현대자동차·기아·제네시스가 미래 모빌리티 전략을 담은 대규모 전시로 관람객을 맞이한다. 2일 현대차그룹에 따르면 현대차는 오는 4월 3일부터 13일까지 경기도 고양시 킨텍스(KINTEX)에서 개최되는 ‘2025 서울모빌리티쇼’에서 친환경차 풀라인업을 중심으로 총 18대의 차량을 전시한다.약 2600㎡ 규모의 부스를 ‘지속 가능한 미래와 고객 삶의 무한한 가능성’이라는 메시지로 채우는데, ‘디 올 뉴 넥쏘’가 이번 전시회에서 처음으로 공개된다. 또 더 뉴 아이오닉 6’와 고성능 트림인 ‘N Line’ 모델도 디자인 최초 공개를 통해 전기차 디자인의 진화를 보여준다. 아울러 콘셉트카 ‘인스터로이드’와 ‘RN24’를 비롯해, 전기차 라인업에는 ▲아이오닉 9 ▲아이오닉 5 N DK 에디션 ▲캐스퍼 일렉트릭 ▲캐스퍼 일렉트릭 크로스가 포함돼 있으며, 하이브리드 모델로는 ▲팰리세이드 ▲싼타페 하이브리드가 전시된다. 수소연료전지차인 ‘엑시언트 FCEV’와 내연기관 모델인 ‘팰리세이드 하이루프’도 함께 소개돼 현대차의 다양한 파워트레인 전략을 한눈에 확인할 수 있다. 이밖에도 전시 공간 내 H2존과 EV존은 수소차와 전기차의 원리 및 혜택을 직관적으로 체험할 수 있도록 구성됐다. 현대스토어에서는 N 브랜드 굿즈와 커스터마이징 상품을 구매할 수 있다.기아는 2500㎡ 규모의 전시 부스를 ‘혁신적인 모빌리티 라이프’라는 테마로 꾸몄다. 총 14대의 전시 차량을 통해 브랜드가 지향하는 미래 모빌리티 비전을 구체화한다.특히 기아는 이번 전시회에서 ‘PV5’를 실차로 국내 최초 공개하며, 목적기반모빌리티(PBV) 생태계를 향한 진입을 본격화한다. 이와 함께 전용 전기차 라인업인 ▲EV3 ▲EV4 ▲EV6 GT ▲EV9 GT 등도 전시돼 전동화 전략을 뚜렷이 드러낸다. 또한 기아 최초의 정통 픽업트럭인 ‘타스만’과 세계 최초로 공개되는 ‘타스만 위켄더 콘셉트’도 함께 전시되며 다양한 고객층의 라이프스타일을 반영한 커스터마이징 차량들도 다채롭게 소개된다.기아는 ▲PV5존 ▲타스만존 ▲EV 라인업존 ▲커넥트존 등 다채로운 체험형 전시 공간을 통해 관람객이 직접 차량을 체험하고 브랜드 스토리를 이해할 수 있도록 구성했다.제네시스는 약 1200㎡ 규모의 전시 공간에 총 9대의 차량을 전시한다. 특히 ‘엑스 그란 쿠페’와 ‘엑스 그란 컨버터블’은 이번 전시회를 통해 세계 최초로 공개되며, 하이퍼카 ‘GMR-001’의 디자인도 국내 최초로 선보여 고성능 디자인의 방향성을 제시한다. 이 외에도 콘셉트카 ‘GV60 마그마’를 포함한 다양한 실험적 모델들과 함께 ▲GV60 ▲GV70 ▲GV80 ▲G90 등 주요 양산 차량의 최신 모델들이 함께 전시돼 제네시스의 전동화 행보와 디자인 진화를 엿볼 수 있다.

LG에너지솔루션이 국내 최대 배터리 산업 전시회인 ‘인터배터리 2025’에서 진행한 어워즈에서 배터리 2개 부분에서 수상했다고 24일 밝혔다. LG에너지솔루션은 ▲46시리즈 원통형 셀 및 CAS(Cell Array Structure) 솔루션 ▲B-Lifecare(비라이프케어) 등 두 가지 기술로 수상해 기술력을 인정받았다. 지난해 처음 열린 ‘인터배터리 2024 어워즈’에서 LG에너지솔루션은 ‘미드니켈(Mid-Ni) Pure NCM’ 으로 총 9개 부문 중 최고상인 종합 최고 혁신상을 수상한 바 있다. ‘음극 레이저 식각’기술로 자동화 솔루션 최고 혁신상을 받으며 제조 공정의 혁신성도 평가받았다. 지난해에 이어 올해는 원통형 배터리 기술과 배터리 관리 서비스까지 인정받은 것이다. 이번에 수상한 46시리즈 원통형 셀 및 CAS(Cell Array Structure)는 기존 원통형 배터리 대비 에너지 용량이 최소 5배 이상 증가했고, 빠른 충전과 높은 공간 효율성을 갖춘 것이 특징이다. 또한 독자적인 열 확산 방지 기술을 적용해 배터리 안전성을 극대화한 모듈 솔루션으로 꼽힌다. 본 상을 수상한 노세원 LG에너지솔루션 소형전지 개발센터장(전무)는 “46 시리즈와 CAS의 안전성과 성능을 공식적으로 인정받아 의미가 크다”며 “앞으로도 지속적인 기술 혁신을 통해 전기차 배터리 시장을 선도하겠다”고 밝혔다. 이번에 수상한 B-Lifecare는 전기차 배터리 상태를 실시간 진단하고, 운행 및 충전 습관 분석을 통해 최적의 배터리 관리 솔루션을 제공하는 서비스다. 2021년 출시 이후 1만명 이상의 사용자가 이용하고 있다. 국내 최대 규모의 EV 배터리 데이터를 기반으로 개인 맞춤형 서비스를 제공하고 있다. 이 상을 수상한 이달훈 LG에너지솔루션 BMS개발그룹장(상무)는 “배터리와 DX(디지털 트랜스포메이션)를 융합해 차별화된 고객 경험을 지속적으로 제공하겠다”고 수상 소감을 밝혔다.

솔루엠이 스페인 바르셀로나에서 열린 유럽 최대 디스플레이 전시회 ISE 2025에 참가해 ESL(Electronic Shelf Label)과 인공지능(AI) 기반의 고객 맞춤형 디지털 사이니지 솔루션을 선보이며 성황리에 행사를 마쳤다고 10일 밝혔다.올해 ISE 2025는 전 세계 168개국에서 총 8만5351명의 관람객이 방문해 지난해 대비 15.5% 증가한 기록을 세웠다. 솔루엠의 전시 부스에는 업계 관계자, 바이어, 기술 전문가 등 3300명 이상이 찾았다. AI를 활용한 개인 맞춤형 광고 솔루션과 ESL-디지털 사이니지 통합 기술에 대한 높은 관심을 확인할 수 있었다는게 솔루엠의 설명이다.솔루엠은 기존의 정형화된 디스플레이와 달리 1인치부터 100인치까지 맞춤형 디지털 디스플레이를 제시하며 차별화를 시도했다. ESL과 디지털 사이니지를 유기적으로 통합한 솔루션을 통해 소매업뿐만 아니라 다양한 산업군에서 활용 가능성을 제시하며 현지 방문객들로부터 긍정적인 반응을 얻었다.이번 전시에서 솔루엠은 AI 기반 도슨트(Docent)를 운영해 주목을 받았다. AI 도슨트는 관람객과 실시간으로 소통하며 솔루션의 주요 기능과 차별점을 소개하는 한편, 솔루엠이 전망하는 미래 유통 환경을 미디어 아트를 활용해 직관적으로 전달했다. 이를 통해 그로서리, 편의점, 패션, 뷰티 등 다양한 리테일 환경에서 솔루엠의 기술이 어떻게 적용될 수 있는지를 효과적으로 시각화했다.현재 솔루엠은 AI 기술을 접목한 스마트 리테일 솔루션과 ESL-디지털 사이니지 통합 솔루션 개발에 주력하고 있다. AI 기반 솔루션은 고객 개개인의 특성과 환경에 맞춘 맞춤형 정보 및 광고를 제공해 소비자의 쇼핑 경험을 향상시키는 동시에, 소매업체에는 성별, 연령, 행동 패턴 등의 데이터를 분석해 최적화된 매장 운영 전략을 수립할 수 있도록 지원한다. 실제 매장에서의 적용 결과, 일반 매대 대비 판매 전환율이 약 7% 이상 증가하는 성과를 보이며 새로운 수익 창출 모델로 자리 잡고 있다.전성호 솔루엠 대표는 “우리는 디지털 디스플레이를 통해 다양한 공간과 환경에서 최적의 광고 효과를 제공하고자 한다”며 “고객 유치부터 구매, 매장 운영까지 아우르는 리테일 토탈 솔루션 프로바이더로 도약하겠다”고 포부를 밝혔다.한편, 솔루엠은 지난 1월 미국 라스베이거스에서 열린 CES 2025에서도 AI 디스플레이뿐만 아니라 전기차 충전용 수냉식 파워모듈을 공개하며 글로벌 전기차 브랜드들과 협업 가능성을 논의하는 등 활발한 기술 개발과 사업 확장을 이어가는 중이다.

