메르세데스-벤츠·폴크스바겐·혼다는 떠났다. 현대자동차는 남았다. 현대차가 묵묵히 자리를 지킨 영역은 수소차 분야다. 지난 2020년 벤츠는 스포츠실용차(SUV) ‘GLC F-셀’ 생산을 멈췄다. 폴크스바겐도 수소승용차 개발을 철수했고, 혼다 역시 클래리티 생산을 중단했다. 이에 반해 현대차는 올해 상반기 글로벌 수소차 시장점유율 1위를 차지했다.먼저 역사 속으로 사라진 벤츠 GLC F-셀은 지난 2017년 9월 열린 ‘프랑크푸르트 모터쇼’에서 처음 세상에 공개됐다. 해당 차량은 당시 세계 최초 수소연료전지 플러그인 하이브리드였다. 폴크스바겐도 경제성과 효율성의 문제로 수소 승용차 개발을 중단했다. 지난해 토마스 쉐퍼 폴크스바겐 최고경영자(CEO)는 현지 매체와 인터뷰에서 “수소 탱크의 부피로 인해 승용차보다 상용차에 적합하다”며 “향후 10년 동안 폴크스바겐에서 수소차를 보기는 힘들 것”이라고 말했다. 혼다 클래리티도 자취를 감췄다. 수소연료전지자동차(FCV) 클래리티는 지난 2016년 3월 처음 출시됐다. 이후 5년간 글로벌 시장에서 약 1900대의 판매량을 기록하는데 그쳤다. 현대차는 달랐다. 현대차는 지난 1998년부터 수소전기차 분야에 과감한 투자와 연구 개발에 착수했다. 이후 2013년 수소전기차 세계 최초 양산체제 구축, 2018년 차세대 수소 전기차 넥쏘를 세상에 공개했다. 이에 그치지 않고 현대차는 내년 5월 넥쏘의 신형 모델을 출시할 방침이다. 16년 노력의 결실...‘열매’ 맺는 수소차 수소는 다양한 방식으로 생산 및 활용이 가능하다. 다른 에너지원 대비 높은 에너지 밀도로 저장 및 수송에 강점이 있다. 현대차그룹은 환경 문제와 에너지 수급, 자원 고갈 등 글로벌 난제를 해결할 수 있는 대안으로 수소에너지의 가능성에 대해 일찍부터 관심을 기울여 왔다.현대차그룹은 수소 관련 연구개발 전담하는 조직을 신설한 이래 2000년 캘리포니아 연료전지 시범사업(CaFCP)에 참여해 싼타페 수소전기차를 선보이면서 연료전지 분야에서 처음 두각을 나타내기 시작했다.이어 2004년에는 연료전지의 핵심 부품인 스택의 독자개발에 성공하는 등 꾸준한 투자와 연구를 통해 의미 있는 성과를 차곡차곡 쌓아왔다. 연료전지와 수소전기차에 대한 연구를 시작한지 15년이 흐른 2013년, 현대차는 마침내 투싼ix 수소전기차를 양산하며 세계 최초 수소전기차 양산이라는 타이틀을 거머쥐었다.투싼ix 수소전기차에 탑재된 연료전지 시스템은 그 혁신성을 인정받아 미국 워즈오토사의 10대 엔진상, 프랑스 올해의 친환경차에 이름을 올리기도 했다. 그로부터 5년 뒤인 2018년, 현대차는 투싼 ix 수소전기차에서 진일보한 2세대 수소전기차 넥쏘를 출시했다. 넥쏘는 2019 미국 10대 엔진상, 2018 CES 에디터 초이스, 2018 CES 아시아 기술혁신상을 수상하는 등 기술력에서 큰 인정을 받았다.버스 부문에서도 도전은 이어지고 있다. 2017년 도심형 수소전기버스를 처음 선보인 현대차는 2023년 고속형 대형버스급에 수소연료전지시스템을 탑재한 ‘유니버스 수소전기버스’를 출시했다. 현대차는 경쟁력 있는 수소전기버스를 앞세워 정부와 민간 업체에 보급을 확대하고 있다.2020년에는 세계 최초의 수소전기 대형트럭인 엑시언트 수소전기트럭을 양산하며 수소전기차의 새로운 가능성을 열었다. 엑시언트 수소전기트럭은 국내를 비롯한 ▲미국 ▲스위스 ▲독일 ▲프랑스 ▲네덜란드 ▲뉴질랜드 ▲이스라엘 ▲사우디아라비아 ▲아랍에미리트 등 10개 국가에서 수소전기트럭의 신뢰성과 친환경성을 인정받고 있다. 한 걸음 더 내딛는 현대차...‘수소 밸류체인’ 겨냥이제 현대차는 수소차를 넘어 수소 사회를 꿈꾼다. 수소생태계 구축과 확장을 위해 필요한 것이 ‘수소 밸류 체인’이다. 수소경제는 크게 ▲수소의 생산 ▲수소의 저장과 운송 ▲수소 활용 등 3가지 밸류 체인으로 구성된다.먼저 수소 생산을 위해 현대차그룹은 장·단기 계획을 동시에 진행하고 있다. 수소 모빌리티 확대를 위해서는 수소 가격을 낮추는 것이 필수 조건이다. 단기적으로는 고비용의 수전해수소 대비 비용 경쟁력이 있는 추출수소의 대량 생산이 중요하다. 이 과정에서 이산화탄소 저감 기술을 접목한 수소추출기를 활용해 환경오염을 줄일 방침이다.수소의 저장·운송 과정은 비용 경쟁력 확보와 직결된다. 현대차그룹은 저장·운송 방식의 고효율화와 대용량화를 통해 비용을 낮추고, 장거리·대용량 운송에 필요한 액화수소·암모니아·액상유기화합물과 같은 액상 물질, 고체 저장 방식에 대한 기술 확보를 추진하고 있다.끝으로 현대차그룹은 수소를 ▲수소드론 ▲수소선박 ▲기차와 도심형 항공 모빌리티(UAM) 등 다양한 분야에 활용할 예정이다. 이에 더해 에너지·철강·화학·신소재 등 연관 산업의 동반 성장을 촉진하는 등 ‘수소생태계’를 구축을 위해 분주히 움직이고 있다.