대우조선해양이 한국석유공사와 저탄소 수소·암모니아 및 이산화탄소 운반선 개발을 위한 업무 협약(MOU)을 체결했다고 18일 밝혔다. 이번 협약을 통해 양사는 공동 실무 협의회를 구성해 수소와 암모니아 등을 활용한 탈(脫)탄소 핵심 기술 연구와 관련 선박 개발을 공동 수행한다. 대우조선은 풍부한 선박 건조 경험과 기술력을 바탕으로 암모니아를 추진 연료로 사용하는 저탄소 암모니아 운반선 및 친환경 액화 이산화탄소 운반선 등의 선박 개발을 주도한다. 여기에 실제 운항에 필요한 경제성 분석까지 수행해 해당 선박 상용화를 위한 기술 기반을 마련한다는 계획이다. 한국석유공사는 ‘탄소중립 선도 기업’이라는 새로운 비전과 함께 지난 1월 아부다비국영석유공사(ADNOC)와 저탄소 암모니아 공동 연구 및 시범 도입 계약을 체결하는 등 석유 개발 네트워크를 활용한 해외 공급망 확보에 앞장서고 있다. 또한 석유 비축 기지와 허브 터미널 건설 및 운영 경험을 바탕으로 암모니아 저장·유통 인프라 구축을 추진 중이다. 최근 전 세계적인 탄소 감축 요구로 글로벌 조선업체들은 탈탄소 연료로 가는 교두보로서 액화천연가스(LNG) 추진 기술을 비롯한 암모니아, 수소 등을 대체 연료로 활용하는 저탄소 선박 추진 기술 개발에 심혈을 기울이고 있다. 이성근 대우조선 사장은 “2050년 탄소중립을 위한 탈탄소 기술 개발은 이제 조선 산업의 필수 과제”라며 “회사는 수소와 암모니아 등 대체 선박 연료 추진 기술 개발에 매진해 탈탄소 선박 실용화 시대를 앞당김과 동시에 글로벌 조선 시장을 리드해 나가겠다”고 말했다. 이창훈 기자 lee.changhun@joongang.co.kr

배재훈 HMM 대표이사와 이성근 대우조선해양 대표이사의 임기가 내년 3월 만료될 예정인 가운데, 이들 경영인의 연임 가능성에 대해 관심이 쏠리고 있다. 조선‧해운업계에선 배재훈 대표와 이성근 대표의 연임을 결정할 주요 변수로 HMM 매각, 현대중공업‧대우조선 인수합병 등의 현안과 함께 회사 실적 등이 거론된다. 29일 금융감독원 전자공시시스템 등에 따르면 배재훈 대표의 임기 만료일은 내년 3월 26일, 이성근 대표의 임기 만료일은 3월 29일이다. 지난 2019년 3월 HMM 대표에 선임된 배 대표는 지난해 흑자 전환 등 안정적으로 회사를 운영한 점 등을 인정받아 올해 1년 임기의 연임에 성공했다. 이성근 대표는 2019년 3월에 3년 임기로 대우조선 대표에 올랐다. 배 대표는 럭키금성상사(현 LX인터내셔널), LG반도체, LG전자 등에서 일하다 2010년부터 2016년까지 물류종합기업인 범한판토스(LX판토스) 대표로 재직하면서 물류 전문가란 평가를 받았다. 이 대표는 1979년 대우조선해양 전신인 대우조선공업에 입사한 이후, 대우조선 선박해양기술연구소장, 중앙연구소장, 조선소장 등을 지냈다. 대우조선 내에서 잔뼈가 굵은 인물로 꼽힌다. 조선‧해운업계에선 배 대표와 이 대표의 연임에 영향을 미치는 주요 변수로 이들이 이끌고 있는 회사들의 실적이 거론된다. 실적 측면에선 배 대표와 이 대표가 처한 상황이 다르다는 지적이다. 지난해 흑자 전환에 성공한 HMM은 올해 3분기까지 연결기준 영업이익 4조6790억원을 기록, 역대 최대 실적을 달성했다. 금융정보업체 에프앤가이드에 따르면 HMM의 4분기 연결기준 영업이익 컨센서스(증권사 전망치 평균)는 2조1949억원이다. 증권사 예상대로 4분기 실적을 달성하면, HMM은 올해 연간 영업이익 7조원에 근접하게 된다. 반면 대우조선은 올해 조 단위 영업손실에 허덕이는 등 부진한 실적을 기록했다. 대우조선의 올해 3분기 누적 영업손실은 1조2393억원에 달한다. 철광석 가격 상승으로 선박용 후판 공급가 인상이 이뤄지면서 원가 부담이 확대된 영향이 컸다. 올해 수주 목표를 초과 달성하는 등의 성과를 내고 있지만, 수주 산업 특성상 이들 성과가 실제 실적에 반영되려면 최소 1년 반 정도의 시간이 필요하다. 에프앤가이드에 따르면 대우조선의 4분기 연결기준 영업이익 컨센서스는 -392억원이다. 내년 1분기에도 흑자 전환이 쉽지 않을 것이란 전망도 있다. ━ 민영화‧인수합병 등 현안 여파는? 조선‧해운업계 등에선 HMM 매각, 현대중공업‧대우조선 인수합병 등의 현안이 배 대표와 이 대표의 연임에 중대한 영향을 미칠 것이란 분석이 많다. 회사의 실적이 대표의 경영 성과와 직결되는 것은 맞지만, HMM과 대우조선 모두 글로벌 업황의 영향을 크게 받아 실적만 갖고 성과를 평가하는 것은 다소 무리가 있을 수 있다는 논리다. 오히려 HMM 매각, 현대중공업‧대우조선 인수합병 등의 현안을 풀어낼 적임자로서의 평가가 연임의 주요 잣대로 작용할 수 있다는 것이다. 