러시아 노선 운항 중단을 검토하고 있다는 소식이 알려진 HMM 주가가 4일 장중 강세다. 이날 유가증권시장에서 HMM 주가는 오전 10시 36분 기준 전날보다 8.71%(2700원) 오른 3만3700원에 거래되고 있다. 러시아의 우크라이나 침공으로 국제사회의 대(對)러시아 제재가 계속되는 가운데, 글로벌 대형 선사들도 자국의 제재에 동참해 러시아 노선 운항 중단을 발표하고 있다. 해운업계에 따르면, HMM도 러시아 노선 운항중단 방안을 검토하는 것으로 알려졌다. 다만, HMM의 러시아 노선 선복량(적재공간)은 극히 적어 운항을 중단해도 영향은 크지 않을 것으로 분석된다. 한편 러시아의 우크라이나 침공으로 글로벌 물류난이 심화될 것이라는 전망도 나온다. 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 이후 세계 각지에서 일어난 물류 병목 현상도 아직 해소되지 않은 상황이다. 해상 운송 항로의 운임 수준을 나타내는 상하이컨테이너 운임지수(SCFI)는 지난달 25일 기준 4818.47포인트를 기록했다. 지난해(2021년 2월26일) 같은 기간(2775.29포인트) 대비 급증한 수치다. 임수빈 기자 im.subin@joongang.co.kr

지난 5월 항공편 늘렸지만 수요는 줄어… 1분기 국내 항공사 모두 적자 지난 1분기 최악의 성적표를 받아든 국내 항공업계가 국제선 운항 재개 저울질에 나섰다. 코로나19 확산이 여전하지만, 더는 물러설 곳이 없다는 판단에서다. 코로나19로 관광 수익이 줄어든 국가들이 국제선 입항을 허용하고 나선 것도 국내 항공업계의 국제선 노선 재개에 불을 붙였다. 다만 여객 수요는 좀처럼 살아날 기미를 보이지 않고 있어 항공업계 수익성 악화가 심화할 것이란 우려가 나온다. 게다가 사실상 유일한 하늘길인 국내선을 두고 항공사 간 출혈 경쟁이 극심해지고 있다.국내 1위 대형 항공사(FSC)인 대한항공은 오는 7월 미국 댈러스와 오스트리아 빈으로 가는 국제선 노선 재개를 예정했다. 미국 로스앤젤레스와 애틀랜타, 프랑스 파리, 영국 런던 등 주요 미주·유럽노선 운항 재개도 검토하고 있는 것으로 확인됐다. 대한항공은 6월 1일 들어 인천~워싱턴·시애틀 노선 운항을 재개했고, 인천~밴쿠버와 인천~토론토 노선에도 항공기를 다시 투입했지만 6월 23일 기준 국제선 운항 노선 수는 25개에 그치고있다. 대한항공 관계자는 “110개 국제선 노선 중 운항 노선은 23% 수준”이라면서 “운항 노선을 30개 정도로 늘릴 예정”이라고 설명했다. ━ 적자에도 하늘길 다시 여는 항공업계 국내 2위 FSC 아시아나항공은 지난 6월 초 미국 시애틀 노선을 운휴 77일 만에 재가동한 데 이어 7월부터 일본 오사카 노선 재개를 결정했다. 특히 일본 오사카 노선은 주 3회 운항을 시작으로 7월 말부터는 매일 운항하는 방안을 검토 중이다. 대한항공과 같이 영국 런던, 프랑스 파리 등 유럽노선은 물론이고 터키 이스탄불 노선 운항 재개까지 계획하고 있는 것으로 확인됐다. 아울러 홍콩과 베트남 호치민·하노이, 태국 방콕, 미국 샌프란시스코·로스앤젤레스, 독일 프랑크푸르트 노선 운항 횟수를 오는 7월부터 주 1~2회 진행한다는 방침도 정했다.국적 항공사가 이처럼 국제선 노선 재개에 공을 들이는 이유는 수익의 상당 부분을 차지하는 해외 여객 수요를 선점해야 해서다. 코로나19 사태 장기화로 국제선 여객 수요가 단번에 회복되지는 않겠지만, 노선을 열어두면 화물이나 출장 수요부터 선제적으로 흡수할 수 있기 때문이다. 대한항공은 지난 6월 11일 국적 항공사 최초로 여객기 좌석에 화물을 적재하는 등 화물 수송에 팔을 걷어붙이기도 했다. 항공업계 관계자는 “국제선 운항 재개 외에 할 수 있는 게 없는 상태”라면서 “일단 국제선 노선을 열어 일말의 수요라도 끌어오려 하고 있다”고 말했다.