SK아이이테크놀로지(SKIET)가 글로벌 고객사에 북미 프로젝트용 전기차 배터리 분리막 원단을 공급을 시작했다고 10일 밝혔다. SKIET는 4월부터 내년까지 최대 30만대의 전기차에 해당하는 분량의 분리막 원단을 공급할 계획이다. 다만, 양사간 계약 조건에 따라 고객사명과 구체적인 계약 금액 등 세부사항은 공개하지 않기로 했다.최근 미국 정책의 영향으로 글로벌 고객사들이 비(非)중국산 소재 조달에 나서고 있다. SKIET는 이미 시장에서 인정받은 품질 경쟁력에 더해 중국산 분리막에 대한 관세 효과로 가격 경쟁력에서도 우위를 선점한 결과 이번 북미 수주를 이끌어냈다. 미국의 대중국 무역 정책 불확실성이 높아지면서 비중국산 소재를 확보하려는 움직임이 본격화될 것으로 전망된다.에너지 전문 시장조사업체 SNE리서치에 따르면 지난해 4분기 배터리 분리막 시장의 중국 점유율은 88.8%다. 미중 무역 불확실성이 계속될 경우, 비(非)중국 국가의 점유율은 점점 높아질 것으로 예상된다. 배터리 분리막은 중국을 제외하면 한국과 일본의 소수 업체만 생산하는 품목이다. 한국산 분리막 수요도 높아질 것으로 보인다.이러한 국제 정세 속에 SKIET의 글로벌 고객 다변화 전략도 연이어 성과를 거두고 있다. SKIET는 지난 2월 글로벌 고객사와 2914억원 규모의 각형 리튬인산철(LFP) 배터리 분리막 수주 중장기 공급계약을 체결했다. 최근 진행된 컨퍼런스 콜에서도 중장기 공급계약 체결을 위한 신규 수주 논의가 활발히 진행되고 있다고 밝힌 바 있다.SKIET 관계자는 "북미 지역을 중심으로 추진해온 고객 다변화 전략이 연이어 성과를 내고 있다”며 “금번 분리막 공급은 단순 판매량 증가뿐 아니라 공장 가동률까지 상승하면서 본격적인 손익 개선이 기대된다"고 말했다

(왼쪽부터) 서지영·김중휘 연세대 연구원, 김수환 대구경북과학기술원(DGIST) 연구원, 이용민·이상영 연세대 교수 차세대 배터리 시장의 핵심 기술로 꼽히는 ‘실리콘 음극재’ 분야에서 LG에너지솔루션은 연세대와 함께 핵심 기술 개발에 성공했다고 10일 발표했다. 연세대 화공생명공학과 이상영‧이용민 교수팀은 LG에너지솔루션과의 공동 연구를 통해 충·방전 중 부피가 팽창하는 실리콘 음극재의 기술적 난제를 해결할 수 있는 실마리를 찾으며 기술 완성에 한 걸음 다가서게 됐다고 밝혔다. 이 연구 성과는 최근 전 세계 최고 권위의 과학 저널 중 하나인 ‘네이처 커뮤니케이션스’(Nature Communications)에 ‘실리콘 음극 열화에 의한 리튬이차전지 분리막의 기계적 손상’(Mechanical shutdown of battery separators: Silicon anode failure)이라는 제목으로 게재됐다.실리콘은 현재 음극재 시장에서 대표적인 차세대 소재로 주목받고 있다. 현재 널리 쓰이는 음극재 소재인 흑연 대비, 에너지 밀도를 기존 대비 10배 이상 향상해 전기차 주행거리를 높이고 급속 충전 설계에도 효과가 높은 것으로 알려졌다. 경제성, 친환경성이 높다는 것도 장점이다.하지만 배터리 충·방전 중 부피 팽창이 이뤄져 실제 적용에는 어려움이 많았다. 부피 변화에 따라 셀 구조가 붕괴되거나 분리막에 악영향을 미치기 때문이다. 배터리 수명과 용량 확보가 어렵다는 게 한계로 여겨졌다. 연세대-LG에너지솔루션 연구팀은 무기물 기반의 고강도 분리막을 설계하는 등의 방식으로 문제 해결 방안을 찾았다. 기존에는 실리콘 음극 소재에 대한 개선만 진행해서 퇴화현상을 개선하려고 하였으나, 분리막 등 다른 소재의 조합을 통해 전체적인 배터리 시스템 관점에서 문제 해결의 실마리를 찾은 것이다.개선된 소재 기술이 적용된 배터리는 고속 충·방전을 400사이클 진행한 후에도 88% 이상의 우수한 용량 유지율을 보이는 것으로 나타났다.이상영 연세대 교수는 "이번 연구의 가장 큰 의미는 그동안 배터리 분야의 큰 난제였던 실리콘 음극재의 수명 문제를 해결하기 위해 소재 자체를 넘어 배터리 시스템 전체를 바라보는 혁신적인 접근법을 제시했다는 점"이라며 "이를 통해 향후 배터리 연구 개발에 새로운 방향을 제시할 것으로 기대된다."고 말했다.김제영 LG에너지솔루션 CTO는 “앞으로도 적극적인 오픈 이노베이션 전략을 통해 차세대 배터리 분야에서도 차별화된 기술력으로 세계 시장을 선도해 나갈 예정”이라며 “이를 바탕으로 제품 포트폴리오 다양화와 고객가치를 창출하는데 최선을 다할 것” 말했다.LG에너지솔루션은 배터리 기술력을 보유하고 있는 스타트업을 발굴해 지원하는 '배터리 챌린지', 국내외 유수 대학 및 연구기관과 협력의 장을 여는 '산학협력 콘퍼런스' 등 다양한 오픈 이노베이션 활동을 펼치고 있다. ㄱ