LG에너지솔루션이 미국 태양광 전기차 스타트업 ‘앱테라 모터스’(Aptera Motors)에 원통형 배터리를 단독 공급한다.LG에너지솔루션은 8일(현지시간) 미국 라스베이거스에서 열린 세계 최대 가전·정보기술 전시회 CES 2025에서 앱테라 모터스, 국내 배터리 팩 제조사 ‘시티엔에스’(CTNS)와 3자 업무협약(MOU)를 체결했다고 10일 밝혔다.이를 통해 올해부터 2031년까지 7년간 앱테라 모터스에 원통형 배터리(지름21mm·높이70mm) 4.4GWh를 공급하고, 미래 모빌리티 시장의 새로운 제품군으로 꼽히는 태양광 전기차 생산을 위해 적극 협력하기로 했다.앱테라 모터스가 개발한 태양광 전기차 ‘Aptera’(앱테라)는 태양광 패널과 배터리 팩을 동시에 적용함으로써 주행거리를 극대화한 새로운 형태의 모빌리티다. 지난해 시험 주행을 성공적으로 마쳤으며, 5만여 대의 선주문을 받아 올해부터 미국 시장에 출시될 예정이다.앱테라 모터스에 따르면 이 차량은 1회 충전으로 643㎞ 주행이 가능하다. 하루 동안 태양광 패널만으로도 64km 주행이 가능해 도심 출퇴근용으로도 활용성이 높다. 또 공기 저항을 최소화한 미래지향적 디자인 등으로 차세대 모빌리티의 대표 차량으로 꼽히며 미국 유명 SF 영화에 등장하기도 했다.LG에너지솔루션은 이번 앱테라 모터스와의 공급 계약을 통해 ‘제품 및 고객 포트폴리오 다양화’에 더욱 속도를 올릴 수 있게 됐다.지난해 LG에너지솔루션은 ‘에너지로 세상을 깨우다’(Empower Every Possibility)라는 기업 비전을 발표하면서 로봇과 선박, 도심항공교통(UAM) 등 미래 성장 잠재력이 높은 신사업 영역으로 포트폴리오를 다양화한다는 계획을 밝힌 바 있다. 지난해 11월에는 자율주행로봇 기반 모빌리티 플랫폼 기업 베어로보틱스와 ‘배터리 셀 공급 계약 및 기술협력을 위한 MOU’를 체결한 바 있다.사업 포트폴리오 다각화는 LG에너지솔루션이 파우치형 배터리뿐 아니라 원통형 배터리 분야에서도 차별화된 고객가치 역량을 보유하고 있기 때문에 가능하다.LG에너지솔루션은 1999년 원통형 배터리를 최초로 개발한 이후 최근 46시리즈 배터리에 이르기까지 다양한 제품을 만들어 그 활용 범위를 넓혀가고 있다. 특히 내년엔 미국 애리조나 공장에서 46시리즈 양산을 시작해, 고객사의 수요에 적기에 대응할 수 있을 것으로 전망된다.최근혁 LG에너지솔루션 마케팅 담당은 “LG에너지솔루션은 글로벌 배터리 산업의 독보적 리더로서 차세대 모빌리티 분야에서도 차별화된 고객가치를 선보일 것”이라고 말했다.크리스 앤서니 앱테라 모터스의 공동 CEO는 “이번 협약은 고객이 기대하는 신뢰성과 성능을 갖춘 태양광 전기 자동차를 시장에 출시하는 데 있어 중요한 이정표”라며 “뛰어난 전문성을 가진 LG에너지솔루션, CTNS와 지속 가능한 교통의 미래를 위해 함께 일하게 되어 기쁘다”고 밝혔다.

글로벌 전기차 배터리 시장에서 K-배터리 3사(LG에너지솔루션·삼성SDI·SK온)의 점유율이 20% 아래로 떨어졌다. 지난 6일 에너지 전문 시장조사업체 SNE리서치의 발표에 따르면 2024년 1월부터 11월까지 글로벌 전기차(순수전기차·플러그인하이브리드차·하이브리드차)에 탑재된 K-배터리 3사의 점유율이 19.8%를 기록했다. 국내 배터리 3사의 점유율은 2020·2021년 30%대를 기록했다. 이후 점유율은 하락하기 시작했다. SNE리서치에 따르면 2022년 24.4%, 2023년 23.5%를 기록했다. 1년 만에 3.7%가 더 떨어져 20%대 점유율도 지키지 못한 것이다. 기업별로 살펴보면 LG에너지솔루션은 2023년 13.8%의 점유율을 기록했지만 2024년에는 11.6%로 하락했다. LG에너지솔루션은 CATL과 BYD에 이어 글로벌 시장에서 점유율 3위를 기록했다. LG에너지솔루션의 배터리는 테슬라·폭스바겐·포드·현대자동차그룹 등에 탑재되고 있다. 현대차 아이오닉5와 기아 EV6 등에 탑재된 SK온의 전기차 배터리 글로벌 시장 점유율 5위로 2023년 5.1%의 점유율을 보였지만 2024년에 4.5%에 그쳤다. 글로벌 시장 점유율 7위를 기록한 삼성SDI는 2023년에 점유율 4.7%를 기록했고, 2024년에 3.7%의 점유율을 나타냈다. 글로벌 점유율은 하락...배터리 사용량은 증가세K-배터리 3사의 글로벌 시장 점유율은 해마다 하락하고 있지만, 중국 기업들의 성장세는 거침없다. 업계 관계자는 “안정적인 내수 시장과 가격이 저렴하고 안정적이라는 평가를 받는 리튬인산철(LFP) 배터리 시장을 선점하고 있다는 게 중국 기업의 장점이다”라면서 “중국 정부의 지원까지 등에 업으면서 중국 배터리 기업이 여전히 성장하고 있다”고 설명했다. 글로벌 점유율 1위 기업인 중국 CATL은 2023년 36.2%의 점유율을 기록했고, 2024년에는 36.8%로 성장했다. 2위에 오른 비야디(BYD)도 2023년 15.9%에서 2024년 17.1%의 점유율 성장세를 기록했다. 국내 3사의 글로벌 시장 점유율은 줄어든 반면 배터리 사용량은 늘어났다는 점이 눈에 띈다. 국내에서는 ‘전기차 캐즘’이라는 분석이 나오지만, 글로벌 시장에서는 여전히 전기차 시장 규모가 커지고 있는 것이다. LG에너지솔루션의 배터리 총사용량은 2023년 85.5GWh를 기록했고, 2024년 91.4 GWh로 성장했다. 6.9% 정도의 사용량 증가세를 기록했다. SK온과 삼성SDI의 배터리 사용량 역시 2023년 각각 31.6 GWh·28.9 GWh를 기록했고, 2024년에는 각각 35.3GWh·28.9GWh의 사용량을 나타냈다. 한때 ‘넥스트 반도체’로 꼽혔던 전기차 배터리 산업에 드리운 그림자는 올해도 이어질 것으로 분석된다. 도널드 트럼프 행정부 2기 출범으로 불확실성이 커졌다. 미 인플레이션감축법(IRA) 혜택을 받기 위해 미국 현지에 제조 공장을 건설했지만 트럼프 행정부에서 보조금 폐지나 축소 영향을 받을지 여부에 촉각을 곤두세우고 있다. LG에너지솔루션이 위기경영 체제에 돌입하고, 지난해 SK온은 출범 이래 첫 희망퇴직까지 진행하기도 했다. K-배터리 3사의 위기감은 그만큼 크다. SNE리서치는 "단기적으로 중국을 제외한 주요 지역들의 성장세가 예상을 하회할 것으로 보인다"며 "자동차, 배터리 업체들은 전략 다각화와 기술 혁신으로 미래 경쟁력을 확보하는 데 주력할 것"이라고 분석했다.

