자율주행 소프트웨어 스타트업 라이드플럭스가 지난해까지 운영해온 탐라자율차 서비스로 제주시청과 서귀포시청을 왕복하는 제주 첫 노선버스형 자율주행 서비스를 시작한다고 23일 밝혔다.라이드플럭스에 따르면 제주 시청에서 서귀포제1청사까지는 왕복 116km로 자율주행 대중교통 서비스 구간으로는 세계에서 가장 길다.라이드플럭스는 자율주행 소프트웨어를 개발하는 기술 스타트업이다. 지난 6월 국내 최초로 운전석에 안전요원이 타지 않는 무인 자율주행차 임시운행 허가를 획득하며 자율주행 기술력을 입증했다.탐라자율차 대중교통 서비스는 7월 24일부터 12월까지 운행되며 안전요원이 탑승한 채로 평일에만 운영된다. 오전 11시부터 오후 4시까지는 제주시청과 서귀포제1청사 사이 17개 구간을 오가는 901 노선을 오후 4시부터 6시까지는 제주시청과 제주국제공항 사이 3개 구간을 왕복하는 902 노선을 운영할 예정이다.901 버스는 제주시청에서 서귀포제1청사까지 편도 58km 구간을 1시간 40분 이상 자율주행으로 운행한다. 운행 구간에는 제주도청 앞 대형 회전교차로 등 도심 생활권 내 일반도로뿐 아니라 최대 80km/h 고속화도로까지 포함되어 있어, 혼잡한 도심 장거리 주행과 고속주행 시에도 안정적으로 자율주행하기 위한 기술력이 필요하다.탐라자율차 대중교통 서비스는 쏠라티 차량을 이용해 최대 12명까지 승차 가능하며, 이용요금은 성인 1150원, 청소년은 850원으로 다른 대중교통 버스와 환승도 가능하다.박중희 라이드플럭스 대표는 “탐라자율차 대중교통 서비스는 관공서와 공항, 버스터미널, 대형마트 등 제주 도심 생활권 내 이동 수요가 많은 구간에서 운행된다“며 “보다 많은 대중들이 일상 이동 속에서 자율주행을 경험하며 긍정적 인식을 넓힐 수 있는 기회가 될 것으로 기대한다"고 밝혔다.탐라자율차 대중교통 서비스의 상세 이용시간과 정류소 등에 대해서는 라이드플럭스 홈페이지에서 확인할 수 있다.

뒷좌석 승객을 태운 자동차가 앞으로 나아간다. 덩달아 핸들도 바삐 움직인다. 도로 위 벌어지는 돌발 상황도 문제없다. 보란 듯이 능숙하게 대처한다. 베테랑 기사가 운전하는 듯한 착각마저 든다. 정작 운전석엔 사람이 없다. 완전 자율주행 딥테크 스타트업 라이드플럭스(Rideflux)가 갈고닦은 ‘자율주행 소프트웨어’의 실력이다.지난 2021년 3월 국토교통부는 무인 자율주행차 시험 운행 활성화를 위해 관련 허가 규정을 개정했다. 기술력을 인정받은 라이드플럭스는 해당 규정을 통해 운전석에 안전 요원이 타지 않는 무인 자율주행차 임시 운행 허가를 받았다. 국내 최초다. 라이드플럭스는 자체 안전성 검증을 마친 후 올해 중 서울 상암 자율주행 시범운행지구에서 무인 시험 운행을 시작할 예정이다. 미래 모빌리티 핵심 먹거리 ‘자율 주행’의 포문을 연 라이드플럭스의 철학은 무엇일까. “우리 제주도 갈 거야”라이드플럭스의 본사는 제주에 자리 잡고 있다. 박중희 라이드플럭스 대표와는 아무런 연고도 없는 지역이다. 그가 제주에 라이드플럭스 본사를 세운 이유는 단 하나. 제주 고유의 환경이 자율주행 ‘기술 고도화’에 유리한 까닭이다. 박 대표는 “제주도라는 섬 안에선 다양한 도로 환경을 경험할 수 있다. 공항이나 항구, 산악·해안 도로와 복잡한 도심 등 다채롭다”며 “이 밖에도 렌터카를 운전하는 미숙련 운전자, 변덕스러운 기상까지 제주도라는 섬 안에선 도로 위에서 벌어지는 여러 환경을 경험할 수 있어 기술 고도화에 유리하다고 판단했다”고 말했다.2018년 5월 서울에서 첫 시작을 알린 라이드플럭스의 당시 인원은 10명. 박 대표는 함께하는 이들에게 말했다. “우리 제주도 갈 거야.” 약 11개월이 흐른 2019년 4월, 라이드플럭스는 약속대로 제주로 향했다. 아무런 연고도 없는 제주에서 ‘자율 주행’이라는 꿈이 태동하기 시작한 순간이다.구성원들의 불만도 없었다. 이들 모두 제주에서의 기술 개발 필요성에 공감했다. 제주에서 본격적으로 성장하기 시작한 라이드플럭스는 현재 제주 50명, 서울 30명의 구성원과 함께하고 있다. 누구나·어디든·안전하게·자유롭게라이드플럭스는 누구나 자유롭고 안전하게 이동할 수 있는 미래를 꿈꾼다. 그중 핵심 가치는 ‘안전’이다. 박 대표는 국내 최초 ‘무인 자율주행차 임시 운행 허가’가 주는 기쁨도 있지만, 그 이면에는 부담도 존재한다고 전했다.박 대표는 “무인 자율주행은 주행 중 발생하는 모든 돌발 상황에 대해 스스로 대응이 가능해야 한다. 운전자 없이 스스로 즉각적인 대응이 이뤄져야 하기에 기술 난이도가 높다. 무엇보다 승객의 안전이 담보돼야 진정한 의미의 상용화가 이뤄질 수 있다”고 말했다.그러면서 “그만큼 무게감이 있는 사업이다. 라이드플럭스가 자율 주행의 첫발을 내딛었다는 긍정적인 면도 존재하지만, 부담도 존재한다. 무인 자율주행 기술을 개발하는 입장에서 스스로 안전에 대한 확신이 섰을 때 본격적인 확장이 이뤄질 것”이라고 말했다.‘안전’에 대한 라이드플럭스의 철학은 장인정신에 가깝다. 지난해 12월 라이드플럭스는 경기도 화성에 위치한 자율주행실험도시(K-City)에서 ‘무인 자율주행 성능평가’를 통과했다. 일반도로 운행에 따른 위험을 최소화하기 위함이다. 이어 올해 안전 운행계획서 등 추가 검토도 거쳤다. 데이터도 충분하다. 라이드플럭스의 누적 순수 완전자율주행 시간은 9500시간을 훌쩍 넘었다. 국내에서 가장 높은 수치다. 누적 이동 거리도 30만km가 넘는다. 자랑할 만한 수치임에도 불구하고 박 대표는 조심스러웠다.박 대표는 “누적 주행 시간 9500시간은 국내에서 매우 높은 수치다. 그만큼 운행 데이터를 많이 확보한 것”이라며 “라이드플럭스의 누적 주행 거리도 국내에서 최상위권에 속한다. 교차로 및 비보호 구간 통과 데이터도 50만 건에 달한다. 그럼에도 이 같은 데이터를 공개하는 것은 여전히 조심스럽다”고 말했다.이유를 묻자 박 대표는 “숫자만 놓고 보면 매우 높은 수치다. 다만, 해외에서는 단순히 지표를 늘리기 위해 아무런 위험 요소가 없는 곳에서 자율 주행을 실시하기도 한다. 단순히 수치를 높이기 위해 안전을 뒤로한 채 악용하는 대표적인 사례”라고 꼬집었다.이어 “무인 자율주행에서 어려운 요인으로 작용하는 것이 교차로 통과 및 비보호 구간이다. 해당 구간에서 무인 자율주행으로 좌·우회전하거나, 양보하는 운행은 매우 어렵다. 이와 같이 안전과 직결된 데이터 없이 단순히 수치만 높으면 안전하다는 오해가 생길까 염려스럽다”고 말했다. 