개동에 전용면적 59㎡와 74㎡, 84㎡ 세 개 타입으로 구성된다. 각 단지에는 ‘e편한세상’ 브랜드에 걸맞게 자체 혁신설계인 ‘C2하우스’가 적용돼 구조변경이 자유롭고 수납력이 높아지도록 공간활용도가 극대화된다. 스마트 클린&케어 솔루션을 통해 단지 내에는 미세먼지 저감을 위한 식재가 사용되며 미스트 분사 시설물과 스마트 공기제어 시스템도 설치된다. 단지 주변엔 초등학교·중학교·고등학교 예정부지가 위치해 입주민 자녀들의 통학이 편리할 것으로 예상된다. 공원 등 녹지와 종합병원도 가까워 쾌적한 환경과 필수 생활인프라도 갖춰져 있다. 교통 인프라 역시 우수한 편이다. 2023년 서해안복선전철 개통(안중역)이 예정돼 있으며 서평택IC와 평택항IC(예정)을 통해 서해안 고속도로를 이용하기도 편리하다. 원정지구국가산업단지와 포승국가산업단지, 황해경제자유구역 포승(BIX)지구 등 산업·업무지구가 인근에 자리하며 황해경제자유구역 현덕지구도 조성이 예정되어 주변 일자리가 많다. 이밖에 평택 자동차 클러스터 사업과 평택호 관광단지개발도 진행 중인 만큼 개발호재도 풍부하다. 분양 관계자는 “‘e편한세상 평택 라씨엘로’와 ‘e편한세상 평택 하이센트’는 서평택 최대 배후지로 조성되는 화양지구에 공급되는 데다 각종 지역 호재가 많아 미래가치가 뛰어나다”며 “신도시급 대규모 지구에 브랜드, 대단지로 공급되다 보니 벌써부터 수요자들의 관심이 크다”고 말했다. 이들 단지는 평택 거주자가 아니어도 전국에 거주하는 19세 이상 성인이면 누구나 청약할 수 있고 당첨자 발표일이 달라 중복청약도 가능하다. e편한세상 평택 라씨엘로 주택전시관은 경기도 평택시 안중읍 학현리 498-14에, e편한세상 평택 하이센트(4블록) 주택전시관은 경기도 평택시 안중읍 학현리 산75-25에 각각 7월 중 개장할 예정이다. 민보름 기자 brmin@edaily.co.kr

캠핑용으로 구조 변경한 차량의 보험료가 내달부터 최대 40%가량 인하된다. 금융감독원은 내달 1일부터 캠핑용 구조변경(튜닝) 차량에 대한 자동차관리법상 규제 완화 내용을 반영해 자동차 보험료 산출 체계를 개선한다고 27일 밝혔다. 금감원은 차량 구조변경 관련한 규제 완화 흐름에 맞춰, 캠핑용 구조변경 차량의 자동차 보험료가 합리적으로 책정되도록 관련 제도를 개선했다. 자동차 관리법령 개정 이후 구조변경이 승인된 차량은 이달 기준 1만2200대다. 이에 따라 업무용 승합차를 캠핑을 위해 개인용 승용차로 구조변경한 경우, 내달부터 기존 승합차가 아닌 개인용 승용차로 자동차 보험에 가입하게 된다. 업무용 자동차 보험료는 개인용보다 약 10% 비싸다. 개인용으로 적용되면 그만큼 보험료가 인하되는 셈이다. 아울러 승용차를 승용 캠핑카로 튜닝한 경우 개인용 자동차보험이 아닌 개인용 승용 캠핑카에 대한 할인요율을 신설해 적용한다. 캠핑용 차량의 경우 자동차 보험료가 개인용과 비교해 40% 정도 저렴하다. 예를 들어 일반 승용차인 ‘레이’의 경우 개인용 자동차 보험료는 109만2630원이지만, 승용 캠핑카로 구조변경 하면 63만3730원으로 약42% 저렴해진다. 한편, 금감원은 자동차관리법 개정 후 캠핑용으로 구조변경한 차량에 대해서도 자동차보험 과납보험료 11억원을 환급할 예정이다. 별도 신청이 없더라도 환급 대상자에게 유선이나 문자메시지 등으로 개별 안내할 방침이다. 김윤주 기자 kim.yoonju1@joongang.co.kr

