‘매출 부풀리기’ 혐의로 반년 가까이 금융당국 심의를 받아온 카카오모빌리티에 ‘중과실’ 중징계 처분이 내려진다. 당국이 검찰 이첩을 별도로 진행하기로 해 카카오모빌리티로서는 사법 리스크를 이어가야 하는 처지에 놓였다. 5일 금융권에 따르면 금융위원회는 이달 6일 증권선물위원회(증선위)를 열어 카카오모빌리티 고의 분식회계 혐의에 대한 최종 제재 수위를 확정한다.증선위는 사전 논의에서 카카오모빌리티의 분식회계 혐의를 중과실로 판단하고 34억원의 과징금을 부과하는 것으로 잠정 결론을 내렸다. 또 류긍선 대표이사와 전 최고재무책임자(CFO)에게 각각 과징금 3억4000만원을 부과할 것으로 전해졌다.다만 앞서 카카오모빌리티의 회계기준 위반을 ‘고의’로 판단한 금융감독원의 제재보다는 징계 수위가 낮아졌다. 앞서 해당 안건을 조사한 금감원은 카카오모빌리티가 가맹택시 사업 매출을 고의로 부풀렸다고 보고 ‘고의 1단계’를 적용해 금융위에 제재안을 올렸다. 양정 기준은 위법 행위의 동기에 따라 고의·중과실·과실로 구분하고, 중요도에 따라 1~5단계로 나눈다. 고의 1단계는 가장 강력한 제재다. 금감원은 류긍선 대표에 대해선 해임을 권고했다. 증선위는 중징계(중과실)를 유지하긴 했으나, 고의적 분식회계라는 금감원 판단에는 동의하지 않은 셈이다.카카오모빌리티는 가맹택시 사업을 하면서 기사(개인택시)나 택시회사(법인택시)로부터 운행 매출의 20%를 로열티 명목으로 받는 대신 차량 운행 데이터 제공과 마케팅 참여 조건으로 제휴 계약 법인에 운임 16~17%를 돌려줬다.하지만 카카오모빌리티는 거래에서 발생하는 매출과 비용을 모두 반영해 표시하는 ‘총액법’을 채택했다. 총액법에 따르면 운임의 20%가 매출이다. 반면 금감원은 순액법을 적용해 운임의 3~4%만 매출로 인식했어야 한다고 지적했다.감리 과정에서 금감원 지적을 받은 카카오모빌리티는 순액법을 적용한 재무제표로 감사보고서를 정정 제출했다. 회계처리 위반은 인정하지만 고의성은 없었다는 게 카카오모빌리티의 입장이다. 하지만 금감원은 카카오모빌리티가 기업공개(IPO)를 앞두고 의도적으로 매출을 부풀렸다고 봤다.증선위는 현재 검찰이 카카오모빌리티를 대상으로 수사 중인 만큼 그간 업무 자료도 검찰에 이첩할 것으로 알려졌다. 카카오모빌리티는 가맹택시인 카카오T블루에 콜을 몰아주는 방식으로 알고리즘을 조작했다는 ‘콜 몰아주기’ 혐의와 경쟁 가맹택시에 일반 호출을 차단했다는 ‘콜 차단’ 혐의를 받고 있다. 사건을 조사한 공정거래위원회는 ‘콜 몰아주기’ 혐의로 271억원, ‘콜 차단’ 혐의로 724억원의 과징금을 카카오모빌리티에 부과하고 검찰에 고발했다. 한편 이날 오전 서울남부지검 금융조사2부(부장 장대규)는 성남 판교에 있는 카카오 본사와 자회사 카카오모빌리티의 사무실 등 7곳을 압수수색했다.