우리의 ‘삶’ 바꿀 자율 주행박 대표는 자율 주행이 본격적으로 상용화될 경우 우리의 삶 자체가 달라질 것이라 전망했다. 단순히 이동 편의 영역을 넘어 국내 산업 전반에도 큰 지각변동을 불러일으킬 것이라고 강조했다. 박 대표는 “자율 주행이 성공적으로 안착할 경우 단기적으로 항상 높은 질의 안전한 운행 서비스를 누릴 수 있다”며 “높은 승차감의 자율 주행 차 안에서 불필요한 대화 없이 사적인 공간을 확보하는 서비스를 저렴하게 이용하는 것이 단기적인 이점”이라고 말했다.이어 “장기적으로 내다볼 경우 쇼핑도 가능하다. 원하는 옷과 신발 등을 실은 차량이 집 앞에 오는 경험도 할 수 있게 된다. 또, 차량 내부를 사무실로 꾸며 드라이브하면서 업무도 볼 수 있을 것”이라고 말했다. 그러면서 “국가적으로 내다볼 경우 도시에 주차 공간을 줄일 수 있다. 해당 공간에 주거 공간을 마련한다면 주거 문제도 어느 정도 해결이 가능하다. 또 자가용 보유율이 떨어질 경우 교통 혼잡도도 크게 개선될 것”이라고 덧붙였다.박 대표는 이 같은 모습을 가까운 현실로 만들기 위해 끊임없이 노력할 것이라고 말했다. 그는 “라이드플럭스는 누구나 안전하게 이동하고, 또 안전한 도로를 만들기 위해서 기술을 개발하고 있다”며 “저희의 모든 철학과 모든 체계는 모두 안전에 초점을 맞췄다”고 강조했다.그러면서 “당장 상용화도 중요하지만 안전하게 상용화시키는 걸 굉장히 좀 중요하게 보고 있다. 또 우리는 우리가 제일 잘하는 걸 한다. 소프트웨어 스타트업으로서 소프트웨어 관련 기술 개발을 제일 잘할 수 있고, 지난 6년 동안 여기에만 집중을 해왔다”고 덧붙였다. 아직은 낯선 ‘무인 자율주행’...믿고 탈 수 있도록라이드플럭스는 자율 주행과 관련된 다양한 프로젝트를 진행해 왔다. ▲네모라이드 ▲탐라자율차 서비스 ▲제주국제공항~중문관광단지 유상 자율주행 모빌리티 서비스 ▲상상자율차 서비스 ▲서귀포 혁신도시 자율주행 모빌리티 서비스 ▲제주국제공항~쏘카스테이션 자율주행 셔틀 서비스 등이다.괄목할 만한 점은 사고율이다. 다양한 자율 주행 서비스를 제공하면서 단 1건의 사고도 발생하지 않았다. 정식 서비스 전 테스트 중에서 발생하는 사고를 토대로 문제점을 보완하고 개선해 나간 덕에 받은 기분 좋은 성적표다.박 대표는 “공식적으로 라이드플럭스가 서비스를 제공하면서 사고 난 적은 단 한 번도 없다. 물론 정식 서비스 전 테스트 단계에서 시행착오를 겪긴 했지만, 이를 좌시하지 않고 꾸준히 보완해 나간 결과”라고 말했다.그럼에도 박 대표는 대중에겐 여전히 낯선 영역으로 통하는 ‘자율 주행’에 대한 걱정도 공감했다. 다만, 완전 무인 자율 주행이 국내에 상용화되기 위해선 ‘자율 주행’에 대한 두려움을 이겨내야 한다고 첨언했다.박 대표는 “자율 주행의 경우 차량의 360도 전방위를 항상 쉬지 않고 보고 있다. 사람의 시야에선 볼 수 없는 부분까지 파악해 사각지대가 없는 셈”이라며 “또 졸음운전, 부주의, 운전 중 휴대폰 사용과 같은 안전 운행에 부정적인 행위도 하지 않는다”고 말했다.이어 “이 밖에도 차량에 탑재되는 레이저와 센서, 전파 등을 통해서 주변 상황을 실시간으로 인식하고 운행 시 가장 안전한 행위를 매 순간 계산해서 반영하기에 오히려 사람이 운행하는 것보다 더욱 안전하다”고 설명했다.그러면서 “결국 상용화를 위해선 이용자들이 많아져야 한다. 이를 위해선 대중들이 자율 주행 차량은 안전하다는 인식이 퍼지는 시간이 필요하다”며 “국내에서도 자율주행이 상용화되기 위해선 대중들이 부정적 인식이 개선될 수 있는 실증들이 많이 이뤄져야 한다”고 조언했다. 끝으로 “무인 허가 획득을 계기로 글로벌 수준의 소프트웨어 기술력을 입증하고, 국내 시장에서 무인 자율주행 상용화를 선도할 것"이라며 "주변 차량, 보행자 등 도로 이용자의 안전이 무엇보다 중요한 만큼 기술 및 운영 안정성을 확보하기 위해 최선을 다하겠다"고 말했다. 한편 라이드플럭스의 누적 투자유치 금액은 292억원이다. 주요 주주로는 ▲쏘카 ▲에이티넘인베스트먼트 ▲캡스톤파트너스 등이 있다. 이밖에 ▲카카오모빌리티 ▲타다 ▲LG전자 ▲LG유플러스 ▲한국교통연구원 등과 기술·비즈니스 파트너 관계를 맺고 있다. 박중희 라이드플럭스 대표는_서울대와 미 매사추세츠 공과대(MIT)에서 지능형 로봇 및 자율주행을 연구했고 MIT에서 박사학위를 받았다. 2018년 라이드플럭스를 창업해 완전 자율주행을 위한 소프트웨어 기술을 개발하고, 다양한 공개 서비스를 통해 국내 무인 자율주행 상용화 촉진에 기여하고 있다. 이러한 공로를 인정받아 2023년 대한민국 엔지니어상을 받았다.

완전 자율주행 딥테크 스타트업 라이드플럭스가 운전석에 안전요원이 타지 않는 ‘무인(driverless) 자율주행차’의 임시운행 허가를 받았다고 12일 밝혔다. 무인 자율주행 허가를 획득한 것은 국내 최초다. 라이드플럭스는 지난해 12월 경기도 화성에 위치한 자율주행실험도시(K-City)에서 무인 자율주행 성능평가를 통과했다. 올해 안전운행계획서 등 추가 검토를 거쳐 국토교통부로부터 무인 시험운행 허가를 받았다. 무인 허가를 얻기 위해서는 주변 차량 및 보행자 대응, 외부 충돌 및 통신 장애, 차량 시스템 고장 대응 등 높은 수준의 기술 안정성과 신뢰성이 요구된다.국토교통부는 무인 자율주행차 시험운행을 활성화하기 위해 2021년 3월 관련 허가 규정을 개정했으며, 이 규정을 통해 운전석에 사람이 타지 않는 ‘Driverless’ 상태로 시속 10km를 초과해 시험운행할 수 있는 자율주행 허가를 받은 것은 라이드플럭스가 처음이다. 미국의 경우 구글 웨이모가 2020년 10월 애리조나주 피닉스 지역에서 무인 자율주행 완전 공개 서비스를 시작해 현재 샌프란시스코, LA 등 미국 전역으로 무인 운행을 확대하고 있다.라이드플럭스는 추가적으로 자체 안전성 검증을 마친 후 올해 중 서울 상암에서 5인승 승용차로 무인 시험운행을 시작할 계획이다. 운행 구간은 상암 자율주행 시범운행지구 내 3.2km를 순환하는 코스로, 횡단보도 교차로와 비신호 회전교차로 등을 포함하고 있다. 주변 차량, 보행자 등 도로 이용자의 안전을 최우선으로 하기 위해 시험운행 초기에는 교통이 혼잡한 출・퇴근 시간을 피해 단계적으로 운행할 예정이다.박중희 라이드플럭스 대표는 “무인 허가 획득을 계기로 글로벌 수준의 소프트웨어 기술력을 입증하고, 국내 시장에서 무인 자율주행 상용화를 선도할 것"이라며, “주변 차량, 보행자 등 도로 이용자의 안전이 무엇보다 중요한 만큼 기술 및 운영 안정성을 확보하기 위해 최선을 다하겠다"고 말했다.