지난 1월 11일 발생한 HDC현대산업개발 화정아이파크 아파트 외벽 붕괴사고는 ‘무단 구조변경’으로 인해 발생한 인재인 것으로 확인됐다. 국토교통부 '현대산업개발 아파트 신축공사 붕괴사고 사고조사위원회'(사조위)는 주요 원인은 무단 구조변경이며 콘크리트 품질관리, 감리 소홀 등 전반적 관리 부실도 붕괴 영향이라고 14일 발표했다. 건축구조, 시공 법률 등 분야별 전문가 12명으로 구성된 사조위는 지난 1월 12일부터 약 2개월간 사고 원인을 조사했다. 이번 사고는 화정아이파크 201동 공사현장에서 39층(PIT) 바닥슬래브 콘크리트 타설 작업 완료 직후 PIT층 바닥이 붕괴되면서 시작됐다. PIT층은 38층과 39층 사이에 배관 등을 설치하기 위한 별도의 공간이다. ━ 동바리 대신 콘크리트 가벽 설치 사조위는 건축 구조 및 시공 안전성 측면의 사고 원인을 3가지로 꼽았다. 첫 번째로는 조사결과 현장에서는 39층 바닥 시공 방법과 지지방식이 당초 설계와는 다르게 임의로 변경한 것으로 드러났다. 39층 바닥을 만들기 위해 콘크리트를 타설하면서 PIT층에 동바리를 설치하지 않고 대신 콘크리트 가벽을 설치했다. 이로 인해 PIT층 바닥에 작용된 하중이 설계조건인 10.84kN/㎡보다 2.26배 높은 24.49kN/㎡으로 늘어났고, 하중도 중앙부로 집중되면서 붕괴가 일어난 것으로 조사됐다. 특히 현장에서 PIT층에 콘크리트 가벽을 설치하는 것에 대한 논의가 이뤄졌음에도 구조설계 안전성 검사를 하지 않은 사실도 드러났다. 두 번째로는 36∼39층 3개 층에 있어야 할 동바리가 조기에 철거되면서 1차 붕괴와 건물 하부로의 연속 붕괴가 이어진 것으로 나타났다. 건축공사 표준시방서에 따르면 시공 중인 고층 건물의 경우에는 최소 3개 층에 동바리가 설치되어야 하지만 사고 당시 현장에서 동바리는 철거되고 없었다. 마지막으로 사조위는 화정아이파크에 사용된 콘크리트의 강도가 기준에서 크게 미달한 것도 사고 붕괴의 원인이라고 꼽았다. 사조위가 붕괴 건축물에서 채취한 콘크리트 시험체의 강도를 시험한 결과 총 17개 층 가운데 15개 층의 콘크리트 강도가 허용 범위인 기준 강도의 85%에 불과했다. 특히 37층 슬래브와 38층 벽 등은 기준 강도(24MPa)의 허용범위인 85%(20.4MPa)에 절반에도 못 미치는 9.9MPa, 9.8MPa로 각각 조사됐다. 콘크리트의 강도 부족은 철근과 콘크리트가 서로 잘 붙지 않아 건축물의 안전성 저하로 이어진다. 사조위는 “콘크리트 품질 저하의 주요 원인은 원재료 불량, 제조 및 타설 단계에서 추가적인 요인에 의해 발생한 것으로 판단된다”고 설명했다. 이 밖에도 시공사와 감리의 공사관리도 부실했던 것으로 드러났다. HDC현산은 아파트 구조설계를 변경하면서 건축구조기술사에 대한 검토 협조를 누락했으며 감리단은 거푸집 설치 및 철근 배근, 콘크리트 타설 등 세부 공정을 제대로 검측하지 않았다. 특히 36∼39층의 동바리가 제거된 상황을 검측하지 못하고 후속 공정을 승인한 것은 이번 사고가 대형 사고로 이어지게 만든 주요 원인으로 꼽혔다. 조사위는 사고원인 분석 결과에 따라 ▶관련 법령 및 건설기준의 이행준수 확인 절차 개선 ▶공사감리의 독립적 지위 및 업무기능 강화 ▶건설자재납품 및 시공품질관리 강화 ▶협력업체 협력관리 제도개선 등의 재발 방지 방안을 제시했다. 김규용 사조위원장(충남대 교수)은 “최종보고서는 지금까지 분석된 조사 결과 등을 정리하고 세부적인 사항을 보완해 약 3주 후 국토부에 제출할 예정”이라고 말했다. 김두현 기자 kim.doohyeon@joongang.co.kr

LNG 추진 VLCC 세계 최초 신조 수주 삼성중공업이 버뮤다 지역 선주로부터 LNG 연료추진 초대형 원유운반선(VLCC) 2척을 세계 최초로 신조 수주 했다. 10만t급 중형원유운반선에만 적용됐던 LNG 추진 시스템이 VLCC에 적용되는 건 이번이 처음이다. 중국 대련조선소가 건조 중인 동종선은 일반선으로 계약한 것을 구조변경한 사례다. 이번에 수주한 선박엔 삼성중공업이 독자 개발한 LNG 연료공급시스템 ‘에스-퓨가스(S-Fugas)’가 탑재되며 스마트십 솔루션 ‘에스베슬(SVESSEL)’ 등 삼성중공업의 대표적 친환경 스마트십 기술이 모두 적용될 예정이다.