이재용 삼성전자 회장이 오는 10월 27일 회장 취임 2주년을 맞이하는 가운데, 최근 부진한 삼성 성적표를 어떻게 타개할지에 대한 주목도가 커지고 있다. 현재 삼성의 내부 분위기는 한마디로 살얼음판. 삼성전자 주가가 5만원대까지 하락한 데 이어, 지난 8일 3분기 잠정실적을 발표한 후 이례적으로 ‘반성문’까지 내놓은 상황이 펼쳐졌다. 전영현 삼성전자 반도체(DS)부문장(부회장)은 본인 명의로 메시지로 “송구하다”며 운을 떼고 “시장 기대에 미치지 못하는 성과로 근원적인 기술 경쟁력과 회사의 앞날에 대해서까지 걱정을 끼쳤다”고 전했다. 외부의 우려도 인정했다. 전 부문장은 “많은 분들이 삼성의 위기를 말한다”며 “저희가 처한 엄중한 상황을 꼭 재도약의 계기로 만들겠다”고 했다. 삼성이 이처럼 사과문을 낸 것은 내부적으로도 문제상황을 인정할 만큼 ‘삼성 위기설’이 현실화되고 있다. 이 같은 상황에 이재용 회장의 책임론도 거세지고 있다. 이 회장이 처한 과제 중 가장 먼저 고심하게 될 부분은 연말에 진행할 인사와 조직개편이 꼽힌다. 11월 말 또는 12월 초에 발표하는 연말 정기 인사에는 이번 사과문을 낸 DS부문을 비롯해 대대적인 조직개편이 있을 것이란 전망이 많다. 업계에서는 기술통들을 전면에 배치하는 인적 쇄신이 이뤄질 수 있음을 말한다. 전 부문장이 사과문을 통해 “세상에 없는 새로운 기술, 완벽한 품질 경쟁력만이 삼성전자가 재도약하는 유일한 길”이라고 밝힌 만큼 기술력 강화에 힘을 쓸 것으로 여겨진다. 실제 평소 이 회장은 ‘기술중시’ 경영철학을 강조한바 있다. 주요 경영진에 대한 문책성 인사 여부에도 관심이 크다. 기술 경쟁력 약화에 대한 책임으로 DS부문 사업부장을 맡고 있는 사장단이 책임을 피하기 어렵다는 시선이다. 바이오, MLCC 등 신사업 확장에 주목 기존 주요 사업 외에도 미래 먹거리에 대한 과제도 있다. 앞서 이 회장은 2022년 5월 ▲바이오 ▲시스템 반도체 ▲신성장IT(AI 및 차세대 통신) 등 미래 신사업에 5년간 450조원을 투자한다는 계획을 발표한 바 있다. 아직까지 신사업에 대한 성적표는 우수한 편이다. 특히 삼성바이오로직스는 2023년 연결 기준 연간 최대 매출인 3조7000억원, 영업이익 1조1000억원을 달성한 바 있다. 자회사인 바이오에피스도 자가면역질환, 항암제, 혈액질환, 안과질환 치료제 등의 판매 허가를 획득해 창립 12년 만에 매출 1조원을 돌파하는 등의 성과를 냈다. 지난 22일에는 삼성바이오로직스가 아시아 소재 제약사와 12억4256만 달러, 약 1조7028억원 규모의 CMO 계약을 체결하면서 역대 최대 규모의 수주에 성공했다. 연간 누적 수주액 4조원을 처음 돌파한 것이다. 이 같은 성장세 흐름을 이어가는 것 역시 이 회장에게 주어진 과제로 여겨진다. 현장을 직접 찾아 긴장을 늦추지 않는 역할도 지속할 것으로 보인다. 앞서 이 회장은 지난 2월 사상 최대 실적을 낸 삼성바이오로직스 인천사업장을 찾아 생산라인을 점검하고 기술 개발 로드맵, 중장기 사업전략 등을 삼성바이오로직스 경영진들로부터 직접 보고를 받기도 했다. 당시 이 회장은 “현재 성과에 만족하지 말고, 더 과감하게 도전하자. 더 높은 목표를 향해 미래로 나아가자”고 말했다. 이 회장은 삼성바이오로직스 1공장부터 4공장까지 완공을 마쳐 제1바이오캠퍼스를 구축했고, 2032년까지 7조5000억원을 투자해 제2바이오캠퍼스를 조성할 계획이다. “AI시대 준비 못했다”는 비난도 또 이 회장은 전장 사업과 관련해서 '전자산업의 쌀'로 불리는 MLCC(적층세라믹커패시터) 시장 선점에 힘쓰고 있는 것으로 알려졌다. 이 회장은 앞서 부산, 중국의 톈진, 수원 등에 위치한 삼성전기 사업장을 찾은 데 이어 지난 6일에는 필리핀 칼람바에 위치한 삼성전기 생산법인을 방문해 MLCC 사업을 직접 점검하기도 했다. 업계에서는 MLCC 시장이 2023년 4조원에서 2028년 9조5000억원으로 2배 이상 성장할 것으로 전망하고 있다. 특히 스마트폰에 IT용 MLCC가 1000개 정도 탑재되는 것에 비해 전기차에는 전장용 MLCC가 3000~2만개가 탑재되고, 가격도 3배 이상 높기에 미래 신사업으로 주목받고 있다. 이에 삼성전기 필리핀 생산법인은 2000년부터 IT용 MLCC를 생산해 왔으나, 현재는 전기차와 자율주행차에 탑재할 수 있는 고성능 전장용 MLCC 추가 생산을 검토하고 있는 것으로 알려졌다. 한편 인공지능(AI) 시대를 ‘미리 준비하지 못했다’는 비난도 이 회장이 해결할 과제로 꼽힌다. 지난 9일 중소기업 리더스포럼에 참석한 박영선 전 중소벤처기업부 장관은 “데스크톱, PC, 스마트폰 시대가 있었고 지금은 AI 시대로 넘어가고 있다”며 “스마트폰 시대에는 삼성, 애플이 잘나가고 IBM, 인텔은 힘을 못 썼는데 이제 삼성과 애플도 똑같은 딜레마에 빠졌고 새로운 AI 시대를 맞아 미리 준비하지 못한 것 아닌가 싶다"고 꼬집었다. 실제 지난 1월 열린 세계 최대 전자 전시회인 CES에서 삼성전자는 ‘일상 속 초연결의 시대’라는 AI 비전을 제시했지만 현재까지 삼성이 내놓은 AI기술은 스마트폰에 탑재되는 AI 기능 외에는 주목받는 기술이 없다고 평가 받는다.