코로나19 세계적 대유행(팬데믹)으로 국경을 봉쇄했던 국가들이 속속 국제선 여객기 입항을 허용하고 나선 것도 국내 항공업계의 국제선 운항 재개를 부추기고 있다. 외교부에 따르면 지난 6월 23일 기준 한국 전역에 대한 입국금지 조치는 139개국(중국지역 포함)으로, 지난 6월 1일(148개국)에 비해 완화됐다. 특히 관광산업이 국내총생산(GDP)의 20%가량을 차지하는 그리스는 오는 7월부터 모든 공항의 국제선 항공기 운항을 재개하기로 정했다. 터키는 문화관광부가 오는 7월 여행자보험 보장 범위에 코로나19 감염을 포함하는 등 관광객 유치에 나섰다.상황이 이렇게 되자 국내 저비용항공사(LCC)도 국제선 운항 재개를 재검토하고 있다. 화물 수요를 챙길 수 없는 LCC는 FSC가 6월 들어 속속 국제선 운항 재개에 나서는 동안에도 국제선 운항 재개를 자제해 왔다. 하지만 최근 봉쇄 조처 완화 추이에 맞춰 속도를 내고 있다. 에어부산은 중국 항공청에 인천~선전 노선 운항 재개를 신청한 것으로 알려졌다. 인천국제공항으로 일원화된 해외 입출국을 김해공항에서도 할 수 있도록 허용해 달라는 요청을 국토교통부에 보내기도 했다. 티웨이항공은 지난 5월 크로아티아 노선을 배분받았다. 에어서울은 5월 말 인천~도쿄·오사카·홍콩·다낭 등 일부 국제선 노선에 대한 예약을 받았다.이는 제주항공을 제외한 모든 LCC가 국제선 운항을 전면 중단해 온 것과 대조된다. 제주항공 관계자는 “대부분 국가가 입국 후 14일 격리조치를 시행하는 한 여행 수요는 사실상 없다고 본다”면서도 “각국 정부가 한국인 입국을 허용하는 대로 해당 국가 항공편 운항 재개를 즉시 검토할 것”이라고 말했다. 지난 3월 24일 코로나19 확산 여파로 국내선과 국제선을 모두 셧다운(운항중단) 조치했던 이스타항공도 오는 7월 운항 재개를 목표로 하고 있다.하지만 국내 항공업계의 수익성 악화가 더 심화할 수 있다는 우려가 나오고 있다. 운항 재개 행보가 선제적으로 노선을 회복해 놓기 위한 조치일 뿐 공급 확대가 여객 수요 회복으로 이어질 가능성은 크지 않아서다. 실제 국토교통부 항공정보포탈시스템에 따르면 지난 5월 국제선 운항은 7747편으로 지난 4월(6659편)에 비해 늘었지만, 여객 수는 줄어든 것으로 집계됐다. 지난 4월과 5월 국제선 여객은 각각 15만3514명, 13만7924명으로 나타났다. 항공사가 위기 극복을 위해 더 많은 돈을 쏟아 항공기를 띄우고 나섰지만, 항공기에 타는 인원은 더 줄어든 것이다.특히 국내 항공업계는 공급 과잉, 중국과 중동 등 외항사들의 공격적인 가격 정책에 밀려 지난해부터 급격한 수익성 하락을 겪어왔다. 여기에 코로나19는 직격탄이 됐다. 지난 1분기 국내 항공사는 모두 영업손실을 기록했다. 대한항공 -566억원, 아시아나항공 -2920억원, 제주항공 -638억원, 진에어 -312억원, 에어부산 -385억원, 티웨이항공 -222억원 등이다. 황용식 세종대 교수(경영학과)는 “코로나19 재확산 조짐이 나타나고 있다”면서 “국제선 운항 재개는 고정비 상승을 불러 수익성이 더 악화하는 결과를 낼 수 있다”고 지적했다. ━ 수요 없는데 출혈경쟁까지 ‘수익성’ 악재 여전 국내선 경쟁 심화는 ‘엎친 데 덮친’ 격이다. 국외로 나갔던 여행 수요가 일부 국내로 몰리자 국내선 항공시장으로 국내 항공사 전체가 몰리고 있다. 특히 대한항공, 제주항공, 에어부산 등 3개 항공사가 취항했던 김포~부산 노선은 진에어와 티웨이 항공까지 가세하면서 평일 편도 항공료가 최저 1만4000원 수준(비인기 시간대)까지 떨어졌다. 서울~부산 KTX 이용료의 4분의 1 수준이다. 항공업계 관계자는 “코로나19 이전에는 거들떠보지도 않던 내륙 노선에 신규 취항이 잇따르고 있다”고 지적했다.그러나 수요는 좀처럼 늘지 않고 있다. 전국경제인연합회는 지난 6월 10일 ‘하반기 산업전망 세미나’에서 코로나19 치료제가 개발되지 않는 이상 항공산업이 지난해 수준의 수요를 회복하려면 최소 3∼4년은 기다려야 할 것으로 예상했다. 지난 6월 11일(현지시간)에는 코로나19 2차 파동 공포로 뉴욕 증시가 폭락하고 이 여파로 12일 아시아 증시가 출렁하기도 했다. 허희영 한국항공대 교수(경영학과)는 “국내선 여객 수요도 지난해의 약 65% 수준인데 국제선 수요 회복은 더 먼 일”이라면서 “항공업계는 공급 관련 선제조치보다 비용 절감에 힘을 쏟아야 한다”고 지적했다.- 배동주 기자 bae.dongju@joongang.co.kr

