폭탄에 불이 붙었다. GM 한국사업장(구 한국GM)의 철수설이 다시금 대두되면서다. 철수설의 근원지에는 도널드 트럼프 미국 대통령이 있다. 트럼프 대통령의 ‘관세 정책’이 GM 한국사업장에 직격탄으로 작용했기 때문이다. GM 한국사업장은 생산 차량의 약 85%를 미국에 수출 중이어서, 트럼프 대통령의 관세 정책은 치명적이다. 이러한 이유로 GM 한국사업장의 철수설이 다시금 피어나고 있는데, GM 한국사업장은 철수 여부에 대해 “검토된 바 없다”는 입장이다. 디트로이트와 닮은 군산물론 GM 한국사업장의 철수설은 어제오늘 일이 아니다. 앞서 지난 2018년 GM 한국사업장 군산공장 폐쇄가 시작이다. 당시 GM 한국사업장 군산공장의 가동률은 20% 이하로 떨어졌는데, GM 본사는 생산 효율성을 이유로 군산공장의 폐쇄를 결정했다. GM 한국사업장 군산공장의 폐쇄는 ‘자동차의 도시’ 미국 디트로이트와 닮아 있다. 미국 인구조사국 및 디트로이트 도시계획 통계에 따르면 디트로이트의 인구는 1950년에 약 185만명으로 정점을 찍었다. 1950년대 당시는 미국이 산업 호황을 누리던 시기다. 특히 디트로이트는 자동차와 군수산업의 핵심 거점으로 성장해왔는데, GM과 포드, 크라이슬러 등 미국 자동차 ‘빅3’의 본거지로 통했다.이에 따라 디트로이트에는 고임금 제조업 일자리가 몰렸고, 이는 대규모 이주와 인구 증가로 이어졌다. 호황은 오래가지 않았다. 디트로이트는 2000년대 후반 ▲금융위기 ▲자동차 산업 침체 ▲공장 이전 등으로 휘청이기 시작했다. 특히 GM·크라이슬러 등 자동차 산업이 크게 흔들렸는데, 경제 침체와 신용 경색 등의 원인으로 자동차 판매량이 급감했다. 글로벌 데이터 플랫폼 스타티스타에 따르면 지난 2006년 당시 미국 전체 자동차 연간 판매량은 약 1700만대에서 2007년 약 1620만대로 내리막길을 걷기 시작했다. 2007년은 서브프라임 모기지 위기가 발생한 시점이다. 이후 2008년 리먼브라더스 파산 여파로 자동차 판매량은 약 1340만대로 다시 주저앉았는데, 머지않아 2009년 전체 판매량은 1060만대까지 내려갔다. 미국 자동차 산업의 두 상징인 GM과 크라이슬러가 가파른 내리막길을 걷게 된 것이다. 당시 GM과 크라이슬러의 판매량은 반토막이 났다. 먼저 GM의 경우 2006년 미국 내 판매량 약 412만 대에서 2009년 208만 대로 49.5%가 감소했다. 크라이슬러는 2006년 214만 대에서 2009년 93만 대로 56.5%가 떨어졌다. 수만 개의 일자리가 사라진 것은 덤이다.이를 견디지 못한 양사는 모두 ‘챕터 11 파산 보호’(Chapter 11 Bankruptcy Protection)를 신청했다. 이는 미국 연방 파산법 제11장(Chapter 11)에 따라, 기업이 파산을 신청하면서도 영업을 계속하며 재무 구조를 조정할 수 있도록 법원이 보호해주는 제도다. 챕터 11 파산 보호 신청 이후, GM은 핵심 자산만 남기고 ‘New GM’을 출범시켰다. 크라이슬러는 피아트(Fiat)에 의해 구조조정 및 인수됐다.이 길을 군산이 걸었다. 국내 한 연구에 따르면 군산공장 폐쇄로 인해 겪은 경제적 손실은 막대했다. 해당 연구를 상세히 살펴보면, 군산공장 폐쇄는 전라북도 지역 경제에 ▲생산액 약 1조4944억원 감소 ▲부가가치 약 3961억원 감소 ▲취업자 수 약 3690명 감소의 경제적 파급 효과를 초래했다. 군산시 전체 인구 중 25%가 경제적 타격을 입었다는 분석도 존재한다. 한마디로 군산 지역 경제가 ‘직격탄’을 맞은 셈이다. 디트로이트 갈림길 선 부평·창원이제 경남 창원과 인천 부평이 떨고 있다. 트럼프 미국 대통령이 자국으로 수입되는 자동차에 25% 관세를 부과하겠다고 밝히면서다. 지난 2일 도널드 미국 대통령은 수입 자동차 및 부품에 25%의 관세를 부과한다고 발표했다. 이 조치는 3일부터 즉시 발효됐다. 국내 자동차 업계 모두가 긴장에 빠진 순간이다. GM 한국사업장에겐 더욱 뼈아프다. GM 한국사업장은 국내 창원과 부평에 주력 생산 공장을 운영하고 있다. 지난해 47만4735대의 차량을 수출했는데, 이 중 약 40만대가 미국으로 향했다. 미국 수출 물량이 전체 수출 물량의 약 85%를 차지한 셈이다. 또한 국내 생산 차량의 대다수가 미국으로 수출되는 만큼, 미국 시장에 대한 의존도가 매우 높은 상황이다. 현재 GM 한국사업장의 전체 직원 수는 약 8800명이다. 부평공장 및 창원공장과 연계된 부품 공급업체 및 협력사까지 포함하면 관련 노동자 수는 수만 명에 달할 것으로 전망된다. 또 이들 공장은 연간 50만대의 생산 능력을 갖추고 있다. 세부적으로 살펴보면 부평공장은 약 22만대, 창원공장은 약 28만대의 생산 능력을 갖추고 있다.이러한 구조 속에서 트럼프 미국 대통령의 수입차 25% 관세 부과는 GM 한국사업장에 직격탄이 될 수 있다는 우려가 나온다. 업계에서는 생산량 조정, 인력 감축 등의 구조조정 가능성도 배제할 수 없다고 본다. 아울러 각 공장이 모두 철수할 경우 지역 내 제조업 생산액이 크게 감소해 지역 경제가 휘청일 수 있다는 지적도 나온다.자동차 업계 관계자는 “부평의 경우 GM 한국사업장 공장을 제외하곤 주력 기업이 사실상 없다”며 “창원 인근에는 그나마 중공업 단지들이 존재해 상황적으로는 미세하게 나은 상황이지만, 사실상 두 곳 모두 지역 경제를 활성화할 만한 기업이 크게 존재하지 않는 상황”이라고 우려를 표했다. 이어 “포항에서 제철소가 철수한다면 포항 지역민들 입장에서는 지역의 기반이 사라지는 듯한 느낌을 받는다고들 한다”며 “GM 한국사업장이 워낙 큰 제조업체고 수백 개의 협력업체가 근방에 자리 잡고 있으니, GM 한국사업장이 철수할 경우 부평과 창원 지역민들도 포항 지역민들과 느끼는 감정이 비슷할 것”이라고 전했다.