강릉시 주요 관광지에 자율주행 서비스가 도입된다.롯데정보통신·에스유엠 컨소시엄은 강릉시 주요 관광지를 잇는 약 32km 구간에 관광형 자율주행 서비스를 제공할 계획이라고 16일 밝혔다. 2026년 12월까지 자율주행 서비스 도입이 목표다. 컨소시엄은 지난 7월 26일 강릉시와 관련 계약을 체결하고 사업을 구체화하고 있다.롯데정보통신은 2021년 6월 자율주행법 개정 이후 국내 최초로 국토교통부로부터 B형 자율주행셔틀 임시운행허가를 승인받았다. 미국자동차공학회(SAE·Society of Automotive Engineers) 기준 레벨4 수준인 운전석 없는 15인승 차량을 통해 임시운행허가를 받았다.회사는 약 약 3년간 강릉시·세종시·순천시 등 다양한 지자체의 시내 도로를 누적 1만5000km 이상 주행하며 운영 노하우를 확보하고 있다. 회사 측은 “해당 지자체 시민들과 관광객에게 편리하고 흥미로운 이동 경험을 제공할 뿐만 아니라 지속해 주행 기술과 안전성을 강화하며 사업 경쟁력을 키우고 있다”고 전했다.롯데정보통신은 운전석이 없는 셔틀 형태인 B형 자율주행차를 운영한다. 에스유엠은 기존 차를 개조한 A형 자율주행차를 확보했다. 양측은 강릉시 관광형 자율주행 사업 경험을 바탕으로 컨소시엄을 구성했다. 서비스 품질과 안전성을 더욱 개선한 다양한 형태의 자율주행차 서비스를 제공할 예정이다.롯데정보통신의 자율주행 관제시스템을 통해 일원화된 자율차 예약·호출 및 운행정보 제공이 가능해질 예정이다. 이번 사업의 주요 운행노선은 A노선(강릉역-강문), A-1노선(올림픽-강문), B노선(오죽헌-강문), C노선(안목-강문)이다. 2024년부터는 기존 노선(편도 약 18km)에서 이용자 편의성을 고려, 신규 노선(약 14km)을 추가 확대할 예정이다.롯데정보통신은 2022년부터 현재까지 주요 강릉의 주요 관광지인 올림픽파크에서 강문해변(초당마을)까지 약 8km의 문화관광노선에 자율주행셔틀을 매일 운행해 오고 있다. ITS세계총회 개최도시로 선정된 강릉시는 현재 첨단 모빌리티 서비스를 제공하는 선도 도시의 구축을 추진 중이다. 롯데정보통신은 강릉시의 이런 목표를 달성에도 협력할 계획이다.

현대자동차가 국회사무처와 함께 내년 상반기 중 인공지능(AI)과 자율주행 기술을 결합한 ‘국회 자율주행 셔틀’을 선보인다.현대차는 4일 국회에서 국회사무처 이광재 사무총장, 박장호 입법차장, 홍형선 사무차장과 현대차 공영운 사장, 장웅준 자율주행사업부 전무, 김수영 MCS(Mobility & Connected-car Service) Lab 상무 등 주요 관계자들이 참석한 가운데 국회사무처와 ‘국회 자율주행자동차 도입에 관한 업무협약’을 체결했다.이번 협약은 미래 모빌리티 산업을 활성화하고, 국회 방문객들의 이동 편의를 증진하기 위해 체결됐다. 국회 자율주행차의 원활한 운행을 위해 현대차는 자율주행 차량과 서비스 플랫폼의 제공 및 운영, 관리를 담당한다. 국회사무처는 자율주행 차량 임시운행허가 취득, 시범 서비스 지역의 자율주행차 시범운행지구 지정 및 구간 내 교통신호 연동을 위한 유관 기관 협업 지원을 비롯해 경내 자율주행 환경 조성과 차량 관리 인프라를 제공한다.협약에 따라 내년 상반기 중 대형 승합차(쏠라티 11인승)를 개조한 ‘로보셔틀’이 국회 경내와 방문객 전용 주차장인 둔치주차장을 잇는 3.1㎞ 구간에 투입돼 시범 운영된다.로보셔틀은 로봇(Robot)과 버스를 의미하는 셔틀(Shuttle)의 합성어로, 다인승 차량에 자율주행 기술을 탑재한 모빌리티를 의미한다. 현대차가 자체 개발한 레벨4 수준의 핵심 기술 적용으로 차량이 스스로 주행 상황을 인지 및 판단해 제어하는 등 일부 예외적 상황 이외에는 비상 운전자가 개입하지 않는 것이 특징이다.또 현대차의 수요응답형 승차공유 모빌리티 서비스인 ‘셔클’ 플랫폼을 접목해 승객이 어플리케이션으로 출발지와 도착지를 지정하면 AI가 계산한 최적 경로에 따라 차량이 자동 배차된다.공영운 현대차 사장은 “이번 협약으로 더 많은 고객들이 일상에서 현대차의 자율주행기술을 경험하실 수 있게 돼 기쁘다”며 “더욱 다양한 환경에서의 기술 실증으로 최적의 자율주행 기술을 개발하기 위해 노력할 것”이라고 말했다.이광재 국회사무총장은 “국회에서 자율주행차 서비스를 시범 도입하면 규제를 완화하고 기술 발전을 지원하는 입법이 활발해질 것”이라며 “국회가 미래산업의 프리존이 되겠다”고 밝혔다.현대차와 국회사무처는 향후 운행 노선 추가로 서비스 대상 지역을 국회 경내에서 주변 지역까지 확대해 나갈 계획이다. 이지완 기자 anew@edaily.co.kr

9일부터 자율주행 택시가 서울 강남 도심을 달리기 시작했다. 1호 승객은 원희룡 국토교통부장관과 오세훈 서울특별시장이었다. 현대자동차는 플랫폼택시기업 진모빌리티와 함께 서울 강남지역을 대상으로 자율주행 4단계 기술을 적용한 아이오닉5로 ‘로보라이드’ 시범 서비스를 실시한다고 9일 밝혔다. 자율주행 4단계는 주행 대부분을 차에 맡기고, 사람은 특정 구역과 긴급한 상황에서만 운전대를 잡는 수준이다. 이날 서비스 개시를 맞아 연 행사에서 원 장관과 오 시장이 로보라이드 앱으로 호출한 아이오닉5를 타고 서울 강남 테헤란로 일대를 돌았다. 교통량이 가장 많은 서울 도심에서 자율주행 서비스를 실증하는 건 이번이 처음이다. 시범 서비스엔 자율주행차 임시운행 허가를 취득한 아이오닉5 2대가 투입된다. 안전 교육을 이수한 운전자 1인이 탑승해 비상 상황에 대응한다. 시범 서비스 기간 동안엔 내부 기준에 따라 선정된 인원만 차량을 호출할 수 있지만, 오는 8월부턴 일반인을 대상으로 서비스를 확대한다. 두 회사는 지난해 10월부터 함께 자율주행 기술을 활용한 서비스 개발에 머리를 맞대왔다. 특히 로보라이드의 관제 배차 기술과 결제 시스템 등에서 협업을 진행해왔다. 진모빌리티는 대형 플랫폼택시 ‘아이엠택시’ 운영 노하우를 바탕으로 인공지능 기반 예측 배차 시스템 등을 개발해온 바 있다. 문상덕 기자 mun.sangdeok@joongang.co.kr