미래 자동차로의 대전환이 이루어지면서 세계 자동차산업은 빠르게 변하고 있다. 먼저 동력원의 변화이다. 전통적으로 자동차는 화석연료를 사용하는 내연 기관, 엔진이 핵심 동력원이었다. 그러나 환경문제가 이슈로 떠오르면서 탄소 및 각종 오염물질을 배출하는 화석연료를 사용하는 내연 기관 대신 새로운 대안의 동력원이 논의되기 시작했다. 지구 온난화로 세계가 탄소 중립을 논의하기 시작하면서 탄소를 전혀 배출하지 않는 자동차로의 전환이 자동차산업의 핵심 화두가 되었다. 가장 현실적인 대안으로 전기자동차(BEV)가 부상했다. 전기에너지를 사용하여 자동차를 구동하기에 탄소 및 각종 오염물질 배출이 전혀 이루어지지 않는다는 이유에서다. 물론 여기에 들어가는 전기는 화석연료로 만들어지는 것이 아니라 태양광, 풍력 등 신재생 에너지여야 한다는 전제조건이 있다. 전기를 직접 충전하지는 않지만, 하이브리드자동차(HEV)도 내연 기관 운행에서 발생하는 운동에너지를 전기로 전환해서 전기에너지를 활용한다. 내연 기관 운행 시 탄소 등 오염물질이 발생하지만, 순수 내연 기관에 비해 발생량이 크게 줄어들어 친환경적이라 할 수 있다. 수소연료전기자동차(FCEV)도 직접 전기를 충전하지는 않지만, 수소를 공기 중 산소와 결합하여 전기를 생성한다. 이 전기를 이용하여 자동차를 구동한다. 이에 따라 수소연료전기자동차도 탄소 및 오염물질을 전혀 발생시키지 않는다. 충전한 전기를 이용하여 자동차를 구동하지만, 충전한 전기가 소진하게 되면 내연 기관으로 전환하여 구동을 계속하게 하는 플러그인 하이브리드 자동차(PHEV)도 있다. 이들은 모두 전기의 힘을 이용하여 자동차를 구동하는 원리를 사용한다고 해서 전동화(Electrification)된 차량으로 표현한다.또 다른 자동차의 중요한 변화 중 하나는 운행방식의 변화이다. 사람의 관여를 최소화하면서 자동차 스스로가 운행하도록 하는 자율주행(Autonomous) 자동차로 변모하고 있다. 자율주행 기술은 현재 단계적으로 자동차에 적용되고 있지만, 완전 자율주행은 IT업체들이 주도하면서 시범운행 단계에 있다. 자동차는 정보통신기술이 적용되면서 더 편리하고, 다양한 활동을 할 수 있는 공간으로 변모하고 있다. 이러한 변화의 핵심은 정보통신기술을 통한 ▲차량과 사물 ▲차량과 사람 ▲차량과 각종 디지털 도구 ▲차량과 각종 인프라 ▲차량과 차량 ▲차량 내부의 기능 등의 연결(Connectivity)에 있다. 마지막으로 자동차 소비방식의 변화이다. 자동차는 일반적으로 개인의 소유와 사용이 연계되어있다. 그러나 최근 개인이 자동차를 소유하면서 사용하는 데에서 개인이 소유하지 않고 이용만 하는 공유(Sharing & Services)의 개념이 빠르게 부상하고 있다. 자동차 공유가 일반화되면, 자동차 판매 대상은 일반 소비자가 아니라 공유 사업자가 된다. 코로나19 이전만 하더라도 자동차 공유와 관련된 사업 및 사업자에 관한 관심이 매우 높았다. 현재 코로나19 등으로 그 관심도가 다소 낮아졌지만, 자동차가 자율주행이 되면 자동차 공유는 일반화될 가능성이 높다. 동력 기술의 다양성 추구자동차의 전동화가 이루어지면서 과연 어떤 동력원의 기술력을 높이고, 생산해야 하는지가 자동기업의 중요한 과제로 부상하고 있다. 세계 자동차산업은 최근 전기차 판매가 다소 둔화하고 있다는 우려가 있지만, 여전히 빠르게 전동화되고 있다. 글로벌 시장조사기관 이브이 볼륨스(EV Volumes)에 따르면, 2023년 세계 전체 자동차 판매에서 전기차(BEV+PHEV)가 차지하는 비중은 15.8%에 달한다.2024년 상반기 글로벌 컨설팅업체 PwC가 조사한 주요국의 전기차 판매 비중은 작년 같은 기간 중 17.3%에서 21.1%로 상승했다. 여기에 하이브리드자동차가 전체의 13.6%나 팔려 전체 전동화 차량의 비중은 34.7%에 달한다. 이에 따라 순수 내연 기관(ICE)만으로 구동되는 차량의 비중은 빠르게 줄고 있다. 결국 자동차업체들도 전동화 기술에 있어 경쟁력을 확보하지 않으면 향후 시장에서 살아남기 힘들게 됐다. 전기자동차 시장에서는 기존 자동차업체들보다 신생기업들이 강력한 경쟁자로 부상했다. 순수 배터리 전기차만 하면, 여전히 테슬라가 세계 1위 업체다. 2위는 중국의 BYD가 차지하고 있다. 일반적으로 전기차로 분류되고 있는 플러그인 하이브리드차를 포함하면 BYD가 절대적인 세계 1위로 부상했다.그러나 자동차가 전동화되더라도 내연 기관이 완전히 사라지는 것은 아니다. 하이브리드자동차나 플러그인 하이브리드자동차는 여전히 내연 기관을 포함하고 있다. 탄소 중립이 강조되면서 내연 기관이 포함된 하이브리드자동차나 플러그인 하이브리드자동차도 결국에는 퇴출할 것이라는 전망에 따라 업체에 따라서는 순수 배터리 전기자동차에 집중하는 경향이 있었다. 그렇지만 최근 순수 전기자동차 판매 증가율은 둔화하고 오히려 하이브리드자동차, 특히 플러그인 하이브리드자동차의 판매가 빠르게 늘고 있다. 2024년 상반기만 하더라도 순수 전기자동차(BEV)는 전체 자동차 판매에서 차지하는 비중이 1% 포인트 늘었지만, 하이브리드자동차(HEV)는 1.8% 포인트, 플러그인 하이브리드자동차는 2.8% 포인트로 대폭 늘어났다. 우리나라는 더 극단적이다. 세계 전체적으로는 여전히 전체 자동차 판매에서 순수 전기차 비중이 늘고 있지만, 우리나라는 2023년부터 줄기 시작했고, 2024년 상반기도 줄었다. 반면, 하이브리드자동차의 비중은 큰 폭으로 상승하여 2023년 상반기의 19.7%에서 2024년 상반기는 28.4%에 달하고 있다. 이같은 하이브리드자동차의 판매 확대에 힘입어 하이브리드자동차에서 경쟁력을 갖춘 도요타는 2023년 매우 양호한 경영실적을 거뒀다. 세계 1위 자동차 판매 회사로 등극하면서 2위인 폭스바겐(VW)를 큰 폭으로 따돌렸다. 순수 전기차로 빠른 전환을 예고했던 주요 업체들도 전기차 생산 및 판매 계획을 축소하고, 하이브리드자동차의 개발 및 생산을 늘린다고 선언하고 있다. 미국의 포드, GM뿐만 아니라 독일의 ▲BMW ▲아우디 ▲벤츠 등도 전기차 전략을 수정하고 하이브리드자동차 등 내연 기관을 포함하는 자동차의 생산을 늘리겠다고 발표했다. 현대자동차도 하이브리드자동차를 늘리는 방향으로 전동화 전략에서 속도 조절을 추진하고 있다. 향후 순수 전기자동차가 얼마나 빠른 속도로 보급될 것인지는 전기차의 가격이나 성능 등도 중요하지만, 주요국의 정책에 기인한다. 유럽과 중국에 이어 전기차 시장이 빠르게 확대될 것으로 기대되던 미국 시장은 인플레이션 감축법(IRA)와 같은 지원에도 불구하고 지원 조건이 까다로워지면서 증가 폭이 대폭 위축되었다. 