서울 준공업지역에서 공동 주택 건립을 위한 지구 단위 계획을 수립할 때 상한 용적률이 현행 250%에서 400%까지 높아진다. 사업성이 높아지는만큼 재개발 등 아파트 건축이 용이해 질 전망이다. 서울시는 서울시의회 서상열 의원(국민의힘·구로1)이 대표 발의한 ‘서울특별시 도시계획 조례 일부 개정 조례안’이 27일 개정·공포되며 즉시 시행된다고 같은날 밝혔다. 이는 지난해 11월 서울시가 발표한 ‘준공업지역 제도 개선 방안’을 시행하기 위한 제도적 기반으로 해석된다. 서울 영등포와 구로, 강서 등 서남권에 주로 분포된 준공업지역은 1960~70년대 소비·제조 산업 중심지로 대한민국의 성장을 주도했던 곳이다. 서울에 남아있는 준공업지역 면적 19.97㎢가운데 82%가 서울 서남권에 분포돼 있다.서울시는 그간 모호했던 공동 주택 건립 지구 단위 계획 수립 대상 면적을 ‘부지 면적 3000㎡ 이상’으로 규정했다. 준공업지역 내 공장이 하나라도 있으면 규모와 관계없이 지구 단위 계획을 의무적으로 수립하도록 했던 규정을 바꿔 앞으로는 공장 비율이 10% 미만인 경우에는 지구 단위 계획 수립 없이 공동 주택 건립을 허용할 수 있도록 했다. 1만㎡ 미만 부지만 산업·주거 복합 개발을 가능하게 했던 규정에서 면적 제한 규정도 삭제했다. 앞으로는 부지 면적과 관계없이 사업 주체가 개발 방식을 자유롭게 선택할 수 있게 된 것이다. 주거 용적률을 상향 조정하면서 산업·주거 복합 건물 용적률도 산업 시설 확보 비율에 따라 상향 조정할 수 있게 했다.공공이 직접 시행하는 공공 임대 주택이나 공공 준주택(임대형 기숙사)에 대해서는 용적률 400%를 적용한다. 공공 주택 사업자가 매입하는 기존 주택 등 매입 임대 주택은 기본적으로 300%를 적용하되 공공 임대 주택으로 추가 공급 시 최대 400%까지 완화할 수 있도록 했다. 이 내용은 27일부터 서울도시공간포털(정보광장→자료실)에서 확인할 수 있다.조남준 서울시 도시공간본부장은 “이번 조례 개정과 지구 단위 계획 수립 기준 정비를 통해 준공업지역 개발이 본격적으로 추진될 수 있는 기반이 마련됐다”며 “침체됐던 준공업지역이 도시 발전의 핵심적인 역할을 수행할 수 있도록 앞으로도 지속적인 지원을 이어나가겠다”고 밝혔다.

정부가 개발사업의 공공기여 한도를 토지가치 상승분의 70% 이내로 제한하는 가이드라인을 제시했다. 국토교통부는 공공기여 제도를 일관되고 합리적으로 운영할 수 있도록 가이드라인을 마련해 전국 지방자치단체에 배포한다고 25일 밝혔다.‘공공기여’는 땅의 용도 변경 등 도시계획 변경으로 발생하는 이익을 지역 사회와 공유하기 위해 도입된 제도다. 공공시설을 설치하거나 부지 제공, 현금 납부 방식 등으로 이뤄진다. 그동안 지자체들이 공통된 기준 없이 조례·지침 등에 기반을 두고 각각 운영해왔는데 중앙정부가 가이드라인을 제시한 것이다. 핵심은 공공기여 기준을 ‘지가 상승분의 70% 이내’로 제시한 점이다. 이는 도시계획 변경으로 사업자가 과도한 이익을 보는 것을 방지하면서도 공공성을 확보하기 위한 수준이라고 정부는 설명했다. 다만 사업지역의 용도지역별 지가 평균, 개발 수요, 기반시설 설치 현황을 고려해 지자체가 사업자에게 사유를 설명하는 경우라면 법적 상한까지 공공기여를 받을 수 있도록 했다.이번 가이드라인 적용 대상은 지구단위계획구역 또는 공간혁신구역 지정으로 건축물 용도와 건폐율, 용적률이 완화되는 곳이다. 재개발·재건축 사업은 적용 대상에서 제외된다. 철도 정비창 부지를 활용하는 서울 용산국제업무지구, 현대자동차의 서울 강남구 삼성동 ‘글로벌 비즈니스 콤플렉스(GBC)’ 같은 개발사업의 공공기여 산정 때 가이드라인을 활용할 수 있다.일자리 창출 등 공공 목적을 실현하기 위한 사업과 사업자가 부담하는 공공시설 관리·운영비, 저수익·비주거 기능 중심의 개발지에는 지자체가 공공기여량을 경감할 수 있도록 했다. 인구감소지역에서 시행하는 사업과 공공시행사업에서도 공공기여를 경감‧면제받을 수 있다. 이는 공공기여 부담으로 사업성이 낮아져 개발사업이 늦어지거나 무산되는 것을 막고 예측 가능성을 높이기 위해서다.국토부는 가이드라인을 운영하며 개선이 필요한 사항을 파악해 보완하고, 법제화를 추진할 계획이다.이상주 국토부 국토도시실장은 “그간 국토계획법에 공공기여에 대한 포괄적 근거만 두고 세부 기준과 절차는 지역 실정에 맞게 조례로 운영하도록 해 지자체의 자율성 확대라는 긍정적인 측면도 있었으나, 특혜 시비로 인해 제도 운영이 위축된 측면이 있었다”며 “가이드라인 제정을 계기로 잠재력이 큰 부지를 지역 성장동력을 창출하는 데 활용하는 개발사업이 촉진될 것으로 기대된다”고 전했다.

이지스자산운용은 서울 남산 밀레니엄 힐튼호텔 재개발 과정에서 기존 건축 공간을 디지털로 보존하기 위한 ‘서울 힐튼 디지털 아카이빙 프로젝트’를 본격 추진한다고 25일 밝혔다.이를 위해 공간 기반 콘텐츠 창작 그룹인 테크캡슐(TechCapsule)과 파트너십을 맺고, 최첨단 3D 스캔, 디지털 트윈 기술을 활용한 종합적인 기록화 사업을 진행한다. 이번 디지털 아카이빙 프로젝트는 세계적인 도시들이 역사적 건축물을 디지털 기술로 기록하고 재해석하는 흐름을 반영한다.프로젝트 핵심은 최첨단 3D 스캔 기술을 활용한 정밀한 디지털 데이터 확보와 이를 공공정보로 유통하는 과정이다. 호텔 내·외부 및 로비, 주요건축적 요소의 고해상도 3D 공간 데이터는 서울시 공공 데이터로 기증되어 향후 도시 계획 및 건축 연구를 위한 원천 자료로 활용된다.이번 프로젝트는 디지털 복원과 더불어 물리적 보존도 함께 추진한다. 이지스자산운용은 남산 힐튼 부지를 재개발한 ‘이오타 서울’에 힐튼호텔 로비의 상징적 요소들을 그대로 살린 ‘헤리티지 아트리움’을 조성할 예정이다.이 공간은 기존 로비의 주요 건축 요소인 아트리움 형태, 기둥, 계단 등을 보존하면서 현대적으로 재해석한 공간이다. 원 설계자 등 다양한 외부 전문가의 의견을 수렴하며 수차례 설계 수정을 거쳤고, 통합심의에서 최종안을 확정했다. 해당 안으로 사업시행계획도 인가를 받았다아울러 철거 전 원천 데이터 확보와 함께 철거 과정 및 힐튼호텔의 기록을 영상물로 남긴다. 건축가, 도시계획 전문가, 문화유산 연구자들의 인터뷰를 포함된다. 수집 자료는 온오프라인 전시 및 연구를 위한 개방형 공공 아카이브로 구축된다.이번 프로젝트는 현대 건축을 보존하는 새로운 모델 제시로 기대를 모은다. 특히 철거부터 재개발 과정까지 도시 변화의 전 과정을 기록하는 국내 최초의 종합적 아카이빙 사례다.이지스자산운용 관계자는 “이번 디지털 아카이빙 프로젝트는 서울의 역사와 미래를 연결하는 과정을 기록해 건축 보존의 새로운 가능성을 제시하는 사업”이라며 “향후 더 많은 건축물의 디지털 아카이빙을 위한 선례가 되도록 하겠다”고 말했다.