미국 사우스웨스트 항공이 보유 31대, 인수 대기 249대로 가장 많아 보잉 737 맥스 항공기 두 대가 짧은 기간 동안 잇따라 추락하는 비극이 발생한 뒤 많은 나라가 그 모델의 운항을 금지했다. 도널드 트럼프 미국 대통령은 지난 3월 13일 그 모델에 대한 운항중단 명령을 발표했다. 그 직후 보잉은 전 세계의 해당 기종을 모두 운항중단한다고 밝혔다.보잉 데이터는 운항 금지조치로 가장 큰 영향을 받는 항공사를 보여준다. 737 맥스 기종을 가장 많이 가동 중인 항공사는 미국 기업 사우스웨스트 항공이며 아메리칸 항공이 그 뒤를 이었다. 처리 중인 주문 건수가 가장 많은 항공사도 사우스웨스트다. 추락한 두 항공편 중 첫째 사고기가 속한 인도네시아 항공사 라이언 에어도 주문 대수가 상당히 많았다.중국은 에티오피아에서 그 모델이 관련된 두 번째 사고가 발생한 뒤 그 항공기의 이륙을 가장 먼저 금지한 나라 중 하나였다. 중국남방항공·중국동방항공·중국국제항공도 각각 여러 대를 운항 중이었다.- 카타리나 부크홀츠 스타티스타 기자

5개월 동안 2차례 추락사고 후 전 세계 하늘에서 봉쇄… ‘버티던’ 미국도 운항중단 결정 에티오피아에서 치명적인 여객기 추락사고가 발생한 지 사흘 뒤인 지난 3월 13일 도널드 트럼프 미국 대통령은 보잉 737 맥스8과 그 자매 기종 전부의 미국 운항을 중단하라고 긴급 행정명령을 내렸다. 과연 보잉 737 맥스8은 무엇이 문제일까? ▎지난 3월 13일 미국 피닉스 스카이하버 국제공항에서 운항 정지로 발이 묶인 보잉 737 맥스8 여객기. / 사진:AFP/JOONGANG PHOTO 지난 3월 10일 에티오피아항공 여객기가 아디스아바바에서 케냐 나이로비로 가기 위해 공항을 이륙한 후 6분만에 추락했다. 이 사고로 승객과 승무원 157명 전원이 사망했다. 추락한 여객기의 기종이 2017년 처음 상업용 항공기로 사용된 보잉 737 맥스7이었다. 지난해 10월 말 인도네시아에서 추락한 여객기도 같은 기종이었다. 인도네시아 저가항공사 라이언에어 소속인 보잉 737 맥스8 기종 여객기가 수카르노 하타 국제공항에서 수마트라 주 데파티 아미르 공항으로 가려고 이륙한 뒤 14분만에 추락해 승객과 승무원 189명 전원이 사망했다.인도네시아 사고에서도 그랬지만 이번 에티오피아 사고에서도 추락 원인은 오리무중이다. 그러나 에티오피아항공의 트왈데 게브레마리암 CEO는 CNN과 가진 인터뷰에서 “사고기 조종사가 당일 관제탑에 비행기 운항 통제에 문제가 있다며 아디스아바바 공항으로 회항하기를 원한다고 보고했다”고 말했다. “우리는 인도네시아와 에티오피아에서 발생한 두 추락사고 사이의 유사성이 있다고 믿는다.” 그는 사고 원인을 추측하는 것은 “문제 해결에 도움이 되지 않는다”고 말하면서도 해당 기종과 관련해서 명확한 답을 얻지 못한 몇 가지 의문이 있다고 덧붙였다. 사고기의 블랙박스인 비행기록장치와 음성기록장치가 사고 현장에서 회수됐기 때문에 그 데이터에서 앞으로 추락에 관한 정보와 단서가 나올 수 있다.라이언에어 여객기의 경우 추락 몇 분 전 ‘조정특성상향시스템(MCAS)’과 받음각 센서가 오작동했다고 블룸버그 통신이 보도했다. 보잉 737 맥스에 새로 적용된 조종 소프트웨어인 MCAS는 비행 날개가 양력을 잃으면 자동으로 동체의 앞부분을 낮춰 사고를 방지한다.실제로 두 사건의 경우 모두 이륙 직후 조종사들이 고도와 속도를 잡지 못하면서 곤란해하는 모습을 보였다. 