이동걸 KDB산업은행 회장이 이달 초 기자간담회에서 HMM 매각 추진을 우회적으로 밝히긴 했으나, 재계와 해운업계 안팎에선 HMM 매각까진 적잖은 시간이 소요될 것이란 전망이 많다. 실적 상승 등으로 HMM 시가총액이 13조원을 넘어서는 등 덩치가 커진 데다, 해양진흥공사의 무보증 사모전환사채(CB) 전환권 행사로 산은과 해양진흥공사의 HMM 지분율이 70%를 넘어섰기 때문이다. HMM의 시총과 정부가 보유한 지분율 규모 등을 감안하면, 인수자를 찾는데 어느 정도 시간이 필요할 것이란 논리다. 이를 두고 일각에선 “인수합병 전문가가 HMM 대표로 선임될 가능성이 있다”는 주장도 제기된다. 이 대표의 연임은 현대중공업과 대우조선 인수합병 결과에 따라 결정될 것이란 분석도 있다. 양사 인수합병이 정상적으로 마무리되면, 인수자인 현대중공업이 이 대표의 연임을 결정하게 되지만, 인수합병이 무산될 경우 이 대표의 연임 여부는 대우조선 최대주주인 산은의 몫으로 남게 된다는 것이다. 다만 EU 경쟁 당국이 양사 기업 결합 승인을 거부할 것이란 전망이 많아, 현재로선 무산 가능성에 무게가 실리는 분위기다. EU 경쟁 당국은 내년 1월 20일 양사 기업 결합 심사를 발표할 것으로 예상된다. 이창훈 기자 lee.changhun@joongang.co.kr

대우조선해양이 그리스 최대 해운사인 안젤리쿠시스그룹 산하 마란가스로부터 LNG(액화천연가스) 운반석 2척을 수주했다고 11일 밝혔다. 이 선박들은 옥포조선소에서 건조, 2024년 하반기까지 선주 측에 인도될 계획이다. 대우조선 측은 “이번 계약에는 추가 옵션 물량 2척이 포함돼 있어 향후 추가 수주도 기대되는 상황”이라고 전했다. 대우조선이 이번에 수주한 LNG 운반선은 17만4000㎥급 대형 LNG 운반선으로, 이 회사가 자랑하는 이중연료 추진엔진(ME-GI)과 더욱 고도화된 재(再)액화 설비(Gas Management System) 등이 탑재된다. 온실가스 주범인 메탄배기가스의 대기 방출을 줄여 강화된 온실가스 배출 규제에 대응할 수 있는 친환경‧고효율 선박이라는 게 대우조선 측의 설명이다. 대우조선은 이번 계약으로 안젤리쿠시스그룹과의 협력 관계가 더욱 강화될 것으로 기대했다. 이 그룹은 1994년 대우조선과 첫 계약한 이후 이번 계약을 포함, 무려 112척의 선박 건조를 대우조선에 맡겼다. 대우조선 관계자는 “조선업 불황에 경영적으로 어려움을 겪기 시작했던 2015년 이후에만 무려 36척의 선박을 발주하는 등 대우조선에 무한한 신뢰를 보내고 있다”고 말했다. 대우조선 측은 “이번 프로젝트는 안젤리쿠시스그룹의 3세대인 마리아 안젤리쿠시스가 올해부터 새롭게 그룹 회장을 맡으면서 첫 신조 프로젝트를 대우조선에 발주한 것으로, 양사의 신뢰 관계를 더욱 공고히 할 수 있는 상징적인 프로젝트로서 큰 의미가 있다”고 설명했다. 대우조선은 이번 계약을 포함해 올해 컨테이너선 20척, 초대형 원유운반선 11척, 초대형 LPG(액화석유가스) 운반선 9척, LNG 운반선 9척 등 총 53척을 수주했다. 이날 현재까지 수주액은 91억9000만 달러로, 올해 수주 목표인 77억 달러를 19% 초과 달성했다. 그러나 대우조선은 3분기에도 흑자 전환에 성공하지 못할 것으로 보인다. 금융정보업체 에프앤가이드에 따르면 대우조선의 3분기 연결기준 영업이익 컨센서스(증권사 전망치 평균)는 -590억원으로 집계됐다. 수주 산업인 조선업 특성상 수주 실적이 실제 매출에 반영되려면 1년 정도 소요되기 때문이다. 다만 조선업계에선 “대우조선의 올해 수주 실적이 좋은 만큼, 향후 지속적인 실적 개선이 기대된다”는 평가가 많다. 이창훈 기자 lee.changhun@joongang.co.kr

배재훈 HMM 사장이 친환경 선박연료로서 액화천연가스(LNG)가 궁극적인 대안은 아니라며 암모니아 등 다른 대안을 검토하고 있다고 밝혔다. 27일 HMM에 따르면 배 사장은 전날 서울 동대문디자인플라자(DDP)에서 열린 '2021 P4G(녹색성장 및 글로벌 목표 2030을 위한 연대)' 해양특별세션 패널로 참석해 2050 탄소중립 전략에 대해 발표했다. 이 자리에서 배 사장은 HMM의 탄소저감 계획을 밝히며 “벙커유와 스크러버 형태로 운영되어 온 선박연료 대신에 앞으로 LNG, 암모니아, 메탄올, 수소연료 등 다양한 저탄소 연료들이 대안으로 검토되고 있다”며 “미래 선박 연료로서 암모니아의 가능성에 대해 깊게 검토하고 있다”고 말했다. 특히 배 사장은 “LNG의 경우 탄소배출을 줄일 수 있는 우수한 연료유 중에 하나지만 궁극적인 해결책은 아니라 생각한다”고 언급했다. 