이와 더불어 연말의 대선에서 트럼프가 당선되는 경우 전기차 판매 지원이 크게 줄고, 환경규제는 완화되는 등 전기차 판매를 위축시키는 방향으로 전개될 가능성이 높다. 이렇게 되면 세계 전체적으로도 전기차 판매는 예상보다 크게 위축될 가능성이 존재한다. 이에 따라 기업들이 경쟁력을 갖추기 위해서는 순수 전기동력뿐만 아니라 내연 기관을 포함하는 하이브리드자동차 등에서 기술력을 향상하는 것이 필요하다. 하이브리드자동차는 중장기적으로도 탄소 중립이 되기 위해서는 사용 연료가 탄소 중립 연료(e-fuel)가 되어야 하는데 이에 대한 고려도 있어야 할 것이다. 현재 의미 있는 점유율을 보이지 못하고 해결해야 할 과제가 많은 수소연료전기자동차도 승용차뿐 아니라 대형 상용차 등에서 대안이 될 수 있다. 미래 자동차의 경쟁력, 자율주행과 커넥티드자동차의 전동화가 이미 정착단계에 진입했다고 봤을때, 자동차업체 및 주요국들은 이제 미래 자동차의 경쟁력은 자율주행에 있다고 전망한다. 중국은 전동화로 대표되는 전반전 자동차 경쟁은 종료되었고, 자율주행을 포함하는 지능화로 상징되는 후반전이 시작되었다고 보고 있다.이에 중국 기업들은 적극적인 노력을 추진하고 있을 뿐 아니라 정부 차원에서도 다양한 자율주행 및 커넥티드 관련 정책들을 내어놓고 있다. 정책 대부분은 시범운행 및 데이터 구축과 관련되어 있고, 중앙정부뿐만 아니라 지방정부 차원에서 다양한 정책이 추진되고 있다. 일반적으로 자율주행은 5단계로 나뉜다. 현재 주요 자동차업체들은 3단계 상용화를 시도하고 있다. 혼다나 메르세데스-벤츠, BMW 등이 3단계 자율주행 허가를 받거나 상용화했지만, 초기 단계이고 제한적 판매가 이루어져 완전히 상용화 단계에 접어들었다고 보기 힘들다. 현대자동차그룹도 몇 년 전부터 3단계 자율주행 출시를 예고했지만, 계속 미루어지고 있다. 일정 구간을 운전자의 관여 없이 자율로 운행할 수 있는 3단계부터 진전한 자율주행의 시작으로 볼 수 있지만, 그만큼 제작사의 책임이 커질 수밖에 없다. 이에 따라 자동차업체들도 선뜻 3단계 자율주행을 광범위하게 상용화할 수 없는 것이다. 실제로 테슬라의 FSD(Full Self-Driving)가 가장 3단계 자율주행에 가깝지만, 미국에서 법적으로는 2단계 자율주행으로 허가받고 운행한다. 주행에 있어 운전자의 관여가 거의 없거나 전혀 없는 4단계와 5단계의 상용화는 예상보다 계속 늦어지고 있다. 다만, 각종 시범운행 등은 꾸준히 추진되고 있다. 완전 자율주행은 기존 자동차업체보다 대형 IT업체와 더불어 벤처 업체들이 주도하고 있다. 기술뿐만 아니라 ▲기업의 판매 및 생산전략 ▲파트너 ▲R&D ▲제품 포트폴리오 ▲상용화 용이성 등 다양한 분야를 동시에 고려한 2023년 가이드하우스 인사이트의 자율주행 리더보드(Guidehouse Insights Leader Board)에 따르면 ▲구글 웨이모 ▲모빌아이 ▲바이두 ▲GM의 크루즈 등이 선두그룹에 있다. 다음으로 현대차와 앱티브(Aptiv)가 합작해서 만든 모셔널이 위치한다. 대형 IT업체로 아마존 자회사인 죽스(Zoox), 엔비디아 등이 있다. 이어 ▲오로라(Aurora) ▲개틱(Gatik) ▲뉴로(Nuro) ▲메이 모빌리티(May Mobility) 등 미국 벤처기업과 ▲위라이드(Weride) ▲오토엑스(AutoX) ▲포니 AI(Pony AI) 등 중국 벤처기업이 있다. 한국 벤처업체인 오토노머스에이투지(Autonomous a2z)도 존재한다. 다만 자율주행의 상용화가 지연되면서 자율주행 사업을 포기하거나 축소하는 상황이 발생하고 있다. 당장에 사업화가 이루어지지 않는 상황에서 막대한 투자 부담을 하기 쉽지 않기 때문이다. 현대차 합작사인 모셔널도 상용화 계획을 연기하고 직원을 감축했다. GM의 크루즈도 투자를 삭감했고, 폭스바겐의 자율주행 합자사 아르고 AI는 사업을 접었다. 애플도 자율주행전기차 사업을 포기했다. 전기차에서 경쟁력을 확보한 중국 기업이나 테슬라 등은 다음 단계로 자율주행에 집중해 상용화를 앞당기기 위해 노력하고 있다. 상용화 시점은 얼마나 노력하느냐의 문제이기도 한데, 향후 자동차산업의 핵심 경쟁력 중 하나가 자율주행이 될 가능성이 높은 상황에서 우리 기업들도 자율주행 기술의 확보에 지속 노력할 필요가 있다.자동차의 커넥티드는 자율주행에서도 중요한 기술 중 하나일 뿐 아니라 ▲내비게이션 ▲원격 차량제어 및 관리 ▲멀티미디어 스트리밍 ▲SNS 등 엔터테인먼트 시스템 등 자동차의 다양한 기능과 연계돼있다. 이에 따라 커넥티드를 통해 자동차는 무한한 진화가 가능하다. 결국 미래는 자동차에 다양한 기능이 제공되는 기반이 되는 커넥티드를 통해 자동차업체들은 경쟁하게 될 것이다. 자율주행과 커넥티드의 기반이 되는 것은 소프트웨어(SW)다. 예전에도 차량이나 부품의 제어를 위해 SW가 필요했지만, 자동차가 자율주행 및 커넥티드로 진화되면서 SW의 중요성이 더 커지게 됐다. 이에 따라 자동차를 소프트웨어 중심 자동차(SDV)로 정의하기도 한다. 자동차의 기능향상 및 수리 등도 하드웨어가 아니라 무선으로 소프트웨어를 업그레이드시키는 OTA(Over The Air)가 일반화되고 있다. 자동차의 핵심적인 경쟁력이 하드웨어에서 소프트웨어로 전환되고 있다는 것을 의미한다. 미래 자동차 핵심부품 및 SW의 효율적 조달 전략 구축미래 자동차로 전환되면서 자동차산업의 핵심 경쟁력이 변하고 있고, 이러한 핵심 경쟁력의 조달은 다른 양상을 보인다. 전기차의 핵심 경쟁력은 이차전지인데, 이는 대부분 외부의 대형 전지업체에 의존하여 자동차업체가 내부 조달하던 내연기관차의 엔진과는 다른 양상을 보인다. 자율주행 자동차의 핵심인 자율주행 시스템도 기존 자동차업체보다는 대형 IT업체나 벤처기업들이 중요한 역할을 담당하고 있다. 각종 SW를 구현하는 반도체도 대형 반도체업체 등이 담당하고 있다. 반도체는 설계에서 생산에 이르기까지 다양한 단계로 분업 생산을 한다. 이에 따라 수많은 업체가 자동차용 반도체 생산에 관여한다. 자동차의 제어 등이 통합되어 SW나 반도체도 통합 반도체 형태로 되면서 대형 소프트웨어업체나 반도체업체들의 영향력이 커지고 있다.주요 자동차업체들에 있어 이러한 핵심적인 경쟁력이 되는 부분을 어떻게 조달할 것인가에 대한 고민이 있을 수밖에 없다. 이를 외부에서 조달하는 경우 자동차업체의 운명을 외부에 맡기는 꼴이 되기 때문이다. 그리고 독자적인 자동차업체로서의 독립성이 상실되고, 단순 자동차조립업체로 전락할 가능성도 존재한다. 이에 따라 주요 자동차업체들은 이들 핵심 경쟁력을 자체 조달하는 전략을 펴기도 한다. 이차전지의 경우 대표적으로 세계 1위 전기차업체인 BYD는 자체 조달하고 있다. 테슬라도 자체 조달을 시도하고 있다. VW도 자체 조달을 고려하고 있다. 