‘출고 후 옵션 튜닝(Retrofit)’으로 차별화… 자동차정비업 인식 벗어나야 국내에서 자동차 튜닝의 산업화 논의가 본격적으로 시작된 것은 2014년이다. 박근혜 정부의 ‘창조경제’ 일환으로 수면 위에 올랐고, 금방이라도 폭발적인 성장이 이뤄질 것이라는 기대감이 커졌다. 당시 정부는 이 산업이 2020년에는 4조원 규모가 될 수 있다고 전망했다. 하지만 현재 튜닝산업은 변화의 움직임조차 찾기 힘들 정도다. 2014년 5000억원으로 추정되던 시장규모는 아직 그대로다.튜닝업계는 튜닝산업 활성화를 가로막는 가장 큰 원인으로 ‘규제’를 꼽는다. 개별 부품에 대해 모두 인증 절차를 받아야 하는데, 영세한 업체들은 이 과정을 감당하기 힘들다. 튜닝업계는 산업통상자원부 산하 한국자동차튜닝산업협회 등을 중심으로 이같은 규제를 없애기 위해 공을 들여왔다. 그 결과 지난해 튜닝산업 제도 개선이 일부 이뤄지기도 했다.하지만 현업에 종사하는 이들은 “튜닝산업 활성화를 위해선 아직 갈 길이 멀다”고 말한다. 국내 최대 튜닝숍 프랜차이즈 덱스크루의 이홍준 대표는 케이블 방송 ‘더 벙커’를 통해 잘 알려진 인물이다. 그는 “네거티브 규제로 변화가 이뤄지지 않는 한 자동차 튜닝이 산업으로 영글기에는 한계가 있다”고 지적했다. 이 대표는 협회에서 오랜기간 제도개선위원을 맡아왔다. ━ 2014년 5000억 시장 규모 그대로 지난해 8월 국토교통부는 “자동차 튜닝규제를 획기적으로 개선하겠다”며 ‘자동차 튜닝 활성화 대책’을 발표했다. 27개 항목에 대해 승인검사를 면제한 게 골자다. 그러나 이 대표는 이 같은 조치가 국내 튜닝산업 발전에는 아무런 도움이 되지 못할 것이라고 본다. 그는 “소비자마다 원하는 니즈와 개성이 다른 튜닝시장에서 이 정도 수준의 규제 완화는 효과가 없다”고 단언했다.자동차 튜닝 활성화 대책을 보면 국토부가 승인검사를 면제한 27개 항목 중 12개는 이미 경미한 튜닝 항목으로 승인검사가 면제되고 있으며, 4가지는 이미 자기인증(법령에서 정한 절차에 따라 제작·수입자가 제품이 안전기준에 적합함을 스스로 인증하는 것) 품목이다. 나머지 11개 항목은 환기장치 등으로 튜닝작업이 많지 않다. 이를 제외한 튜닝 품목은 여전히 튜닝 이전 구조변경 승인, 구조변경 후 최종허가 취득 과정을 거쳐야 한다.승인검사가 면제된 품목이라 하더라도 현실적으로는 제조사의 ‘순정 부품’을 사용할 수밖에 없다는 게 이 대표의 설명이다. 튜닝부품으로 인증을 받기 위해서는 차종별로 따로 인증을 받아야 하는데, 영세한 업체들이 이같은 과정을 수행하기는 어려워서다. 현재 튜닝인증부품은 5개에 불과하다. 이 대표는 “영세업체가 부품의 인증을 받는 과정을 보면 보통 2년 넘게 걸리고, 기존 20만원 정도이던 가격이 인증 비용 탓에 35만원까지 올랐다”며 “사실상 가격경쟁력을 상실하게 된다”고 설명했다.이 대표는 “할 수 있는 것을 나열하는 현재의 ‘포지티브’ 규제 방식을 떠나, 해서는 안되는 것을 정하고 이를 금지하는 방식의 ‘내거티브’ 규제로 바꿔야 한다”고 주장했다. 이 같은 내용은 지난해 3월 ‘자동차튜닝산업법안’과 ‘자동차관리법 일부 개정법률안’으로 법안 발의되기도 했다. 이종배 자유한국당 의원과 윤영일 당시 민주평화당 의원이 공동발의 했다. 