포항시가 지역화폐와 연계한 택시호출 서비스 '타보소 택시'를 출시한다. 내달 1일 시범운영을 시작해, 9월 12일 론칭행사를 기점으로 본격 서비스에 들어갈 예정이다.타보소 택시는 모바일 앱으로 택시를 호출하는 서비스로 기존 카드결제와 더불어 포항사랑상품권으로도 결제가 가능하다. 이용승객이 포항사랑상품권을 이용하면 7% 할인과 마일리지 적립 등 각종 프로모션 혜택을 받을 수 있다.스마트폰 사용에 익숙하지 않은 고령층도 지역 택시 콜센터인 해맞이콜과 연계해 전화 예약으로 서비스 이용이 가능하다. 시는 외국관광객을 위해 추후 외국어 지원서비스를 운영할 계획이다. 타보소 택시를 이용하면 택시기사와 이용승객의 호출 중계수수료가 무료다. 출시 전까지 개인택시 1,000여 대, 법인택시 200대 정도를 확보할 예정이다.이강덕 시장은 “타보소 택시는 택시업계와 시민 모두에게 실질적인 혜택이 있는 서비스로 포항사랑상품권 사용을 통해 지역 자금 역외 유출을 줄이는 등 지역경제 활성화에도 도움이 될 것으로 기대된다”며 “이제 첫걸음을 뗀 타보소 택시에 시민 여러분들의 많은 응원과 관심을 부탁한다”고 말했다. 홍성철 기자 thor0108@edaily.co.kr

다음달 22일부터 서울시 등 택시 승차난 발생 지역의 개인택시 부제(강제 휴무제)를 일괄 해제한다. 국토교통부(국토부)는 이 같은 내용이 담긴 ‘여객자동차 운수사업법 시행령 및 시행규칙’ 개정안 5건을 입법 예고하는 등 ‘심야 택시난 완화 대책’ 후속 조치를 31일 발표했다. 국토부는 1973년 석유 파동 이후 에너지 절약을 위해 도입된 개인택시 부제가 현재까지 유지되면서 택시 공급 능력을 저하시켰다고 판단했다. 부제 해제는 규칙 개정안이 공포되는 내달 22일부터 시행한다. 지방자치단체가 부제를 운영·연장할 경우에는 택시 수급 상황을 비롯해 국민, 택시업계, 전문가 의견 등을 고려해 부제 운영 결과를 종합적으로 평가하고, 국토부 택시정책심의위원회에서 2년마다 부제 운영·연장 여부에 대한 심의를 거쳐야 한다. 중형 개인택시의 대형승합·고급택시 전환 요건은 폐지된다. 현재까진 개인택시 면허 취득을 위해 무사고 5년 요건이 필요하고, 대형승합‧고급택시로 전환하려면 추가로 무사고 5년 요건을 충족해야 한다. 이 같은 전환 요건이 폐지하고 지자체 신고를 통해 전환이 가능하도록 했다. 국토부는 또한 고급택시로 사용할 수 있는 친환경 자동차의 출력 기준을 내연기관 자동차 수준으로 하향해 친환경 택시 보급 활성화를 꾀한다. 법인택시 기사의 차고지 외 밤샘주차도 허용한다. 현재 법인택시 기사는 심야운행을 마친 뒤 도시 외곽에 있는 차고지로 복귀해 차고지에서 밤샘주차와 근무교대가 이뤄졌다. 이에 따라 택시 운행 효율이 저하되고 기사의 출퇴근 불편이 가중된다는 지적이 있었다. 이에 국토부는 법인택시 기사가 동일 차량을 2일 이상 운행하고 별도의 주차공간을 확보한 경우, 차고지가 아닌 곳에서의 밤샘주차를 허용하기로 했다. 근무교대 전에 실시하는 택시기사 음주 확인도 차고지가 아닌 곳에서 본인인증을 한 뒤 블루투스 기능이 장착된 음주측정기를 사용할 수 있도록 허용한다. 이 외에도 일정 기간 운행한 택시를 사용하지 못하는 택시 차령 기준도 완화한다. 현행법에선 중형 법인택시는 최대 6년, 개인택시는 최대 9년까지 운행 가능한데, 이를 기존 사용 연한에 도달하더라도 주행거리가 짧다면 운행을 허용하도록 변경하는 것이다. 정부는 또한 대형승합·고급택시에만 적용 중인 택시 표시등 설치 의무 예외 규정을 플랫폼 가맹택시까지 확대해 중형택시 서비스의 차별화·고급화 기반을 마련한다. 이창훈 기자 hun88@edaily.co.kr