배 사장의 이번 발언은 글로벌 해운업계의 ‘탄소 중립’을 위한 장기적 계획을 언급하는 과정에서 나왔다. 해운업계는 IMO의 이산화탄소(CO2)와 황산화물(SOx) 규제에 대응하기 위해 최대 과제로 ‘LNG 추진’을 꼽고 있다. 노르웨이·독일 선급기관인 DNV GL은 “연료로서의 LNG는 입증된 동시에 이용 가능한 상업적 해결책”이라며 “선박에 LNG를 적용하는 것은 SOx, CO2, NOx(질소산화물), PM(미세먼지) 등 주요 배출물에 대한 기존 및 향후 요구 사항을 충족할 수 있다”고 설명한다. 하지만 CO2 배출 저감을 넘어서 ‘탄소 중립’을 목표로 한다면 LNG는 궁극적인 대안이 될 수 없다. LNG 역시 화석연료이기 때문에 CO2와 대기오염물질을 배출한다. 이에 반해 배 사장이 언급한 암모니아 연료는 CO2의 배출이 없이 질소와 물만을 배출할 것으로 기대를 모으고 있다. 특히 수소보다 보관과 저장, 운송이 상대적으로 용이해 선박 연료로 주목받는 추세다. 세계 최대 선사인 머스크도 3년 내 암모니아 등 친환경 연료를 사용하는 컨테이너선을 발주할 계획이다. HMM은 앞서 지난 25일 롯데정밀화학, 롯데글로벌로지스, 포스코, 한국선급, 한국조선해양 등과 그린 암모니아 해상운송 및 벙커링(선박 연료로 주입) 컨소시엄 업무협약(MOU)’을 체결하는 등 암모니아 선박으로의 전환 실험에 이미 나선 상태다. 한국조선해양이 암모니아 추진선을 개발해 이를 한국선급이 인증하고, HMM과 롯데글로벌로지스에서 선박을 운영하며 포스코가 해외에서 생산한 그린 암모니아를 롯데정밀화학이 운송‧저장해 벙커링 한다는 계획이다. 배 사장은 이 자리에서 HMM이 지난해까지 2008년 이산화탄소(CO2) 배출량 대비 40%를 저감했다며 2030년 감축비율을 50%까지 높이겠다고 약속했다. HMM이 최근 발간한 지속가능성 보고서에 따르면 이 회사는 지난해 전체 선박의 배출량을 2008년 대비 46.7% 감축했다. 특히 컨테이너 선박의 감축량은 58.4%에 달했다. HMM은 탄소 중립으로 가는 중간 과정에서 바이오연료의 개발 및 적용과 에너지 효율 향상을 위한 활동을 수행할 방침이다. 이를 위해 지난해 8월 국내 기관들과 함께 친환경 ‘바이오 중유’ 사용 실선 검증 프로젝트를 진행 중이다. HMM은 IMO가 강조하는 SOx 배출 저감에 있어서 글로벌 선사 중 가장 앞서 나가는 것으로 여겨진다. 현재 HMM은 단기 용선 선박 등을 제외하고 사실상 모든 컨테이너선에 스크러버를 설치한 상태로, 전 세계 스크러버 설치 선박 비중이 20%임을 감안했을 때 HMM의 스크러버 설치 선박 비중은 압도적이다. 최윤신 기자 choi.yoonshin@joongang.co.kr

━ UP | 이재용 삼성전자 부회장 이웃사랑 성금 500억원 기부에 ‘훈훈’ 삼성그룹이 올해 연말 이웃사랑 성금으로 500억원을 기부하면서 1999년부터 올해까지 총 6700억원의 성금을 기탁했다. 재계에선 삼성그룹의 연말 통근 기부는 이른바 ‘동행 경영’으로 불리는 이재용 부회장의 경영 철학이 반영된 결과라고 평가한다. 이재용 부회장은 지난해 삼성전자 창립 50주년 기념사에서 “같이 나누고 함께 성장하는 것이 세계 최고를 향한 길”이라고 언급하는 등 동행 경영을 강조해왔다.삼성그룹은 사회복지공동모금회에 올해 연말 이웃사랑 성금으로 500억원을 기탁하고, 청소년 교육 및 아동보호 사업을 수행하는 NGO(비정부 단체) 9곳에서 달력 30만 개를 구입한다고 12월 1일 밝혔다. 올해 전달된 성금은 청소년 교육지원, 취약계층 생계지원, 사회복지시설 개보수 등에 사용될 예정이다.삼성그룹은 사회 취약계층 지원을 위해 1999년부터 사회복지공동모금회에 연말 이웃사랑 성금을 기부해왔다. 연간 성금 규모는 1999년부터 2003년까지 100억원, 2004년부터 2010년까지 200억원, 2011년 300억원, 2012년부터는 500억원 등이다.삼성그룹은 지난해부터 달력을 자체 제작하는 대신 NGO들과 제휴해 만든 달력을 구입해 사용하는 사회공헌활동을 펴고 있다. NGO들에 금전적으로 후원하는 것을 넘어 기업의 사회적 역할(CSR)에 대한 그룹 임직원의 인식을 높여나가자는 이재용 부회장의 제안으로 시작됐다. 삼성그룹은 올해 유니세프, JA코리아, 아이들과 미래재단, 초록우산 어린이재단, 푸른나무재단 등 NGO 9곳에서 탁상달력 30만개를 구매해 임직원에게 지급한다.삼성그룹은 2019년 CSR 비전 ‘함께가요 미래로! Enabling People’을 세우고 삼성 주니어·청년 소프트웨어 아카데미, 삼성드림클래스, 삼성스마트스쿨 등 청소년 교육 중심의 CSR 활동을 펴고 있다. 사회복지공동모금회와 함께 국내 최대 사회복지 공모사업인 ‘나눔과 꿈’도 진행 중이다.