미국·독일·일본 등을 중심으로 자율주행차 시장 선점을 위한 경쟁이 심화되는 가운데, 주요국의 법제도 정비 속도에 비해 한국의 제도 개선이 더뎌 자율주행 상용화를 위해 기술 발전 단계에 맞는 제도 정비가 시급하다는 주장이 제기됐다. 24일 전국경제인연합회 산하 한국경제연구원(한경연)에 따르면 자율주행차의 세계 시장 규모는 2020년 71억 달러(약 8조8000억원)에서 2035년 1조 달러(약 1243조원)로 연평균 41% 성장할 것으로 전망된다. 2030년에는 판매되는 신차의 절반 이상에 고속도로 등 특정 조건에서 자율주행이 가능한 ‘레벨 3’ 이상의 기술이 탑재될 것으로 관측된다. 자율주행 기술레벨은 레벨 0에서 레벨 5까지 총 6단계로 구분한다. 이 레벨은 미국 연방도로교통안전청(NHTSA) 레벨 0부터 레벨 4까지 5단계로 구분하면서 최초로 정의했다. 이후 미국자동차공학회(SAE International)에서 초안과 수정안으로 레벨 0에서 레벨 5까지 6단계로 세분화된 내용을 정의하며 현재 국제적으로 통용되고 있다. 현재는 세계 주요 완성차 기업을 중심으로 레벨3 자율주행차 상용화 경쟁이 치열하게 전개되고 있다. 레벨3은 주행 시 운전자의 적극적 개입은 필요 없지만 주변 상황을 주시하면서 돌발 상황 등 자율주행 한계 조건에 도달하면 운전자가 개입하는 수준이다. 레벨4의 경우 정해진 도로 조건의 모든 상황에서 자율주행이 가능한 수준을 말한다. 다만 악천후 등 특정 상황에서는 운전자가 개입하므로 주행 제어 장치가 필요하다. 완전 자동화 단계를 뜻하는 레벌5는 운전자가 불필요하며 탑승자만으로 주행이 가능하다. 탑승자는 목적지만 입력하면 시스템이 모든 주행을 담당하고 방향 조작이나 가속 감속을 위한 제어장치도 불필요하다. 이미 각국의 주요 완성차 기업들은 레벨3 자율주행차 상용화 경쟁에 적극적으로 나서고 있다. 미국 테슬라는 사람이 타지 않고도 움직이는 기술을 공개하며 완전자율주행모드(Full Self-Driving, FSD)를 홍보하고 있으며 이는 레벨2.5∼3단계로 평가되고 있다. 일본 혼다는 2021년 3월 레벨3 기능을 갖춘 자율주행차인 레전드를 출시했다. 독일 메르세데스-벤츠도 2021년 말 레벨3 수준의 자율주행 기술승인 규정(UN-R157)을 충족하는 S클래스를 출시했다. 국내 주요 완성차 업체인 현대자동차는 2022년 말까지 레벨3 기술로 평가받는 고속도로 자율주행인 ‘HDP(Highway Driving Pilot)’를 개발해 제네시스 ‘G90’에 탑재할 예정이다. 한경연은 미국·일본·독일 등 주요 국가들이 레벨3 자율주행차가 실제 주행할 수 있는 법률적 요건을 이미 구축했으며, 기술 발전 단계에 맞춰 법과 규제를 지속해서 정비·보완하고 있다고 분석했다. 미국은 2016년 연방 자율주행차 정책(FAVP)을 발표하고, 자율주행 단계별 가이드라인을 제시해 각 주 정부의 법에 따라 레벨3 이상 차량의 주행을 허용하기로 했다. 독일은 2021년 레벨4 완전자율주행차의 운행을 허용하는 법률 제정해 2022년 연내 상시 운행을 가능하게 한다는 방침이다. 일본은 2019년 도로운송차량법을 개정해 레벨3 자율주행차의 운행을 허용하기 위한 제도를 정비하고, 혼다의 레벨3 자율주행 시스템의 시판을 승인한 상태다. 하지만 한국은 레벨3 자율주행 기반 마련을 위한 운전주체·차량장치·운행·인프라 등 자율주행차 4대 영역에 대한 규제 정비를 추진했지만 아직 임시운행만 가능한 실정이라는 지적이다. ‘자율주행차 상용화 촉진 및 지원에 관한 법률’, ‘자율주행차 안전운행 요건 및 시험운행 등에 관한 규정’ 등을 마련했지만, 레벨3 이상의 자율주행차 상용화를 위한 추가적인 법·제도 개선이 이뤄지지 않았다는 것이다. 이에 한경연은 자율주행 모드별 운전자의 주의 의무를 완화하고 군집 주행과 관련한 예외 규정을 신설하는 등 우리나라도 기술 발전 속도에 맞춰 관련 법 정비를 서둘러야 한다고 제언했다. 한경연 이규석 부연구위원은 “글로벌 주요 완성차 업체들이 ‘레벨3’ 수준의 자율주행차를 출시하고 기술개발에 정진하고 있다”라며 “국내 완성차 업체들의 자율주행차 개발과 글로벌 시장의 경쟁력 강화를 위해서 자율주행차 관련 규제 개선이 시급하다”고 강조했다. 허인회 기자 heo.inhoe@joongang.co.kr

차량 대여로 유상운송 불가능케 수정… “시대에 뒤떨어지는 법안” 지적 국토교통부가 타다금지법(여객자동차 운수사업법 개정안) 시행령 마련을 놓고 골머리를 앓게 됐다. 타다금지법이 지난해 4월 국토교통부가 공포한 자율주행차법(자율주행차 상용화 촉진 및 운행 기반 조성에 관한 법률)과 배치돼서다. 예컨대 타다가 렌터카가 아닌 자율주행차를 대여해 차량 호출 서비스에 나설 경우 타다금지법에선 불법이지만, 자율주행차법에선 합법이 된다. 모빌리티업계 관계자는 “자율주행차 기술이 빠르게 발전하면서 대여와 운송을 법으로 구분할 수 없는 시대가 오고 있는데도 정작 한국은 새로운 규제로 발전을 막고 있다”고 지적했다.모빌리티업계에 따르면 국토교통부는 ‘여객자동차 운수사업법(이하 여객사업법) 제34조 제2항’을 수정해 대여와 운송을 구분했다. 기존 제34조 제2항은 ‘자동차대여사업자의 사업용 자동차를 임차한 자에게 운전자를 알선하여서는 아니 된다’라고 정하면서도 단서(대통령령으로 정하는 경우)에서 ‘승차 정원 11인승 이상 15인승 이하인 승합차 임차’는 임차한 자에게 운전자를 알선할 수 있게 했다. 타다는 제34조 제2항 단서에 담긴 운전자 알선 허용을 활용해, 쏘카로부터 차량을 대여하고 기사를 알선해 렌터카 기반 차량호출 서비스를 운영했다.그러나 국토교통부는 타다금지법 입법을 추진, 11인승 이상 15인승 승합차를 통한 영업을 ‘대여시간이 6시간 이상이거나 대여·반납 장소를 공항이나 항만’으로 제한했다. 여객사업법에서 택시 등 여객자동차운송사업과 렌터카 등 자동차대여사업을 명확히 구분했는데, 렌터카를 대여해 운송사업을 해선 안된다는 논리가 적용됐다. 지난 2월 19일 법원은 타다를 ‘초단기 렌터카 서비스’라고 규정, 실시간 호출로 승합차 렌트와 운전기사 알선이 동시에 이뤄지는 사업 특성상 현행법이 금지한 유상 승객 운송으로 볼 수 없다고 봤다. 그러나 이번 입법으로 무색해졌다. ━ 타다금지법 내 합법·불법, 자율주행차에선 무색 문제는 자율주행차법이다. 