통상 조종사는 이런 상황이 되면 조종간을 당겨 기수를 올리지 않도록 훈련 받는다. 하지만 보잉 737 맥스8은 속도가 급격하게 떨어지는 상황(실속)에서 받음각 센서를 제어하는 MCAS가 자동으로 조종에 개입된다. 알아서 기수를 유지하도록 설계됐기 때문이다.문제는 MCAS가 정상적인 이륙 과정을 실속으로 잘못 인식할 경우다. MCAS가 강제로 조종에 개입하면서 기수를 내리고 속도를 높일 수 있기 때문이다. 특히 이륙 과정에서 이런 오작동이 발생하게 되면 덩치 큰 여객기는 곧바로 바닥으로 꼬꾸라질 가능성이 높아진다. 그러나 아직은 정확한 추락 원인은 확인되지 않고 있다.미국 당국은 그동안 사고 여객기 기종이 안전하다며 중단할 근거가 없다고 강조했다. 미 연방항공청(FAA)은 사고 다음날 성명을 내고 “지금까지 우리의 검토 결과 보잉 737 맥스8의 경우 시스템적인 성능 문제를 찾을 수 없었다”면서 “항공기의 이륙을 중단할 근거가 없다”고 밝혔다. 그러면서도 안전성에 약간이라도 문제가 있다고 확인되면 즉시 조치를 취하겠다고 강조했다.그러다가 결국 트럼프 대통령의 긴급명령이 내려진 직후 FAA는 아메리칸항공이 보유한 보잉 737 맥스 기종의 운항을 금지할 뿐 아니라 미국 영토 안에서 다른 모든 국제항공사의 해당 기종 운항을 금지한다고 발표했다. “우리는 데이터수집 프로세스와 현장에서 수거되고 분석된 새로운 증거를 바탕으로 이런 결정을 내렸다.” 운항 중지는 현장에서 회수된 사고기의 비행기록 장치와 음성기록장치 내용 검토를 포함해 추가적인 조사 결과가 나올 때까지 유효하다.그렇다면 트럼프 대통령은 왜 긴급명령까지 내렸을까? 지난 3월 13일 트럼프 대통령은 모든 보잉 737 맥스 기종의 운항을 중단하라는 긴급명령을 내렸다고 발표했다. 미국이 해당 기종의 운항 중단 결정을 내리기 전에 중국·인도네시아·독일·프랑스·영국을 포함해 해당 기종을 사용하는 거의 모든 나라가 그런 결정을 내렸다. 5개월 안에 같은 기종 여객기의 대형 사고가 두 차례나 발생하면서 안전성 문제가 확산된 결과였다. 그럼에도 계속 버티는 듯한 미국의 입장에 전 세계의 비판이 거세지자 결국 미국도 더는 버틸 수 없었던 것으로 보인다.트럼프 대통령은 13일 백악관에서 가진 기자회견에서 “미국 국민과 모든 사람의 안전은 우리의 가장 중요한 관심사”라며 보잉 737 맥스8 기종의 운항 중단을 명령했다고 밝혔다. “보잉은 아주 훌륭한 회사다. 보잉이 하루빨리 해결책을 찾기 바란다. 하지만 그전까지 해당 항공기의 이륙은 금지된다.” 그는 이번 행정명령이 보잉의 데니스 뮐렌버그 CEO와 일레인 차오 교통장관, 대니얼 엘웰 FAA 청장 대행 등과 협의한 사항이라고 설명했다.보잉은 트럼프 대통령의 행정명령 직후 보잉 737 맥스 기종의 안정성을 “전적으로 신뢰한다”면서도 최대한 신중을 기하고 승객을 안심시키기 위해 일시적으로 운항하지 않기로 결정한다고 밝혔다. “우리는 더욱 철저히 주의하는 차원에서 이러한 예방적 조치를 지지한다. 지금까지 우리는 비행기를 제조해오면서 안전성을 핵심 가치로 삼았다. 앞으로도 그럴 것이다. 우리 보잉이나 항공산업 전체에서 안전성보다 더 중요한 가치는 없다. 우리는 국내외 수사관·항공 전문가들과 협력해 사고의 원인을 찾기 위해 모든 수단을 동원하고 있다. 앞으로 안전성을 더욱 강화해 이런 비극이 재발하지 않도록 최선을 다하겠다.”미국과 함께 마지막까지 조치를 취하지 않던 캐나다도 보잉 737 맥스8 기종의 운항을 중단했다. 미국과 캐나다는 세계에서 해당 기종을 가장 많이 보유한다. 미치 가노 캐나다 교통부 장관은 이날 “새로운 데이터를 검토한 결과 에티오피아항공 사고와 지난해 라이언에어의 사고 사이에 유사점이 있다”며 보잉 737 맥스8과 맥스9 기종의 운항을 중단한다고 밝혔다. 우리나라에서 유일하게 해당 기종을 보유중인 이스타항공도 13일부터 이 기종의 운항 중단을 발표했다.- 제니 핑크 뉴스위크 기자