실제 현대차그룹은 지난 2021년 수소차 비전을 발표하는 '하이드로젠 웨이브' 행사를 시작으로 수소 사업 확장에 본격적으로 나섰다. 이에 그치지 않고 수소 생산부터 저장·운송·활용에 이르는 밸류체인 전 단계를 구축하겠다는 포부로 5조7000억원이라는 막대한 규모의 투자를 결단하기도 했다.막연한 포부는 서서히 구체화되고 있다. 올해 1월에 열린 ‘CES 2024’에서는 수소 에너지로의 대전환을 통한 수소 생태계 구축 비전을 발표하며 그룹의 수소밸류 체인 브랜드 ‘HTWO’를 공개했다. 아울러 수소 사회로의 전환을 앞당길 ‘HTWO 그리드 설루션’도 함께 선보였다.업계 관계자는 “수소 분야는 당장 마주한 자동차 업계의 먹거리 전기차 그 이상의 영역이다. 전기차 다음의 패러다임은 수소차가 될 것”이라고 평가하면서도 “수소차의 비싼 가격과 함께 여전히 열악한 인프라는 풀어야 할 과제”라고 말했다.

한화오션이 휴스턴에서 진행 중인 ‘가스텍(GASTECH) 2024’에서 노르웨이 선급인 DNV로부터 8만m3급 전기추진 액화수소운반선에 대한 기본 인증(AIP)을 획득했다고 19일 밝혔다.인증 받은 액화수소운반선은 화물창에서 자연적으로 기화하는 수소가스(BOG)를 이용해 무탄소 발전원을 통해 전력을 생산한다. 해당 선박의 운영 과정에서는 이산화탄소를 전혀 배출하지 않는 이점이 있다.액체 수소는 기체일 때보다 부피는 800분의 1 수준으로 줄어든다. 운송효율은 10배 이상 높아 저장과 운송에 유리하다. 세계 각국에서는 액화수소 저장·운송 분야 기술개발이 한창이다. 향후 액화수소에 대한 해상운송도 증가할 것으로 전망돼 대형 액화수소운반선의 필요성이 대두되고 있는 상황이다.앞서 한화오션은 2022년 미국의 액화수소 관련 저장설비 건조 분야 전문 기업 CB&I와 업무협약을 체결하고, 지난해에는 DNV도 함께 참가해 3자간 업무협약을 맺은 바 있다. 이들 3사는 ▲액화수소운반선의 기본성능 및 구조 안전성 ▲화물운영시스템(CHS) ▲수소연료전지 등을 적용한 친환경 전기추진시스템의 개념설계 검증 등 광범위한 연구를 진행해 왔다.한화오션 관계자는 “이번 인증을 바탕으로 16만 m3급 이상의 대형 액화수소운반선의 개발과 더불어 다양한 무탄소 추진 시스템을 적용한 선박 개발에 매진할 계획”이라고 말했다.

HD현대가 세계 최대 가스 전시회 ‘가스텍’(Gastech)에서 탈탄소·디지털 기술의 미래를 선보인다.HD현대는 이달 17일부터 20일까지 미국 휴스턴에서 열리는 ‘가스텍2024’에 참가한다고 12일 밝혔다. HD현대는 정기선 부회장을 비롯해 영업과 연구개발, 엔지니어링 분야 임직원들은 이번 전시회를 통해 선사와 선급 등 글로벌 기업들을 만나 친환경 기술을 소개한다.행사 기간 HD현대는 글로벌 선급 및 기업들로부터 총 16건의 기술인증 획득 및 MOU를 체결한다. 특히 가스운반선의 디지털 전환과 탈탄소화에 있어 진일보된 기술력을 선보인다.HD현대는 노르웨이선급(DNV)으로부터 LNG운반선의 클라우드 기반 디지털 트윈 선박 가상 시운전 검증기술에 대한 기본인증(AIP)을 받는다. 미국선급(ABS)으로부터는 암모니아 추진선에 대한 무인 엔진룸 설계와 안전관제 솔루션에 대한 기본인증을 획득, 선원의 안전성을 강화할 수 있게 된다.친환경 벙커링 선박에 대한 기본인증도 다수 받는다. 로이드선급(LR) 등으로부터 2만3000세제곱미터(㎥)급 암모니아벙커링선 개발에 대한 기본인증을, 한국선급(KR)으로부터는 1만8000세제곱미터(㎥)급 LNG벙커링선 개발에 대한 기본인증을 받을 예정이다.이와 더불어 한국선급(KR)과는 암모니아 연료 공급 시스템 공동 개발에 대한 MOU 체결도 진행한다.▲HD한국조선해양 ▲HD현대중공업 ▲HD현대미포 ▲HD현대삼호 ▲HD현대마린솔루션 ▲HD현대일렉트릭은 현장에 420제곱미터(㎡) 규모의 종합 전시 부스를 구성한다. 부스에는 ▲차세대 LNG운반선 ▲FSRU ▲액화이산화탄소 운반선 등 HD현대의 친환경 선박 모형이 함께 전시된다.이외에도 행사 첫날인 17일에는 선사, 선급 등을 대상으로 기술 세미나를 개최한다. 세미나를 통해 가스운반선의 트렌드와 전기추진시스템 현황, 선박 디지털 전환 로드맵 등 HD현대의 기술 개발 현황과 계획을 소개한다. 오는 18일과 19일에는 기존에 실시하던 고객사 면담과 더불어 ‘HD RECEPTION’ 행사를 진행해 부스를 찾는 고객사들과 HD현대의 미래형 친환경 선박에 대해 자유롭게 의견을 나눌 예정이다.HD현대 관계자는 “HD현대는 선박의 탈탄소화와 디지털 전환에 있어 선도적인 기술력을 보유하고 있다”며 “앞으로도 지속적인 투자와 기술개발을 통해 지속 가능한 미래 에너지 생태계 구현에 나서겠다”고 말했다.