재계에선 삼성그룹이 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19)으로 어려움을 겪는 상황에 기업의 사회적 책임을 다하기 위해 적극적으로 사회공헌활동을 펼치고 있다는 평가가 나온다. ━ DOWN | 이성근 대우조선해양 사장 하도급 대금 후려치기에 153억원 과징금 ‘철퇴’ 대우조선해양이 하도급거래 공정화에 관한 법률을 위반해 공정위로부터 153억원의 과징금 철퇴를 맞았다. 공정위가 과징금 부과 외에도 관계기관에 대우조선의 영업정지, 입찰참가 제한 등을 요청할 계획으로 알려지면서, 이성근 대우조선 사장이 사면초가에 빠진 형국이다.공정위는 대우조선이 하도급업체들에 선박·해양플랜트 임가공 및 관련 부품 제조를 위탁하는 과정에서 사전에 서면 계약서를 발급하지 않은 행위, 하도급대금을 부당하게 결정한 행위, 위탁 내용을 부당하게 취소·변경한 행위 등과 관련해 시정명령과 과징금 153억원 및 법인 고발을 결정했다.공정위 조사에 따르면 대우조선은 2015년부터 2019년까지 186개의 사내 하도급 업체에 1만6681건의 선박·해양플랜트 제조 작업을 위탁하면서, 작업 내용과 하도급 대금 등 주요 사항을 적은 계약서를 사전에 발급하지 않고 작업이 시작된 후에 전달했다. 이들 계약 가운데 계약서 서면 발급일보다 작업 시작일이 빠른 계약은 7254건, 서면 발급일보다 최초 작업 실적 발생 월이 빠른 계약은 9427건으로 각각 조사됐다.대우조선은 또한 2016년부터 2019년까지 91개 사내 하도급업체에 지급할 하도급 대금을 결정하지 않은 상태에서 1471건의 수정 추가 공사를 위탁했으며, 공사 진행 이후에 사내 하도급업체의 제조원가보다 낮은 수준으로 하도급대금을 결정한 것으로 드러났다. 공정위는 하도급대금 결정 과정에서 하도급업체와의 협의가 없었고, 작업이 진행 중이거나 끝난 후 대우조선이 내부적으로 결정한 금액으로 계약이 체결됐다고 판단했다.이 외에도 대우조선은 2016년부터 2019년까지 사외 하도급업체에 선박·해양플랜트 부품 등의 제조를 위탁한 후에 사외 하도급업체의 책임으로 돌릴 사유가 없음에도 194개 사외 하도급업체에 대한 총 11만1150건의 제조 위탁을 임의로 취소·변경했다. 협력사가 입게 될 손실 등과 관련한 실질적인 협의는 없었다는 것이다.이에 대해 대우조선 측은 “이번 제재와 관련해 공정위의 공식적인 입장을 전달받지 못한 상태라, 이 건에 대해 별도의 입장은 없다”고 밝혔다.- 이창훈 기자 lee.changhun@joongang.co.kr

━ UP | 이성근 대우조선해양 사장 2조원 규모 LNG선 6척 수주 ‘선방’ 대우조선해양이 2조원 규모의 수주 소식을 전하면서 코로나19 위기 속에서 선방하고 있다. 지난해 4월 취임해 대우조선을 이끌고 있는 이성근 사장의 영업력에 대한 긍정 평가가 나온다. 조선업계의 수주 경쟁에선 기술 경쟁력뿐만 아니라 회사 대표의 영업력도 영향을 미친다는 분석이다. 1979년 대우조선공업(현 대우조선해양)에 입사해 오랫동안 대우조선에 몸담고 있는 이 대표에 대한 경영 능력이 결실을 맺고 있는 것이다.대우조선해양은 유럽 지역 선주 2곳으로부터 액화천연가스(LNG) 운반선 총 6척을 수주했다고 지난 10월 12일 공시했다. 총 계약 금액은 2조274억원으로, 두 곳의 계약 일자는 10월 9일로 동일하다. 업계에선 이번 수주의 1척당 계약 금액이 3000억원 이상이라는 점을 근거로 대우조선이 쇄빙 LNG 운반선을 수주했을 것이란 얘기가 나온다.대우조선은 2014년 세계 최초로 쇄빙 LNG 운반선 15척을 수주하면서 관련 분야에서 입지를 다져왔다. 당시 계약 금액만 5조원에 달해 업계의 주목을 받았다. 대우조선이 이번에 수주한 것으로 예상되는 ‘아크(ARC)-7급’ 쇄빙 LNG 운반선은 LNG를 싣고 최대 2.1m 두께의 얼음을 깨며 항해할 수 있는 것으로 전해졌다.이번 수주가 쇄빙 LNG 운반선이라고 가정하면 현재까지 총 21척 수주·건조 성과를 낸 것이다.대우조선의 이번 수주가 러시아 정부의 대형 LNG 개발 프로젝트인 ‘ARCTIC(북극) LNG-2’와 연관이 있을 것이란 분석도 나온다. 해당 프로젝트와 관련해 러시아 국영 에너지 기업 ‘노바텍’이 1·2차에 걸쳐 총 25척 정도의 쇄빙 LNG선 발주를 계획하고 있기 때문이다. 다만 대우조선 측은 구체적인 선주사에 대한 정보는 밝히지 않았다.한편, 대우조선은 이번 수주로 올해 총13척을 수주한 상태다. 수주 금액은 약 3조8000억원으로 올해 목표 수주 금액의 46%를 달성했다. 종전 목표 수주 금액 달성률(24%)과 비교해 약 두 배 늘어난 수치다. 