UL은 세계적인 안전 인증기업이다. 최근 들어 모바일·전자결제 등 신기술이 쏟아지는 한국은 UL 코리아가 안전 인증의 역할을 맡고 있다. 장면 하나. 2013년 1월 7일 월요일 오전 10시 37분. 미국 보스턴 로건 국제공항에서 일본으로 출발하려던 일본항공(JAL) 소속 항공기 ‘787 드림라이너’의 화물칸 후미 쪽에서 갑자기 연기가 피어올랐다. 공항 직원의 신고로 긴급 출동한 소방관에 의해 화재는 곧 진압됐지만 173명의 승객과 11명의 승무원은 긴급 상황 발생으로 즉시 탈출하는 소동을 빚었다. 얼마 지나지 않아 배터리팩이 문제라는 의견이 제기됐다.미국 연방항공청(FAA)은 사고 직후 전 세계 모든 보잉 787기종에 대해 전면 운항중단 명령을 내렸다. 그리고는 보잉 측이 배터리·충전기·화재 차단 시스템 등을 재설계한 후에야 운행 재개 허가를 내줬다. 당시 미국 항공당국은 일본의 ‘GS유아사’가 제작한 배터리의 안전성 등 각종 연구 조사를 UL(Underwriters Laboratories)에 의뢰했고, UL은 이에 따라 항공기 장착 배터리에 대한 더 강화된 안전 기준을 제시했다.“UL은 이미 그 사건보다 8년 전에 대만에 배터리연구소를 세웠고, 산업용 배터리의 안전성을 평가하는 노하우를 축적했습니다. 현재 UL은 미국 연방교통안전위원회의 항공기 배터리 관련 프로젝트에도 참여하고 있죠.” UL이 어떤 회사인가라는 물음에 황순하(56) UL 코리아 사장이 앞의 사례를 꺼내 들며 자세한 이야기를 들려주었다. ━ 미국 정부 당국도 믿고 의지해 그는 “앞에 거론한 이야기는 미국 정부 당국이 우리 UL을 어느 정도로 신뢰하고 있는지 보여주는 사례”라며 “UL은 미국 최초의 안전 규격 개발기관이자 인증기관으로 공학과 엔지니어링 분야에 기초한 120년 역사의 안전 과학 회사”라고 덧붙였다.UL은 안전 규격 개발은 물론 국가·기업별 다양한 안전 기준에 따라 수천 종류의 제품을 테스트하고 검증하는 제반 서비스를 제공하는 회사로 전 세계 44개국에 약 1만 명 이상의 임직원이 근무하는 비영리기관이다. 2012년부터는 일부 비즈니스를 영리로 전환하면서 지난 5년간 32개 회사를 인수·합병하는 등 업무 영역도 넓히고 있다.회사 회의실 벽면에 크게 자리한 UL 마크를 바라보던 황 사장은 “북미 시장에서 UL 인증을 받지 못하면 판매가 어려워서 UL 인증 스티커 하나에 수천억원의 시장 진출이 달려 있다”고 자신했다. 그는 “미국 같은 경우 많은 소비자가 매일 아침 켜보는 TV·스마트폰까지 하루에도 수십 번씩 UL 마크를 접할 만큼 미국 시장 소비자 중 75%가 UL 마크를 신뢰한다는 보고서도 있다”고 덧붙였다.UL 마크를 다는 것이 의무사항이 아님에도 이 마크에 대한 시장의 ‘신뢰’는 대단했다. 그 비결이 뭘까? 황 사장은 UL의 활동사항부터 소개했다. “학계·업계·기관 등 다양한 이해관계자가 모여 심도 있는 논의가 이뤄지는 자리를 적극 마련하고 있다.” UL은 실제 매년 4월 시카고에서 연례 회의(UL Annual Meeting)를 열어 세계 각국 UL 임직원과 학계·업계·기관 등의 전문가 약 500명이 모여 1주일간 열띤 토론을 벌인다. 그는 ‘GMA(Global Market Access)’라고 불리는 해외 시장 접근성 지원 서비스 얘기도 꺼냈다. “우리는 약 150여 개 국가에서 요구하는 안전 인증에 관련한 모든 절차에 필요한 서비스를 원스톱으로 제공할 수 있다. 이 점이 시장의 ‘신뢰’를 얻는데 한몫했다”고 말했다.덕분에 그간 항공기·발전설비·건축물 등 대규모 하드웨어 인증 업무가 주였던 UL은 전자 기술의 혁신을 거치며 새로운 기회를 맞게 된다. 스마트폰 산업이 세계 전자 시장의 핵심으로 자리 잡으면서 모바일·전자결제·IT 보안 등 새로운 분야의 시장이 나타난 것이다. 