탄소중립이 만든 그늘이 짙다. 이를 단적으로 보여주는 사례가 2024파리올림픽이다. 앞서 파리올림픽 조직위원회는 탄소배출량을 2020도쿄올림픽 대비 50%로 줄이겠다는 목표를 세웠다. 저탄소·친환경 올림픽을 위한 희생은 선수들의 몫이었다.희생은 결국 또다른 차별을 낳았다. 미국 농구대표팀은 800개 객실을 보유한 파리의 특급호텔 전체를 대여했다. 탄소 발자국을 줄이기 위해 선수촌에 에어컨을 설치하지 않은 것이 화근이었다. 미국 농구팀의 독단적인 행위는 차별의 단초가 됐다.파리올림픽의 무리한 움직임은 이어졌다. 파리올림픽 주최측은 ‘친환경 올림픽’ 기조아래 육류 소비를 최소화 했다. 선수촌 식당 식단 60%를 채식으로 채웠다. 효과는 미비했다. 각국의 선수들은 단백질 보충을 위해 자체적으로 식사를 공수하는 일까지 발생했다. 성급한 탄소 줄이기가 시사한 부작용의 파편들이다. 국제 사회의 새로운 질서가 된 탄소중립이 피할 수 없는 과제임은 틀림없다. 글로벌 탄소중립 기조 아래 우리나라도 덩달아 발걸음을 재촉하고 있다. 다만 탄소 중립을 실현하기 위한 ‘저탄소 정책’이 직면한 현실과는 거리가 멀다는 지적이 나온다. 무리한 추진 과정이 전력수급난과 지역 격차 등 부작용을 야기한다는 내용이 주를 이룬다.지난 2020년 10월 정부는 ‘2050 탄소중립 추진전략’을 공개했다. 2050 탄소중립 추진전략은 ▲경제구조의 저탄소화 ▲신유망 저탄소 산업 생태계 조성 ▲탄소중립 사회로의 공정전환 등 3대 정책방향에, ▲탄소중립 제도적 기반 강화를 더한 ‘3+1’ 전략이다. ‘2050 탄소중립 추진’을 위해 정부가 발표한 ‘2050 탄소중립 시나리오’에는 ▲에너지 전환 ▲산업 ▲건물 ▲수송 ▲농축수산 ▲폐기물 ▲수소 ▲이산화탄소 포집 및 활용·저장(CCUS) 등 부문별 키워드를 선정해 구체적인 방안이 담겼다. 해당 시나리오는 A안과 B안 총 두 가지로 구성됐다. A안은 화력발전 전면 중단 등 배출 자체를 최대한 줄이는 것을 목표로 한다. B안은 화력발전이 잔존하는 대신 CCUS 등 제거 기술을 적극 활용하는 방안이다. A안과 B안 각각에는 공통적으로 ‘화력 발전 대폭 축소’ 내용이 포함됐다.명분은 좋다. 두가지 안 모두 화력발전 대폭 축소 및 재생에너지·수소기반 발전 확대를 공통 목표로 둔다. 시나리오에 따르면 태양광·풍력 등 재생에너지가 A안에서는 70.8%, B안에서는 60.9%로 확대된다. 현재는 상용화되지 않은 무탄소 가스터빈도 A안 21.5%, B안 13.8%까지 비중이 늘어난다. 이에 반해 원자력 발전은 각각 6.1%, 7.2%로 줄어든다. 석탄 발전은 두 안 모두에서 전면 중단되고, 액화천연가스(LNG)의 경우 B안에서만 5% 잔존한다. 사실상 화력 발전의 종말인 셈이다. ‘2050 탄소중립 시대’...남은 시간은 26년문제는 짧은 시간안에 화력 발전소가 문을 닫음으로써 발생하는 부작용이다. 각국의 온실가스 배출 정점부터 탄소중립까지 도달하는 시기를 살펴보면 ▲유럽연합(EU) 60년 ▲미국 45년 ▲일본 37년이다. 우리나라의 경우 탄소 배출량의 정점이었던 2018년(6억8630만톤) 기준 32년의 시간이 주어졌다.다른 국가와 비교했을 때 시간이 부족한 우리나라다. 그럼에도 무리하게 탄소 중립을 강행할 경우 ▲전기요금 상승 ▲지역 격차 ▲고용 불안정 등 각종 부작용이 속출할 수 있다는 것이 업계의 중론이다.영국 산업단체 에너지인스티튜트(EI)에 따르면 한국의 전기 소비는 화석 연료에 크게 의존한다. 2023년 기준 전기의 61% 이상이 석탄·가스·석유 등 화력발전에서 생산됐다. 