LG에너지솔루션이 배터리 공급망 확대를 본격적으로 추진하고 있다. 그동안 전기차에 배터리를 공급하는 게 일반적이었지만, 로봇 시장에도 진출하면서 공급망 확대에 본격적으로 나서고 있다. LG엔솔은 자율주행로봇 기반 모빌리티 플랫폼 기업 베어로보틱스와 원통형 배터리를 단독 공급하는 계약 및 기술협력을 위한 양해각서(MOU)를 체결했다고 11월 18일 밝혔다. 베어로보틱스는 자율주행로봇 기반 모빌리티 플랫폼 기업으로 LG엔솔은 이곳에 원통형 배터리를 내년부터 단독 공급하게 된다. 베어로보틱스가 생산하는 서비스 및 산업용 로봇인 ‘서비 플러스’ ‘물류용 자율주행로봇(AMR)에 원통형 배터리(2170)을 공급할 예정이다. 베어로보틱스는 구글 엔지니어 출신 하정우 대표가 2017년 5월 미국 실리콘밸리에서 창업했다. 성장성을 인정받아 소프트뱅크·LG전자 등을 비롯해 국내 사모펀드 운용사 등으로부터 투자를 받았다. 2022년 1000억원 규모의 시리즈 B 투자 유치에 성공해 주목받기도 했다. 서빙로봇을 시작으로 최근에는 물류용 자율주행로봇 카티100을 출시해 물류로봇 시장으로도 사업 영역을 넓히고 있다. 10월 발표한 전기차 넘는 영역 확대 비전 구체화 첫 사례LG엔솔은 지난 10월 7일 서울 마곡 LG사이언스파크에서 비전 공유회를 열고 ‘에너지로 세상을 깨우다’(Empower Every Possibility)라는 기업 비전을 발표했다. 전기차의 성장 둔화를 해결하기 위한 중장기 전략으로 그동안 주력했던 전기차용 배터리 외에도 에너지저장장치(ESS) 및 비전기차 사업으로 고객을 확대한다는 전략이다. 이번에 발표한 비전은 2020년 12월 LG화학에서 분할 출범한 뒤 처음으로 제시한 것이다. 당시 김동명 사장은 “배터리 제조업에 머무르지 않고 ‘에너지 순환’을 중심으로 하는 에너지 사업으로 확장해 나갈 것”이라고 발표했다. 이번 계약은 비전 발표를 구체화한 첫 사례라고 할 수 있다. LG엔솔은 이번 계약을 통해 원통형 배터리 분야에서 가격 경쟁력과 고도의 안전성 등의 역량을 입증할 수 있는 기회를 얻은 것이다. 서비스 로봇이 사람의 일상 생활과 밀접한 관계를 가지고 있기 때문에 안전성을 확보하는 게 무엇보다 중요하기 때문이다. 이번에 제공하게 될 LG엔솔의 원통형 배터리는 경쟁사 대비 차별화된 안전성을 높이는 데 주력한 제품이다. 기존 리튬·니켈·코발트·망간으로 구성된 NCM 양극재에 알루미늄을 추가한 고품질의 NCMA 양극재를 사용한 것이 특징이다. 또한 LG엔솔 고유의 특허 기술인 세라믹이 코팅된 안전성 강화 분리막을 적용해 안전성을 높였다. LG엔솔은 1999년 원통형 배터리를 처음으로 개발한 후 최근 2170 원통형 배터리뿐만 아니라 46시리즈까지 다양한 제품을 내놓고 있다. 원통형 배터리는 노트북부터 전기자전거, 전기차, 상용차 등 다양한 분야에 채택하고 있다. LG엔솔은 하반기에 다양한 계약 소식을 연달아 발표하고 있다. 10월에는 메르세데스 벤츠에 10년간 총 50.5기가와트시(GWh) 규모의 전기차 배터리 공급 계약을 따냈고, 얼마 후 포드와 총 109GWh 규모의 전기 상용차 배터리 셀·모듈 장기 공급 계약을 체결한 바 있다. 또한 전기차 기업 리비안과 5년 동안 총 67GWH 규모의 원통형 배터리 공급 계약에 성공했다.

LG에너지솔루션이 자율주행로봇 기반 모빌리티 플랫폼 기업 베어로보틱스와 ‘배터리 셀 공급 계약 및 기술협력을 위한 MOU’를 체결했다고 18일 밝혔다.계약에 따라 LG에너지솔루션은 내년부터 ‘서비 플러스’, ‘물류용 자율주행로봇(AMR)) 카티’ 등 베어로보틱스가 생산하는 서비스 및 산업용 로봇에 원통형 배터리(2170)를 단독 공급하고, 향후 기술 협력 등 구체적인 협업 방안을 논의할 예정이다.이번 공급 계약 및 협업으로 신규 애플리케이션(Application) 영역으로의 사업적 포트폴리오 확장은 더욱 가속화될 전망이다.베어로보틱스는 구글 엔지니어 출신 하정우 대표가 2017년 미국 실리콘밸리에서 창업한 인공지능 및 자율주행로봇 기반의 모빌리티 플랫폼 스타트업이다. 창업 초기부터 높은 성장성을 인정받아 소프트뱅크, LG전자를 비롯해 국내 사모펀드 운용사 등으로부터 투자를 받았다.아울러 글로벌 최초로 서빙로봇을 개발해 판매를 시작했으며 100% 자율주행 및 로봇 관제 시스템을 통한 솔루션 제공이라는 경쟁력을 바탕으로 한국뿐 아니라 일본, 북미 등 전 세계 20개국에서 사업을 활발히 확장해 나가고 있다. 최근에는 물류용 자율주행로봇(AMR) 카티100를 출시하며 물류로봇 시장으로도 사업 영역을 넓혔다.LG에너지솔루션의 원통형 배터리는 안전성 강화를 위해 알루미늄을 적용한 고품질 NCMA 양극재를 사용한다. LG에너지솔루션 고유의 특허 기술인 세라믹이 코팅된 안전성 강화 분리막(SRS)를 적용해 안전성을 더욱 높였다.LG에너지솔루션은 1999년 원통형 배터리를 최초로 개발한 뒤 높은 생산성, 품질 관리 능력 등 다방면에서 압도적인 기술리더십을 축적해왔다. 최근에는 2170 원통형 배터리뿐 아니라 46시리즈 배터리까지 다양한 제품을 개발해 노트북 PC부터 전기자전거, 전기차, 상용차에 이르까지 그 활용 범위를 더욱 확장해나가고 있다.LG에너지솔루션은 이번 베어로보틱스와의 협업을 시작으로 본격적으로 로봇 시장을 공략해 사업을 확대해나갈 예정이다.