카카오모빌리티는 ‘모빌리티 리포트 홈페이지’를 새롭게 열고 이동데이터 분석 콘텐츠를 제공한다고 14일 밝혔다. 홈페이지는 기존 연간으로 발행된 모빌리티 리포트의 디지털 자산 구축∙관리 및 새롭게 공개되는 콘텐츠들의 아카이브 역할을 하게 된다. 그간 카카오모빌리티는 연간으로 모빌리티 리포트를 발간하며 카카오 T 이용자들의 이동 빅데이터를 분석해 이용자들의 변화하는 생활상과 국내 이동 트렌드를 조명해왔다. 이번에 오픈하는 모빌리티 리포트 홈페이지는 2017년부터 매년 발행해 온 카카오모빌리티 리포트의 디지털 자산 구축 및 통합 관리는 물론, 올해부터 시의성에 맞춰 공개 예정인 이동 데이터 분석 결과까지 한 곳에 모은 일종의 ‘이동 콘텐츠 및 데이터 아카이브’ 역할을 하게 된다. 이로써 모든 이용자, 관계자들이 손쉽게 모빌리티 리포트의 시의성 있는 콘텐츠는 물론 과거의 콘텐츠와 데이터들까지 확인할 수 있게 됐다. 카카오모빌리티 관계자는 “카카오모빌리티 리포트가 한 해의 주요 이동 데이터와 관련 이슈를 한 눈에 볼 수 있는 자료로 호평 받아온 만큼, 매년 연말에는 홈페이지에서 공개된 콘텐츠를 엮어 책자 형태의 리포트도 지속적으로 별도 발간할 계획”이라고 말했다. 카카오모빌리티는 모빌리티 리포트 홈페이지 첫 콘텐츠로, 올해 가장 큰 화두였던 ▶택시대란과 수요∙공급 불일치 실태 및 시사점을 살펴보고 ▶1인당 주행 건수와 엔데믹 간의 관계 분석을 다뤘다. 이를 통해 이동 서비스에서 축적된 데이터를 기반으로 모빌리티를 넘어 일상 생활 속 변화의 원인도 함께 분석했다. 데이터 분석 결과, 택시 수요는 시간대∙요일∙지역∙날씨 등 다양한 요인에 따라 변화가 컸다. 일간 호출량은 여전히 큰 등락폭을 보이며 퇴근시간대(17~20시), 심야시간대(22~02시), 출근시간대(07~10시)에 집중됐고 금요일의 퇴근시간대 이후(17~03시) 호출량은 월요일 대비 2.5배 증가하는 등 요일에 따라 다른 이동 흐름을 보였다. 아울러 대표적 상업지구인 강남구의 자정 시간대 호출량은 거주지 밀집지역인 노도강 3구에 비해 10배 이상 많아 지역 특성에 따른 차이가 나타났으며, 기록적 폭우가 내린 지난 8월 8일 17시~24시 사이의 호출량은 전주 대비 249% 급증해 날씨와 같은 비정기적 요인에 따른 변화도 확인됐다. 반면 공급은 심야 대비 주간시간대에 운행이 집중되는 경직성을 보였다. 개인택시 면허는 전체 택시의 약 66%를 차지하는데, 서울시 통계에 따르면 서울 개인택시 기사의 과반이 65세 이상이다. 이들은 주로 23시에 퇴근하는 MZ세대 기사보다 빠른 18시에 퇴근하는 경향을 보여, 주요 택시 운행 시간대가 9시-18시로 패턴이 고착화된 것으로 나타났다. 주간∙야간 편차없이 공급의 한 축을 담당해 온 법인택시의 경직된 근무 환경이 새로운 기사 유입 부진으로 이어져, 택시 공급 감소에 영향을 미친 것으로 분석됐다. 2022년 7월의 시간대별 법인택시 운행 기사 수는 사회적 거리두기 해제로 인한 수요 회복에도 불구하고 코로나19 확산 이전인 2019년 동월 대비 평균 26% 감소했으며, 야간시간대는 최대 37%까지 떨어졌다. 