특히 석탄과 가스는 각각 32%와 27% 이상의 전기를 생산했다. 한국의 전력 절반이 화력발전을 통해 만들어지는 셈이다.나머지 저탄소 및 청정 에너지원은 전기의 38%를 제공한다. 이 중 원자력이 전기의 약 29%를 생성한다. 이에 반해 태양열과 지열, 바이오 연료와 등과 같은 다른 에너지원은 전체적으로 약 8%를 차지한다. 정부의 탄소중립 시나리오대로 화력발전이 대거 문을 닫고, 원자력 발전 비중이 줄어들 경우 전력수급에서 큰 어려움을 겪게 될 것으로 전망된다. 이는 자연스럽게 전기료 인상 등에도 영향을 끼치는 부작용을 야기한다.또 다른 문제는 지역 격차다. 석탄화력발전소의 단계적 폐지 등 탈(脫)탄소 정책이 지역 격차를 심화시킬 수 있다는 관측도 나온다. 국책 연구기관 국토연구원이 최근 발표한 ‘탄소중립의 역설: 탈탄소 경제로의 전환은 지역 격차를 심화시키는가’ 보고서에 따르면 당진 1∼4호기를 폐쇄할 경우 한국 국내총생산(GDP)는 2조3349억원 줄어들 것으로 관측됐다. 이 밖에 보령 5·6호기, 태안 1~6호기를 폐쇄할 경우 각각 1조5865억원, 1조5522억원 규모의 GDP가 감소할 것으로 전망된다.아울러 연구원은 석탄화력발전소 폐쇄가 지역 격차를 더욱 심화시킬 것이라고 분석했다. 예를 들어 보령 5·6호기 폐쇄 시, 소득 불평등 정도를 나타내는 ‘전국 지니계수’는 기존 0.5106에서 0.5109로 상승하는 것으로 추정됐다. 특히 ▲충청 ▲수도권 ▲부산권 ▲대구권 등 다른 광역권 간 격차도 지니계수가 기존 0.4033에서 0.4035로 커진다는 결과도 나왔다. 다만 보령시가 속한 충청권 내 지니계수는 폐쇄 이후에도 0.1073로 큰 변화는 없었다.발전 노동자들의 고용 문제도 해결 과제다. 충남도와 산업통상자원부 등에 따르면 정부는 2036년까지 전국 석탄화력발전소 59기 중 28기를 단계적으로 폐지한다. 정부의 계획으로 석탄화력발전소 노동자들은 갑작스레 일자리를 잃을 처지에 놓였다.충남의 경우 그 문제가 더욱 심각하다. 전국 59기의 석탄화력발전소 중 절반에 가까운 29기가 몰려 있다. 이 가운데 14기가 오는 2036년까지 순차적으로 폐지된다. 대상은 ▲2025년 2기(태안) ▲2026년 2기(보령) ▲2028년 1기(태안) ▲2029년 3기(당진·태안) ▲2030년 2기(당진) ▲2032년 2기(태안) ▲2036년 2기(당진) 등이다.산업통상자원부 ‘정의로운 에너지 전환을 위한 폐지 석탄발전소 활용방안 연구 용역보고서’에 따르면 충남 지역 화력발전소 폐쇄로 인한 피해로 생산유발 감소액 19조2080억원, 부가가치유발 감소액 7조8300억원으로 조사됐다. 취업유발 감소인원은 1만7647명에 달할 것으로 전망했다.전문가는 탄소 중립 전환 과정 속에서 우리의 속도가 아닌 EU, 미국 등 유리한 국가의 속도에 따르다 보면 자연스레 부작용이 생길 수 밖에 없다고 지적했다. 아울러 우리나라가 화석연료 기관에 의해 성장한 국가인 만큼, 산업 전반에 필요한 전 사회적 관심과 지원이 필요하다고 설명했다.이재윤 산업연구원 소재산업환경실장은 “우리나라는 화석연료 기관에 의해 성장한 국가다. 화석연료를 효율적으로 사용하면서 원가경쟁력을 확보하고 대량생산을 통해 고도성장을 이뤄왔다”며 “탄소 중립 전환에 있어 유리한 국가가 주도하는 대로 따르다 보면 부작용이 생길 수 밖에 없다. 우리의 경우 탄소 중립을 단기간에 이뤄내야하기 때문에, 기존 목표를 바꾸기 보다 산업 전반에 필요한 사안들을 전 사회적으로 관심을 갖고 그에 맞는 전폭적인 지원이 필요한 상황”이라고 말했다.