한국의 전기차 시장은 꾸준하게 상승했다. 2021년 10만355대가 팔려 처음으로 10만대 판매를 돌파했고, 2022년 15만7906대를 기록하면서 급속 성장했다. 2023년에는 15만7823대를 기록해 2022년에 비해 83대가 감소했다. 전기차가 본격적으로 판매되기 시작한 이후 판매량이 전년보다 줄어든 것은 처음이었다. 전기차 캐즘(Chasm, 일시적인 침체기)이라는 분석이 힘을 얻었다. 하지만 글로벌 시장으로 눈을 돌리면 상황은 다르다. 에너지경제연구원이 지난 7월 발표한 ‘글로벌 전기차(EV) 시장 동향 및 전망’ 보고서에 따르면 2023년 세계 전기차 판매량은 1400만대로 전년 대비 35% 증가했다. 전 세계 자동차 판매량의 18%를 차지했는데, 전년 대비 14%가 증가한 것이다. 누적 보유량으로 따져봐도 마찬가지다. 2023년 글로벌 시장에서 전기차 보유량은 누적 4500만대를 기록했고, 2035년이면 5억대를 넘어설 것이라고 예상했다. 한국 시장의 성장 곡선이 완만해졌다고 하지만 글로벌 시장은 이와 반대로 성장하는 것이다. 현대자동차그룹을 포함해 국내외 완성차업계는 국내 전기차 시장이 성장하기 위해 가격 인하와 충전 인프라 확충이 시급한 문제라고 지적한다. 프리미엄 라인업에 치중된 시장에 저렴한 보급형 모델까지 확대되어야 전기차 시장이 다시 살아난다는 분석이 높다. 전기차 제조 원가에서 가장 높은 비율을 차지하는 게 배터리다. 전기차는 크게 배터리· 부품·모터 등으로 구성되어 있는데 이 중 배터리가 전기차 가격에서 차지하는 비중은 대략 40~50% 정도다. 2차전지의 핵심 소재는 양극재·음극재·전해질·분리막이 꼽히는 데 이 중 양극재와 음극재가 배터리 원가의 절반 이상을 차지하고 있다. 전기차 가격이 떨어지려면 배터리 가격을 낮추는 게 효과적이다. 삼원계(NCM)보다 저렴한 리튬인산철(LFP) 배터리 시장이 성장하는 이유이기도 하다. LFP 배터리는 NCM 배터리보다 20~30% 정도 저렴한 것으로 알려졌다. 테슬라는 지난해 모델Y 후륜구동(RWD) 모델에 LFP를 장착해 7000만원대였던 국내 판매가를 5600만원대로 낮췄다. KG모빌리티도 지난해 9월 토레스 전동화 모델인 중형 SUV ‘토레스 EVX’에 LFP 배터리를 탑재했고 4000만원대 중후반의 가격으로 출시했다. 현대자동차는 지난해 11월 LFP 배터리를 직접 개발하겠다고 발표하기도 했다. 글로벌 시장에서는 폭스바겐·제너럴모터스(GM) 등 많은 완성차업체가 LFP 배터리를 채택하고 있다.LFP 배터리 시장은 계속 확대되고 있다. 유안타증권 리서치센터에 따르면 전기차 배터리 시장에서 LFP 배터리 시장 침투율이 지난해 37%에서 올해 41% 그리고 2026년에는 47%까지 상승할 것으로 예상했다. LFP 배터리 시장은 CATL·BYD 등 중국 기업이 가격 경쟁력을 무기로 선점하고 있다. 한국의 배터리 3사(LG에너지솔루션·삼성SDI·SK온)의 LFP 제품을 사용하고 싶어도 사용할 수 없는 처지다. 지금까지 NCM 배터리에만 집중했고, LFP 배터리를 아직 상용화한 곳이 없기 때문이다. 기술력의 문제는 아니라는 게 공통적인 의견이다. 2차전지업계 관계자는 “그동안 업계가 NCM 배터리 개발에 집중한 상황이었지만 LFP 개발을 위한 기술력이 떨어지는 것은 아니다. 다만 상용화하기에는 제조 단가 등에서 중국 기업에 비해 경쟁력이 떨어지는 게 어려운 점이다”고 설명했다. LG엔솔 르노에 LFP 배터리 공급…삼성SDI·SK온도 업체와 협의 중한국의 배터리 3사는 NCM 배터리 위주의 사업 포트폴리오에서 LFP 배터리까지 확대하고 있다. 무기는 기술력이다. LFP 배터리의 최대 단점으로 꼽히는 게 낮은 에너지 밀도 탓에 주행거리 확대에 한계가 있다는 점과 저온에서 성능이 떨어진다는 것이다. 이에 반해 가격과 안정성은 LFP 배터리의 강점으로 꼽힌다. 배터리 3사는 LFP 배터리의 한계를 해결하는 기술력으로 LFP 배터리 시장을 공략한다는 전략을 내세우고 있다. LG에너지솔루션은 배터리 3사 중 가장 먼저 LFP 배터리 공급 계약을 따냈다. 지난 7월 유럽의 자동차 업체 르노에 2025년 말부터 5년간 전기차용 파우치 LFP 배터리 39GWh를 공급하는 계약을 체결했다. 