카카오모빌리티는 플랫폼 등장 이전부터 수십년 간 이어온 고질적 문제인 택시 승차난을 해결하려면 공급이 보다 유연하게 변화할 수 있는 환경이 필요하다고 분석했다. 이를 위한 방안으로 ▶주요 글로벌 모빌리티 플랫폼이나 카카오 T 벤티와 같은 국내 대형∙고급택시의 사례에 비춰 공급 상황에 따라 유연하게 적용 가능한 다양한 요금제를 마련하고 ▶단기간에 변화하는 수요에 맞춰 기사 공급 방식도 다양화할 필요가 있음을 제시했다. 류긍선 카카오모빌리티 대표는 “카카오모빌리티는 카카오 T와 카카오내비를 통해 확보한 방대한 데이터들을 기반으로 모빌리티를 넘어 생활 환경의 변화를 분석해 왔다”며 “카카오모빌리티 리포트 홈페이지를 통해 이동 데이터 분석 결과를 시의성에 맞게 공개하며, 이동의 변화가 함축하고 있는 사회적 의미와 가치를 살피는 동시에 다양한 기술적 혁신 사례들도 선보일 계획이다"고 말했다. 원태영 기자 won77@edaily.co.kr

서울 강북구 삼양동에 있는 한 택시회사 주차장에 운행을 멈춘 택시들이 주차되어 있다. 코로나19 사태 이후 기사의 전업과 야간운행 기피 현상이 맞물려 심야 택시 승차난이 가중되고 있다. 서울시 법인택시 업체는 254개, 회사택시 2만 6000여대가 등록되어 있다. 서울 법인택시 기사 수는 2019년 1월 3만1130명에서 올해 5월 2만710명으로 1만명 넘게 줄었다. 택시 가동률도 2019년 1분기 50.4%에서 올해 1분기 31.5%로 떨어졌다. 지난 4월 거리 두기 해제로 심야 택시 수요가 늘었지만 택시 공급량은 턱없이 모자란다. 결국 서울시는 택시기사 유인책으로 심야 할증요금 인상안을 내놓았다. 할증시간도 밤 10시로 1시간 앞당기고 택시 수요가 몰리는 밤 11시부터 오전 2시에는 기존 할증요율 20%의 두배인 40%로 올리는 안이 유력하다. 서울시 요금 조정안은 다음 달 9월 5일 공청회를 한 뒤 서울시의회 의견 청취, 물가대책위원회 심의를 거쳐 확정된다. 신인섭 기자 shinis@edaily.co.kr

법인택시 기사에게 소득안정자금 300만원을 지원하는 신청을 3일부터 접수한다. 고용노동부는 17개 광역자치단체와 함께 3일부터 제6차 일반택시(법인택시) 기사 지원사업을 시행하기 위한 신청을 받는다. 지난달 29일 국회 본회의에서 의결한 올해 2차 추가경정예산안(총 62조원에 법인택시 기사 지원이 포함된데 따른 것이다. 지원 규모는 법인택시 기사 7만50000명에게 각 300만원씩 지원하기 위한 예산 약 2250억원이다. 이번 사업의 지원 대상은 코로나19로 매출이 감소한 택시법인 소속 기사 또는 본인의 소득이 감소한 기사로, 올해 4월 1일 전에 입사해 3일 현재 근무 중인 기사다. 중소벤처기업부(중기부)가 지원하는 소상공인 손실보전금을 받는 경우엔 소득안정자금 300만원을 받을 수 없다. 신청 기간은 이달 3∼14일이다. 기사가 소속 택시법인에 신청서를 제출하면 택시법인이 모아서 지방자치단체(지자체)에 내면 된다. 법인 매출액은 줄지 않았지만 본인 소득이 감소한 법인택시 기사는 직접 지자체에 제출해야 한다. 정부는 2020년 10월부터 올해 3월까지 5차까지 지원 사업을 벌였다. 1∼5차 지원금 지급 당시 매출 감소가 확인된 법인과 기사는 이번에는 별도 확인 없이 소득 감소 요건을 채운 것으로 인정한다. 한편, 개인택시 기사는 중기부의 소상공인 손실보전금 사업을 통해 지원한다. 박정식 기자 park.jeongsik@joongang.co.kr