국제 사회가 ‘탄소 중립’을 향한다. 탄소 중립은 탄소를 배출하는 만큼, 그에 맞는 조치를 통해 실질 배출량을 ‘0’으로 만드는 일이다. 탄소 중립을 위해 유럽연합(EU)은 오는 2026년부터 탄소국경조정제도(CBAM) 제도를 시행한다. 미국도 2025년 ‘청정경쟁법’(CCA) 도입을 추진 중이다. 탄소 중립이 새로운 국제 질서가 된 셈이다.EU의 CBAM은 탄소배출이 이전되는 탄소누출(Carbon Leakage)을 막기 위해 제안됐다. 탄소가 배출 규제가 강한 국가에서 약한 국가로 이전됨을 방지하는 것을 골자로 한다. CBAM은 지난해 5월 16일 공식 발효됐다. 이후 같은 해 10월 1일부터 전환 기간이 시작됐다. CBAM은 2026년부터 시행된다.CBAM이 시행될 경우 EU 역외에서 수입된 제품의 탄소배출량이 역내 생산 동일 제품에 비해 배출량이 많다면, 초과분에 대해 인증서 구매를 통해 의무를 준수해야 한다. 사실상 탄소국경세다.탄소국경세는 자국보다 탄소 배출이 많은 국가의 제품을 수입할 경우 발생하는 세금이다. 수출국 입장에선 ‘무역 장벽’으로 통한다. CBAM이 유럽판 인플레이션 감축법(IRA)이라는 평가가 여기서 나온다.CBAM은 ▲철강 ▲알루미늄 ▲시멘트 ▲전기 ▲비료 ▲수소 등 6개 품목에 적용된다. 이후 유기화학 제품, 플라스틱 등으로 확대될 전망이다.무역 장벽, 미국도 쌓는다. CCA가 대표적이다. CCA는 CBAM과 유사한 무역관세다. 지난 2022년 미국 상원이 미국 제조업 경쟁력 강화 및 세수 확보를 위해 발의했다. 민주당의 발의한 법률임에도 불구하고 공화당의 지지를 받아 미국 대선 결과와 관계없이 통과 가능성이 높을 것으로 전망된다.CCA는 미국이 수입하는 ▲화석연료 ▲석유정제 ▲석유화학 ▲비료 ▲철강 ▲알루미늄 ▲수소 ▲유리 ▲펄프 ▲종이 등 12개 품목에 적용된다. 해당 제품 생산 시 배출되는 온실가스 1톤(t)당 55달러의 관세를 부과하는 내용이 골자다. 미국은 해당 법안 도입 목표 시기를 2025년으로 뒀다.CCA에는 석유화학, 석유정제, 철강 등 온실가스 배출량이 높은 우리 수출 상위 산업 부분이 대거 포함돼 있다. CCA 도입이 우리나라에 또 다른 무역장벽으로 적용될 가능성이 산재하는 셈이다.코트라 관계자는 “순환경제로의 전환이 가속화되면서 기존 기업들이 ESG 환경 지표대응시사 후처리에 집중했다면, 최근에는 사전 관리에 집중하는 추세”라며 “이 같은 흐름 속에서 우리 기업들은 글로벌 주요 이슈와 더불어 연관 산업의 업데이트 사항을 지속적으로 파악하고 면밀하게 대응할 필요가 있다”고 말했다. ‘탄소 중립’ 기조에 대응하는 철강·석유화학우리나라의 탄소 배출 순위는 10위다. 국가별 탄소 배출량을 집계하는 ‘글로벌 카본 아틀란스’(GCP)가 지난 2022년 공개한 자료에 따르면 당시 우리나라는 약 6억1600만톤(t) 가량의 이산화탄소를 배출했다. 이는 세계 배출량의 1.67%에 해당한다. 탄소국경세가 본격 도입 될 경우 가장 큰 타격을 받는 국내 산업은 철강이다. 한국무역협회에 따르면, 2022년 기준 EU 철강 수출량은 317만톤이다. 철강 제품은 22만톤이 수출됐다. 한국이 적용받을 CBAM 품목 중 철강이 차지하는 비중은 89.3%다.철강산업은 이산화탄소 발생률이 가장 높은 산업이다. 국내 산업계가 배출하는 탄소 중 39%는 철강업계가 뿜어낸다. 현재 철강 산업은 배출권을 무상으로 할당받고 있다. 정부가 배출권거래제(ETS) 아래 철강 산업과 같은 탄소집약적이고 수출 비중이 높은 산업군에 무상으로 배출권을 할당해 주는 까닭이다. 기후변화 싱크탱크 기후솔루션의 보고서에 따르면 현 수준의 철강 기술과 국내 탄소배출권 거래제를 유지할 경우 CBAM 시행으로 국내 철강업체가 EU에 지불해야 할 비용은 연간 1910억원이다. CBAM이 철강업계의 수익성 악화를 야기할 것이라는 우려가 나오는 이유다. 이에 국내 철강 3사(포스코·현대제철·동국제강)는 글로벌 탈탄소 기조에 발맞춰 공정 고도화 및 기술 개발에 박차를 가하고 있다. 포스코는 올해 그룹 전체 투자 예산(10조8000억원)의 41.7%인 4조5000억원을 철강 부문에 투입한다. 저탄소 생산설비 구축을 위함이다. 포스코는 ‘2050 탄소중립 기본 로드맵’ 수립을 통해 수소환원제철 기술인 하이렉스(HyREX) 상용화와 전기로 확대 투자에 집중한다. 하이렉스는 수소환원제철 기술이다. 석탄을 대신해 수소를 활용한다. 4개의 유동환원로에서 철광석을 순차적으로 수소와 반응시켜 직접환원철(DRI)로 만든 뒤, 이를 전기용융로(ESF)로 보내 쇳물로 녹이는 방식이다. 