여행(旅行·Travel)은 일상에서 벗어나 다른 지역 또는 국가로 떠나는 행위를 말한다. 이 행위를 통해 우리는 일상에서는 느끼지 못하는 여러가지 삶의 가치를 발견하게 된다. 이처럼 여행이 우리에게 주는 경험적 가치는 말로 형용할 수 없을 정도로 크다.얼마 전까지 전 세계를 뒤흔든 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 사태로 주춤했던 여행 산업은 다시 한번 기지개를 켤 준비 중이다. 국토교통부에 따르면 지난해 국내외 항공 여객 수는 1억2000만명에 달했다. 코로나19 이전과 유사한 수준으로 회복된 것이다. 이제 다시 여행의 시대가 온 셈이다.이 시점에서 우리가 주목해야 할 것은 ‘여행의 관점’이다. 코로나19라는 폭풍우를 버티면서 여행의 방식이 달라지기 시작했다. 이제 단순히 유명한 관광지를 방문하고, 사진을 찍고 돌아오는 시대는 끝났다. 여행은 ‘어디를 가느냐’가 아니라 ‘어떤 관점으로 바라보느냐’에 따라 전혀 다른 경험이 된다. 여행자는 더 이상 소비자가 아니다. 이들은 자신만의 해석과 취향을 반영하며 공간과 경험을 선택하는 큐레이터(기획자)가 되고 있다.과거 여행 산업은 대량 생산된 패키지 투어를 중심으로 성장해 왔다. 하지만 오늘날 여행자는 보다 개인화된 경험을 원하며, 자신이 선택한 콘텐츠를 통해 여행의 의미를 찾는다. 같은 도시라도 누가 해석하느냐에 따라 전혀 다른 의미를 갖게 된다. 일본 교토를 방문하는 여행자 중 한 명은 전통적인 와비사비 철학을 탐구하는 여행을 할 수도 있고, 또 다른 사람은 현대 건축과 전통이 조화를 이루는 공간을 새로 발견하는 여정을 떠날 수도 있다.이런 변화는 기술의 발전과 함께 더욱 가속화하고 있다. 인공지능(AI)과 빅데이터 분석이 여행자의 성향을 파악하고, 맞춤형 여행 경로를 설계하는 시대가 왔다. 특정 스타일의 디자인을 선호하는 여행자에게는 관련된 건축물과 전시 공간을 추천하고, 지역의 로컬 셰프가 해석한 음식을 경험할 기회를 제공할 수 있다. 여행이 단순한 소비가 아니라 ‘큐레이션’(가치 전파)으로 변모하는 순간, 여행 산업의 경제적 가치 또한 달라진다.큐레이션 여행의 경제적 확장 가능성맞춤형 여행 시장의 폭발적인 성장이 기대된다. 전 세계 여행 시장의 지속 성장이 예상되는 가운데, 전통적인 패키지 여행이 한계를 보이고 있어서다.세계여행관광협의회(WTTC)에 따르면 전 세계 여행 산업은 연평균 5.1% 성장해 오는 2033년에는 약 15조5000억달러(한화 약 2경119조원)에 이를 것으로 전망된다.이런 상황 속에서 맞춤형 여행 시장은 더욱 두드러지고 있다. 글로벌 맞춤형 여행 시장은 2024년 기준 약 1899억4000만달러(약 275조원) 규모로 추정된다. 이는 개인화된 여행 경험에 대한 수요 증가에 기인한다. 개인 맞춤형 여행 시장은 2023년 기준 약 50억달러(약 7조원) 규모로 평가됐다. 오는 2032년에는 120억달러(약 17조원)에 도달해 예측 기간 동안 연평균 약 10.5%의 성장률을 보일 것으로 예상된다. 이는 여행자들이 점점 더 개인화된 경험을 추구하고 있으며, 이에 따라 맞춤형 큐레이션 여행 시장이 빠르게 성장하고 있음을 보여준다.여행자는 단순히 관광지를 방문하는 것이 아니다. 이들은 자신만의 관점을 담은 여행을 설계하고 경험하고자 한다. 1인 가구의 변화가 영향을 끼친 것으로 보인다. 실제로 최근 인구 통계를 보면 1인 가구가 빠르게 증가하고 있다. 통계청에 따르면 2024년 기준 1인 가구는 전체 가구의 35.5%를 차지한다. 이는 2000년 15.5%와 비교해 두 배 이상 증가한 수치다.이런 변화는 여행 산업에도 지대한 영향을 끼치고 있다. 1인 가구는 ‘나를 위한 소비’를 중요하게 여기며, 개별 맞춤형 여행을 선호하는 경향이 강하다. 실제로 1인 가구의 월평균 소비지출 중 음식·숙박 관련 지출 비중은 17.8%로 가장 높게 나타났다. 이는 기존의 패키지 여행이 아닌 보다 깊이 있는 개인화된 경험을 중심으로 한 여행 방식이 주목받고 있음을 시사한다. 고부가가치 여행 시장의 확대개인화된 경험이 중심이 되는 여행 방식이 주목을 받음에 따라 고부가가치 여행 시장도 꾸준히 확대되는 추세다. 이런 상황에서 우리가 예의주시해야 할 것은 크게 세 가지로 ▲프리미엄 맞춤형 여행 ▲럭셔리 숙박 및 체험 상품 ▲디지털 큐레이션 기반 여행 서비스 등이다.먼저 ‘프리미엄 맞춤형 여행’이다. 이는 단순한 관광이 아니라 개인화된 경험을 제공하는 여행 서비스를 말한다. 최근 여행 시장에서 가장 주목받는 여행 방식 중 하나다. 이 같은 방식의 여행 서비스는 기업의 고객당 지출 금액(ARPU·Average Revenue Per User)이 점차 높아지는 결과를 낳는다. 이로 인해 여행 산업의 경제적 가치가 점점 더 커질 것으로 예상된다.최근에는 ‘럭셔리 숙박 및 체험 상품’도 증가하는 추세다. 해당 상품의 대표적인 예가 아만 교토(Aman Kyoto)와 같은 맞춤형 숙박 서비스다. 이 호텔은 일본의 전통 정원과 현대적인 건축이 결합된 공간으로 구성된다. 여행자가 와비사비 미학을 직접 경험할 수 있도록 설계된 것이 특징이다. 건축과 자연이 조화를 이루며, 한적한 명상 여행으로도 적합한 곳이다.아만 교토의 맞춤형 서비스는 기존 호텔보다 객단가가 2~3배 높다. 대신 차별화된 고급스러움과 위치적 특별함, 각 손님에게 최적화된 서비스를 제공한다. 이런 맞춤형 숙박 서비스는 지역 경제 활성화에도 기여할 수 있다.디지털 큐레이션 기반 여행 서비스도 고부가가치 여행 시장의 대표적인 예다. AI 시대가 도래하면서 여행 산업에도 관련 기술이 적용되는 추세다. AI 기반 큐레이션 여행 플랫폼이 활성화됨에 따라 맞춤형 추천 서비스가 새로운 시장 가치를 창출하고 있다. 예를 들어보면 컬처 트립(Culture Trip)과 같은 플랫폼은 여행자의 성향을 분석해 개인 맞춤형 추천을 제공한다. 이에 따른 데이터 시장 또한 빠르게 성장하고 있다. 오픈AI의 챗GPT 역시 개별 여행에 대한 개인 맞춤형 정보를 제공 중이다. 이 대목에서 한 번 더 짚고 넘어가야 할 것이 디지털 기술과 여행의 상관관계다. 디지털 기술과 이로 인한 경제적 확장성도 최근 여행 산업에서 빼놓을 수 없는 요소 중 하나다. 이를 크게 세 가지로 구분하면 ▲AI 및 데이터 기반 여행 시장의 성장 ▲블록체인과 스마트 계약을 통한 예약 시스템의 혁신 ▲메타버스를 활용한 가상 체험 여행의 가능성 등이다.여행 산업에서 간과해서는 안 될 것이 AI 및 데이터 기반 여행 시장의 성장이다. AI를 활용한 여행 맞춤형 추천 시스템이 점점 정교해지면서, 여행자는 자신의 관심사에 맞는 경험을 더욱 쉽게 찾을 수 있게 됐다. 이로 인해 여행 관련 광고 및 마케팅 시장 또한 확대되고 있다.블록체인과 스마트 계약을 통한 예약 시스템의 혁신도 눈여겨봐야 한다. 