황 사장은 “앞으로 UL의 안전 검·인증 업무 범위가 훨씬 더 넓어질 것”이라며 “특히 삼성·LG·현대·SK 등 반도체·스마트폰 등 소형 첨단 부품·기기 등을 제조하는 글로벌 기업이 포진한 한국은 북미와 유럽 못지않은 큰 시장”이라고 강조했다.그의 말이 빈말이 아니라는 것을 보여 주기라도 하듯 지난 4월 13일 경기도 수원시에 UL 무선시험소가 문을 열었다. 이곳은 EMC(전자파간섭)·RF(무선)·SAR(전자파 인체 안전성) 등 인증 서비스를 제공할 수 있는 시스템과 인력을 모두 갖추고 있다. 황 사장은 “무선시험소가 없을 때는 국내 기업이 미국을 수시로 왕래하며 인증 작업을 해야 했는데 이번 수원 무선시험소 개설로 삼성전자나 LG전자 등 스마트폰의 무선 인증 문제 때문에 미국까지 매번 갈 필요가 없어졌다”고 설명했다.황 사장은 ‘소통 경영인’으로 유명하다. 2011년 그가 사장으로 부임하고 나서 가장 먼저 한 일이 ‘임직원 1대1 면담’이었다. 한 번에 2시간씩 하루에 4~5명과 면담을 했다. 그렇게 200여 명의 임직원과 면담을 하다 보니 3개월이 훌쩍 지나버렸다. 황 사장은 부임 당시를 떠올렸다. “엔지니어·공학자들이 가득한 이 회사에서 본사 회장께 내가 무슨 일을 해야 하느냐고 물었다. 돌아온 답변은 ‘사람들에게 물어라. 그리고 잘 들어라(Ask People, Listen Carefully)’였다.”사실 그는 조직의 문제점뿐만 아니라 해결책도 알고 있다. 그것만 잘 정리해도 기업이 성장할 수 있다는 것은 황 사장이 오랜 기간 회사생활을 통해 터득한 진리였다.한창 당시 얘기에 푹 빠져있던 황 사장은 “3년 전부터는 사장실도 없애고 직원들과 똑같은 책상에서 일하기 시작했다. 직원들 얼굴 한번 보기 힘들었던 파티션도 낮췄다. 이젠 내 동생·후배·식구들 같다”며 주변에 앉아 있던 직원을 둘러보며 웃었다.황 사장의 격의 없는 노력 덕분일까? 지난 5년간 UL 코리아의 성장세도 두드러졌다. 글로벌 임직원 수의 약 2%에 불과 한 230명으로 매년 두 자릿수 성장을 실현하고 있다. 1인당 생산성이 UL 글로벌 대비 무려 3배에 달한다. 실제 이번 무선 시험소 개소를 보듯 통상 글로벌 기업들과 달리 UL 코리아는 지역 단위 급으로 위상이 높다. ━ 1인당 생산성은 UL 본사의 3배 덕분에 황 사장이 얻은 직함이 또 하나 있다. ‘UL 자동차 부문 총책임자.’ UL의 사업별로 흩어져 있는 자동차 관련 인증 사업을 통합해 육성할 계획으로 이 부문 글로벌 사장 자리에 키스 윌리엄스 UL 회장이 직접 그에게 맡긴 것. 기아차와 대우차를 거친 20년 경력의 자동차 전문가라는 게 이유였지만 그는 오히려 스마트폰 업계와 같이 자동차도 기술적인 혁신을 앞둔 곳이라는 점에 주목하고 있었다. “독일 벤츠·BMW와 같은 엔지니어 중심의 장치 산업인 자동차 분야가 전자부품이 대다수 차지하는 전자산업으로 변하고 있다. 현재도 자동차 부품의 40%가 전자 부품으로 채워진다. 전기차 업체 테슬라가 대표적이다”며 황 사장은 앞으로 다가올 산업의 변화에 촉각을 곤두세웠다.기술 융·복합이 빠르게 이뤄지는 변화의 최전선에 UL 코리아가 있다. 만만치 않게 다가올 변화의 도전, 그의 생각을 물었다. “마중지봉(麻中之蓬).” 황 사장의 답이다. 올해로 직장생활 30년째를 맞는 황 사장은 말을 이어갔다.“마를 중간에 키워 놓으면 쑥은 굳이 붙잡지 않아도 똑바로 큰다는 뜻입니다. 어떤 변화와 혁신이 있어도 각기 다른 우리 직원 모두가 서로 돕는다면 산업의 변화를 받아들여야 하는 UL 비즈니스 본질에 한 발짝 더 다가갈 수 있지 않겠습니까?”- 글 김영문 포브스코리아 기자·사진 이원근