대우조선이 이번 수주를 발판 삼아 코로나19 위기를 돌파할 수 있을지 주목된다. ━ DOWN | 조현범 한국테크놀로지그룹 사장 상호 사용금지 가처분 이의신청 기각에 ‘암울’ 한국테크놀로지그룹(옛 한국타이어그룹)이 서울중앙지방법원의 한국테크놀로지 상호 사용 금지 가처분 결정에 대해 이의 신청을 제기했으나 받아들여지지 않았다. 이에 따라 한국테크놀로지그룹은 코스닥 상장사인 한국테크놀로지와의 상호 사용 소송에서 또 다시 불리한 위치에 놓이게 됐다. 한국테크놀로지그룹 최대주주인 조현범 사장의 횡령 혐의 등에 대한 재판이 진행 중인 와중에 형제간 경영권 분쟁, 상호권 분쟁 등 각종 악재가 겹친 상황이다.법조계에 따르면 서울중앙지방법원은 상호 사용 금지 가처분 결정에 대해 한국테크놀로지그룹이 제기한 이의 신청을 지난 10월 13일 기각했다. 이의 신청 사건의 담당 재판부인 서울중앙지방법원 민사합의 60부는 상호가 유사해 오인·혼동 가능성이 있는 점, 부정경쟁방지법의 요건이 소명된 점 등을 이유로 기존 판결한 상호 사용 금지 가처분에 대한 보전 필요성이 인정된다고 판시했다.서울중앙지방법원은 지난 5월 “한국테크놀로지그룹은 자동차 부품류의 제조·판매를 영위하는 회사 및 지주회사의 간판, 선전광고물, 사업계획서, 명함, 책자 등에 해당 상호를 사용해선 안 된다”며 한국테크놀로지가 제기한 상호 사용 금지 가처분 신청에 대해 일부 인용 판결을 내린 바 있다.한국타이어그룹의 지주회사인 한국타이어월드와이드는 지난해 5월 한국테크놀로지그룹으로 사명을 변경했다. 글로벌 시장에서 ‘한국’이라는 브랜드를 활용해 그룹 전체의 미래 경쟁력을 강화한다는 이유에서다. 이에 따라 주력 계열사인 한국타이어도 한국타이어앤테크놀로지로 이름이 바뀌었다. 그런데 한국테크놀로지가 지난해 11월 자사의 상표권 침해 등을 이유로 서울중앙지방법원에 상호 사용 금지 가처분 소송을 제기하면서 상호권 분쟁이 본격화됐다. 1997년 ‘비젼텔레콤’이라는 이름으로 설립된 이 회사는 2012년부터 한국테크놀로지라는 사명을 사용해왔다. 금융감독원 전자공시시스템에 따르면 한국테크놀로지의 주요 사업은 디바이스 사업, 자동차 전장사업, ICT(정보통신기술) 사업 등이다.한국테크놀로지그룹 측은 “판결문 검토 중으로 항고 예정”이라고 밝혔다.- 이창훈 기자 lee.changhun@joongang.co.kr

전임자 임기 만료에도 유임 해프닝… 조선 업계 ‘1강1중’ 재편으로 역할 축소 불가피 국내 조선 업계를 대변해온 한국조선해양플랜트협회(이하 조선협회)가 이성근 대우조선해양 사장을 새 회장으로 선임했다. 조선협회는 4월 10일 임시총회를 열고 이 사장을 17대 회장으로 선임했다고 밝혔다. 이 사장은 2021년 4월 14일까지 조선협회 회장직을 맡을 예정이다. 조선협회는 이번 회장 선임에 어려움을 겪었다. 협회는 당초 3월 말 새로운 협회장을 선임할 계획이었지만 현대중공업의 대우조선해양 인수 등의 여파로 4월 중순에서야 새 회장을 선임했다. 조선 업계에서는 회장 선임과 관련한 일련의 과정을 바라보며 조선협회의 위상이 예전만 못하다는 자조 섞인 해석까지 나온다.사상 초유의 회장 선임 지연: 이성근 신임 대우조선 대표이사의 협회장 취임 과정은 순탄치 않았다. 전임 회장인 강환구 전 현대중공업 대표이사는 3월 24일 정해진 임기를 마치고도 보름 이상 회장직을 내려놓지 못했다. 그간 조선협회 회장이 유임된 적은 있지만 별도의 유임 절차를 거치지 않고 임기를 넘겨 재직한 것은 이번이 처음이다. 조선협회 회장직 선임이 지연된 것이 극히 이례적이라는 얘기다. 특히 강환구 전 사장은 지난해 11월 현대중공업 대표이사직에서 물러났지만 협회 회장 임기가 얼마 남지 않은 점을 고려해 임기 종료까지 회장직을 맡기로 했었다.조선협회 회장 선임이 지연된 것은 현대중공업의 대우조선 인수 추진의 영향이다. 조선협회는 지난 1월까지만 해도 차기 조선협회장으로 정성립 전 대우조선 사장을 낙점했다. 조선협회 회장직은 주요 회원사 대표이사가 돌아가며 맡아왔다. 14대 회장을 현대중공업(김외현 전 대표이사)이, 15대 회장을 삼성중공업(박대영 전 대표이사)이 맡았다. 이어 16대 회장을 다시 현대중공업(강환구 전 대표이사)이 맡았기 때문에 이번에는 대우조선 대표이사가 회장을 맡을 차례다. 특히 정성립 전 사장은 국내 조선 업계가 불황에서 완전히 벗어나지 못한 가운데 대우조선해양을 지난해 업계 유일의 흑자회사로 일궜으며, 조선 업계 사장 중 ‘맏형’이기도 하기 때문에 신임 협회장에 가장 적합한 인물이라는 데 이견이 없었다. 공식화되진 않았지만 정 전 사장은 조선협회 회장에 내정된 상태였다. 