블록체인을 활용한 스마트 계약 시스템을 도입하면 어떤 점이 좋을지 생각해보자. 가장 대표적인 것이 여행 예약의 투명성 확보일 것이다. 이는 중개 비용을 절감하는 효과를 낳을 수 있다. 개인적으로 이는 여행 업계에서 새로운 비즈니스 모델을 창출할 가능성이 크다고 본다.마지막으로 메타버스를 활용한 가상 체험 여행의 가능성이다. 물리적인 이동 없이도 여행을 경험할 수 있는 메타버스 기반 관광 콘텐츠가 부상하면서 관련 시장이 확대될 것으로 기대한다. 코로나19를 전후로 관련 시장에 대한 기대감이 높아졌고, 기업들 또한 많은 관심을 가졌던 부문이다. 메타버스 기반의 여행은 역사적 장소를 가상으로 재현하거나, 맞춤형 문화 체험을 제공하는 방식으로 진행되기 때문에 새로운 경제적 기회를 창출할 수 있다.여행 산업의 미래...맞춤형 경험이 주도하는 경제적 가치이처럼 여행 산업은 시대의 흐름에 따라 진화하고 있다. 단순한 이동을 넘어 개별 맞춤형 경험을 통해 새로운 경제적 가치를 창출하는 방향으로 여행 산업이 나아가고 있는 상황이다. 기존의 대량 패키지 관광이 줄어드는 대신 차별화된 경험을 제공하는 고급 숙박과 맞춤형 여행 서비스, 그리고 첨단 기술을 활용한 여행 콘텐츠가 새로운 성장 동력이 되고 있다.분명한 것은 AI와 데이터 기술이 발전하면 할수록 여행 소비 패턴이 더욱 개인화될 것이라는 점이다. 이에 따라 맞춤형 여행 서비스가 지속적으로 확대될 전망이다. 또한 지속 가능한 여행에 대한 관심이 증가하면서 지역 경제와의 연계를 강화하는 형태의 관광 모델도 더욱 주목을 받게 될 것으로 예상한다.필자가 강조하고 싶은 것은 결국 큐레이션 기반 맞춤형 여행 시장은 단순한 트렌드가 아니라는 것이다. 여행 산업의 새로운 성장 축으로 이미 자리를 잡아가고 있다. 개별화된 경험을 제공하는 기업들은 더욱 높은 수익성을 확보할 수 있다. 이는 여행 산업 전반의 경제적 구조를 변화시키는 중요한 요인으로 작용할 것이다.우리가 꿈꾸는 미래의 여행은 이동과 특정 여행지를 방문하는 것에 그치지 않는다. 여행의 경험 전체를 ‘자신만의 시선으로 바라보고 해석하는 과정’이 될 것이다. 이를 공유하며 소통하는 문화도 경제적 가치를 지니며 점차 확장될 것이라 믿고 있다. 이상묵은_공간과 여행의 경계를 확장하는 기업가다. 성균관대학교 건축학과를 졸업한 후 도시계획과 설계를 경험하며 공간의 가치를 연구했다. 2015년 ‘머무는 것만으로 여행이 되는 공간’을 모토로 스테이폴리오를 설립했다. 2018년 첫 투자 이후 2022년까지 110억원의 VC 투자를 유치하며, ‘FINE STAY’라는 새로운 숙박 카테고리를 개척했다. 단순한 숙박 예약을 넘어, 건축·디자인·브랜딩을 결합한 큐레이션 스테이 플랫폼으로 자리 잡았으며, 사업을 한국에서 일본·대만·동남아시아까지 글로벌로 확장했다. 2024년, 스테이폴리오를 떠난 후 제주에서 눈먼고래·조천마실을 운영하며, 새로운 여행 경험을 탐구하는 디자인 트립(Design Trip)을 기획 중이다.

해외 유학 없이도 수준 높은 교육을 받을 수 있는 제주 영어교육도시에 대한 관심이 뜨거워지고 있다. 뛰어난 자녀 교육환경에 학부모들의 이목이 집중되고 있는 것이다. 특히 제주 영어교육도시 내 다섯 번째 국제학교가 새롭게 들어설 예정이라 교육 인프라가 한층 강화될 전망이다.제주 서귀포시는 지난 2월 5일, 신규 국제학교인 ‘풀턴 사이언스 아카데미 애서튼 제주’의 신축을 위한 도시계획시설사업 시행자로 ㈜풀턴 사이언스 아카데미 애서튼 국제학교 제주를 지정하고, 실시계획인가를 고시했다. 오는 4월 착공을 시작해 2027년 9월 완공을 목표로 하고 있으며, 제주 영어교육도시 내에서도 최신 교육시설을 갖춘 학교로 자리매김할 것으로 기대된다.풀턴 사이언스 아카데미 애서튼 제주는 창의적 사고와 문제 해결 능력을 강조하는 STEAM(과학, 기술, 공학, 예술, 수학) 교육과정을 도입할 예정이다. PK(유치원)부터 12학년까지의 학년 구성을 갖추며, 총 63학급, 1,354명 규모로 운영될 계획이다.기존 국제학교들이 학업 중심의 커리큘럼을 제공하는 것과 달리, 이 학교는 과학과 예술을 결합한 차별화된 교육 과정을 운영할 예정이어서 해외 유학을 고민하던 학부모들에게 또 다른 선택지가 될 것으로 보인다.업계 관계자는 “제주 영어교육도시는 이미 세계적인 국제학교들이 자리 잡고 있어 국내외 학부모들 사이에서 교육 중심지로 평가받고 있다”며 “여기에 새로운 국제학교까지 개교하면 교육 인프라가 더욱 탄탄해지고, 차별화된 커리큘럼을 원하는 학부모들의 관심도 더욱 커질 것”이라고 말했다.영어교육도시는 명문 국제학교와 자연 친화적인 환경이 조화를 이루는 지역으로 떠오르자 ‘제주영어교육도시 꿈에그린’도 큰 관심을 얻고 있다. 단지 인근에는 노스 런던 칼리지에잇 스쿨 제주(NLCS), 브랭섬홀 아시아(BHA), 세인트 존스베리 아카데미 제주(SJA), 한국국제학교 제주캠퍼스(KIS) 등 세계적인 국제학교가 위치해 있어 수준 높은 글로벌 교육 환경을 제공한다. 또한, 영어교육도시 내 다양한 학원과 교육지원시설(교육도시사무소, 교육센터 등)이 조성돼 있어 교육 인프라를 활용하기에 용이하다.한라산, 산방산, 제주 곶자왈 도립공원이 가까워 여유로운 주거 생활을 누릴 수 있으며, 맑은 공기와 아름다운 자연경관이 어우러져 쾌적한 주거 환경을 조성한다.생활 편의시설도 풍부하다. 신세계아울렛, 하나로마트, 신화워터파크, 신화테마파크 등 다양한 쇼핑 및 문화시설이 인접해 있어 생활의 편리함을 더했다. 또한, 제주국제공항까지 차량 기준 약 45분, 중문 관광단지까지 약 25분 거리에 위치해 있어 제주 내 이동이 편리한 교통망을 갖추고 있다.‘제주영어교육도시 꿈에그린’은 전용면적 130~153㎡, 총 268가구 규모로 설계됐다. 실내 공간 활용도를 극대화한 구조를 적용했으며, 알파룸, 드레스룸, 다용도실, 팬트리 등을 갖춰 공간 활용도를 높였다. 개방감 있는 설계를 통해 쾌적한 주거 환경을 제공하는 것도 특징이다.특히 7억 원대의 합리적인 가격으로 수요자들의 많은 관심을 받고 있으며, 이미 준공이 완료돼 계약 후 즉시 입주가 가능하다는 점에서 경쟁력을 갖춘다.수요자의 부담을 줄이기 위해 다양한 혜택도 제공된다. TV, 냉장고, 세탁기, 건조기, 청소기, 가습기 등 필수 가전제품을 제공해 주거 부담을 낮췄다. 이어 서울, 부산, 광주 등 주요 도시에서 상담을 원하는 고객을 위해 2인 기준 스케줄 예약 및 공항 픽업 서비스도 지원한다. 제주영어교육도시 꿈에그린 관계자는 “해당 단지는 국제학교 학군을 기반으로 한 안정적인 부동산 수요를 갖춘 지역에 위치해 있다”며 “우수한 교육·주거 환경은 물론, 합리적인 가격과 다양한 혜택까지 더해져 실수요자들의 높은 관심이 이어지고 있다”고 말했다.‘제주영어교육도시 꿈에그린’ 홍보관은 제주 서귀포 대정읍 영어교육도시119센터 인근에 마련되어 있다.