포스코는 오는 2030년까지 하이렉스 시험설비를 통해 상용기술 개발을 완료할 계획이다. 현대제철도 고유 기술력이 반영된 신(新) 전기로를 신설한다. 이를 통해 오는 2030년까지 탄소배출이 약 40% 저감 된 강재를 시장에 선보일 계획이다. 신전기로에는 현대제철의 독자기술에 기반 한 저탄소제품 생산체계 하이큐브(Hy-Cube) 기술이 적용된다. 하이큐브는 신전기로에 철스크랩과 고로의 탄소중립 용선, 수소환원 직접환원철 등을 혼합 사용해 탄소배출을 최소화한다.동국제강은 친환경 성장전략 ‘스틸 포 그린’(Steel for Green)을 중심으로 설비투자, 공정개발, 제품 포트폴리오 확대에 나섰다.동국제강의 탄소배출량은 철강업종 전체의 2% 수준이지만, 오는 2030년까지 기존 대비 10%의 탄소 배출 추가 절감을 목표로 하고 있다. 친환경 성장 전략을 추진하고 있다. 이를 위해 동국제강은 폐열회수, 가스발전 등 친환경 자가발전 사업을 확대를 지속 검토할 방침이다.석유화학업계도 새로운 국제 질서에 따른다. 이를 위해 이산화탄소 포집·활용(CCS, Carbon Capture and Utilization)과 이산화탄소 포집·활용·저장 (CCUS, Carbon Capture, Utilization, and Storage) 기술 개발에 박차를 가한다. CCU는 사업장에서 배출한 이산화탄소를 포집해 연료, 화학물질 등 부가가치가 높은 탄소화합물로 재탄생시키는데 중점을 둔다. CCUS는 포집된 이산화탄소 일부를 재활용하고, 일부는 지하에 영구 저장하는 기술이다. 두 기술 모두 탄소 배출을 줄이는 데 기여하는 셈이다.탈탄소 기조에 따라 CCU는 경제적 부가가치가 큰 분야로 평가받는다. 글로벌 이산화탄소 이니셔티브(GCI)는 2030년 전 세계 CCU 시장 규모가 최대 8370억달러(1146조원)에 이를 것으로 예측했다. 이산화탄소 활용 규모도 72억톤으로 내다봤다.CCU를 둘러싼 석유화학업계의 각축전이 예상되는 가운데, GS칼텍스는 전라남도·여수시와 손잡고 여수산단 중심의 CCU 사업에 나선다. 이를 통해 탄소저감을 위한 친환경 전환을 활성화하고, 새로운 사업모델을 제시하겠다는 구상이다.GS칼텍스는 CCU 실증사업을 추진해 이산화탄소 원료·연료소재 개발 등 공정기술 확보에 나설 계획이다. 특히 실증사업은 화학적 전환 기술 연구를 중심으로 전개하기로 했다. 현재 여수산단에서 기술연구소 실험실 수준의 검증을 완료한 뒤 파일럿 검증과 실증 단계를 준비 중이다.특히 CCU와 관련해선 지난 4월 CCU 원천기술을 보유한 한국화학연구원과 사업 협력을 위한 업무협약을 맺었다. 이를 통해 CCU 기술을 선제적으로 확보하고 신사업 창출 기회를 확보하겠단 포부다. 최근에는 CCU 기술을 바탕으로 이산화탄소를 넣은 폴리올을 개발하고, 특허까지 출원했다. 금호석유화학은 CCUS에 적극적이다. 지난해 12월 금호석유화학은 전남 여수의 금호석유화학의 여수 제2에너지 사업장에서 CCUS 사업의 핵심 설비인 CO₂ 포집 및 액화 플랜트의 착공식을 가졌다.이번에 공사에 돌입한 포집 및 액화 플랜트가 목표대로 2025년 초에 준공될 경우, 금호석유화학 열병합발전소의 스팀 및 전기 생산공정에서 발생되는 배기가스에서 이산화탄소만 선택적으로 포집되어 케이앤에이치특수가스의 액화 공정을 거쳐 탄산으로 재탄생하는 프로세스가 구축된다.

HD한국조선해양이 초대형 에탄 운반선 수주에 성공했다. HD한국조선해양은 최근 오세아니아 선사와 9만8000입방미터급 초대형 에탄 운반선 3척에 대한 건조 계약을 체결했다고 15일 밝혔다. 계약 금액은 6589억원 규모다.에탄 운반선은 에탄을 액화해 화물창 내 온도를 영하 94℃로 안정적으로 유지한 상태로 목적지까지 운반해야 한다. 고도의 기술력과 건조 노하우가 필요한 고부가가치 선박이란 평가다. 이번에 HD한국조선해양이 수주한 에탄 운반선은 길이 230m, 너비 36.5m, 높이 22.8m 규모다. 울산 HD현대중공업에서 건조돼 2027년 상반기까지 순차적으로 선주사에 인도될 예정이다.이번 수주로 HD한국조선해양은 한 달 사이에 총 5척의 에탄 운반선 건조 계약을 따냈다.특히 올해에만 액화천연가스(LNG) 운반선 39척, 액화석유가스(LPG)·암모니아 운반선 34척, 액화 이산화탄소 운반선 2척, 에탄 운반선 5척 등 총 80척의 가스 운반선을 수주하며 시장을 선도하고 있다. HD한국조선해양 관계자는 “글로벌 수요 증가에 따라 가스 운반선에 대한 건조 문의가 계속 이어지고 있는 상황”이라며 “풍부한 건조 경험과 기술력을 바탕으로 암모니아, 수소와 같은 차세대 가스 운반선 시장 역시 선점할 계획”이라고 말했다.