기아가 택시 업계와 손잡고 친환경 전기택시 보급에 적극 나선다. 기아는 전국택시운송사업조합연합회·전국개인택시운송사업조합연합회와 함께 '전기택시 보급 확대를 위한 업무협약(MOU)'을 각각 지난 20일과 24일 체결했다고 밝혔다. 체결식에는 기아 국내사업본부장 권혁호 부사장, 전국택시운송사업조합연합회 박복규 회장, 전국개인택시운송사업조합연합회 박권수 회장 등 업계 관계자들이 참석했다. 이번 협약을 통해 기아와 택시 업계는 '니로 플러스' 택시 모델을 통한 친환경 전기택시 대중화를 가속함으로써 대기환경 개선 및 탄소배출량 저감에 기여한다는 방침이다. 니로 플러스는 1세대 니로 EV를 기반으로 개발된 기아의 첫 목적 기반 모빌리티(PBV)다. 1세대 니로 대비 전고와 전장이 각각 80mm(1세대 니로 루프랙 미적용 기준), 10mm 늘었다. 루프 라인도 높아져 1열과 2열 헤드룸이 각각 50mm, 64mm 추가 확보됐다. 이외에도 내비게이션, 앱 미터기, 디지털운행기록계(DTG), 음성인식 등 택시 운행에 필요한 다양한 기능이 통합된 '올인원 디스플레이(All-in-One Display)'가 탑재돼 운전자 편의성이 높아졌다. 기아와 전국택시운송사업조합연합회·전국개인택시운송사업조합연합회는 이번 협약에 따라 니로 플러스 택시 모델의 상품 경쟁력을 알리기 위한 설명회 및 시승회를 열고, 택시 조합원들이 친환경 전기택시를 도입할 수 있도록 안내할 예정이다. 고전압 배터리 보증에 대한 택시 업계의 부담을 낮출 수 있는 다양한 서비스도 운영된다. 기아는 일반 차량에 비해 주행거리가 긴 영업용 택시의 특성을 고려해 택시 모델에 한해 고전압 배터리를 업계 최장인 10년/30만km까지 보증한다. 기아는 국내 자동차 업계 최초로 '배터리 리퍼비시 서비스(Battery Refurbish Service)'도 시행한다. 배터리 리퍼비시 서비스는 10년/30만km의 보증기간이 끝났거나 사고 등에 의해 배터리를 유상으로 교체해야 할 경우 새 배터리 보다 낮은 가격에 신품급 재생 배터리로 교체해주는 서비스다. 전기차 구매 장벽 중 하나인 충전 문제를 해소할 수 있도록 충전기 설치 및 충전 요금 할인도 지원한다. 법인택시 고객이 차고지에서 더욱 저렴하게 차량을 충전할 수 있도록 니로 플러스 택시 구매 대수와 상관없이 100kW급 급속 충전기를 무상 설치해주고, 환경부 표준 급속 충전 요금보다 저렴한 278원/kWh에 충전할 수 있도록 요금 할인 등을 제공할 예정이다. 개인택시 고객 대상으로는 국내 최초 개인택시 전용 멤버십 '기아 EV멤버스 택시'를 운영한다. 멤버십 가입 고객에게는 ▶충전 서비스 사업자별로 회원가입을 하지 않아도 충전기를 이용할 수 있는 '충전 로밍 서비스' ▶월 최대 1400kWh까지 할인된 요금으로 충전할 수 있는 구독형 충전 요금제 '기아 그린패스' ▶기존 기아 신차 구매 이력 합산 신차 구매 포인트 ▶카카오 T 블루 가맹비 및 주요 기사식당 연계 바우처 등도 제공된다. 기아 관계자는 "기획 단계부터 운전자와 승객이 제안하고 평가하는 과정을 통해 개발된 니로 플러스는 진정한 고객 중심 기업으로 도약하고자 하는 기아의 비전을 담고 있는 첫 번째 PBV 모델"이라며 "택시 업계와의 지속적인 협력을 통해 친환경 모빌리티 수요에 적극 대응하고 택시 이용 승객들에게 최적화된 서비스를 제공할 것"이라고 설명했다. 이지완 기자 lee.jiwan1@joongang.co.kr