지난해부터 정년 퇴직자 급증 … 채용기준 강화된데다 대형 항공사로 이직 잦아 미국에서 조종사가 모자라 항공기 운항서비스가 축소될 정도로 조종사 부족 현상이 심각해지고 있다. 이에 따라 미항공사들에 ‘조종사 충원’ 비상이 걸렸다. 미국 중북부의 대표적인 지역항공사인 리퍼블릭항공(Republic Airlines)은 2월에 국내선 243편 가운데 27편의 운항서비스를 중단한다고 발표했다.운항중단 이유는 비행기를 조종할 사람이 없어서였다. 리퍼블릭항공의 지주회사는 2009년 8월 다른 지역항공사인 프론티어항공을 1억880만 달러에 인수할 정도로 점유율 확대에 적극적이었다. 같은 해 7월에는 위스콘신주 밀워키에 본부를 두고 취항하다 파산한 미드웨스트 항공도 인수해 항공업계를 놀라게 했다.하지만 리퍼블릭항공의 이 같은 적극적인 경영도 조종사 부족이라는 복병을 만나 운항을 축소할 지경에 이르렀다. 인디애나주의 인디애나폴리스에 본사를 둔 리퍼블릭항공의 브라이언 베드퍼드 회장은 “기장 자격을 갖춘 조종사가 부족해 이 같은 선택을 할 수밖에 없다”고 말했다.美 지역항공사들 항공편 운항 축소 잇따라와이오밍주 샤이엔에 본사가 있는 지역항공사인 그레이트 레이크스 에이비에이션(GLA, Great Lakes Aviation)은 2월 1일 조종사 부족으로 북부 중서부에 있는 6개 소도시의 운항서비스를 중단한다고 발표했다. 이 항공사는 노스다코타주 제임스타운과 아이오와주 메이슨시티 등의 소도시를 운항하는 유일한 항공사였기 때문에 이들 노선을 이용하던 승객들은 큰 실망감을 나타냈다. GLA도 이 같은 지역주민들의 반응을 의식했는지 “충분한 조종사 인력을 확보해서 항공기 운항을 재개하는 날이 오기를 바란다”고 밝혔다.유나이티드 컨티넨탈 홀딩스(United Continental Holdings)도 같은 날 클리블랜드 허브 공항에서 이륙하는 항공편의 운항을 오는 6월까지 60% 줄이겠다고 발표했다. 유나이티드 컨티넨탈의 이런 결정은 매출 감소 때문이기도 하지만 조종사 부족도 주요 원인으로 꼽혔다.이들 지역항공사는 조종사 채용에 심각한 어려움을 겪고 있다. 리퍼블릭항공의 경우 지난해 조종사 500명을 신규 채용하려고 했지만 50명이 모자란 450명을 뽑을 수밖에 없었다. 올해에는 600명이 추가로 필요하지만 조종사 공급이 모자라 350명 정도 밖에 채용하지 못할 것으로 예상한다. 리퍼블릭항공 소속 조종사 수는 지난해 2200명 정도였는데, 이 중 11% 정도가 대형 항공사로 이직했다. 어렵게 조종사를 새로 뽑았지만 올해에는 지난해보다 더 많은 16% 정도가 대형 항공사로 옮길 것으로 본다.조종사 부족 현상은 은퇴하는 조종사 수는 급증하는 반면 신규 배출되는 조종사는 크게 부족한 때문이라고 전문가들은 지적한다. 항공전문 컨설팅업체인 키트다비에 따르면 조종사 은퇴자 수는 2012년 592명에 불과했다. 하지만 지난해부터 65세 정년을 맞아 은퇴하는 조종사 수가 1367명으로 급증했다. 올해에는 1519명의 조종사가 은퇴할 것으로 예상된다.2007년 미국 조종사의 정년은 60세에서 65세로 늦춰졌다. 부족한 조종사의 수급을 감안한 조치였지만 지난해부터 퇴직자들이 대거 몰리면서 조종사 부족 현상이 심각한 상황에 도달했다. 전문가들은 앞으로 매년 1500명에서 최고 2500명의 조종사가 퇴직할 것으로 전망한다. 조종사 8800명을 노조원으로 둔 노동조합인 전미조종사협회(APA)도 앞으로 8~10년 사이에 조합원의 절반 정도인 4400명 정도가 은퇴할 것으로 예상했다.사실 조종사 부족 현상은 2000년과 2007년에도 심각했다. 2001년 발생한 9·11 테러와 2008년 글로벌 금융위기로 항공기 이용이 줄어들면서 고비를 넘겼다. 그러나 항공 수요 증가와 조종사 은퇴 러시 등으로 앞으로 10년 동안 필요한 신규 조종사 수는 연간 1900명에서 4500명에 이를 전망이다. 조종사를 확보하지 못하면 항공기가 못 뜰 지경에 이를 수도 있다고 전문가들은 우려한다. 항공업계는 1980년대에 조종사를 대거 채용했다. 하지만 최근 10년 동안에는 신규 채용을 등한시해 조종사의 연령을 분산시키지 못했다. 아메리칸에어라인과 델타 등 메이저 항공사들은 각각 매월 50~70명의 조종사를 꾸준히 신규 채용해야 항공기 운항에 차질이 없을 것으로 예상된다. APA의 닐 로그헤어 부회장은 “정년 퇴직한 조종사들의 빈자리를 채우려면 매달 100명씩 신규 채용해야 한다”고 말했다.