전기차 59만대 생산 가능 물량이다. 국내 배터리 업체 중에서 처음으로 전기차용 LFP 배터리 공급 계약을 맺은 것이다. 이를 가능하게 한 것은 LG엔솔의 기술력을 보여주는 셀투팩(CTP) 공정 솔루션 덕분이다. CTP 기술은 기존 배터리 구성에서 모듈 단계를 제거하고 팩에 직접 배터리 셀을 조립해 무게를 줄이고 모듈 공간만큼 더 많은 셀을 탑재할 수 있게 하는 것이다. 같은 공간 내 에너지 밀도를 높일 수 있다는 장점이 있다. LG에너지솔루션 관계자는 “CTP는 최근 전기차 배터리 시장에서 주목하고 있는 첨단 팩 디자인 기술이다”면서 “LG에너지솔루션의 기술력을 보여주는 것”이라고 설명했다. 삼성SDI는 보급형 전기차 수요에 대응하기 위해 NMX·LFP+ 배터리를 개발하고 있다. 기존 NCM 배터리에서 가격이 비싼 코발트 대신 망간 비중을 높이는 게 NMX 배터리다. 2026년 양산을 목표로 하고 있다. 또한 지난 9월 독일 하노버에서 열린 ‘하노버 상용차 박람회’(IAA Transportation 2024)에 참가해 LFP+ 배터리를 선보였다. LFP 배터리 대비 에너지 밀도를 10% 이상 향상했다. 또한 20분 충전으로 80%까지 충전이 가능한 급속 충전 기술 등을 적용해 기존 LFP 배터리의 단점을 기술로 해결하려고 시도하고 있다. 삼성SDI 관계자는 “현재 LFP+ 배터리는 기술 개발을 완료하고 다수의 고객과 양산 협의를 진행하고 있다”고 밝혔다. 에너지저장장치(ESS) 시장에서도 2026년 양산을 목표로 LFP 배터리 플랫폼을 개발하고 있다고 전했다. SK온은 지난 3월 저온 성능을 개선한 ‘윈터 프로’(Winter Pro) LFP 배터리를 선보였다. LFP 배터리는 저온에서 주행거리가 급감하는 단점이 있는데 윈터 프로 배터리는 에너지 밀도를 19% 높여 저온에서 충전 용량을 16% 정도 늘렸다고 한다. SK온은 2026년 LFP 배터리 양산에 들어갈 계획이다. SK온 관계자는 “글로벌 주요 자동차 업체와 논의 중”이라고 말했다. 논의가 마무리되면 LFP 배터리 양산을 시작한다고 계획하고 있다.

‘전기차 충전량’ 두고 갑론을박이 한창이다. 입방아에 오른 사안은 ‘전기차 과충전’이다. 이를 바라보는 민·관의 입장차는 명확하다. 업계는 배터리 충전량이 전기차 화재와 무관하다는 입장이다. 이에 반해 정부는 ‘전기차 과충전 예방 기능’에 집중한다. 전기차 화재를 둘러싼 민·관의 서로 다른 대응에 혼란만 가중되는 실정이다.29일 환경부에 따르면 내년부터 ‘과충전 예방 기능’이 탑재된 전기차 충전기만 설치된다. 인천 아파트 지하주차장 화재 등 최근 전기차 화재가 잇따르면서 다수 전기차 화재의 원인으로 지목되는 ‘과충전’을 예방하기 위해서다.새롭게 설치되는 전기차 충전기에는 전력선통신(PLC) 모뎀이 장착된다. PLC모뎀을 탑재할 경우 충전기는 전기차로부터 배터리 상태 정보를 받는다. 이를 통해 전기차가 과충전되는 것을 미연에 방지할 수 있다.전기차 충전기는 크게 급속 충전기와 완속 충전기로 나뉜다. 급속 충전기는 높은 전력을 사용해 짧은 시간 내에 배터리를 충전할 수 있다. 통상 30분에서 1시간 이내에 약 80%의 충전을 완료할 수 있다.완속 충전기는 급속 충전기에 비해 충전 속도가 느리다. 통상 4~8시간의 충전 시간이 소요된다. 전기차의 종류와 배터리 용량에 따라 충전시간은 상이하다. 주로 주택 및 아파트 등 가정용으로 설치된다.급속충전기의 경우 대부분 PLC 모뎀이 장착돼 있다. 문제는 완속 충전기다. 완속충전기는 최근에서야 PLC 모뎀이 장착된 모델이 보급되기 시작했다. 환경부는 총 4만기로 추산되는 설치한 지 5년 이상 된 완속충전기 중 절반(2만기)을 내년에 스마트 제어 충전기로 교체하기로 했다. 완속충전기 33만569대 순차 교체정부는 오는 30년까지 전기차 충전기 123만기 설치를 목표로 하고 있다. 전기차 및 충전시설 보급 등 관련사업 육성을 위해서다. 이 같은 목표는 미래 산업 육성 및 탄소중립 이행을 위해 반드시 추진이 필요하다는 입장이다.환경부 예산안에 따르면 내년도 환경부 예산 및 기금은 올해보다 3.3% 늘어난 14조8262억원으로 편성됐다. 전기·수소차 등 무공해차 전환 예산은 3조1915억원이다. 