한화오션이 이산화탄소 관련 기술에 대한 선급 인증을 대거 획득했다고 4일 밝혔다. 한화오션은 세계 4대 선급 중 하나인 프랑스 BV선급으로부터 자체 개발한 이종 화물(이산화탄소–암모니아) 운반선의 화물 운영 시스템을 비롯해 ▲액체 이산화탄소 운반선의 재액화 시스템 ▲선박용 이산화탄소 포집‧저장 시스템(OCCS) 등 총 3건에 대해 기본 인증(AIP) 승인을 받았다.이번에 한화오션이 획득한 이종 화물 운반선의 경우 이산화탄소와 암모니아의 운송이 가능한 신개념 선박이다. 운항 경제성을 획기적으로 높일 수 있는 선박 기술의 초석을 다졌다는 평가를 받는다. 이번 인증 획득을 위해 한화오션은 저압 이산화탄소 화물 운영 시스템에 대해 실증을 완료했다. 한화오션은 액체 이산화탄소 운반선 화물 운영 시스템과 관련해 미국 선급, 노르웨이 선급, 한국 선급으로부터 기본 인증을 획득한 바 있다.최근 세계 각국의 탄소 감축 움직임으로 액체 이산화탄소 운반선 수요는 늘고 있는데, 이 선박의 대형화에 어려움을 겪고 있다. 화물창 내 압력 조절에 실패하면 드라이아이스가 형성돼 선박의 안전을 위협할 수 있기 때문이다. 한화오션은 이러한 문제점을 해결하기 위해 최근 거제사업장 에너지시스템 실험센터에서 화물 운영 시스템의 압력 조절 및 안전 장치 운전 등의 실증 테스트를 진행했다. 4주간의 테스트를 성공적으로 마쳤으며, 테스트 기간 중 일부 고객사를 대상으로 시연을 진행, 호평을 받았다. 한화오션은 내년 상반기에 암모니아를 포함한 다양한 친환경 제품군에 대한 고객사 시연회를 계획하고 있다. 이번에 기본 인증을 받은 재액화 시스템은 자연 기화되는 이산화탄소를 다시 액체 상태로 만들어 화물창으로 회수하는 장치다. 화물창의 압력을 줄여 선박을 안전하고 최적의 상태로 운영할 수 있게 돕는다. 한화오션은 2024년 하반기에 실증 테스트에 돌입한다는 계획이다. 한화오션은 이미 액화천연가스(LNG) 관련 재액화 시스템에 대해서는 세계 최고 수준의 기술력과 실적을 보유하고 있다.이 외에도 한화오션은 아민(암모니아의 수소 원자를 탄화수소기로 치환한 형태의 유기화합물)을 이용한 OCCS에 대한 기본 인증도 획득했다. 기존 수산화나트륨을 이용한 OCCS에 이어 아민을 이용한 OCCS의 기본 개발을 완료해 고객사 선택의 폭을 넓혔다는 평가다.

HD한국조선해양은 최근 유럽 소재 선사와 4억3240만 달러 규모의 초대형 암모니아 운반선 4척에 대한 건조 계약을 체결했다고 1일 밝혔다.이번에 수주한 선박은 전남 영암의 현대삼호중공업에서 건조돼, 2027년 하반기까지 순차적으로 선주사에 인도된다. 이번 계약으로 HD한국조선해양은 올해 전 세계에서 발주된 총 38척의 초대형 LPG(액화석유가스)·암모니아 운반선 중 약 61%에 해당하는 23척을 수주하게 됐다.암모니아는 연소 시 이산화탄소를 전혀 배출하지 않아 차세대 친환경 연료로 주목받고 있다. 이에 따라 암모니아를 실어나를 수 있는 선박에 대한 수요가 점차 증가하고 있다.HD한국조선해양은 지난 2021년 업계 최초로 암모니아 연료공급시스템 개발에 성공했으며, 올해 9월 가스텍 2023에서 암모니아 이중연료추진 시스템과 암모니아 벙커링선 등에 대한 기본 인증(AIP)을 획득했다. HD한국조선해양 관계자는 “풍부한 가스선 건조 경험과 앞선 기술력을 바탕으로 암모니아 운반선 수주에 연이어 성공하고 있다”라며 “고품질의 선박을 성공적으로 인도해 고객 만족도를 제고해 나갈 것”이라고 말했다.

한양이 미국 대표 산업가스 업체인 에어 프로덕츠(Air Products)와 전남 여수지역 암모니아ㆍ수소 사업 공동개발에 나섰다.한양은 에어 프로덕츠와 16일 서울 송파구에 위치한 한양타워에서 전남 여수지역(여천배후부지 등) 내 청정 암모니아ㆍ수소 인프라 구축을 위한 공동개발 협약(MOU)을 체결했다고 밝혔다. 이날 협약식에는 김형일 한양 대표이사(부회장), 김승록 에어 프로덕츠 코리아 대표이사 등이 참석했다. 이번 MOU를 통해 양사는 암모니아 터미널 개발과 청정 암모니아 공급 및 암모니아 크래킹(Cracking, 분해) 설비 개발 등을 추진하기 위해 업계 전반에 걸쳐 협력할 계획이다.한양과 에어 프로덕츠는 각 사의 주요 역량을 집중하여 양사간 시너지를 극대화할 계획이다. 한양은 동북아 중심에 위치한 관문 항만으로서 최적의 입지를 갖춘 부지를 제공하며, 건설 및 에너지 기업으로서 쌓아온 플랜트, 운영 역량을 토대로 터미널 등 개발을 추진한다. 에어 프로덕츠는 암모니아ㆍ수소 사업에 대한 전문지식을 갖춘 산업가스 전문 기업이다. 