이 법안에는 구조변경 승인 등의 과도한 규제 절차를 모두 없애고, 인·허가를 받은 전문적인 튜닝사업자만 합법적인 튜닝을 할 수 있도록 하는 내용을 담았다. 안전이나 소음, 배기가스 환경 기준을 위반하는 튜닝에 대해서는 사업자에게 벌칙 등 제재를 하는 내용도 포함돼 불법 튜닝에 대한 우려를 차단했다.하지만 이 법안에 대한 본격적인 논의가 시작되기도 전에 국토부의 섣부른 규제 개선이 이뤄졌고 해당 법안에 대한 논의는 기약이 없어졌다는 게 그의 주장이다. 이 대표는 “한국 튜닝시장은 현재도 안전이라는 명분 아래 자동차관리법에 묶여 필요 이상의 규제가 적용되고 있다”며 “궁극적으로는 튜닝을 자동차 정비업의 한 분야로 볼 것이 아니라 독자적인 기준을 마련해 권한과 책임을 주어야 산업이 성장할 수 있다”고 강조했다.이 대표는 지금과 같이 규제가 지속되는 상황이라면 국내 튜닝 산업 발전에 더 많은 시간이 소요될 것으로 보았다. 그렇다고 마냥 규제의 탓만 할 수는 없는 일이다. 그는 ‘틈새’를 노려 사업을 안착시켰다. 덱스크루는 자동차 동호회 사이에선 ‘출고 후 옵션 튜닝(Retrofit)’으로 유명하다. 대개 자동차 회사는 자동차 모델에 등급(트림)마다 옵션 사양을 묶어 판매한다. 때문에 낮은 등급에서는 운전자지원시스템(ADAS) 등의 옵션을 선택할 수 없도록 돼 있다. 이런 상황에서 옵션 튜닝을 통해 낮은 트림의 차에도 고급 트림에만 적용되는 옵션을 적용하는 것이다. 또 운전자가 자동차를 구매할 당시 필요없다고 생각했던 옵션이 운행을 하다보니 필요해진 경우에도 옵션 튜닝을 활용할 수 있다. ━ ‘편의장비 탑재’ 니즈 파고들어 사업 성공 이 대표는 “옵션 튜닝은 가맹사업을 시작할 당시 국내에 존재하지 않았던 사업모델”이라며 “한국 튜닝시장의 과도한 규제가 언제 풀릴지 불확실하고 과거처럼 외관을 화려하게 만드는 튜닝보다 편의장비 탑재에 대한 욕구가 큰 점 등을 고려해 이 같은 사업 모델을 만들었다”고 말했다. 덱스크루는 특히 국내에서 판매 비중이 큰 현대·기아차의 순정부품을 집중적으로 다룬다. 현대모비스 입장에서도 덱스크루는 이전에 없던 고객인 셈이다. 개별 판매가 될 리 없는 전장부품을 상당량 구매했기 때문이다. 이 대표는 “전국 현대모비스 대리점을 통해 원활한 서비스를 할 수 있다는 점이 이런 사업모델을 가능케 했다”며 “모비스 영업사원들에게도 우리가 새로운 시장으로 여겨지는 듯 하다”고 말했다.이 대표는 현재 40개의 가맹점을 50~60개까지만 늘린다는 목표다. 그 이후로는 더 이상 튜닝 가맹점 사업을 확대하지는 않을 계획이다. 대신 새로운 사업을 개척하고 있다. 덱스크루의 투자자인 불스원과 함께 ‘세차’ 분야에 진출했다. 지난해 론칭한 스팀세차 프랜차이즈 브랜드 ‘덱스워시’는 불스원을 통해 검증된 품질의 제품을 안정적으로 공급받아 오프라인 비즈니스를 전개하는 모델이다.그가 이 같은 판단을 한 것은 튜닝산업에 대한 획기적인 규제 개선이 이뤄지지 않는 한 시장이 대폭 성장하긴 어려울 것으로 예상하기 때문이다. 그는 “수요가 한정됐기 때문에 무리하게 가맹점을 늘리면 가맹점주의 수익에도 악영향을 끼칠 수 있다”며 “현재 최고의 기술력을 가진 덱스크루 가맹점들과 시너지를 낼 수 있는 사업을 확대하는 것이 바람직하다”고 말했다.- 최윤신 기자 choi.yoonshin@joongang.co.kr