서울시가 문화재 주변 지역 등 개발 제한으로 활용하지 못한 용적률을 다른 곳에 팔 수 있는 ‘용적이양제’를 도입하기로 결정했다. 이 제도를 시행한 나라는 우리나라가 처음이 아닌데, 미국 뉴욕과 일본 도쿄가 벤치마킹의 대표적인 사례로 거론된다.용적이양제를 이해하려면 용적률과 건폐율부터 알아야 한다. 용적률은 대지면적에 연면적의 비율을 말한다. 예를 들어 1000㎡ 넓이 땅에 용적률 500%를 적용하면 연면적이 5000㎡인 건축물을 지을 수 있다는 뜻이다. 쉽게 표현하면 바닥면적이 1000㎡인 건물을 5층 높이로 올릴 수 있다는 뜻이다. 하지만 건물을 지을때 건폐율도 따져야 한다. 건폐율은 대지면적 가운데 최대한 건축을 할 수 있는 면적을 나타내는 비율이다. 건폐율이 50%이면 1000㎡ 대지에 바닥면적이 500㎡인 건물을 세울 수 있다. 만약 건폐율 50%·용적률 200%의 규제를 받는 지역에 1000㎡ 대지를 보유했다면 바닥면적이 500㎡짜리 건물을 4층까지 올릴 수 있다는 계산이 나온다. 하지만 문화재 보호 등 특정 규제로 용적률을 100%까지만 사용했다면 대지 소유주 입장에서는 재산권을 모두 행사하지 못하는 불이익을 받을 수 있다. 용적이양제는 이 때 쓰지 못한 나머지 100%의 용적률을 일정한 대가를 받고 다른 사람이나 사업장에 넘길 수 있도록 하는 제도인 것이다. 개발권양도제(TDR) 통해 공중권 사고 파는 미국해외에서는 개발권양도제(TDR)란 명칭으로 운영되고 있다. TDR은 토지의 상부 공간을 별도의 재산으로 보는 ‘공중권’이 도입된 국가에서 활용하고 있는 제도다. 공중권이란 도시내 공지를 포함한 기존 건축물, 도로 등 현존하는 구조물의 상부공간에 대한 개발권리를 말한다. 미국 뉴욕, 일본 도쿄 등이 대표적이다. 미국의 경우 TDR를 도입해 개발가능한 면적을 다른 건물이나 지역으로 이전해 사용 가능토록 한다. 즉 인근 저층건물의 공중권을 매입해 다른 건물을 용적률이 초과한 초고층 건물로 개발할 수 있는 것이다. 특히 TDR 은행을 통해 양도·양수 지역을 중재한다. 뉴욕 ‘서밋 원 밴더빌트’는 TDR을 통해 인근 그랜드센트럴터미널, 바워리세이빙 빌딩의 용적률을 이전받아 용적률 약 3000%의 93층 초고층 빌딩으로 개발됐다. 뉴욕 그랜드센트럴 터미널의 공중권을 매입해 초고층 빌딩 건설에 성공한 ‘메트라이프’ 빌딩도 공중권을 활용한 대표적 사례다. 지난 1913년에 완공된 그랜드센트럴 터미널은 화강암 및 대리석 외관, 천장벽화 등의 건축적 가치와 역사적 의미를 가진 건축물이다. 하지만 1950년대 이후 교통수단 발달로 기차수요가 빠르게 감소하자 철거 위기에 직면했으나, 역사적 가치 보존과 뉴욕 시민들의 반대로 터미널을 유지하기로 결정했다. 이에 1954년 뉴욕시는 그랜드센트럴 터미널에 대해서 50층 규모의 공중권을 부여했고 이후 팬암빌딩이 이 공중권 일부를 매입해 1963년에 완공, 오픈 당시 상업용 오피스 건물 중 세계최고의 규모를 자랑했다.뉴욕시는 미드타운을 특별용도지역으로 지정해 TDR을 시행하고 있으며, 역사적 건물의 보존과 더불어 뉴욕 미드타운의 랜드마크적 의미를 강화하는데 이를 활용하고 있다. 아울러 공중권 거래는 저층건물 소유주의 이익 보존과 더불 도시재생 및 공공시설 관리 방안으로도 활용되고 있다. 공공시설 개발로 손실을 입은 토지소유자들은 TDR제도를 통해 다른지역에서 보상을 받을 수 있는데, 뉴욕의 하이라인 공원(High Line Park)은 대표적인 도시재생 사례로 꼽힌다.뉴욕시는 2005년 하이라인 지역을 특별지역으로 지정하고 고가철도 아래 토지소유주에게 인접지역의 개발권을 이양해 손실을 보상해줌으로써 갈등을 해결했다. 이후 2009년 고가철도는 하이라인 공원으로 재탄생했다.TDR은 뉴욕시에서 가장 광범위하게 활용되고 있는데, LA·덴버·시애틀·워싱턴DC 등 다른 대도시에서도 활용되고 있다. LA의 경우 1975년부터 TDR프로그램이 등장했으며, 시애틀은 1985년에 시행, 역사적 건축물 보전·미술관 및 극장 운영 등의 목적으로 활용되고 있다. 특히 대도시의 공중권 가격은 지속적으로 상승하는 추세다. 조망권이 좋은 고층아파트 및 오피스 빌딩의 가치가 점차 높아지면서 공중권 매입에 대한 관심은 꾸준히 증가하고 있다. 초고층 건물의 건축비용은 상당한 규모가 지출되나, 완공 이후 랜드마크적 건물 위상과 조망권 확보 등에 힘입어 자산가치가 빠르게 증가하기 때문이다.일본도 공공시설 유지보수에 필요한 재원확보를 위해 공중권을 활용하고 있다. JR(동일본 여객철도주식회사)은 도쿄역 개조 비용을 충원하기 위해 도쿄역 부지의 용적률을 매각했다. 일본은 도시계획법, 건축기준법을 개정한 특례용적률 적용지구 제도를 도입했다. 특례 지구로 지정된 지역내에서 건축부지의 지정 용적률 일부를 여러 건축물에 이전 가능토록 하고 있다. 지난 1914년에 지어진 도쿄역과 도쿄스테이션 호텔은 본래 모습으로 복원하는 공사를 2007년에 시작하면서 필요한 비용을 충당하기 위해 도쿄역을 포함한 주변 오피스 지역(오테마치·마루노우치·유락초 지구)을 특례지구로 지정한 후 도쿄역 용적률을 인근 빌딩 등에 매각해 자원을 마련했다. 일본 도쿄의 ‘신마루노우치’ 빌딩(용적률 1760%)과 ‘그랑 도쿄’(용적률 1300%) 등 6개 빌딩도 문화재로 지정된 도쿄역의 용적률을 사들여 고층빌딩으로 지어졌다. 이해관계자간 갈등 해결할 방안으로도 주목전문가들은 용적이양제 활용과 관련해 유연한 사고가 필요하다고 말한다. KB금융지주 경영연구소가 펴낸 보고서 ‘초고층개발과 건물보존이 동시에 가능한 공중권’에 따르면 TDR제도는 초고층 빌딩개발이 주요 목적이 아닌, 도심내 역사적 건축물을 보존하기 위해 마련된 제도로, 미국의 경우 공중권 매각을 통해 개발이익 뿐 아니라 공적 가치도 함께 추구할 수 있다는 점에서 긍정적인 평가를 받고 있다고 밝혔다.가장 활발히 공중권 거래가 이뤄지는 뉴욕을 비롯해 주요 대도시에서 공중권 매각은 주로 공적 목적에서 활용된다. 시 입장에서는 역사적·문화적 공간을 보존하면서 이를 유지할 재원을 확보할 수 있으며, 저층건물 소유주 입장에서는 새로운 부동산 수익원으로 이용 가능하다. 일본에서도 역사적 건축물의 재개발 비용 확보 및 운영재원 마련 등을 위해 공중권 거래를 활용하고 있는 상황이다.도심 재생 및 역사적 건축물 보존시 이해관계자간 갈등을 해결할 방안으로 공중권에 주목할 필요가 있다는 주장도 있다. KB금융지주 경영연구소 관계자는 “뉴욕의 하이라인 개발 당시에도 토지소유자 및 보존 지지자들 사이에서 갈등이 발생, 10여년의 기간동안 뉴욕시와 토지주·디벨로퍼·시민단체 등이 논의끝에 현재의 공원으로 탄생했다. 뉴욕시는 토지주에게 다른지역에 개발권을 제공하면서 손실을 보상했다”며 “재개발 사업이 지지부진한 곳이나 고밀도 개발이 필요한 지역의 용적률 거래를 통해 좀 더 효율적인 토지자원 관리 및 운영이 기대된다”고 밝혔다.