국토교통부와 플랫폼택시업계가 탄력요금을 적극 검토하고 있다. 택시 호출이 몰리는 피크 시간대엔 평소보다 많은 요금을 받도록 하겠단 것이다. 하지만 가장 큰 수혜자가 될 기사들은 시큰둥해 하고 있다. 국토부와 업계에서 검토하는 것으로 알려진 요금 수준이 기대에 못 미쳐서다. 지난해 ‘타다 금지법’(개정 여객자동차운수사업법) 시행 전까진 고급·대형 택시만 탄력요금을 받을 수 있었다. 가령 VCNC가 운영하는 ‘타다 넥스트’는 수요에 따라 평소 요금의 0.8~4배를 받고 있다. 카카오모빌리티 브랜드 중에선 ‘카카오 블랙’이 0.7~4배, ‘카카오 벤티’가 0.8~2배를 받는다. 그러나 법이 바뀌면서 전체 택시의 90.76%를 차지하는 중형 택시도 탄력요금을 받을 수 있게 됐다. 플랫폼을 통해 자사 가맹택시를 호출했을 때에 한해서다. 관련 법령에 따르면, 탄력요금제를 적용하고픈 플랫폼택시업체는 요금제의 구체적인 내용을 국토부에 신고하면 된다. 국토부에선 업체가 낸 신고서를 검토한 뒤 10일 내 수리 여부를 결정한다. 법이 있는데도 그간 탄력요금제는 수면 아래 있었다. 사실상 택시비를 올리는 꼴이기 때문이다. 지난해 8월 카카오모빌리티가 자사 스마트호출 호출료를 수요에 따라 최대 3000원에서 5000원으로 올리려고 했을 때도 사용자 반발에 부딪혔다. 수요에 따라 호출료에 차등을 둔 것도 탄력요금제의 일종이다. 카카오모빌리티는 당시 요금 인상을 없던 일로 했다. 하지만 최근 거리두기 제한이 풀리면서 화두에 올랐다. 호출은 크게 늘어나는데 중형택시 기사들은 여전히 도로 위로 돌아오지 않고 있어서다. 단적으로 서울 법인택시 가동률은 30%에 머물고 있다. 기사가 없어 보유하고 있는 차량의 3분의 1만 운행하고 있단 뜻이다. 국토부와 주요 플랫폼택시업체들은 지나치게 낮은 택시요금이 문제라고 보고 탄력요금제 논의에 들어갔다. 카카오모빌리티가 그 중 하나다. 카카오T블루에 적용할 탄력요금의 구체적인 산정 기준과 요금 범위 등을 검토하고 있다. 국토부 관계자는 “아직 요금제를 신고하진 않았지만, (카카오모빌리티 측에서) 관련 내용을 문의하고 있는 것이 맞다”고 말했다. 카카오모빌리티 측도 “확정된 건 없다”면서도 “택시업계 요구가 있는 만큼 논의를 하고 있는 건 사실”이라고 밝혔다. 탄력요금제 도입을 앞둔 곳도 있다. 전국 단위 플랫폼을 운영하는 한 업체도 자사 가맹택시를 대상으로 0~3000원의 호출료를 적용할 것으로 알려졌다. 카카오T블루 호출료와 같은 수준이다. 이 업체 관계자는 “아직 정해진 것은 없다”고 답했다. 그러나 이런 노력에도 현장에 있는 중형 가맹택시 기사들은 시큰둥한 반응을 보이고 있다. 탄력요금의 범위 때문이다. 업계에선 카카오모빌리티 측에서 평소 요금의 2배 수준을 검토하고 있는 것으로 알려졌는데, 택시업체 관계자는 “적어도 3배는 돼야 가동률이 유의미하게 늘 것”이라고 지적했다. 대형택시와 격차가 크면 기사 이탈을 막을 수 없단 취지다. 문제는 물가다. 특히 6·1 지방선거를 앞둔 정부 입장에선 논의 자체가 부담이다. 운행 대수에 여유가 있어도 ‘예약’ 등을 켜고 플랫폼 호출만 받는 현상이 일어날 수도 있다. 적장 시장가격보다 택시비가 더 오를 수 있는 것이다. 이런 이유에서 한 업계 전문가는 “정부 입장에선 2배 이상으로 탄력요금 범위를 올리기 어려울 것”이라고 진단했다. 문상덕 기자 mun.sangdeok@joongang.co.kr