올해 3조537억원보다 4.5% 증가했다.무공해차 보급 예산은 내년 2조2631억원이다. 올해 2조3193억원 보다 줄었다. 반면 충전인프라 구축 예산은 올해 7344억원에서 내년 9284억원으로 26% 증가했다.구체적으로는 배터리 상태 정보를 수집, 충전율을 제한할 수 있는 스마트 제어 충전기를 현재 2만3000대에서 9만5000대로 대폭 확충한다. 9만5000대 중 완속 충전기 신규설치는 7만1000대, 기존 충전기 교체는 2만대다. 나머지 4000대의 경우 과충전 제어 기능을 가진 급속충전기다. 별도로 배터리 상태 정보가 수집되지 않는 완속 일반 충전기 구축 사업은 종료한다. 문제는 기존 완속 충전기의 비율이다. 국회 환경노동위원회 소속 임이자 국민의힘 의원이 환경부로부터 전달받은 ‘지자체별 전기차 충전기 구축현황’에 따르면 지난 7월 말 기준 전기차 충전기는 총 37만3961대가 설치됐다. 이 중 급속 충전기는 4만3392대다. 완속충전기는 33만569대다. 완속충전기의 비율이 압도적으로 높다.급속충전기의 설치대수를 지역별로 살펴보면 ▲서울 5002대 ▲경기 9830대 ▲부산 1760대 ▲대구 1761대 ▲인천 1722대 ▲광주 979대 ▲대전 1191대 ▲울산 928대 ▲세종 402대 ▲강원 2310대 ▲충북 1942대 ▲충남 2327대 ▲전북 2321대 ▲전남 2275대 ▲경북 3489대 ▲경남 2939대 ▲제주 2214대 등이다.완속충전기의 경우 ▲서울 53만578대 ▲경기 92만494대 ▲부산 2만1108대 ▲대구 1만6780대 ▲인천 1만8369대 ▲광주 9770대 ▲대전 1만221대 ▲울산 5979대 ▲세종 4387대 ▲강원 1만1082대 ▲충북 1만497대 ▲충남 1만3817대 ▲전북 1만699대 ▲전남 1만326대 ▲경북 1만4062대 ▲경남 1만7896대 ▲제주 9504대 등으로 집계됐다.환경부 관계자는 “기존 완속 충전기에 PLC 모뎀이 장착되지 않았다고 해서 위험하다는 전제는 아니다”라며 “좀 더 개선된 충전기가 들어오는 상황이다 보니 필요에 따라 교체가 이뤄지는 것”이라고 말했다.이어 “현재 완속충전기 설치 현황이 약 33만대 정도 수준이다 보니, 한번에 교체할 경우 약 5000억원의 예산이 소요되는 상황”이라며 “따라서 노후화 뿐만 아니라 업계와의 특별점검을 통해 교체 필요성이 있는 충전기를 우선으로 순차적으로 교체할 예정”이라고 덧붙였다. 배터리 과충전, 직접적 원인 아니라는 주장도배터리 충전량이 화재 발생과 연관성이 미미하다는 주장도 나온다. ‘과충전 예방’이 근본적인 대책이 될 수 없다는 지적이다. 현대차·기아는 이날 참고자료를 통해 전기차에 대한 오해를 바로잡았다. 현대차·기아는 전기차의 경우 전기차 배터리를 100% 완전 충전해도 충분한 안전범위 내에서 관리되도록 설계된다고 설명했다. 특히 현대차·기아는 과충전에 의한 전기차 화재는 0건임을 강조했다.배터리 충전량이 배터리 화재 원인의 직접적인 요소는 아니라는 것이다. 전기차의 경우 100% 충전해도 추가 충전이 가능한 여유 용량이 존재한다. 이를 안전마진이라 일컫는다. 안전마진이 3%로 설정된 차량의 경우 차량 계기판에 100% 충전됐다고 표시되더라도 실제로는 배터리 충전 가능 용량의 97%까지만 충전된다.즉, 고객에게 보여지는 시스템 상의 100%가 실제로는 100%가 아닌 셈이다. 만에 하나 배터리 충전 과정 중 문제가 발생하더라도 BMS(배터리관리시스템)가 과충전을 차단하고 제어한다는 것이 현대차·기아의 설명이다.업계는 전기차 화재 원인의 핵심 원인으로 배터리 내부 단락(쇼트) 가능성을 지목했다. 전기차 배터리 내부에는 양극재와 음극재를 나누는 분리막이 존재한다. 해당 분리막이 손상될 경우 양극재와 음극재가 접촉하는 쇼트가 발생한다. 이로 인해 내부 온도가 치솟을 경우 화재·폭발로 이어진다는 것이다. 현대차 관계자는 “배터리 화재의 원인은 셀 자체의 제조 불량 또는 외부 충격 등에 의한 내부적 단락이 대부분으로 과충전에 따른 현대차·기아 전기차 화재는 0건”이라며 “배터리 셀 제조사와 함께 품질을 철저히 관리하고, BMS를 통한 사전 진단으로 더 큰 사고를 예방하는 것이 가장 중요하다”고 말했다.