서울시가 ‘용적이양제’를 추진하면서 부동산 시장에 어떤 변화가 일어날지 관심이 쏠리고 있다. 용적이양제란 문화유산 인근 지역처럼 높이규제 등에 가로막혀 주어진 용적률 상한까지 건물을 짓지 못한 면적을 다른 지역에 판매‧이양할 수 있도록 하는 제도다. 재개발‧재건축 사업지에서 용적률을 추가로 확보하면 건물을 더 높이 올리거나 건축 면적을 추가로 확보할 수 있어 그만큼 사업성을 높일 수 있다.문화재 보호‧주민 재산권 행사 동시에 서울시는 올해 상반기까지 제도의 개념과 절차, 관리 방안 등을 담은 ‘서울특별시 용적이양제 운영에 관한 조례(가칭)’ 제정을 위해 입법예고하고, 하반기부터 ‘서울형 용적이양제’ 본격 시행에 들어가겠다고 밝혔다.예를 들어 법정 용적률 상한이 200%인 A 지역의 경우 근처 문화재 때문에 높이 제한에 걸려 용적률을 150%밖에 쓰지 못한다면, 나머지 50%를 고도 제한 구역 밖에 있는 다른 사업장에 팔 수 있게 된다는 뜻이다. A지역 대지 면적이 1000평이라면 용적률 계산상 500평을 더 지을 수 있는 권리를 팔 수 있다. 재개발‧재건축을 추진하는 B 사업장이 A 지역에서 짓지 못하고 남은 용적을 사게 되면 용적률 상한선을 넘겨 500평만큼 높고 넒은 건물을 지을 수 있게 된다. 이때 B 사업장의 대지 면적이 1만평이라면 용적률을 5% 추가할 수 있게 되는 것이다. 아직 확정된 것은 아니지만, 만약 B 사업장이 건축 제한에 막힌 다른 지역의 용적까지 매입할 수 있게 되면 용적률 상한은 더 높아질 수도 있다.미국 뉴욕의 랜드마크로 불리는 ‘원 밴더빌트’는 93층 빌딩으로 인근 그랜드센트럴의 용적률을 받아 용적률 3000%에 달하는 건물을 올릴 수 있었다. 서울형 용적이양제가 본격적으로 시행되면 한국에서도 이런 랜드마크 건물이 나올 수 있는 것이다.도시계획과 부동산 관련 전문가들은 대부분 용적이양제와 관련해 긍정적인 평가를 내놨다. 문화재 보호를 위한 규제를 유지하면서 주민들의 재산권 행사에도 길을 열어주는 것이다. 도시계획 측면에서 그동안 사용하지 못했던 용적만큼 건물을 올릴 수 있게 되면서 건축 면적이 늘어나는 효과도 있다. 면적이 협소해 대규모 개발이 쉽지 않은 서울 시내에서 용적이양제를 통해 높은 건물을 지을 수 있게 되면 업무와 주거 여가문화 등을 한 번에 해결할 수 있는 고층 복합 빌딩을 활용한 ‘콤팩트시티’도 만들 수 있을 것이란 전망이다.남진 서울시립대 도시공학과 교수는 “용적이양제는 이미 미국 등 다른 나라에서도 시행되는 정책으로 도시 개발의 논리가 아니라 ‘관리’의 수단으로 봐야 한다”며 “대부분 인프라를 갖추고 오피스 건물이 들어선 중심지에 선별적으로 적용될 것이기 때문에 부작용이 많지 않을 것”이라고 말했다. 남 교수는 “고도 제한 등으로 용적률 상한까지 건물을 짓지 못해 재산권에 침해를 받았던 지역 주민의 경우 용적이양제를 통해 용적을 사고팔아 합리적으로 재산권을 행사할 수 있게 된다”고 덧붙였다.이은형 대한건설정책연구원 연구위원은 “롯데월드타워를 뛰어넘는 랜드마크를 짓는 사업자가 있다면 충분히 검토해 볼 수 있지만, 해외 사례처럼 용적률 2000~3000%를 인정받아 건물을 지을 수 있는 여력을 가진 곳이 거의 없을 것”이라고 말했다. 이 연구위원은 “현재 공식적인 내용으로는 강북권처럼 정비 사업을 하는 곳에 용적률을 거래해 정비 사업의 사업성을 높이도록 추가적인 방안을 제시하는 정도로 맥락을 보면 크게 문제 될 것이 없다”고 말했다. “우후죽순 초고층 빌딩 우려? 가능성 작다” 건설업계에서도 초고층 빌딩을 건축하는 것은 결코 쉬운 일이 아니라고 평가한다. 작업의 문제도 있지만, 비용 문제가 크기 때문에 이를 감내하고 사업을 추진할 사업주가 많지 않다는 것이다. 건설업계 관계자는 “25층짜리 건물 두 개 동 짓는 것보다 50층짜리 건물 한 개를 올리는 것의 비용이 2배 이상 든다”고 말했다. 그는 “고층 건물이 들어설 때 대지를 효율적으로 이용해 더 많은 주택이나 상가, 오피스를 확보할 수 있고 건축물의 상징성 등으로 부동산 가치가 상승하는 효과 등 복합적인 요소를 고려한다”면서도 “이런 효과를 충분히 살리지 못하는 초고층 빌딩이라면 오히려 사업주 입장에서 부담될 수 있다”고 전했다.실제 현대차그룹은 서울 강남구 삼성동에 조성할 글로벌비즈니스콤플렉스(GBC) 건립 계획을 105층(561m) 1개 동에서 54층(242m) 3개 동으로 변경했다. 현대차그룹은 2020년 5월 105층 건물을 짓기 위한 착공에 들어갔지만, 공사비 급등과 경영 상황이 변화하면서 초고층 설계안을 수정한 것이다.현대차그룹은 설계 변경을 통해 아낀 건축 투자비를 첨단기술에 집중 투입하겠다고 밝혔다. 친환경 기술을 포함해 자율주행·로보틱스·다목적기반차량(PBV)·도심항공교통(UAM) 등 현대차그룹이 주목하는 미래 모빌리티 기술을 건물 인프라에 적용할 것인지도 관심이 모인다. 그만큼 비용 감축 효과를 크게 보는 것인데 이는 반대로 초고층 빌딩을 지을 때 많은 돈이 든다는 뜻으로도 해석된다.다만 면밀한 검토를 거쳐 정책을 신중하게 시행할 필요가 있다는 지적도 나온다. 많은 순기능이 예상되지만, 잘못할 경우 부동산 투기 우려가 불거질 수 있기 때문이다. 고종완 한국자산관리원장은 “사업성이 부족한 곳에서는 고층 복합개발을 통해 사업성을 높일 수 있지만, 이렇게 개발되는 지역을 중심으로 집중화 현상이 너무 심화하거나 부동산 가격이 급등하는 부작용이 발생할 수 있다”며 “난개발이 되지 않도록 시범‧단계별로 시행하는 방안도 생각할 수 있다”고 말했다.