조선 업계 고위 관계자에 따르면 조선협회 측은 지난 1월 초 정성립 사장을 찾아가 17대 협회장에 취임할 것을 권유했고, 정 사장도 이를 받아들였다.그러나 이런 계획은 곧 틀어졌다. 발단은 현대중공업의 대우조선 인수 추진, 이른바 ‘조선 빅딜’ 때문이었다. 1월 30일 한 매체의 보도로 현대중공업과 한국산업은행이 빅딜을 추진하고 있다는 것이 알려졌고 다음날 현대중공업과 산은은 이를 공식화했다. 당시 대우조선 대표이사직 임기를 2년 이상 남겨뒀던 정 전 사장은 이내 사의를 밝혔다. 이로써 정 전 사장을 차기 회장으로 추대하려던 조선협회의 계획도 물거품이 됐다.이성근 사장 선임 됐지만…: 이 사장은 조선협회장 취임 일성으로 “한국 조선 업계가 공통적으로 겪고 있는 어려움에 대해 관련 회원사들과 함께 협회 차원에서 다양한 방안을 강구하겠다”며 “노사 화합, 대·중·소 조선소 상생활동 등을 통해 한국 조선산업이 한층 더 성숙되고 재도약할 수 있도록 노력하겠다”고 말했다. 우여곡절 끝에 정성립 사장의 후임인 이 사장이 조선협회 회장직을 맡게 됐지만 업계의 우려는 크다. 우리나라 조선 업계의 지형변화가 불가피한 상황에서 현대중공업그룹에 인수될 예정인 대우조선의 대표이사가 조선협회를 이끄는 것이 타당한지에 대한 의문도 나온다.물론 조선 업계에서 이 사장의 능력을 의심할 사람은 없다. 그는 평생을 조선소에서 바친 조선 업계의 대표적 전문가다. 특히 대우조선 경영위기가 시작된 2015년부터 조선소장을 맡아 생산 현장 안정화, 주요 프로젝트의 적기 인도, 효율적 생산 기반 구축, 자구계획 이행 등 경영정상화에 공을 세웠다. 문제는 조선업계의 지형변화다. 현대중공업그룹의 대우조선 인수가 완료됐을 때 이 사장이 대우조선 대표이사직을 유지할 수 있을지는 미지수다. 경영권을 현대중공업그룹이 쥐는 만큼 현대중공업 출신의 인사가 대우조선 경영을 맡게 될 가능성이 크다. 이 사장은 1979년 대우조선에 입사해 지금까지 일해온 ‘대우맨’이다. 만약 이 사장이 ‘조선 빅딜’ 완료 후 대우조선 대표 이사직을 사임하게 된다면 조선협회는 또 다시 고민에 빠질 수밖에 없다. 지금까지의 관례를 보면 후임 대표이사가 이어서 맡게 되는데, 이 경우 사실상 현대중공업의 인사가 될 가능성이 크기 때문이다.역할 줄어드는 조선협회: 조선협회는 어렵사리 새 회장을 선출하며 한숨을 돌리는 분위기다. 하지만 업계에선 조선협회의 위상이 흔들리는 것에 주목하고 있다. 국내 조선 업계가 기존 3강 체제에서 1강1중 체제로 변화하면서 조선협회의 위상과 역할이 애매해지고 있다는 것이다. 1977년 ‘한국조선공업협회’라는 이름으로 설립된 조선협회는 이른바 ‘빅3’ 체제에서 만들어진 단체다. 조선 업계가 본격 성장을 시작한 1970년대부터 국내 조선 업계는 빅3 체제였다. 협회는 3개 업체와 한진중공업, 이후 만들어진 중견·중소 조선소가 서로 경쟁하는 가운데 세를 키웠다. 협회를 통해 회원사들은 글로벌 조선 업계의 정보를 공유하고 시장 상황을 예측했으며, 정부에 애로사항과 건의사항을 전달했다.하지만 현대중공업의 대우조선 인수로 국내 조선 업계가 1강1중 체제로 재편된다면 이런 기능에 변화가 생길 수 있다. 현대중공업그룹 산하 ‘한국조선해양’이 조선협회 회원사 8곳의 과반에 달하는 4곳을 거느리게 되기 때문이다. 빅3 체제에서 유지됐던 균형은 깨진다. 한국조선해양은 현대중공업의 인적분할로 만들어지는 중간지주회사로 현대중공업과 대우조선, 현대미포조선, 현대삼호중공업 등을 자회사로 두게 된다. 조선협회 회원사 중 남은 네 곳은 삼성중공업과 한진중공업, 성동조선해양, 대선조선 등인데 규모나 현재 경영상황 등을 고려했을 때 현대중공업그룹 소속 네 곳의 영향력이 막대하다.업계에선 이번 회장 선임이 지연되는 과정에서 조선협회의 떨어진 위상이 드러났다고 분석한다. 현대중공업과 산은의 ‘빅딜’ 논의에서 제외된 주체는 정성립 전 사장 뿐만이 아니다. 정 전 사장을 회장으로 추대하려고 했던 조선협회 역시 이번 빅딜 과정에서 완전히 배제됐다. 2016년 조선 업계 구조조정 관련 컨설팅을 조선협회를 통해 의뢰했던 것과 비교하면 격세지감을 느낄 수 있다. 실제 조선협회 조직 축소도 이어지고 있다. 2016년 말 상근부회장직을 없앴고 최근에는 전무가 사퇴하며 상무가 사무국을 총괄하고 있다. 지난해부터 액화천연가스(LNG) 운반선을 중심으로 조선 업계 시황이 살아나고 있는 데도 조직이 축소되고 있다는 것은 역할이 줄어들고 있다는 방증이다. 업계 관계자는 “조선 빅딜로 사실상 국내 조선 업계는 현대중공업그룹의 독주체제가 가속화될 것으로 보인다”며 “조선업황이 살아나더라도 조선협회의 위상이 예전만큼 커지기는 어려울 것”이라고 내다봤다.