앞으론 카카오T로 택시를 부르기 더 어려워질지 모른다. 공정거래위원회가 카카오T 운영사인 카카오모빌리티를 상대로 초강력 규제를 검토한단 설이 나오고 있어서다. 업계에선 공정위가 카카오T 서비스 중 호출료를 내지 않는 ‘일반호출’론 가맹택시를 부를 수 없도록 할 것이란 이야기가 나온다. 23일 한 매체는 공정위가 카카오모빌리티의 택시 호출 플랫폼(카카오T 앱)과 가맹택시(카카오T블루) 사업을 분리하는 방안을 검토하고 있다고 보도했다. 보도에 따르면, 공정위는 카카오모빌리티가 카카오T의 독점적인 지위를 활용해 자사 가맹택시에 호출을 몰아줬다고 봤다. 공정위는 즉각 사실이 아니라는 입장을 냈다. 공정위 관계자는 “이미 (택시 호출과 가맹을 담당하는) 법인이 분리돼 있는 상태에서 (기사에서 말한) 사업 분리가 무슨 뜻인지 알기 어렵다”고 말했다. 카카오T블루는 카카오모빌리티 계열사인 케이엠솔루션에서 총괄하고 있다. 카카오모빌리티가 케이엠솔루션 등 가맹택시 관련 계열사를 매각하도록 강제할 수도 없다. 국내 당국은 독점기업에 분할명령을 내릴 법적 근거가 없기 때문이다. 사업 분리는 지난해 시행된 ‘타다 금지법’(개정 여객자동차운수사업법) 취지에도 맞지 않는다. 타다 금지법에선 택시 면허를 가진 사람만 여객 서비스를 할 수 있도록 제한한 대신, 플랫폼택시사업을 법 테두리 안으로 끌어들였다. 호출 플랫폼을 바탕으로 브랜드(가맹) 택시 사업을 할 수 있도록 한 것이다. 공정위와 업계 반응을 종합하면, 카카오T블루와 일반 택시 호출을 분리하는 방안이 유력하다. 현재는 카카오T 앱에서 일반호출을 선택하면 근처에 있는 개인택시와 타사 법인택시는 물론, 카카오T블루 가맹택시도 배차 가능하다. 업계 추측대로라면, 앞으론 가맹택시는 앱 사용자가 호출할 때 0~3000원을 내야 하는 ‘블루’ 호출로만, 카카오 가맹을 제외한 택시는 ‘일반호출’로만 부를 수 있게 된다. 이렇게 호출을 분리하려는 건 택시단체에서 주장해온 카카오T의 ‘호출 몰아주기 의혹’ 때문이다. 카카오모빌리티에 따르면, 카카오T는 승객이 호출했을 때 택시와의 거리뿐 아니라 기사의 ▶평균 배차 수락률 ▶평균 운행 완료 수 ▶기타 평가지표를 종합해 배차 우선순위를 정한다. 목적지까지의 거리에 따라 호출을 선택해온 일반 택시기사들이 불리할 수밖에 없다. 소문이 사실이면 카카오모빌리티는 실적에 큰 타격을 입게 된다. 블루 호출은 추가 비용을 내는 만큼, 일반호출보다 호출 수가 크게 적기 때문이다. 가맹택시가 블루 호출만 받을 수 있다면, 기사 입장에선 가맹을 유지할 이유가 없다. 한 카카오T블루 관계자는 “하루 평균 호출에서 블루 비중은 20~30% 수준”이라며 “일반호출에서의 비교 우위 때문에 가맹하는 것”이라고 말했다. 지난 한 해 카카오모빌리티는 가맹택시 대수가 두 배 이상(2만대) 늘면서 첫 영업이익을 냈다. 가맹택시는 매출의 20%와 호출료의 절반을 카카오모빌리티와 나눠야 한다. 매출도 5465억원으로 전년보다 95% 늘었다. 