현재 미국 루이지애나 주에서 상업운전 및 해외 수출을 앞두고 있는 블루 암모니아 생산 프로젝트의 추진 경험을 토대로 청정 암모니아(국내 수소 탄소배출량 기준)을 적기에 제공할 계획이다.암모니아는 연소 시 이산화탄소가 발생하지 않고, 액화점이 영하 253도에 달하는 수소 대비 높은 영하 33도로, 운반 및 저장이 상대적으로 용이해 최근 청정 연료 및 수소 운반체로서 각광 받고 있다. 국제적으로 청정 암모니아, 수소 사업 개발이 활발한 상황이며 국내 또한 이를 활용한 청정수소 발전 입찰 시장 개설을 앞두고 있다.한양 관계자는 “여수국가산업단지와 남해안 일대는 다양한 수요가 밀집돼 있기 때문에 청정 암모니아와 수소 공급을 위한 최적의 입지로 평가받고 있다”며 “이번 MOU를 통해 연간 100만톤 이상의 발전용, 산업용 암모니아 공급 인프라를 구축한다면 지역 탄소중립 실현에 중추적인 역할을 할 것” 이라고 말했다.한양은 전남 여수 묘도(猫島)에 동북아 LNG 허브 터미널, 열병합 발전소, 수소 및 암모니아 터미널 등으로 구성된 ‘에코 에너지 허브’를 단계적으로 추진하고 있다. 올해 5월 글로벌 수소에너지 기업인 린데, 전라남도 등과 블루수소 생산 클러스터 조성을 위한 총 8억불 규모 투자협약을 체결한 데 이어, 글로벌 산업가스 기업인 에어 프로덕츠와의 공동개발 협약 체결에 성공하면서 사업 추진에 한층 속도를 높이고 있다.한양은 특히 이번 협력으로 청정 암모니아 공급망과 크래킹 기술을 확보함으로써 계획 중인 묘도 ‘에코 에너지 허브’의 암모니아 및 수소 터미널 기반을 마련할 것으로 보고 있다. 저탄소 연료를 공급하는 동북아 LNG 허브 터미널과 더불어 무탄소 연료를 공급하는 암모니아 터미널 사업도 구체화하면서 LNG, 암모니아, 수소 등 청정 에너지 사업의 밸류체인 구축에도 속도를 높일 예정이다.한양은 전남 해남 민관협력 개발 기업도시 ‘솔라시도’에 대규모 재생에너지 인프라 개발을 통해 1GW급 데이터센터 등 산업단지 조성을 추진하는 등 재생에너지 사업 부문에도 총력을 기울이고 있다. 이러한 에너지 부문 사업 포트폴리오 다각화로 개발 · EPC · 운영 등 모든 분야에 걸쳐 토탈 솔루션 (Total Solution)을 제공할 수 있는 글로벌 종합에너지 전문기업으로 발돋움할 계획이다

한화오션이 암모니아를 연료로 사용할 수 있는 암모니아 운반선을 수주하며 무탄소 선박 시대를 열어가고 있다.한화오션은 그리스 나프토마로부터 초대형 암모니아 운반선(VLAC) 4척을 6562억원에 수주했다고 14일 밝혔다. 이들 선박은 거제사업장에서 건조돼 2027년 상반기까지 선주 측에 인도된다. 이번에 한화오션이 수주한 선박은 9만3000㎥의 암모니아를 운송할 수 있다. 지금까지 발주된 암모니아 운반선 중에서는 세계에서 가장 큰 규모다. 또한 이들 선박에는 한화오션이 자랑하는 친환경 기술이 적용된다. 추진축에 모터를 연결해 발전하는 방식으로 연료를 절감할 수 있는 축발전기 모터 시스템(SGM)을 비롯해 한화오션이 자체 개발한 스마트십 플랫폼인 HS4 등이 탑재된다. 향후 선주가 원하면 암모니아 추진으로 전환할 수 있는 선박이기도 하다. 나프토마는 액화석유가스(LPG) 및 암모니아를 전문으로 운송하는 해운사다. 한화그룹에 합류하며 영업력이 강화된 한화오션과 이번에 새롭게 인연을 맺게 됐다. 나프토마는 에너지 전환 및 탈탄소화 분야에서 선두 주자가 되기 위해 최근 대형 LPG 운반선을 중심으로 선대를 공격적으로 확대하고 있다. 한화오션의 기술력과 향후 암모니아 시장의 잠재력을 믿고 대규모 발주를 하게 됐다는 후문이다. 암모니아는 연소 시 이산화탄소가 전혀 배출되지 않는 친환경 연료다. 향후 무탄소 시대를 이끌어 갈 대표적인 연료로 주목받는다. 특히 간단한 공정을 통해 수소로 변환될 수 있어 현재까지 가장 경제적인 수소 운반 수단이란 평가다. 이에 한화오션은 지난 2022년 9월 프랑스선급(BV), 10월 영국 로이드선급(LR)으로부터 8만6000㎥급 암모니아 운반선의 기본 승인(AIP)을 받는 등 무탄소 선박 건조를 위한 노력을 이어가고 있다. 한화오션은 무탄소 선박 시대를 선도하기 위해 대체 연료 및 친환경 기술 개발에 주력하고 있다. 온실가스 배출을 점진적으로 줄이고, 궁극적으로는 암모니아 추진, 수소 직접 추진, 수소연료전지 추진 등 탄소 배출이 없는 무탄소 선박의 상용화를 이루겠다는 포부다. 한화오션은 미래 해양 산업의 패러다임 전환을 주도하는 ‘글로벌 오션 솔루션 프로바이더’로 도약하기 위해 친환경 연료 기술 및 스마트십 개발에 집중하겠다는 전략을 밝힌 바 있다. 이를 통해 2040년 매출 30조원 이상, 영업이익 5조원 이상을 달성한다는 목표다.