LG화학이 설비투자(CAPEX) 규모 계획을 4조원에서 3조원으로 줄인다. 전기차 수요가 일시적으로 정체하는 '캐즘'(chasm)과 급변하는 경영 환경을 고려해서다.LG화학은 25일 열린 2024년 2분기 실적발표 콘퍼런스콜에서 "올해 설비투자를 4조원 규모로 집행할 계획이었다"면서도 "시장 환경과 수요 성장세의 변화, 환경의 불확실성을 고려해 지난해와 유사한 3조원 초중반 수준으로 줄였다"고 했다.이어 "단기적으로는 투자를 확대하기보다 자산을 효율화하고, 가격 혁신 제품을 개발하기에 집중하고 있다"며 "기존 계약을 전제로 증설 규모를 확정하는 보수적인 투자 전략을 이어가겠다"고 했다.이는 석유화학 부문의 수요 회복이 지연되고, 첨단소재 부문의 전방 수요도 부진하기 때문으로 풀이된다. 실제 LG화학의 올해 1분기 영업이익은 2646억원이지만, 석유화학 부문은 312억원의 영업손실을 나타냈다.LG화학은 이번 콘퍼런스콜에서 이차전지 소재인 분리막 사업 확장을 다시 검토한다고 밝혔다. 회사 측은 "이차전지 소재의 수요 성장과 중국 분리막 업체의 경쟁력 등을 고려해 설비투자의 확장 계획을 전면 재검토한다"했다.일본의 화학 기업 도레이와 협의한 내용도 다시 살펴본다. 도레이의 분리막 사업 전략 방향이 변경됐고, 시장 현황 등도 고려해서다. LG화학은 당초 도레이와 합작해 헝가리에 분리막 원단 라인을 설립할 계획이었다. 2028년까지 연간 8억㎡ 이상의 생산능력도 확보하려 했다.LG화학은 주요 완성차업체의 전기차 생산 전략이 조정됨에 따라 양극재 출하 전망치도 전년 대비 '40% 증가'에서 '20% 증가'로 하향 조정했다. 이에 따라 2026년 이후 양산을 목표로 검토한 국내 니켈·코발트·망간(NCM) 양극재 공장과 모로코 리튬인산철(LFP) 양극재 관련 투자를 순연한다.다만 구미공장 램프업(생산량 확대)과 2026년 6월 초도 양산을 목표로 하는 미국 테네시 공장 건설은 계획대로 진행한다. 충북 청주에 구축한 LFP 양극재 라인 양산 계획도 2026년에서 2027년으로 시기만 미룬다. 이곳에서는 전기차용 LFP를 개발할 계획이며, 현재 복수의 주문자상표부착생산(OEM)업체와 공급을 논의 중이다.LG화학은 전기차 시장의 성장은 지속될 것이라고 내다봤다. 미국 대선에서 도널드 트럼프 전 대통령이 당선된다면, 인플레이션 감축법(IRA) 보조금 축소 등 환경은 다소 부정적으로 변할 수는 있다고 회사 측은 설명했다.

탄소배출 데이터관리 솔루션 기업인 글래스돔코리아는 글로벌배터리연합(GBA: Global Battery Alliance)의 승인을 받아 ‘디지털 배터리 여권 프로젝트’ 주관사로 선정되었다고 21일 밝혔다. 글래스돔코리아는 삼성SDI탄소배출 데이터관리 솔루션 기업인 글래스돔코리아(대표 함진기)는 글로벌배터리연합(GBA: Global Battery Alliance)의 승인을 받아 ‘디지털 배터리 여권 프로젝트’ 주관사로 선정되었다고 21일 밝혔다. 글래스돔코리아는 삼성SDI, SK아이이테크놀로지(SKIET), 에코프로, 롯데인프라셀 등 총 13개사와 함께 컨소시엄을 구성했으며 EU 디지털 배터리 여권(Digital Battery Passport) 규제에 선제적으로 대응하기 위한 파일럿 프로젝트를 추진할 계획이다. 글로벌배터리연합(GBA)은 2017년 세계경제포럼에서 배터리 생산업체·원자재 채굴 기업·에너지 기업· 정부기관 등이 협력하여 설립되었다. 2050년까지 배터리 가치사슬 전반에 걸쳐 탄소중립을 실현한다는 목표를 달성하기 위해 ‘디지털 배터리 여권’ 개념을 제안했다. 디지털 배터리 여권은 EU 내 유통되는 2kWh 이상의 전기차 및 산업용 배터리의 전 생애주기 정보와 지속 가능성 정보를 추적 및 관리하여 디지털 여권 형태로 제공하는 제도로 2027년 2월부터 본격 시행 예정이다. 이에 따라, 배터리 제조사 및 협력사는 배터리 제품 탄소발자국·재활용 원료 비율·원산지 이력 등의 핵심 데이터를 취합·관리해야 한다. 글래스돔은 리얼 데이터에 기반하여 제품의 탄소발자국 생애 주기를 관리할 수 있는 기술을 보유한 기업이다. 자체 개발한 제품탄소발자국 솔루션을 통해 글로벌 환경규제에 완벽하게 대응할 수 있도록 제조 공정 과정의 데이터 수집에서부터 모니터링·리포팅까지 원스톱으로 지원한다. 또한, 글래스돔은 올해 3월 로이드인증원(LRQA)으로부터 제품탄소발자국 평가에 대한 국제 표준 ISO14067을 획득했다. 기업이 글래스돔의 제품탄소발자국 솔루션을 통해 탄소배출량을 측정∙보고하면, ISO 14067 국제 표준을 준수한 결과를 얻게 되어 검증기간 단축 및 비용 절감이 가능하다. 글래스돔 주관 컨소시엄은 파일럿 프로젝트를 통해 배터리 제조 전 주기(Life Cycle)에 걸쳐 리얼 데이터 기반으로 정확한 제품 탄소발자국을 도출할 예정이며, 제조사 및 협력사 간 데이터 보안에 입각한 데이터 전송 호환 체계도 선보일 예정이다.컨소시엄은 배터리 제조사인 삼성SDI·SK아이이테크놀로지(분리막)·에코프로(양극재)·SK넥실리스(동박)·롯데인프라셀과 조일알미늄(알미늄박)·인지컨트롤스·SK테스·피엠그로우·호주배터리연구센터(Future Battery Industries Cooperative Research Centre)·한국배터리산업협회·SK C&C 총 13개사로 구성됐다. 함진기 글래스돔코리아 대표는 “선형경제에서 순환경제로의 전환이 촉진됨에 따라 글로벌 시장에서는 제품의 탄소발자국, 재활용 비율 등을 포함한 환경영향 정보를 공개하고 지속가능성 목표 달성을 위한 법적조치가 가파르게 강화되고 있다”며 “글래스돔은 상용화된 탄소규제 대응 솔루션을 고객사들에게 제공하고 있는 글로벌 선도 기업으로 국내 대기업 제조사 뿐만 아니라 중견·중소 협력사들의 수출 경쟁력을 강화하기 위해 최선을 다할 것”이라고 강조했다.