올해 빅3 기업 해양플랜트 수주 1건 불과 … 가격 경쟁 격화 등으로 어려움 직면 산업연구원은 최근 보고서에서 한국 조선업이 오랜 침체 끝에 반등의 신호탄을 쏘아올리고 있다고 평가했다. 한 예로 2018년 글로벌 발주된 액화천연가스(LNG)선 중 국내 조선 업체 ‘빅3’가 86%인 53척을 수주할 만큼 선전했다. 현대중공업이 25척, 대우조선해양이 15척, 삼성중공업이 13척이었다. 중국이 가격 경쟁력을 앞세워 세계 시장에서 우위를 점한 벌크선(산적 화물선) 부문과 달리, 품질과 기술력이 중시되는 LNG선은 한국이 우위를 점한 측면이 컸다. 국내 조선 업체들은 지난 11월까지 누적 기준 글로벌 선박 발주량 약 2600만 CGT(표준 화물선 환산t수) 중 42%인 1090만CGT를 수주하며 세계 1위를 기록했다.그럼에도 ‘2019년엔 과연?’이라는 물음표가 붙는 이유는 다른 데 있다. 바로 ‘해양플랜트(Off-shore Plant) 딜레마’ 때문이다. 해양플랜트는 깊은 해저에 매장된 석유나 가스 등의 해양 자원을 탐사·시추·발굴·생산하는 장비다. 대표적으로 부유식 생산저장 하역설비인 FPSO(Floating Production Storage Offloading), 심해 원유가스 시추선인 드릴십 등이 있다. 전체적인 선방에도 해양플랜트 부문에서 한국 조선업은 올해 뚜렷한 반등의 실마리를 찾지 못했다. 현대중공업은 한 건의 해양플랜트 수주에 그쳤다. 이 때문에 올해 조선 분야 수주 목표치를 12월 6일 기준 95%가량 달성하고도 전체 목표치는 87.5%만 달성 중이다. 삼성중공업은 지난해 하반기 이후, 대우조선해양은 2014년 이후 해양플랜트 수주가 끊겨 있다. ━ LNG선 수주는 싹슬이 했지만… 이를 단순히 ‘일부 분야 부진’이라고 치부하기 어려운 이유는 해양플랜트가 지금껏 조선 업계에서 큰 기대 속에 투자를 아끼지 않았던 대표적인 고부가가치 분야여서다. 조선 업계 관계자는 “해양플랜트는 들어가는 부품마다 특수성이 있어 제각기 다른 설계도로 제조할 만큼 고도의 기술력이 필요한 분야”라며 “예컨대 유정(油井)마다 원유 또는 가스의 매장량과 성분이 모두 다르고, 수심이나 지반 종류 등도 달라서 염두에 둘 부분이 수없이 많다”고 설명했다. 세계 조선 업황이 급속도로 나빠진 시점인 글로벌 금융위기 직후부터 지금껏, 기술력 하나로 버텨야 하는 한국 조선업에 있어 해양플랜트는 ‘고수익 창출 수단’과 ‘세계에 기술력 건재를 알릴, 조선 강국의 마지막 자존심’이라는 중요한 의미를 함께 가졌다.그런데 수주절벽이 이어지면서 기업들로선 그간의 투자가 오히려 전반적인 실적 회복에 걸림돌로 작용하게 됐다. 해양 분야 인건비만 해도 부담스러운 수준에 이르렀다. 그렇다고 이제 와서 ‘없던 일’처럼 여겨 투자를 최소화하기도 쉽지 않다. 눈앞의 실적을 위해 미래 경쟁력을 포기하면 미래 실적을 저당잡히는 결과로 돌아올 수 있어서다. 해양플랜트 딜레마의 주요 내용이다. 국내 조선 업체들이 최근 해양플랜트 일감을 제대로 확보하지 못한 이유는 경기 침체에 휘청거린 글로벌 발주사들이 투자에 소극적으로 바뀌어서다. 너나할 것 없이 비상경영 중인 가운데 해양플랜트는 단 한 건 계약하더라도 금액 규모가 워낙 크니 이들로서도 신중할 수밖에 없다.수주 경쟁국들 간 가격 경쟁이 격화된 것도 다른 요인으로 꼽힌다. 마찬가지로 일감 확보에 혈안이 된 싱가포르와 중국이 가격 경쟁력으로 발주 기업들을 유혹하면서 해양플랜트에서마저 호시탐탐 기회를 노리고 있다. 실제로 미국 석유 업체 쉐브론이 발주해 올해 한창 진행됐던 ‘로즈뱅크 프로젝트’엔 국내 빅3가 모두 입찰했지만 현대중공업과 삼성중공업이 가격 경쟁력에서 밀려 이미 고배를 마시고 싱가포르 업체 셈코프 마린과 대우조선해양만 남았다. 2조원 규모 FPSO 수주가 걸린 큰 프로젝트다. 현대중공업 관계자는 “최대한 가격을 낮춰 쓴다고 썼는데도 최종 후보에 오르지 못했다”고 당시 분위기를 전했다. 