세계 최대 자동차업체인 도요타는 전고체 배터리 기술이 가장 앞서 있다는 평가이다. 셀은 전문업체에 맡기지만, 자동차에 장착되는 배터리 팩은 자회사가 담당하여 이차전지 조달에서 배제되는 것에 대해 경계한다. 자율주행시스템도 ▲테슬라 ▲GM ▲도요타 ▲현대차 ▲VW 등 주요 자동차업체들은 자체적으로 혹은 자회사 등을 통해 기술개발을 추진하고 있다. 물론 많은 기업은 대형 IT업체의 자회사나 전문 벤처업체들의 시스템을 활용하기도 한다. 전문 소프트웨어나 반도체도 통합 운영체제 등과 관련해서 테슬라 등과 같이 자체 소프트웨어나 반도체를 사용하기도 하고, 엔비디아와 같은 외부 업체를 활용하기도 한다. 핵심 경쟁력 분야를 자체적으로 조달하는 경우 독자적인 경쟁력을 보유하고, 조달 리스크를 줄일 수 있다는 이점은 있다. 규모의 경제 등에선 효율이 떨어질 수도 있다. 기업마다 분야별로 상황이 다르기에 다양한 요소들을 고려하여 가장 효율적인 조달 전략을 수립하는 것이 자동차업체의 경쟁력을 확보하는 관건이 될 것이다. 자동차가 필요로 하는 소프트웨어나 반도체는 그 종류가 다양해서 특정 업체 한둘이 다 담당할 수만은 없다. 그리고 계속해서 새로운 부품 및 기능이 요구되기 때문에 이를 위한 소프트웨어나 반도체를 개발할 수 있는 벤처기업들과의 협력도 중요할 것이다. 따라서 향후 자동차업체의 경쟁력 향상을 위해서는 자체 조달이 필요한 핵심 분야와 더불어 다양한 부품, 소프트웨어, 반도체 등에서의 새로운 협력 파트너를 만들어 나갈 필요도 있다.전동화와 자율주행이 부상하면서 자동차 기업들의 영역들도 확대되는 양상이다. 자동차 기업들이 도심 항공 모빌리티(UAM)이나 로봇 등의 영역까지 진출하고 있다. UAM이나 로봇도 전기차와 마찬가지로 자율주행이나 전동화 기술을 활용하는 영역이다. UAM에 가장 적극적인 기업은 현대자동차그룹이다. 현대자동차그룹은 UAM 전문 자회사를 설립하고 연구개발과 더불어 구체적인 UAM 출시 계획까지 내놓고 있다. 이와 더불어 GM도 수직이착륙기 e-VTOL을 공개하면서 시장진출을 선언한 바 있다. ▲크라이슬러 ▲중국의 지리 ▲포르쉐 등도 UAM 사업을 추진하고 있다. 로봇에 있어서는 현대자동차그룹이 적극적인 모습을 보인다. 현대는 2020년 세계적인 보행 로봇업체인 보스턴 다이내믹스를 인수하고, 본격적인 로봇 생산을 추진하고 있다. 다른 자동차업체들도 로봇 사업에 관심을 보여 왔는데, 주요 전시회 등에 많은 자동차업체가 로봇을 전시해왔다. 자동차기업들이 UAM이나 로봇과 같은 다양한 이동 및 수송 수단에 관심을 보이면서 모빌리티업체로 전환을 시도하고 있다는 것이다. 기아자동차는 맞춤형 교통수단이라는 개념으로 목적 기반 모빌리티(Purpose Built Vehicle, PBV)의 생산을 추진하고 있는데, 자동차지만 모빌리티 개념의 확대라고 볼 수 있다. 모빌리티에는 초소형 전기차, 전기 이륜 및 삼륜차, PM(Personal Mobillity) 등이 있지만 모두 자동차업체가 생산할 수 있는 영역은 아니다.UAM이나 로봇 등의 사업을 통해 자동차업체들이 모빌리티업체로 진화하고 있지만 아직 많은 과제를 안고 있다. 일단 UAM를 보면, 상용 생산 시점이 아직 불명확한 데 비해 생산업체는 다수이다. 자동차업체뿐만 아니라 전문생산업체, 드론이나 기계 등의 다양한 산업에서 참여하고 있어 경쟁이 매우 치열할 전망이다. 결국 UAM이나 로봇 등은 기존 자동차의 전동화, 자율화 등을 기반으로 하는 미래 사업일 수밖에 없다. 이들의 상용화 및 수익 창출에는 시간이 필요하다. 다만 경쟁력 있는 제품을 개발하고, 이들의 활용이 이루어질 수 있는 분위기를 조성할 경우 그 시점을 앞당길 수 있다.핵심 경쟁력은 여전히 생산경쟁력미래 자동차의 대전환 속에서도 세계는 저가의 중국 전기차에 몸살을 앓고 있다. 미국은 중국산 전기차에 대해 25%의 특별 추가 관세를 부과하고 있고, 최근 100%까지 추가 관세를 올려 중국산 전기차의 진입을 원천 봉쇄하겠다고 나섰다. EU는 특별한 제재가 없는 상황에서 중국산 전기차 수입이 빠르게 증가하면서 위협을 느껴 2023년 10월 반보조금 조사에 들어갔고, 2024년 7월 중국산 전기차에 대해 최대 37.6%의 추가 관세 부과를 결정했다. 주요 선진국은 이렇게 자국 시장 및 자국 기업 보호를 위해 관세 부과 등 보호주의 조치를 취하고 있지만, 자국 기업이 없는 지역, 특히 후발국 시장에서는 중국 전기차 기업들의 시장 점유율이 매우 높은 수준이다. 전기차에 있어 중국의 기술력이 매우 높은 수준이기는 하지만, 근본적으로는 중국 전기차의 턱없이 싼 가격이 문제가 되고 있다. 근본적으로 이에 대응하기 위해서는 효율을 높일 수 있는 생산시스템의 변화가 요구되고 있다. 자동차산업의 역사를 살펴보면, 지금까지 효율적 생산시스템을 구축한 업체가 세계 시장을 주도했다. 생산시스템 혁신을 통해 포드나 GM이 초기 세계 자동차시장을 석권하게 되었고, 도요타 생산방식을 통해 도요타가 세계 시장에서 부상했다. VW가 글로벌 선두 업체로 자리매김한 것은 생산방식 변화 덕분이라고 할 수 있다. 최근 생산방식의 혁신을 선도하고 있는 것이 테슬라다. 전통적 컨베이어벨트 생산방식에서 언박스드(unboxed)라는 새로운 방식의 도입을 시도하고 있다. 레고블록을 조립하듯이 한자리에서 주요 부품을 조립하는 방식으로 공정의 40%, 생산비용의 절반을 줄일 수 있다고 한다. 비용을 절감하기 위해 다수의 부품을 통으로 찍어내도록 하는 기가프레스도 테슬라가 생산에 적용하면서 다른 업체들도 관심을 보이고 있다. 주요 자동차업체들도 로봇을 통한 자동화를 시도하면서 인건비 부담을 줄이고 있다. 현대자동차그룹은 경직된 노사관계 등으로 인해 공장 자동화 및 업무의 표준화 등이 비교적 잘 된 기업 중 하나이다. 최근 공장 자동화에서 스마트화로 진전되면서 다양한 시도를 추진하고 있다. 현대자동차는 싱가포르에 글로벌 혁신센터를 설립하고, 제조 공정의 스마트화를 시험하고 있다. 단순히 비용 절감뿐 아니라 미래의 주문형 생산 등에 대응할 수 있는 생산 공정을 실험하고 있다. 아무리 좋은 제품을 생산하더라도 생산 효율이 떨어지면 세계 시장에서 도태될 수밖에 없기 때문이다. 조철 한국산업연구원 선임연구원은 산업연구원에서 선임연구위원으로 자동차산업과 중국산업 등을 연구하고 있다. 산업연구원에서 북경지원장·주력산업연구실장·산업통상연구실장 등을 역임했다. 노사정위원회 자동차부품업종위원회, 4차 산업혁명위원회 산업경제혁신위원회, 탄소중립 시나리오 수립을 위한 기술작업반 수송분과 ▲자동차탄소중립협의회 등의 위원으로 활용하면서 자동차산업관련 정책 수립 등에 참여했다.