모든 건축물이나 구축물을 지하화하는 데는 생각보다 큰 비용이 소요된다. 지하공사는 지상공사에 비해, ▲굴착 ▲지하수 처리 ▲지반 보강 등 추가적인 공정이 필요할 뿐만 아니라 공사 기간이 길기 때문이다. 비용을 다 지불하면서 각종 도시개발을 추진한다면 아마 이를 감내할 수 있는 도시나 지자체가 그리 많지 않을 것이다. 그래서 민간 자본을 유치하는 것이고 제도와 행정으로 사업비를 조달하는 방법을 모색하게 된다.때로는 주민들이나 환경단체의 반대로 사업이 지연되기도 하지만, 갈등을 해결하는 방법은 정치적 역량에 달렸다. 세계 주요 도시들의 사례를 보면 철도 지하화 사업의 가장 일반적인 자금조달 방식은 민간자금 유치다. 철도 지하화로 새롭게 조성되는 지상 부지의 개발권과 개발 후 이용권으로 수익을 담보하는 구조다. 지하 공사비가 많이 들수록 민간사업자는 고밀개발을 요구하게 될 것이다. 공원이나 주차장 등의 공공 공간 확보는 뒷전으로 밀리기 쉽다. 그래서 이경우 공공부문은 행정과 계획에 관여하며 일부 자금을 넣는 민-관협력방식(PPP, Public-Private Partnership)을 취하기도 한다. 그러나 민-관 협력 방식이 성공적으로 추진되기 위해서는 세밀한 부분까지 챙겨야 한다. 공공성 확보와 민간사업자의 과도한 이익 추구 사이에서 적절한 균형 찾기의 열쇠는 결국 공공(정부)이 쥐고 있기 때문이다.철도 지하화 사업 관련 민관협력 방식의 디테일을 살펴볼 수 있는 몇 가지 사례를 살펴보고자 한다.이중 수익 모델: 철도회사의 도시개발 전략일본 오사카의 ‘우메다 화물선 지하화 프로젝트’는 가장 일반적인 공공-민간 협력 사업(PPP) 중 하나로 꼽힌다. 이 프로젝트는 오사카역 인근 지상 철도를 지하화한 뒤 철도 부지를 재개발해 상업시설 및 오피스 공간으로 활용한 것이다. 정부는 JR서일본이라는 철도 운영 회사와 민간 부동산 개발사 등 민간 투자사들이 철도 부지 상부 개발을 통해 수익을 창출할 수 있도록 했다. 높이 제한이나 용적률 등 다양한 도시계획 규제를 완화하고 그곳의 개발을 허용한 것이다. 그 수익으로 지하화 공사비용을 충당하게 했다. 일부 재정 투입이나 세금 감면 등과 같은 혜택은 사업 이익에 비해 투자 비용이 더 클 때 공공 부분이 민간사업자에게 제공하는 수익 보정 방식이다.특이한 점이 있다면 일본의 철도 지하화 사업은 사철(私鐵)이라 불리는 민간 철도 회사들의 역할이 컸다는 점이다. 일본의 사철들은 철도 지하화 사업을 통해 여러 가지 경제적, 경영적 이점을 얻을 수 있었다. 특히 우메다 화물선 지하화와 같은 프로젝트는 단순한 철도 시설 개선이 아니라 철도 회사들에 도시 개발과 부동산 사업의 기회를 제공하는 중요한 수단이 됐다. 원래 일본 사철 회사들은 단순한 철도 운영에만 의존하지 않고 부동산 개발과 연계된 사업 모델을 적극적으로 활용해 왔다. 철도 지하화로 인해 기존 철도 노선이 차지했던 지상 공간을 개발하면 그곳에 ▲백화점 ▲쇼핑몰 ▲오피스빌딩 ▲호텔 ▲주거 단지 등 다양한 부동산 사업을 할 수 있는데 이는 기존의 철도 수익(승객 운송) 외에 부동산 임대 및 판매 수익을 추가로 창출하는 효과를 볼 수 있기 때문이다. 비슷한 이유로 다른 도시들의 경우에도 철도 지하화 사업에는 철도운영주체(공사 등)들의 참여하는 경우가 많다.철도 위에 초고층 빌딩 건축, 허드슨 야드의 해법 최근 많은 사람들에게 관심을 받는 미국 뉴욕 ‘허드슨 야드(Hudson Yards) 프로젝트’는 허드슨 강변에 낙후된 철도 역사와 주차장, 공터가 있던 곳을 민간과 공공이 협력해 대규모 복합개발을 이뤄낸 대표적 사례다. 뉴욕시가 설립한 허드슨 야드 개발 공사, 허드슨 야드 기반 시설 공사가 마스터플랜 수립과 기반 시설 투자 등을 총괄했다. 민간사업자는 체인 릴레이티드 컴퍼니스가 참여해 11만3057m2(3만4200평) 부지에 ▲오피스 ▲아파트 ▲호텔 ▲판매 ▲공연예술센터 등 16개 초고층 타워와 광장, 공원 길이 들어서는 총사업비 약 250억달러(약 35조원)의 사업이다. 당연히 민간의 참여가 절실했다.이 프로젝트는 철도 차량기지의 운영을 지속하면서 그 위에 건축물을 세우는 첨단 건설 공법을 활용했다. 선로 위에 거대한 플랫폼을 설치해 그 위에 건축물을 세우는 방식이다. 선로 사이사이에 파일(pile)을 설치하고 그 위에 구조물을 지지하는 기초를 구축해 건축물의 하중을 분산시키는 공법인데 장기간 철도 운영을 중단하지 않고 공사를 할 수 있어서 주목을 받았다. 땅값이 비싼 뉴욕에서 이 프로젝트는 제한된 공간을 효율적으로 활용하고 기존 인프라와 조화를 이뤄 도시의 새로운 랜드마크가 됐다. 주목할 점은 첨단기술 이외에도 다양한 정책과 제도가 사용됐다는 것이다.대표적으로 개발권 양도(TDR) 제도가 있다. 뉴욕시는 허드슨 야드 지역의 개발을 촉진하기 위해 특정 구역의 개발 밀도를 높일 수 있도록 밀도가 낮은 토지의 개발권을 인접한 부지로 이전하는 TDR 프로그램을 도입했다. 이를 통해 개발자들은 추가적인 건축 용적률을 확보(최대 3300%)할 수 있었다. 이는 프로젝트의 경제적 타당성을 높이고 지역 개발을 활성화하는 데 기여하게 됐다. 서울시가 올해 하반기부터 시행하겠다고 밝힌 용적이양제도와 유사한 방식이다. 물론 뉴욕시는 추가 용적률을 허용하고 그에 상응하는 저렴한 주택과 임대주택, 공원 등을 확보하기도 했다.꼼꼼하고 주도적인 공공의 역할, 선투자와 개발이익 환수프랑스 파리 ‘리브고슈 프로젝트 (Paris Rive Gauche Project)’ 는 파리의 철도 차량기지(오스테를리츠역 주변)를 지하화하고, 상부에 주거·업무·문화 공간을 조성한 사업이다. 