2차전지 제조장비업체 (주)피엔티가 구미국가산업단지에 LFP(리튬·인산·철) 배터리 공장을 짓는다. 2025년까지 6만6천㎡ 부지에 1천억 원 규모의 투자와 55명을 신규 고용해 LFP 양극활 물질을 생산하게 된다.경상북도와 구미시는 3일 피엔티와 구미국가산단 내 2차전지 관련 공장 신설을 위한 업무협약을 체결했다.피엔티는 2차전지 제조·장비업체로 2차전지업계 침체에도 수주 잔액이 2조 원을 넘어서고, 올 매출도 1조 원에 달하는 등 탄탄한 성장세를 유지하고 있다. 2차전지 제조 공정에서 전극 공정에 필요한 롤투롤(Roll To Roll·연속코팅) 기술력에 강점이 있다.이번 투자는 2차전지 시장 진출을 본격화하기 위한 첫걸음이다. 현재 중국이 장악하고 있는 LFP 배터리 시장에서 입지를 다진다는 계획이다.경북도에는 에코프로·포스코퓨처엠· LG HY BCM의 양극재, 포스코퓨처엠·SK머티리얼즈의 음극재, 이수스페셜티케미컬의 전고체배터리 고체 전해질, 도레이 BSF의 분리막 등 소재 분야부터 아바코, 새빗켐, 에너지머티리얼즈 등 장비·부품·리사이클링까지 2차전지 관련 기업의 투자가 이어지고 있다.김장호 구미시장은 "피엔티의 2차전지 투자로 구미도 포항·상주 못지않은 2차전지 산업생태계를 갖추게 됐다"며 "이를 바탕으로 반도체, 방산에 이어 2차전지 분야 기회발전특구에 도전할 것"이라고 말했다.홍성철 기자 thor0108@edaily.co.kr

“모든 면에서 우수한 경쟁력을 가진 최고의 선택지다.” “탁월한 에너지 효율을 갖췄다.” 전 세계 자동차 관련 기관 및 매체로부터 호평을 받고 있는 현대차·기아의 전기차다. 전동화 시대, 현대차그룹의 위상이 달라졌다.세계 최고 권위를 자랑하는 ‘세계 올해의 차’에서 3년 연속(2022~2024년) 최고의 상을 독식하기도 했다. 현대차 아이오닉 5·아이오닉 6·기아 EV9 등 모두 전용 플랫폼 E-GMP 기반의 순수 전기차다. 현대차그룹 전기차가 전 세계의 주목을 받는 이유는 뭘까.지난 27일 경기도 화성시에 위치한 현대차·기아 남양종합연구소를 방문했다. 이곳에는 전동화 차량 개발 핵심 연구시설이 자리잡고 있다.‘남양연구소’는 1995년 출범한 종합기술연구소다. 신차 및 신기술 개발은 물론 디자인·설계· 시험·평가 등 기반 연구시설을 두루 갖추고 있다. 승용·상용 등 전 차종에 대한 연구개발을 책임진다. 최근에는 전 세계적으로 불고 있는 전동화 트렌드에 발맞춰 전기차·수소전기차 개발 역량 확보에 초점을 맞추고 있다.이날 현대차·기아는 남양연구소에서 차량 개발의 주요 프로세스를 담당하는 ▲전기차 동력계 시험실 ▲배터리 분석실 ▲상용시스템시험동 ▲상용환경풍동실을 공개했다. 먼저 방문한 곳은 전동화시험센터 내 위치한 ‘전기차 동력계 시험실’이다. 전기차 핵심 구동계인 모터와 인버터의 성능을 개발하고, 실차 효율을 평가해 최적의 성능을 발휘할 수 있게 지원하는 곳이다. 1축·2축·4축 동력계 시험실로 구성되며, 다양한 상황과 조건을 모사해 실내에서 가혹한 테스트를 반복한다.내부로 들어서자 좌우로 위치한 여러 개의 시험실 유리창 너머로 모터 소리가 들렸다. 시험실 한쪽에 위장막으로 가려진 물체가 눈에 띄었다. 현장에 있던 관계자는 “새로 개발 중인 동력계 장비라 가려놓은 것”이라고 짧게 말했다. 또 다른 관계자는 “2025년 차세대 고성능 전기차 개발을 목표로 하고 있다”고 귀띔했다. 글로벌 시장에서 상품성을 인정받고 있음에도 지속적으로 새로운 것을 개발하고 있는 현대차·기아의 모습을 확인할 수 있던 순간이다.4축 동력계 시험실은 내부가 공개되기도 했다. 다른 시험실과 달리 실제 차량을 직접 구동해 시험 평가하는 곳이다. 안전을 위해 모든 작동이 중단된 상황에서 주변을 둘러봤다. 가·감속 페달을 로봇이 밟고 있는 것이 인상적이었다. “가혹 조건에서의 파워 일렉트릭(PE) 시스템 사전 점검을 진행한다. 페달은 안정상의 이유 등으로 로봇이 제어한다”면서 “뉘르부르크링도 모사해 검증한다”고 현장에 있던 연구원은 설명했다.뒤이어 방문한 기초소재연구센터 내 ‘배터리 분석실’. 전기차 핵심 부품 중 하나인 배터리를 분석해 세부 구성 물질을 연구하는 곳이다. 작년에 준공했다는 이 분석실의 규모는 50평 정도다. 안으로 들어서니 매우 습하다는 느낌을 받았다.