현대자동차그룹은 올해 1월 미국 라스베이거스에서 열린 소비자가전전시회(CES) 2024를 통해 ‘소프트웨어로 통합되는 모든 것’(SDx)이라는 비전을 공유했다. 새로운 스마트 모빌리티 시대를 열겠다는 계획이다. 첫 단계로 오는 2025년까지 소프트웨어중심자동차(SDV)로의 전환을 추진한다. SDV사업은 이용자들이 소프트웨어로 연결된 안전하고 편안한 이동의 자유와 혁신적인 사용자 경험을 제공하겠다는 강한 의지 표명이다. 자동차를 ‘바퀴 달린 컴퓨터’로 만들어 줄 스마트카 시대의 필수 불가결한 미래 전략이라고 할 수 있다.자동차가 스마트폰이 되는 시대모빌리티 업계의 화두가 되고 있는 SDV는 언제부터 주목받았을까. 2008년 가트너가 발표한 ‘하이퍼 커넥티드’(Hyper Connected)는 4차 산업혁명을 대표하는 키워드가 됐다. 이는 자동차 산업에도 적용돼 ‘하이퍼 커넥티드 모빌리티’라는 개념을 완성시켰다. 차량에 첨단 센서·통신 장비·데이터 처리 능력들이 탑재되고 스마트 시티와도 연계된다. 자동차 초연결의 핵심이자 향후 자동차 부가가치의 대부분을 창출할 ‘자율주행’에 대한 가속화로 이어지게 만들었다. 레벨 5로 칭하는 ‘완전 자율주행’ 시기에 대한 이견이 많지만 운전자의 개입이 최소화하는 레벨 3는 세계 최초 상용화에 성공했다. 서울시가 운영한 심야 자율주행 버스는 8000명 이상의 승객이 경험했다. 심야 자율주행 버스는 이제 유료화가 된다. 이제 차량을 제어하는 사람이 ‘운전자’일 필요가 없게 된 것이다.현재 자동차 업계에서 가장 주목받는 곳이 테슬라다. 기존 자동차 산업을 모빌리티 산업으로 혁신했다고 평가받는다. 단순히 전기차 또는 자율주행의 가능성을 보여준 것 때문이 아니다. 자동차가 스마트폰처럼 소프트웨어 기반 위에서 작동할 수 있게 해서다. 더 이상 운전이 필요 없어진 탑승자가 SDV 기반으로 새로운 카 라이프를 즐길 수 있는 패러다임 시프트를 일으킨 것이다. 테슬라는 중앙 집중화 전기/전자(E/E) 아키텍처를 구현했다. 자체 운영체제 개발·무선업데이트(OTA) 보편화·반도체·소프트웨어·클라우드까지 모두 개발한 상태다. 완성차 업계는 테슬라가 경쟁사 대비 최소 10년을 앞섰다고 평가한다. 말 그대로 SDV의 표본이다. 신도시 개발 수준의 비용·시간 필요SDV는 하루아침에 뚝딱 완성되는 것이 아니다. 마치 신도시를 개발하는 정도의 노력이 필요하다. 2022년 신드롬을 일으켰던 드라마 <재벌집 막내아들>을 예로 들어보자. 이 드라마 6회차 반영 분에는 디지털 미디어 시티(DMC)에 대한 에피소드가 나온다. ‘새천년 신도시 조성 사업’의 일환으로 시작된 DMC 개발은 1990년대 ‘난지도’라 불리던 상암동 일대를 최첨단 종합 미디어 산업 도시로 탈바꿈하겠다며 추진된 거대 프로젝트였다. 현재 상암동은 드라마에서처럼 첨단 미디어와 엔터테인먼트 산업의 메카가 됐다.완성차 제조사들은 하드웨어 기술의 발달 속도가 저하되고 업체 간 상품성 격차가 축소함에 따라 마치 ‘DMC’ 개발 사례처럼 SDV 전환에 박차를 가하고 있다. 차량 내 결제·인테리어 개인화·자율주행·차량 공유·대단위 차량 관제 시스템(FMS) 등 다양한 모빌리티 서비스를 구현하기 위해서는 소프트웨어의 성능이 뒷받침돼야 한다.글로벌 자동차 제조사들은 거대한 신도시 개발 사업처럼 막대한 자금을 투입해 ‘퍼스트 무버’가 되기 위한 각축전을 벌이고 있다. 우선 중구난방인 하드웨어부터 재정립하며 전자제어장치(ECU)를 구조화하고 도메인 컨트롤 유닛(DCU) 중심으로 개편하고 있다. 네트워크 컨트롤을 변화시켜 차량 무게에 대한 변화도 꾀한다. SDV를 위한 핵심 기술인 소프트웨어에서는 다양하고 복잡한 고려 요인이 존재한다. 차량 소프트웨어는 여러 레이어가 결합된 스택 구조다. 운영체제(OS)·애플리케이션·미들웨어(Middleware)가 필요하다. 여기서 또 범용 OS인지 임베디드(Embeded) OS인지를 따진다. 차량 내 데이터·통신·보안·OTA·서비스 지향 아키텍처(SOA) 등 필수적으로 고려해야 할 요인들은 차고 넘친다.SDV, 제조사가 주목하는 이유SDV는 크게 ▲OTA 업데이트와 통합 ECU·차량용 소프트웨어 및 클라우드 등으로 구성된 E/E 아키텍처 ▲모빌리티 및 커넥티비티 서비스를 통합하고 제 3의 사업자까지 고려한 서비스 플랫폼 등으로 나뉜다. 산업 자체를 놓고 보면 SDV의 뼈대라 할 수 있는 백엔드 기술이 매우 중요하다. 이렇게 풀어내면 우리는 SDV에 대한 체감이 쉽지 않다. 소비자 입장에서 보면 즉각 체감하고 효용 가치로 느낄 수 있는 부분이 차량용 인포테인먼트(IVI)다. IVI는 차량 주행과 관련된 정보를 표시하는 계기판·인포메이션·미디어 콘텐츠 등을 통틀어 표현하는 말이다. IVI의 개념은 최소 90년 전에 나왔다. 1930년도에 AM 라디오 탑재가 시작됐다. 1950년대 크라이슬러는 FM 라디오와 레코드 플레이어를 도입했다. 1980년 후반에는 최초의 차량용 CD 플레이어가 탑재되기도 했다. 1990년부터는 GPS를 탑재해 내비게이션이 제공됐다. 2000년부터는 LCD 패널의 보급화로 물리적 버튼이 디스플레이에 통합되기 시작했다. 그러다 스마트폰이 등장하면서 모바일에서 경험한 직관적 유저 인터페이스(UI)와 애플리케이션 등이 차량에 탑재됐다. 차 안에서 결제를 하고 온라인 동영상 서비스(OTT)를 보거나 웹서핑을 하는 단계에 이르렀다.자동차 제조사들이 SDV로 시선을 돌리면서 IVI를 구성하는 하드웨어 요소가 디지털 콕픽으로 진화했다. 이를 기점으로 집에서 TV나 스마트폰을 즐기듯 차 안에서 할 수 있는 행위들이 기하급수적으로 늘기 시작했다. 운전자 주행 습관 기반 서비스·운전자 헬스케어·증강현실(AR) 내비게이션·얼굴인식 교감형 기술인 ‘페이스 커넥트’·카페이 서비스 등 풍부한 서비스들의 제공이 가능해진 요즘이다. 앞으로도 관련 시장은 커질 것이다. 시장조사기관 마켓스앤마켓스 리포트에 따르면 IVI 시장 가치는 2028년까지 약 40조원 규모로 성장이 예상된다. 가장 중요한 것은 생태계 형성SDV는 미래 모빌리티 시대를 위한 핵심 요소다. 자동차 제조사들은 앞다퉈 이 시장에 뛰어들고 있다. 여기서 주목해야 할 점은 기업이 만든 플랫폼이 얼마나 잘 활성화될 수 있느냐다. 앞서 언급했던 <재벌집 막내아들>을 다시 한 번 예시로 들어본다. 드라마 속 주인공 진도준은 DMC 성장의 핵심 원동력으로 E-스포츠와 애니메이션 방송국을 꼽았다. 이런 초기 입주 기업들이 없었다면 지금의 DMC는 성공을 장담할 수 없었을 것이다.세계 최초의 스마트폰으로 여겨지는 아이폰 사례를 봐도 알 수 있다. 