문제는 이런 제재가 택시기사와 소비자에게 도움이 되느냐다. 물론 가맹택시로 가던 호출의 일부가 개인택시 등으로 갈 수 있다. 그러나 택시기사 전체 공급으로 보면 상황이 오히려 악화될 수 있단 우려가 나온다. 적잖은 가맹비용 부담에도 택시기사들이 대거 카카오T블루에 가맹한 건 그만큼 소득이 크게 줄었기 때문이란 것이다. 그마저 막히면 택배 등 다른 서비스로의 이탈이 더 가속화될 수 있다. 그러면 소비자도 택시를 잡기 더 어려워진다. 차두원 모빌리티연구소장은 “카카오모빌리티 때문에 다른 기사의 소득이 준 것이 아니라, 소득이 줄었기 때문에 궁여지책으로 카카오T블루에 가맹한 것일 수 있다”며 “플랫폼 하나를 규제할 것이 아니라 전체 택시산업을 놓고 지속 가능성을 따져봐야 할 때”라고 지적했다. 문상덕 기자 mun.sangdeok@joongang.co.kr

모빌리티 플랫폼기업 타다가 승합택시 호출 서비스인 ‘타다 넥스트’를 14일 공식 출시했다. 타다 앱에서 목적지를 입력하면 기존의 중형택시 ‘타다 라이트’와 함께 7~9인승 승합택시인 타다 넥스트를 호출할 수 있다. 이날 연 온라인 기자 간담회에 참석한 이정행 타다 대표는 “타다 넥스트를 사용자와 기사 모두 만족할 수 있는 질 높은 모빌리티 서비스(Quality Ride for All)로 차별화할 것”이라고 밝혔다. 또 서울지역 내에서 타다 넥스트 운행대수를 올해까지 1500대, 2023년까지는 3000대로 늘리겠다고 밝혔다. 타다 넥스트는 2020년 개정한 여객자동차 운수사업법상 ‘플랫폼 중개사업(타입3)’에 해당한다. 사업자가 택시기사를 직접 고용하거나 가맹으로 받지 않고 호출중개 플랫폼만 운영하는 방식을 뜻한다. 카카오모빌리티가 운영하는 모바일 앱 ‘카카오T’에서 개인·법인택시 기사가 호출을 받는 것과 같다. 다만 기사가 타다 넥스트 호출을 받으려면 최소 5년 이상 무사고 경력의 고급택시 면허를 갖고 있어야 한다. 또 각종 전자기기 충전 잭을 구비하고 차량 내 와이파이를 지원하는 7~9인승 승합차를 운행해야 한다. 타다 측은 타다 넥스트 기사에게 차량 및 장비 구입에 필요한 비용을 지원하고 있다. 까다로운 조건 덕에 베타 서비스 기간 때부터 만족도가 높았다. 타다 측에 따르면, 지난해 11월 이후 사용자의 평균 만족도 점수는 5점 만점에 평균 4.95점이었다. 타다 측은 “호출부터 이동, 하차까지 전 과정에서 매끄러운 이동 경험을 선사하는 ‘심리스(이음새 없는) 모빌리티’”라고 설명했다. 타다의 데이터 역량도 빛을 발했다. 타다는 승객 없이 택시가 배회하는 비율을 10%대까지 낮췄다고 밝혔다. 일반 택시는 40% 수준이다. 타다 측은 요일·날씨·시간·지역별 수요를 예측해 운행 효율을 높였다고 설명했다. 효율이 높을수록 승객은 쉽게 택시를 잡고, 기사는 더 많은 수입을 얻을 수 있다. 이 대표는 “모빌리티 플랫폼은 이제 서비스 경쟁”이라며 “타다 넥스트를 통해 최고 수준의 서비스로 비즈니스를 차별화하고, 타다 넥스트의 서비스가 택시 비즈니스의 새로운 이동 기준이 되게 할 것”이라고 밝혔다. 다만 새 모회사인 비바리퍼블리카(토스 운영사)와의 구체적인 협업 방안은 이날 나오지 않았다. 타다 측은 “택시 시장에서 금융적으로 개선이 필요한 부분을 함께 발굴하고 고도화해 나갈 예정”이라고 덧붙였다. 문상덕 기자 mun.sangdeok@joongang.co.kr