여객사업법에서 택시와 타다, 합법과 불법을 가르는 기준인 ‘기사를 포함한 차량 운송이냐’ 혹은 ‘기사가 없는 차량 대여냐’가 자율주행차에서는 무색해지기 때문이다. 구태언 법무법인 린 변호사는 “자율주행차는 운전자가 핸들과 가속페달, 브레이크 등을 조작하지 않아도 정밀한 지도, 위성항법시스템(GPS) 등 차량의 각종 센서로 상황을 파악해 스스로 목적지까지 찾아가는 자동차”라면서 “차량 대여만으로 유상운송이 가능해진다는 뜻인데 국토교통부는 자율주행차법을 제정하면서도 한쪽에서는 대여를 막는 법을 입법했다”고 지적했다.국토교통부 내부에서 각 부처 간 조율이 이뤄지지 않았다는 평가다. 실제 국토교통부 첨단자동차기술과는 타다금지법이 국회 문턱을 넘기 한달 전인 지난 2월 초 자율주행차를 유상운송에 활용할 수 있게 하는 여객자동차법 규제특례를 적용했다. 자율주행차에 운전 기능이 내장된 만큼 대여를 통한 유상운송 허용특례를 적용한 것이다. 그러나 국토교통부 도시교통과는 지난해 7월 택시제도 개편 방안을 낼 때부터 대여를 통한 유상운송을 막아 왔다. 자동차업계 관계자는 “국토교통부는 타다를 허용하는 유권해석을 내리기도 했던 것으로 안다”면서 “오히려 혼란을 초래하고 있다”고 했다.상황이 이렇다 보니 타다금지법 시행령은 안갯속이다. 국토교통부는 당장 자율주행차법 시행령과 시행규칙 검토에 급급한 것으로 알려졌다. 타다금지법과 배치되는 자율주행차법을 올해 5월 1일부터 시행하기로 정했기 때문이다. 특히 국토교통부 첨단자동차기술과가 자율주행차를 활용한 여객 유상운송을 하위법령으로 입법예고해 타다금지법 시행령의 확정은 더욱 어려워졌다. 모빌리티업계 한 관계자는 “국토교통부가 상용화가 목전인 자율주행기술 3등급을 자율주행차로 보는 만큼 자율주행차를 대여해 유상운송하는 택시가 나올 수도 있다”고 평가했다.자율주행 등급은 총 6단계(0~5)로 나뉜다. 미국 자동차공학회(SAE)의 자율주행 기능 분류 기준 0~2 등급은 사람이 주체가 돼 운전하지만 3등급부터는 자동차가 운전의 주체가 된다. 3등급은 자율주행을 하다 필요시에 운전자가 개입하는 ‘부분 자율주행’, 4등급은 일부 상황을 제외한 대부분의 도로에서 자율주행이 가능한 ‘고도 자율주행’이다. 현재 국토교통부는 3등급을 지정된 조건에서 운전자 없이도 운전이 가능한 상태로 보고 자율주행차 임시운행 허가 및 유상운송 특례를 적용한다.지난 3월 3일 카카오모빌리티가 국토교통부로부터 자율주행차 임시운행허가를 받은 것도 타다금지법 시행령 추진을 더욱 어렵게 할 전망이다. 카카오모빌리티는 타다금지법 직접 적용을 받는 대상이지만, 이르면 3월 중순부터 “레벨4(4등급)에 해당하는 자율주행차 기술 테스트에 본격 돌입할 예정”이라고 밝혔다. 특히 카카오모빌리티의 자율주행 임시운행은 모빌리티 서비스로 바로 접목될 전망이다. 카카오모빌리티는 자율주행차를 활용해 호출-탑승-이동-하차-결제까지 이뤄지는 자율주행 기반 택시 서비스를 실생활에 접목한다는 방침인 것으로 나타났다. ━ 운송 대여 구분 무의미, “여객사업법 재개정” 목소리 일각에선 국토교통부가 여객사업법을 재차 개정해야 한다는 지적을 내놓고 있다. 미국을 중심으로 자율주행차 기반 차량 호출 서비스가 속속 등장하고 있어서다. 미국 애리조나주는 운전자가 없는 완전자율주행차 호출 서비스의 상용화를 허용한 상태다. 이에 구글 웨이모 2018년부터 애리조나주 피닉스에서 ‘웨이모 원’이라는 로보택시(Robo Taxi·자율주행 기반 차량호출) 서비스를 운영하고 있다. 모빌리티업계 관계자는 “국토교통부 한쪽에서는 완전자율주행 시대를 열겠다고 선언하고 한쪽에서는 운송과 대여를 나눠 자율주행차 기반 호출 서비스를 막고 있다”면서 “양 법안이 배치되고 있어 재개정은 불가피하다”고 지적했다.국토교통부의 이 같은 추진 법안 간 배치는 산업통상자원부가 추진하는 ‘미래자동차 산업 발전전략’과도 어긋난다. 산업통상자원부가 지난해 10월 미래자동차 산업 발전전략을 내고 2024년까지 완전자율주행을 위한 제도를 도입해 자율주행 택시와 같은 서비스 확산을 목표로 정했다. 국토교통부가 기사가 포함되지 않은 유상운송 서비스를 막고 있는 것과 대조된다. 이에 대해 국토교통부 관계자는 “자율주행차와 같은 혁신 기술에 대해선 유상운송이 가능하다는 특례 규제를 시행하고 있다”고 답했다.- 배동주 기자 bae.dongju@joongang.co.kr

2010년대 산업계를 스마트폰이 이끌었다면, 2020년대는 스마트카가 이끌 것이라는 예측이 높다. 미래 자동차 산업의 중심이 될 전장부품 시장에 수많은 기업들이 뛰어드는 이유다. 자율주행차·친환경자동차 등 자동차 시장의 패러다임이 바뀌고 있다. 완성차 업체가 쥐고 있던 자동차 시장의 주도권이 흔들린다. 이 틈새를 새로운 기업들이 적극 공략하고 있다. 새로운 전쟁터가 되는 분야는 ‘전장부품’ 시장이다. 수많은 기업들이 자동차 전장부품 시장을 신성장 동력으로 꼽아 뛰어들고 있다. # “아직은 수동(사람이 운전한다는 의미)입니다. 자율주행을 하면 어떤 현상이 일어나는지 보여드리기 위해 차선을 침범한 상태로 가겠습니다. 자율주행 상태로 변환되면 스스로 차선 안으로 들어가게 됩니다.” 가이드의 말대로 자율주행을 시작하자 차량이 조금씩 차선 안으로 들어가기 시작했다. 버스 정류장 표시가 나오자 그쪽으로 움직이고 잠깐 멈춘 후 다시 출발했다. 가이드는 “도로를 달리다 장애물이 앞에 나오면 스스로 정지합니다”라고 설명했다. 지난 11월 16일부터 18일까지 경기도 판교제로시티에서 열린 ‘2017 판교 자율주행모터쇼’에 선보인 ‘무인 자율주행 트램’이 관람객에게 주목을 받았다. 전기로만 구동되는 친환경 차량으로 6명이 탈 수 있는 자율주행차다. 국민대학교 무인차량연구실이 개발했고, 차량에는 라이더·센서·카메라·GPS 등이 장착되어 있다. 대부분 전장부품(전기·전자 계통의 부품)으로 제작됐다. ━ ‘미래 자동차=세상에서 가장 큰 스마트폰’ ‘세상에서 가장 큰 스마트폰’, 2013년 2월 스페인 바르셀로나에서 열린 ‘모바일월드콩그레스’에서 아우디가 선보인 캐치프레이즈다. 자동차의 미래를 상징하는 장면이다. 스마트폰의 시대가 저물고 스마트카 시대로 접어든 것이다. 