조종사 라이선스 취득 어려워져이 같은 조종사 수급 상황에서 지난해 8월부터 적용된 조종사 채용기준 강화와 휴식시간 연장 의무화가 불난집에 부채질하는 요인이 됐다. 연방의회가 통과시킨 법규에 따라 연방항공청(FAA)은 지난해 8월부터 신입 조종사의 최소 의무 비행교육 시간을 기존의 250시간에서 1500시간으로 대폭 늘렸다. 비행시간이 1500시간이 안되면 민간 상업항공 라이선스가 발급되지 않는다. 이에 따라 신입 조종사의 훈련 비용과 비행교육 시간이 증가했고 조종사 배출은 기존 교육체제보다 2년이 늦춰졌다.항공사 입장에서는 엎친 데 덮친 격이다. FAA는 1월부터 조종사 휴식 연장 규정을 적용하기 시작했다. 1960년대에 주로 만들어진 조종사 비행근무시간 기준을 고쳐야 한다는 주장이 일자 FAA는 연간 비행시간을 1000시간으로 제한하고 충분한 휴식시간 부여 등을 골자로 하는 새로운 규정을 제정했다. 새 규정을 적용하려면 항공사들이 조종사의 수를 5% 충원해야 하기 때문에 조종사 부족 현상을 부채질하고 있다.전문가들은 미국의 조종사 부족 현상이 전 세계 항공업계의 조종사 수급에도 쓰나미와 같은 영향을 미칠 것으로 우려한다. 항공기 제작사 보잉이 지난해 발표한 보고서에 따르면 전 세계 항공사들이 오는 2032년까지 신규 조종사 49만8000명을 충원해야 할 것으로 예측됐다. 연간 2만5000명 정도씩 추가로 채용해야 비행기를 제대로 운항할 수 있다는 것이다.미국을 포함한 북미의 조종사 필요인원은 8만5000명으로 오히려 양호한 편이다. 유럽의 경우 조종사 9만9000명이 필요한 것에 반해 항공시장이 급성장하는 아시아의 조종사 부족 사태가 가장 심각할 것으로 보인다. 아시아에서는 조종사 19만2300명이 필요할 것으로 예측됐다. 보잉은 비행기 여행이 증가하면서 대형 여객기뿐만 아니라 소형 제트기의 수요가 증가해 조종사 수요가 더 늘고 있다고 설명했다.아시아의 조종사 부족 사태도 심각해질 듯연방의회 회계감사원은 지역항공사와 메이저 항공사에서 일하는 조종사 연봉의 격차가 커서 이직이 늘어난 것도 조종사 수급에 부정적 영향을 주는 것으로 분석했다. 또한 지역항공사에서 일하던 조종사가 해외 항공사로 이직해 미국 내 조종사 인력이 줄어드는 것으로 보고 있다. 조종사들 가운데 상당수는 근무여건과 대우가 좋은 공군 등에 입대하기도 한다.미국과 캐나다의 조종사 5만명을 조합원으로 둔 국제조종사노동조합도 “지역항공사 등 미국 항공사들이 조종사들에게 적절하고 안정적인 임금을 보장하지 않고 있다”며 “조종사 부족 현상이 지속될 수 밖에 없다”고 비판했다. 국제조종사노조는 미국 국내선 항공사 조종사 초봉이 2만2400달러 수준이라고 주장했다.조종사 부족이 심각하자 미국의 지역항공사들은 조종사와 신규 계약 때 5000달러에서 많게는 1만 달러의 보너스를 지급하는 등 인력충원에 적극적으로 나서고 있다. 하지만 메이저 항공사들과는 달리 재정 여건이 나쁜 지역항공사들이 신입 조종사들에게 지급하는 초봉은 연간 1만6000달러에서 2만5000달러에 불과하다고 전문가들은 지적했다. 항공대학을 졸업하는 데 학비로 7만5000달러에서 15만 달러를 들인 조종사들이 지역항공사들을 외면할 수밖에 없는 여건이다.전문가들은 지역항공사들이 조종사들의 이직을 방지하고 신규 채용을 늘리려면 현실성 있는 임금 지급이 필요하다고 조언하고 있다. 하지만 조종사들의 임금 인상이 자칫 항공료 인상으로 이어질까 소비자 단체들은 우려하고 있다.항공업계는 FAA에 1500시간의 최소 의무 비행교육 시간의 완화를 주장하고 있다. 마이클 우에르타 FAA 디렉터는 최근 의회 청문회에서 “공군 조종사들과 항공대학 졸업생들에게는 1500시간보다 적은 비행교육 시간을 적용하는 방안을 검토하겠다”고 밝혀 항공업계의 기대를 모으고 있다.