재료분석팀 이재욱 팀장은 “전기차 배터리는 소재 특성상 수분에 매우 민감하기 때문에, 일정 온도와 습도 조건을 유지하는 것이 중요하다”면서 “드라이룸이라는 특수환경에서 셀을 해체하고 분석을 진행한다. 그래야 신뢰성 있는 분석 결과를 확보할 수 있다”고 말했다. 배터리 분석의 시작은 ‘셀 해체실’에서 이뤄진다. 배터리 셀 구조 파악과 구성 소재 분석을 위한 시료 채취 작업이 진행되는 곳이다. 해체실 6면이 모두 스테인리스 스틸로 도배돼 있었다. 소방포를 깔고 해체 작업을 하며, 세라믹 도구로만 해체를 한다고 이 팀장은 설명했다.채취된 시료는 메인 분석실에서 본격 분석한다. 레이저 광원을 활용해 물질 간의 결합을 분석하는 라만분광분석기가 눈에 들어왔다. 시료 표면에 레이저를 쫴 나온 신호를 기반으로 물질 특성을 분석하는 장비다. 반도체 웨이퍼나 배터리 분리막 코팅 소재 등의 구조 분석에도 활용된다고 한다. 현대차·기아가 자체 연구 중인 차세대 배터리에 적용될 신규 소재에 대한 분석도 이곳에서 진행되고 있다고 현장 관계자는 전했다.뒤이어 상용차를 테스트하는 곳도 둘러봤다. 이날 공개된 상용시스템시험동은 차량 개발 및 평가에 필요한 300여 가지 시험을 한 곳에서 진행할 수 있는 곳이다. 4400여 평에 달하는 면적으로 국내 최대 규모를 자랑한다고 현대차·기아 관계자는 설명했다.거대한 시험동에서는 실차 거동 재현과 필드 환경을 반영한 차량 평가 검증이 한창이었다. 일직선으로 길게 뻗은 시험동 내부는 ▲차체∙안전 ▲조향∙현가 ▲구동∙제동 ▲품질∙내구 ▲NVH 등 크게 다섯 가지 구역으로 이뤄졌다.차체·안전 구역에서 차량 내외부의 안전을 테스트하는 충돌 시험과 기후환경을 재현한 시험 장비들을 볼 수 있었다. 로봇 팔이 차 문을 일정한 강도로 반복해서 열고 닫는 모습이 가장 인상 깊었다. 담당 연구원에 따르면 문을 여닫는 강도는 실제 사람의 힘과 동일하다. 충분한 내구성 데이터 확보를 위해 로봇이 24시간 내내 몇 달간 시험을 계속하는 경우도 있다고 현장 연구원은 설명했다.이어 방문한 BSR(Buzz·Squeak·Rattle) 시험실은 사방이 삼각뿔 모양의 흡음재로 도배돼 있었다. 내부는 귀가 먹먹할 정도로 소음이 없었다. 차량 부품 간 발생하는 민감한 소음까지 잡아내기 위해 이처럼 공간을 꾸몄다고 한다. 상용내구시험팀 이진원 책임연구원은 “앞으로 모빌리티의 발전 방향이 전기차와 같이 점점 더 조용함을 추구하기 때문에 이러한 BSR 소음을 평가하는 시험이 보다 중요해질 것”이라고 말했다. 마지막으로 찾은 곳은 상용환경 풍동실이었다. 내연기관 및 친환경 상용차를 연구하고 테스트하는 곳이다. 주행 환경시험을 위한 다양한 융복합 연구 장비들이 대거 설치돼 있다. 풍동실에서는 ▲냉각 ▲열해 ▲연비 ▲냉시동 ▲히터/에어컨 ▲충·방전 ▲동력 ▲모드 주행 ▲배기가스인증 등 실차 주행 성능시험을 종합적으로 진행할 수 있다.실내 온도를 –40℃~60℃까지, 습도를 5%~95%까지 조절할 수 있어 세계 곳곳의 날씨는 물론 극한 환경까지 재현 가능한 것도 특징이다. 3.3m의 대형 팬으로 시속 120km에 달하는 기류를 만들 수도 있다. 1000마력 다이나모 모터는 물론 세계 현지 모드를 재현할 수 있도록 160인치 모니터로 구성된 도로영상 주행 보조 시스템을 갖추고 있어 다양한 상황에 맞춘 테스트도 가능하다.길이 20m·너비 10m·높이 6.6m로 세계 최대 규모를 자랑하는 풍동실 내부. 테스트가 한창인 엑시언트 수소전기 트럭이 눈길을 끌었다. 안으로 발걸음을 옮기니 얼굴이 화끈거릴 정도로 뜨거웠다. 중동지역 테스트 기준 온도인 45℃에 실내를 맞췄기 때문이다. 이 환경에 방치된 자동차의 실내 온도는 보통 60℃ 이상으로 올라간다고 한다.현장에는 400kW급 초고속 충전기 3대도 마련돼 있었다. 이를 통해 언제든 혹서 및 혹한의 상태에서 배터리 충전 효율을 점검할 수 있다고 한다. 상용연비운전성시험팀 이강웅 책임 연구원은 “이러한 희소성과 기술력 덕분에 국내 정부부처와 학계, 자동차 업계를 비롯해 해외에서도 수많은 기업과 정부기관이 연구 및 비즈니스 협업을 위해 환경풍동실을 방문하고 있다”고 말했다.이번 남양연구소 방문을 통해 전동화 시대 글로벌 게임체인저로 거듭나고 있는 현대차그룹의 저력을 느낄 수 있었다. 현재보다 미래가 더욱 기대되는 현대차그룹이다. 앞으로 이들의 도전을 지켜보는 재미가 더욱 쏠쏠할 것 같다.