현재 시장 점유율 4%에 머물고 있는 전기자동차 점유율도 2020년이면 8%를 넘어선다는 예측이 나오고 있다. 자동차 시장의 패러다임이 바뀌면서, 자동차 전장부품 시장이 새로운 성장동력으로 꼽힌다.Fuji Chimera Research에 따르면 자동차 전장부품은 파워트레인·xEV/FCV(친환경 자동차)·주행 안전(섀시)·바디·인포테인먼트 등 5가지 분야로 구분된다. 파워트레인에 들어가는 전장부품은 엔진 매니지먼트, 변속제어 시스템 등이다. 주행 안전에 관련된 전장부품은 브레이크 제어, 스티어링 제어, ADAS(첨단 운전자 지원 시스템) 등이 있다. 바디에는 공조·에어컨 제어, 에어백, 타이어 공기압 경보 등을 꼽을 수 있다. 인포테인먼트에 필요한 전장부품은 운전자에게도 친숙한 디스플레이·내비게이션·오디오·음성인식 등이다.자동차 한 대를 제작하는데 필요한 부품은 총 3만 여 개. 현재 이 중 40% 정도가 전장부품이 차지하고 있다. 예를 들면 과거 유량이나 온도 등을 측정하는데 불과했던 차량 센서가 지금은 에어백, 내비게이션, ABS 등에 광범위하게 사용되고 있다. 1990년대까지만 해도 고급 세단에 40~50여 개의 센서가 부착됐지만, 현재 차량 한 대에 센서 200개 이상이 사용되고 있다. 전기차의 경우 전장부품 원가 비중은 차량 한 대 가격의 70%에 달한다. 시장 규모도 급성장하고 있다. 미국 시장조사 업체 스트래티지 애널리틱스(SA)는 자동차 전장부품 시장 규모가 2015년 2390억 달러(약 262조7800억원)에서 2020년 3033억 달러(약 333조4700억원)로 성장할 것으로 내다봤다. 지난 6월 28일 국제반도체장비재료협회(SEM I)는 ‘향후 5년 내 최첨단 자동차 1대에 탑재되는 전장부품이 6000달러(약 659만원)에 이를 것’이라고 예측하기도 했다. 삼성전자 관계자는 “전장부품은 기존 IT·전자 부품 시장을 넘어서는 새로운 시장을 창출할 것으로 예상된다”면서 “2010년대는 스마트폰이 IT산업의 발전을 주도했지만, 2020년대는 스마트카가 주도할 것”이라고 내다봤다.한국 기업도 적극 대응에 나섰다. ICT 기업과 현대기아차·현대모비스가 전장부품 시장에 도전장을 내밀고 있다. 특히 ICT 기업의 도전이 거세다. 미래 자동차 시장은 ICT 기업에게 ‘새로운 기회’이다.네이버 관계자는 “IT 기술이 발전하고 있지만, 상대적으로 자동차 안에서는 그 기술을 충분히 이용하기 어려웠다”면서 “자율주행 시대가 될 경우 차 자체가 정보를 주고받는 플랫폼이 될 것이고, 네이버를 비롯한 IT 기업들이 할 수 있는 역할이 더 많아질 것으로 본다”며 자율주행차 시장에 도전한 이유를 설명했다. ━ 삼성·LG 전장부품에 강력한 도전장 ICT 기업이 이 시장에서 성공하기 위해서는 먼저 해결해야 할 과제가 있다. 전자부품연구원 조남규 박사는 “ICT 전문기업이 자동차 분야의 속성을 얼마나 빨리 잘 이해하고 습득하느냐가 관건”이라며 “자동차 시장의 진입장벽을 넘기 위한 자동차 업계와 협력체계를 구축해야 할 것”이라고 설명했다.LG전자·삼성전자·SK텔레콤·네이버가 전장부품 시장에 강력하게 도전하고 있다. 삼성전자와 LG전자는 제조의 강점을 살려 다양한 시도를 하고 있다. SK텔레콤과 네이버는 소프트웨어와 인포테인먼트 시스템에 집중하고 있다.LG전자는 2013년 7월 1일 차량용 인포테인먼트 부품 사업부와 전기차용 모터와 인버터를 개발하는 사업부를 통합해 ‘VC사업본부’를 신설했다. 성과도 나오고 있다. 2015년 11월 GM의 차세대 전기차 ‘쉐보레 볼트 EV’의 전략적 파트너로 선정됐다. 구동모터·인버터·차내 충전기·배터리팩 같은 핵심 전장부품 11개를 공급하고 있다. 지난 10월에는 이동통신 반도체 분야 대표기업인 퀄컴과 함께 서울 마곡 LG 사이언스 파크에서 ‘차세대 커넥티드카 솔루션 공동개발 협약식’을 가졌다. 내년 말까지 마곡산업단지 내에 연면적 1320㎡(400평) 규모의 연구소를 설립할 계획이다. 이와 함께 오스트리아 전장부품업체 ZKW 인수도 추진하면서 스마트카 시대를 대비하고 있다. LG전자는 차량용 통신모듈인 텔레매틱스 분야에서 세계 시장 점유율 1위를 기록하고 있다. 올 상반기 VC사업본부는 1조7590억원의 매출(전년 동기 대비 42.7% 증가)을 기록했다. 내년 1분기에는 미국 미시간주 디트로이트 교외 헤이즐파크에 2500만 달러(약 285억원)를 투자해 전기차 부품 공장도 설립할 계획이다. 이 외에도 미국 반도체 회사 프리스케일과 첨단 운전자 지원 시스템 핵심부품 공동 개발, 구글 자율주행차 프로젝트 글로벌 협력사 선정 등 다양한 분야에서 성과를 내고 있다. LG전자 관계자는 “자동차는 급격하게 전자제품화되고 있다”면서 “LG전자가 자동차 부품 업계에서 1차 공급사의 지위를 공고히 한 원동력은 전자와 IT, 통신 분야에서 쌓아온 노하우와 기술력이 있기 때문”이라고 강조했다. 삼성전자는 2015년 12월 ‘전장사업팀’을 신설하면서 전장부품 시장에 뛰어들었다. LG전자보다 늦은 도전이었지만, 지난해 11월 글로벌 전장부품 기업 하만을 80억 달러(약 8조7900억원)에 인수하는 카드로 단번에 격차를 줄였다는 평가를 받고 있다. 삼성전자 관계자는 “하만 인수를 통해 연평균 9%의 고속 성장을 하고 있는 커넥티드카용 전장부품 시장에서 글로벌 선두기업으로 도약할 수 있는 기반을 마련했다”고 평가했다. 하만은 자동차 인포테인먼트와 무선통신기기 분야에서 글로벌 선두를 차지하고 있다. 지난 9월에는 3억 달러 규모의 ‘오토모티브 혁신 펀드’를 조성한다는 깜짝 뉴스도 발표했다. 자율주행과 커넥티트카 분야의 기술 확보를 위해 운영될 예정이다. 이 펀드는 자율주행 플랫폼과 첨단 운전자 지원 시스템 글로벌 리더인 TTTech를 첫 번째 투자처로 결정했다. 7500만 유로(약 970억원)를 투자할 계획이다. 삼성전자 관계자는 “삼성전자의 강점은 IT와 모바일 등에서 쌓은 기술과 반도체 및 디스플레이 등의 부품사업 역량이 뛰어나다는 것”이라며 “삼성전자의 기술과 하만이 보유한 자동차 업체와의 네트워크를 기반으로 자동차 전장부품 분야에 토털 솔루션을 제공해 시장에서 우위를 차지할 것”이라고 강조했다. ━ ICT 기업 인포테인먼트 분야 진출에 집중 SK텔레콤과 네이버는 소프트웨어에 집중하고 있다. 