지하화 후 개발될 상부 부지를 미리 판매해 초기 자금을 확보한 뒤 개발 이후 토지 가치 상승에 따른 개발 이익의 일부를 추가로 공공이 환수한 사례다. 추가 이익은 대부분 이 지역의 인프라 조성에 재투자 되도록 설계됐다. 단순히 개발권만 판매하는 것이 아니라 지하화 후 부동산 가치 상승을 예상하고 사후 조치까지 염두에 둔 것이다. 이런 사례들은 철도 지하화 사업을 도시계획과 연계함은 물론 장기적 관점으로 가치 상승((LVC, Land Value Capture)을 예측하고 이를 사업비용으로 관리 활용하는 것이다.철도 지하화를 단순 교통 프로젝트가 아니라 도시개발과 연계된 장기적인 공공투자로 인식한 사례들은 더 있다. 독일의 슈투트가르트 21 프로젝트이다. 이는 도시 공간을 재구성하는 장기적인 계획이었다. 사업 주체는 독일 연방정부, 바덴뷔르템베르크 주정부, 슈투트가르트시 정부, 그리고 독일철도회사(Deutsche Bahn)가 공동으로 추진했다. ▲철도기지의 구조를 개선해 열차의 속도를 높이는 철도 현대화 사업 ▲유럽 주요 고속철도 노선(파리-브라티슬라바)을 연결하는 허브로의 개발 ▲기존의 터미널 역을 지하로 옮겨 십자형 직통형 역으로 전환 ▲16개의 기존 노선을 8개의 지하 노선으로 통합 ▲새로운 지하 연결망 구축 등 유럽 내 주요 철도노선의 현대화와 효율화를 포함하는 도시 전체의 철도 인프라 개선 계획을 담고 있다. 그래서 이 프로젝트는 공공이 먼저 주체적으로 인프라 투자에 나섰고 민간투자는 도시개발 분야 등에서만 진행이 됐다.철도 지하화, 명분과 실리를 어떻게 맞출 것인가아직 밑그림에 불과한 우리나라의 철도 지하화 사업들은 앞으로 다양한 접근을 통해 큰 비용이 드는 문제를 감내해야 할 것이다. 그렇지만 앞에서 살펴본 바와 같이 단순히 철도만 지하화하고 그 상부에 주택이나 공원을 확보하는 것을 넘어 도시의 특색에 따라 도시 인프라를 재편하는 계기가 되면 좋겠다. 도시계획 규제를 완화한다는 것은 엄청난 일이다. 그래서 명분도 명확해야 하고 공공의 이익도 분명해야 한다. 정치의 힘은 바로 그런 것이다. 비용을 제도와 정책, 그리고 지혜로 감내하는 것이다.

개발이 어려운 지역의 용적률을 넘겨받아 상업지역 등에서 더 높게 건물을 지을 수 있는 ‘용적이양제’가 올해 하반기 서울에서 시행된다. 풍납토성‧경복궁 인근과 같이 문화재 보호구역 주변이나 김포공항 주변 땅처럼 고도 제한에 묶여 제대로 된 용적률을 인정받지 못했던 지역의 재산권 침해도 해소될 것으로 예상된다. 뉴욕이나 도쿄처럼 용적률을 받아 랜드마크를 짓는 사례도 늘어날 것으로 보인다.지난 25일 서울시는 이와 같은 내용의 ‘공간의 혁신, 도시의 진화: 서울형 용적이양제’ 콘퍼런스를 열었다. 용적이양제는 높이 규제로 주어진 용적률을 다 사용하지 못하는 구역이 인근 지역에 용적률을 사고파는 제도다. 대지 면적 대비 건물의 연면적(각 층 면적을 모두 합친 것)의 비율을 용적률이라 하는데, 국토계획법상 용지에 정해진 용도에 따라 허용되는 용적률이 다르다. 서울의 경우 일반상업지역 상한용적률은 1300%지만, 문화재 보존이나 고도제한 등을 위해 제 용적률을 다 쓰지 못하는 지역들이 있다. 서울에서 규제로 인해 제한을 받는 연면적은 약 152만㎡에 달한다. 현재 문화유산 주변 지역의 경우 52만4000㎡, 장애물표면 제한구역 78만6000㎡, 풍납토성 인근 지역 21만1000㎡ 등이다.서울시는 중복 규제 지역에서 재산 손실을 최소화하기 위해 서로 다른 지역의 용적률을 양도하는 것이 ‘서울형 용적이양제’의 도입을 추진한다. 이를 도입하면 개발이 필요한 지역의 성장을 촉진하고 문화재 등 자산 보존이 중요한 지역에서는 지속가능한 관리 수단으로 활용할 수 있다. 서울시는 상반기 조례 제정 등의 절차를 거쳐 하반기에 용적이양제 도입을 시행할 계획이다. 또 강동구 굽은다리역세권 활성화 사업에 실제 용적이양 과정에 대한 테스트를 진행하고 이를 토대로 실행모델을 완성한다.풍납토성, 북촌, 경복궁 등 문화재 주변 지역이나 김포공항 인근이 양도지역이 될 전망이다. 서울 강남구의 빌딩 사업장이 종로에서 용적률을 사들이는 원거리 거래는 당분간 허용하지 않는다. 서울 전역으로 확대하는 방안은 장기적으로 검토할 것으로 보인다.용적률을 사더라도 건물을 무한정 올릴 수 있는 건 아니다. 법적상한용적률 내에서 거래가 가능하다. 상한용적률은 공공시설 기부채납 등을 통해 추가로 부여받는 용적률을 기준용적률과 합산한 용적률을 말한다. 공공기여 등을 통해 추가 용적률을 확보하더라도 실제 상한용적률은 법적상한용적률에 미치지 못하는 사례가 대다수여서 효용성이 클 것이란 관측이다.또한 구역별로 가격이나 부지 크기가 달라 실제 거래 단위는 용적률이 아니라 연면적이 될 전망이다. 예컨대 양도지역(A)의 공시가가 ㎡당 1000만원, 양수지역(B)은 ㎡당 2000만원인 경우를 가정하면 거래 시 2 대 1 교환 비율이 적용된다. A에서 4000㎡를 이양하면 B에선 2000㎡를 추가로 확보하게 된다.거래 가격은 미실현 용적의 가치를 반영해 산출한다. 실제 거래 때 감정평가가 사용될 것으로 보인다. 김세신 서울시 도시계획상임기획과장은 “용적이양제가 국내 최초로 도입되는 만큼 이 제도가 꼭 필요한 지역부터 단계적으로 적용해나갈 것”이라고 말했다. 이어 “임대주택이나 소셜믹스를 축소하는 것은 아니며, 용적률을 올리고 내리는 도구를 만드는 것으로 방식은 정책과 그 지역 상황에 따라 달라질 수 있다”고 덧붙였다.한편 용적이양은 이미 해외에서는 정착된 제도다. 뉴욕 원 밴더빌트는 인근 그랜드센트럴터미널의 용적률을 넘겨받아 93층 규모 초고층 빌딩으로 개발됐다. 도쿄 신마루노우치빌딩과 그랑도쿄(43층) 등 6개 빌딩도 문화재로 지정된 도쿄역의 용적률을 사들여 고층으로 올렸다.