쉐브론이 이 프로젝트 지분 40%를 노르웨이 석유업체 에퀴노르에 매각하면서 사업자 발표가 미뤄져 대우조선해양도 내년에나 수주를 기대할 수 있게 됐다.셈코프마린은 2017년에도 가격 경쟁력을 무기로 국내 조선 업계에 충격을 안겼던 기업이다. 당초 빅3 중 한 곳의 수주가 유력하다고 봤던, 노르웨이 업체 스타토일이 발주한 ‘요한카스트버그 프로젝트’에서 FPSO 수주를 이 회사에 내줘야 했다. 영국 업체 로열더치셸의 ‘비토 프로젝트’에서도 부유식 해양생산설비인 FPU(Floating Production Unit)를 이 회사가 수주했다. 여기에 2018년 초 발주됐던, 2조원 규모의 FPSO 수주가 걸렸던 ‘토르투 프로젝트’는 프랑스 기업과 컨소시엄 형태로 손잡은 중국 업체 코스코에 내줘야 했다.문제는 이처럼 일감 고갈 현상이 장기화했을 때 사내 인력의 상당수가 유휴 노동력으로 전락한다는 데 있다. 빅3 하나당 해양플랜트 사업부 인력과 해당 부문 비정규직 근로자만 수천 명에 달한다. 기업으로선 이들의 임금은 계속 지급하는데 해당 분야의 수익은 나지 않는, 따라서 전체적으로는 손실만 입는 상황이 된다. 조선 부문으로 일부 근무를 돌리더라도 이쪽 일감 또한 넉넉하지 않아 한계가 따른다. 최근의 국제 유가 폭락세(두 달 사이 40%가량 급락)도 수주절벽을 부추기는 악재일 수 있다. 계속 수익성이 떨어지면 발주사들이 움츠러들 수밖에 없다. 버텨 반전을 노리느냐, 사업을 축소하느냐. 조선 업계가 해양플랜트 딜레마에 빠진 배경이다.업계는 일부 구조조정으로 대응하고 있다. 김숙현 전 현대중공업 해양사업본부 대표는 지난 8월 임직원 담화문에서 “신규 수주에 필요한 경쟁력 확보를 위한 비상상황 선언이 불가피하다”며 “조직 대폭 축소와 희망퇴직 실시 등 모든 방법을 다 동원할 것”이라고 밝혔다. 이어 스스로 대표 자리에서 물러났다. 현대중공업은 같은 달 해양플랜트 모듈 등을 제작하던 울산의 온산공장 부지 매각도 결정했다. 과거 해양플랜트 일감이 넘쳐나면서 기존 울산공장만으로 소화를 못해 2011년 문을 연 이곳은 한때 1000여 명이 근무할 만큼 북적였지만, 어느덧 유휴 생산 부지로 전락해 고민거리가 됐다. 최근 에쓰오일이 이 부지를 사들이면서 석유화학 사업 확대에 나섰다.반면 3사 중 전체 매출 대비 해양플랜트 분야 의존도가 높은 편인 삼성중공업은 최소 수백 명의 인력 감축이 필요하다는 일부 분석에도 섣불리 구조조정 속도를 높이지 못하고 있다. 대신 해양플랜트에 대한 기대감을 낮추고 상선 중심으로 체질 개선을 꾀하고 있다. 삼성중공업의 2017년 순손실은 3407억원. 2018년에는 이 규모가 약 3870억원으로 늘 것으로 추산된다. 대우조선해양의 경우 이성근 부사장이 최근 경기도 시흥 연구·개발(R&D) 센터 개소식에서 “혹독한 구조조정 중에도 미래 경쟁력인 기술 개발에 대한 투자 진행은 흔들릴 수 없다”며 해양 플랜트 딜레마에 대한 정면 돌파 의지를 에둘러 표현했다. ━ 구조조정 나선 현대중공업, 여력 강조한 대우조선해양 이 회사는 2017년 영업이익과 순이익 모두 흑자 전환했고, 해양플랜트 일감도 2020년까지는 확보해(1건의 프로젝트 맡아 진행 중) 리스크가 크지 않다는 입장이다. 다만 로즈뱅크 프로젝트에서 밀리는 등 2019년 상반기까지도 추가 수주에 실패할 경우 2000명가량의 유휴 인력이 발생하게 돼 어려움이 예상된다. 전문가들은 ‘우려 반 기대 반’의 분석을 내놓고 있다. 최진명 NH투자증권 연구원은 “향후 조선 업체들의 실적 개선과 주가 상승은 해양플랜트와 구조조정에 달렸다”면서도 “드릴십 업황 개선이 지연됐고 저유가 기조로 해양생산설비 수주 기대감이 크지 않아진 상황”이라며 쉽지 않은 2019년을 예상했다. 반면 양종서 한국수출입은행 해외경제연구소 박사는 “해양플랜트 수주는 2018년보다 2019년에 다소 확대돼 한국의 5조~6조원대 수주가 가능할 것”으로 전망했다. 해양플랜트 딜레마를 딛고 한국 조선업은 부활에 성공할 수 있을까.