가까운 미래에 첨단 운전자 지원 시스템은 에어백처럼 차량에 기본적으로 탑재될 옵션으로 꼽힌다. 기본적으로 카메라와 레이더 등의 센서 기술이 적용되는데, 운전자는 차량용 디스플레이가 장착된 인포테인먼트 시스템을 통해 확인하게 된다. 제조 노하우가 적은 ICT 기업은 인포테인먼트 분야와 소프트웨어 개발에 집중할 수밖에 없다.SK텔레콤은 강점을 가지고 있는 3D HD맵·빅데이터 분석·5G 차량 소통 기술에 집중하고 있다. 지난 7월에는 국내 통신사 최초로 국토부로부터 자율주행차 임시운행허가를 취득했다. 지난 9월 21일에는 서울 만남의광장에서 수원신갈 나들목(IC)까지 26 고속도로 구간에서 시험 주행을 성공한 바 있다. SK텔레콤 관계자는 “자율주행차 시장은 AI와 5G 통신기술이 결합되기 때문에 우리에게 새로운 기회가 창출되는 사업으로 보고 있다”면서 “자율주행에 필수적인 5G, T맵, 클라우드 등에 AI 기술을 결합해 자율주행 서비스 기반을 구축할 예정이다”고 설명했다. “SK텔레콤은 자율주행 핵심 영역에 대한 경쟁력을 가지고 있다”고 덧붙였다.네이버는 네이버랩스를 중심으로 자율주행차 시장에 도전하고 있다. 지난 8월 차량 내 개인 환경에 최적화된 플랫폼 ‘AWAY’와 이를 적용한 헤드 유닛 디스플레이 타입의 하드웨어를 공개했다. 인포테인먼트 AWAY는 운전자의 주의 분산을 최소화하고 효율적인 전달에 집중하는 방향으로 설계됐다. 네이버랩스는 AWAY를 내년 상반기 오픈 플랫폼으로 개방할 계획이다. 네이버 관계자는 “기존 인공지능 분야의 뛰어난 기술 성과를 토대로 이를 자율주행의 인지 및 판단 등에 적용해 좋은 성과를 내고 있다”면서 “자율주행 기술에 대해 더 많은 기업과 협업할 계획”이라고 밝혔다.현대기아차는 ICT 업계의 도전에 조용하지만 과감한 투자와 연구개발로 맞서고 있다. 미래 자동차 시장은 완성차 업계의 위기라는 분석이 높다. 자율주행차나 전기차 운행에 필요한 소프트웨어 기술력이 ICT 업계에 비해 뒤처져 있기 때문이다. 또한 내연 기관 위주의 산업 패러다임을 스마트카 시대에 발맞춰야 하는 이중고를 겪고 있다. 이에 대해 현대차 관계자는 “현대기아차를 포함해 완성차 업계가 스마트카 시대를 대비하는 기술력은 외부의 우려와는 다르게 상당 수준까지 올라왔다”면서 “자동차 시장의 패권을 ICT 기업이 잡기는 어려울 것”이라고 자신했다.지난 11월 15일 현대차그룹은 미국 실리콘밸리에 혁신기업과 공동 기술 연구를 하는 ‘오픈 이노베이션 센터’를 세운다고 발표했다. 핵심 연구 분야는 인공지능과 자율주행, 스마트시티와 로봇이다. AI와 자율주행 분야는 스마트카 시대를 대비하는데 필수적인 기술이다. 현대기아차는 ▲차량 네트워크 ▲클라우드 ▲빅데이터 ▲커넥티드 카 보안 등 4대 핵심 기술을 선정하고 역량을 집중하고 있다. 지난해 4월에는 세계 최대 네트워크 장비사인 시스코와 협업을 통해 ‘차량 네트워크 기술’을 개발한다고 발표했다. 커넥티드카 전용 운영체제 개발에도 나서고 있다.자동차 부품 기업 현대모비스도 발빠르게 전장부품 시장 경쟁을 준비하고 있다. 이미 2013년 600억원을 투자해 전장부품 개발만 전문적으로 연구하는 전장시험동을 신축한 상황이다. 그동안 순항제어장치, 차선이탈 방지 및 제어 장치, 자동 긴급 제동 시스템, 후측방경보 시스템 등의 첨단 운전자 지원 시스템을 선보였다. 현대모비스 관계자는 “친환경차와 자율주행차의 고부가가치 기술확보는 회사의 미래 성장동력 확보 차원에서 굉장히 중요하다”면서 “이를 위해 지속적인 연구개발에 투자를 하고 첨단 인프라를 구축하고 있다”고 강조했다. 현대모비스는 2020년 이후 자율주행기술 양산을 목표로 하고 있다. 현대모비스 관계자는 “최근 112만㎡(약 34만 평) 규모의 서산주행시험장을 완공했는데, 자율주행기술 검증을 위한 전용 시험로를 갖췄다”고 밝혔다.삼성전자 반도체와 SK하이닉스 등의 반도체 기업은 아직까지 자동차용 반도체 분야에 적극적으로 나서지 않고 있다. 자동차용 반도체 시장은 전체 반도체 시장에서 8% 정도를 차지하고 있다. 아직까지 비중은 높지 않지만, 성장세를 이어가고 있다. 이 때문에 자동차용 반도체에 대한 대비도 필요하다는 조언이 적지 않다. 이에 대해 SK하이닉스 관계자는 “아직까지 우리는 메모리 반도체에 집중하는데, 반도체 시장에서 메모리 시장이 30%나 차지하고 있기 때문”이라며 “우선은 우리가 잘하는 시장에 집중하고 있고, 시장 상황 변화에 따라 대처할 계획”이라고 밝혔다.이 외에도 다양한 기업이 전장부품 시장에 도전하고 있다. 동부하이텍은 자동차용 반도체 공정기술을 확보하기 위해 노력하고 있다. LG이노텍은 조향과 안전장치 및 구동 관련 모터 분야에서 성과를 보이고 있다. 만도는 첨단 운전자 보조 시스템과 자율주행 부품 분야에 도전해 성과를 내고 있다. 자율주행차에 핵심 부품으로 꼽히는 카메라 분야에서는 2006년부터 차량용 카메라 모듈을 개발하고 있는 삼성전기가 눈에 띈다. LG계열사도 자동차 전장부품 시장에 적극 뛰어들었다. LG화학(배터리)·LGCNS(스마트 마이크로 그리드 솔루션) 등이다. ━ 한국 기업 전장부품 경쟁력 충분 많은 한국 기업들이 전장부품 시장에 뛰어들고 있지만, 뒤처져 있다는 것이 일반적인 평가다. 스마트카나 전기차 제작에 필요한 중요한 부품은 아직은 해외 기업 제품을 사용해야만 한다. ‘2017 판교 자율주행모터쇼’에 초소형 전기차 다니고(DANIGO)를 선보인 대창모터스 관계자는 “전기차 배터리는 LG화학제품을 사용하고, 그 외에 전장부품은 해외에서 들여와 제작했다”고 말했다. 2015년 토로스투자증권 리서치센터가 발표한 ‘주요 전장부품 업체의 점유율’을 살펴보면 한국 기업 이름은 10위 안에 올리지 못했다. 콘티넨탈, 보쉬, 덴소, 델파이, 히타치 오토모티브 같은 글로벌 기업이 상위권을 차지하고 있다. 인포테인먼트 시장 점유율도 마찬가지다. 삼성전자가 인수한 하만이 유일하게 상위권에 이름을 올렸다. 이 외에는 콘티넨탈, 파이오니어, 알파인, 델파이, 덴소 등의 글로벌 기업이 차지했다.전장부품 시장에 뛰어든 한국 기업의 미래는 어떨까. 전문가들은 대부분 “유망하다”고 답했다. 전장부품과 소프트웨어 플랫폼을 개발하는 벤처기업 와이즈오토모티브 관계자는 “새롭게 시장 확대를 주도하는 전장부품의 경우 거의 동등한 레벨에서 출발한다고 봐도 무방하다”면서 “경쟁력을 가질 수 있는 기회를 확보하는 게 중요하다”고 설명했다. 현대모비스 관계자도 “전장부품 분야에서 상당한 경쟁력을 쌓아오고 있다”면서 “자율주행 등 미래기술 분야에서도 통찰력 있는 전략과 과감한 투자가 있다면 두각을 나타낼 것이라고 전망한다”고 강조했다. 한국부품연구원 조남규 박사는 5~10년 이내에 글로벌 기업들과 격차를 줄일 수 있다고 설명했다. 그는 “시장 규모가 커서 일부 대기업이 집중적으로 투자한 전기자동차용 배터리 분야나 전방추돌방지시스템, 조향시스템 등 핵심 전장부품 분야에서는 이미 성능과 가격경쟁력을 확보했다”면서 “세계 유수의 완성차 업계에서도 많은 관심을 가지고 있어 수출이 증가하고 있다”고 설명했다. ━ 자동차 전장부품 시장 - 공략하는 글로벌 기업 구글과 애플은 인포테인먼트 플랫폼 시장을 이끌고 있는 선두 기업이다. 애플은 카플레이, 구글은 안드로이드 오토라는 플랫폼을 구축해 완성차 업체와 제휴를 맺고 있다. 애플은 GM·피아트크라이슬러·아우디·닛산·혼다· 현대차 등과 제휴를 맺고 있다. 구글 안드로이드 플랫폼과 제휴한 완성차 업체는 벤츠·BMW·GM·도요타·현대차 등이다. 최근에는 바이두가 카라이프(CarLife)라는 플랫폼을 선보이며 벤츠·폭스바겐·현대차 등과 제휴를 맺었다.모바일과 PC 시대의 프로세서 강자인 인텔과 퀄컴도 전장부품 시장에서 신성장동력을 찾고 있다. 인텔은 자체적으로 인포테인먼트 시스템 프로세서 개발에 나섰다.전장부품 기업 모빌아이와 손잡고 2021년까지 자율주행차 개발을 완료한다고 발표했다. 퀄컴은 자동차 반도체 분야의 세계 1위 기업인 NXP를 지난해 10월 390억 달러에 인수하는 통 큰 투자를 단행했다. 자동차가 전장화가 되면 필수적으로 빅데이터를 처리할 수 있는 컴퓨팅 능력이 뒤따라와야 한다. 그래픽 솔루션 기업 엔비디아가 적극적이다. ADAS를 지원하는 인포테인먼트 시스템 분야에 사용되는 테그라 시리즈를 내놓고 공략 중이다.파나소닉도 전장부품 시장의 강자로 꼽힌다. 2016년 초 차량용 영상인식 기술을 보유한 스페인 기업 피코의 지분 49%를 사들인 것을 시작으로 독일의 인포테인먼트 기업 오픈시너지도 인수했다. 지난해 12월에는 오스트리아 차량 부품업체 ZKW를 인수했고, 최근에는 닛산 전기차 배터리 사업부를 인수했다. 미국 테슬라와 함께 투자한 배터리 공장 기가팩토리를 가동하면 전기차 배터리 분야의 점유율은 더욱 높아질 것이다. 파나소닉은 2019년까지 전장부품 기업 M&A에 10조원을 투자할 계획이라고 전해진다.

네이버랩스를 중심으로 AI 개발에 집중... 지난해 처음으로 매출 4조원 넘어서 지난해 7월 네이버의 자회사인 라인이 미국 뉴욕증권 거래소와 일본 동경증권거래소 동시 상장이라는 기록을 세우면서 네이버의 승승장구는 예견된 일이었다. 네이버의 실적은 예상을 훌쩍 뛰어넘었다. 지난 1월 26일 네이버는 공시를 통해 지난해 매출은 4조226억원, 영업이익 1조1020억원이라고 발표했다. 전년과 비교하면 매출은 23%, 영업이익은 32.7% 증가했다. 1999년 설립된 조그마한 스타트업은 17년 만에 매출 4조원이 넘는 글로벌 정보기술(IT) 기업으로 성장했다. 가 조사·선정한 한국의 100대 기업에서 종합 9위를 차지한 배경이다. 지난 4월 말 발표한 올해 1분기 실적도 지난해에 비해 크게 성장했다. 올해 1분기 매출은 1조822억원, 영업이익은 2908억원이다. 지난해 동기보다 매출은 15.5%, 영업이익은 13.2% 증가했다.올해 네이버에는 큰 변화가 생겼다. 설립 13년 만에 이사회 의장이 교체됐고, 처음으로 여성 최고경영자(CEO)가 탄생했다. 지난 3월 17일 네이버 창업자 이해진 의장은 13년 동안 맡아온 의장직을 내려놓았다. 등기이사직과 라인 회장직만 유지하면서 해외 시장 공략에 집중하기로 했다. 이와 함께 2009년부터 네이버를 맡아왔던 김상헌 대표 후임으로는 ‘IT 전문가’로 꼽히는 한성숙 대표 체제가 들어섰다. 네이버 설립 후 ‘최초의 여성 CEO’라는 기록을 썼다.한 대표는 네이버의 체질 개선에 나서고 있다. 서비스가 아닌 기술에 집중하는 행보를 보여주고 있다. 지난해 11월 열린 ‘네이버 코넥트 2017’ 키노트 연설에서 당시 대표 내정자 신분으로 “네이버는 더욱 빠르게 기술 플랫폼으로 발전해가고자 한다”면서 “네이버가 추구하는 것도 첨단기술을 일상으로 끌어들여 모두가 손쉽게 사용할 수 있도록 대중화시키는 것”이라고 말한 바 있다.한 대표가 말한 기술 주도 플랫폼을 이루기 위한 키워드는 ‘인공지능(AI)’이다. 지난 4월 별도 법인으로 독립한 네이버랩스가 중심이 되고 있다. 네이버랩스는 2013년부터 인공지능 기술 개발에 집중하기 시작했고, 지난해부터 성과를 조금씩 내고 있다. 미래에셋과 함께 미래 기술 산업을 위한 1000억원 규모의 신성장투자조합을 결성해 인공지능 산업을 활성화시킨다는 계획도 발표했다. 지난 2월에는 인공지능기반 추천 시스템 ‘AiRS’를 모바일 메인 뉴스판에 적용했고, 네이버랩스는 IT 업계 최초로 자율 주행차 임시운행 허가를 받아 자율주행차 테스트에 나섰다. 지난 5월에는 인공지능 비서 시장에 AI 비서앱 ‘네이버-클로바’를 출시해 본격적인 AI 실험을 시작했다. 네이버는 AI 비서 서비스에 대한 이용자의 접근을 높이기 위해 스마트폰 애플리케이션 형태로 출시했다. 네이버는 올해 인공지능 기술 개발을 위해 최소 1000억원 이상을 투자할 것이라고 밝히기도 했다. AI는 이제 네이버의 미래를 상징하는 키워드다.지난 4월 2017년 1분기 실적발표 콘퍼런스콜에서 한성숙 대표는 AI 기술을 접목한 네이버의 미래에 대해 다음과 같이 밝히기도 했다. “네이버가 그동안 검색 서비스를 통해 축적해 온 빅데이터와 기술 인프라가 딥러닝이나 인공신경망 등 AI 기술과 접목되면서 한 단계 발전하고 있다. 네이버는 앞으로도 기술 플랫폼으로 변화 발전해 사용자들과 창작자, 사업자들에게 더욱 보탬이 되고 유익한 공간이 될 수 있도록 최선을 다하겠다.”