사실 아이폰은 스마트폰의 시초가 아니다. 그럼에도 아이폰이 스마트폰의 시작으로 불리는 이유는 뭘까. 아이폰이 피처폰 시대의 막을 내리고 스마트폰의 왕좌를 차지할 수 있었던 가장 큰 요인은 남들이 하지 않은 앱 생태계 구축과 앱마켓 활성화에 집중했다는 것이다.아이폰이 실현한 새로운 앱 생태계는 개발자가 혁신적인 아이디어로 수익을 창출할 수 있게 했다. 소비자는 생활을 혁신적으로 변화시킬 수 있는 수많은 앱들을 본인의 취향에 따라 다운받아 활용할 수 있게 됐다. 이런 선례 때문에 글로벌 자동차 업체들도 다양한 응용 프로그램 인터페이스(API)를 통해 생태계 구축을 강화하고 있다. 일례로 글로벌 자동차 제조사인 스텔란티스는 데이터 API를 총 152개 오픈하며 확장성을 넓히고 있다. 현재 차량용 앱스토어를 자체적으로 구축할 것인지, 외주로 진행할 것인지에 대한 타당성 검토가 이뤄지고 있다. 하나의 브랜드에 종속된 앱은 시장 규모도 작고 자동차 회사에 종속될 위험이 크기 때문이다.안드로이드 오토는 260개 이상의 앱을, 포레시아(Faurecia)의 앱스토어는 250개 이상의 앱을 제공한다. 독립이 중요한 기능과 개방이 중요한 기능으로 나눠어 접근이 이뤄진다. 메르세데스 벤츠의 경우 구글과 클라우드 협력은 하되 OS는 자체 개발한다. 반면 앱스토어는 포레시아에 의존하는 등 기능에 맞춰 따로 또 같이 전략을 펼치고 있다. 차량용 앱마켓의 성공 전략은국내에는 차량용 앱마켓 업계에서 인정받고 있는 뛰어난 기술력의 기술 제공자들이 존재한다. 자체 브라우저·앱 프레임워크·개발 툴킷·앱 스토어까지 모두 보유한 기업들은 이미 수년 전부터 다양한 제조사들과 관련 시장에 대한 준비와 투자를 이어가고 있다. 이런 가운데 SDV를 통해 새로운 수익 창출과 고객 만족을 제공하고자 하는 주요 글로벌 제조사들은 자체적으로 역량을 강화하며 기술 내재화에 나서고 있다.OTA 기반으로 구독형 옵션(FoD) 상품을 본격적으로 출시하는 것도 이 일환이다. 말 그대로 앱을 사듯이 자동차 기능을 사게하는 전략이다. 이를 통해 자동차 제조사들은 새로운 수익 모델을 만들고자 한다. 내 차에 대한 자부심이 디자인이나 트림이 아닌 게임 아이템처럼 얼마나 많은 기능을 구독하고 있느냐에 갈릴 수 있다는 얘기다.국내에서는 현대차그룹이 EV9을 통해 본격적인 FoD 서비스를 시작했다. ▲원격 스마트 주차 보조 2 ▲라이팅 패턴 ▲스트리밍 플러스과 같은 기능을 구독으로 이용할 수 있다. FoD 서비스는 SDV 체계에서 구현될 다양한 소프트웨어 기반 비즈니스 모델을 ‘상품’으로 연결시킬 수 있다.하지만 이런 기능 중심의 구독형 서비스만으로는 SDV가 지향하는 바를 충족할 수 없다. 모빌리티 디바이스와 스마트폰 생태계가 연결돼 다양한 응용 앱이 제작될 수 있는 생태계 조성이 어렵다는 것이다. 점차 차 안에서 새로운 부가가치를 창출하고자 하는 제조사와 소비자 모두를 만족시킬 수 있는 다양한 앱 생태계가 구축돼야 한다.서두에서 언급했던 현대차그룹의 SDx 전략이 바로 그것이다. 현대차그룹은 사용자 편의를 높이기 위한 IVI 시스템 강화의 일환으로 차량용 앱마켓 구축에 나섰다. 이를 통해 외부 개발자들이 직접 참여해 킬러 앱을 개발할 수 있도록 소프트웨어개발키트(SDK)를 공유한다. 자체 개발한 대형 언어 모델(LLM) 기반의 음성 어시스턴트와 인공지능(AI) 내비게이션을 적용해 사용자가 더욱 안전하고 편리하게 차량과 상호작용할 수 있는 사용자 경험(UX)도 구현할 계획이라고 한다. 결국 앞으로 현대차그룹과 같은 글로벌 OEM들이 직접 앱 생태계를 구축하고 역량있는 서드 파티(제 3의 협력자)들이 얼마나 이 마켓을 구성하는지가 초기 성공 전략이 될 것이다.SDV 사업을 통해 미래 모빌리티 시장을 선점하려는 자동차 제조사들은 애플과 구글이 그랬던 것처럼 생태계를 구축할 수 있다. 다만 이를 활성화시키기 위해서는 제3의 협력자가 반드시 필요하다. 모빌리티 스타트업 및 플랫폼 기업과의 협업이 반드시 필요하다. 강병희 차봇모빌리티 부대표(COO)는_현재 모빌리티 라이프 플랫폼 ‘차봇모빌리티’의 사업 운영을 총괄하고 있다. 고려대 경영전문대학원 석사(MBA)과정을 졸업했으며, 디지털 마케팅 에이전시인 나인후르츠미디어의 광고 사업부 팀장을 거쳐 제일기획 커넥션 비즈니스팀 셀장으로서 삼성전자, KT, 쉐보레, 재규어랜드로버 등의 브랜드 디지털 마케팅 및 IMC 캠페인을 실행하며 스파익스 아시아, 웨비 어워드, 대한민국 광고 대상 등 국내외 유수 광고제에서 굵직한 수상 이력을 쌓았다.

부산시가 주최하고 벡스코가 총괄 주관하는 ‘2024 부산모빌리티쇼’ 흥행에 적신호가 켜졌다. 자동차 업계 대다수가 불참 의사를 밝혔기 때문이다. 기존 ‘부산국제모터쇼’에서 올해 ‘부산모빌리티쇼’로 행사명을 바꿀 만큼 변화를 도모하고 있지만, 일각에선 부산모빌리티쇼 자체의 존폐 위기마저 언급되고 있다.12일 자동차업계에 따르면 오는 28일 개막을 앞둔 부산모빌리티쇼 참여 기업은 현대차·기아와 르노코리아, BMW코리아(BMW·미니)다. 지난 2022년 개최된 부산국제모터쇼와 비교했을 때 르노코리아 한 곳만 추가된 셈이다.이번 행사에 국내 완성차업체인 GM한국사업장과 KG모빌리티는 참여하지 않는다. 수입차 중에선 ▲메르세데스-벤츠 ▲폭스바겐 ▲토요타 ▲포르쉐 등이 불참을 확정했다. 특히 올해 하반기 국내 승용차 시장 진출을 준비 중인 중국 전기차 업체 비아디(BYD) 마저도 참석 명단에 없다.앞서 수입차 16개 브랜드가 참여해 사상 최대 규모로 진행됐던 ‘2016년 부산국제모터쇼’와 국내에서 처음 공개되는 차가 25대에 달할 만큼 큰 규모를 자랑하던 ‘2018년 부산국제모터쇼’와는 확연히 다른 모습이다.한 수입차업계 관계자는 “모터쇼에 대한 대중들의 관심도가 줄어들면서 업계도 서울과 부산 중 하나를 선택해 집중하는 추세”라며 “행사 1회당 보통 수십억원이 드는 만큼, 경제적인 부분을 고려할 수밖에 없는 상황”이라고 말했다. 지난해 열린 서울모빌리티쇼와도 비교된다. 당시 서울모빌리티쇼엔 ▲현대차·기아 ▲르노코리아 ▲KG모빌리티 ▲메르세데스-벤츠 ▲BMW ▲테슬라 ▲포르쉐 등이 대거 참여해 20여 종의 신차를 공개한 바 있다.김필수 대림대 자동차학과 교수는 “세계 5대 모토쇼도 서서히 쇠락해 가는 상황에서 부산 모빌리티쇼의 존폐 위기는 예전부터 언급됐다. 수입차업계 차원에선 부산모빌리티쇼만의 매력을 크게 체감하지 못할 것”이라며 “부산모빌리티쇼가 살아남기 위해선 차별화된 요소가 필요하다. 단순히 차량만 나열하는 것은 의미가 없다. 한국적인 요소가 담긴 새로운 콘텐츠들을 제작하고, 세계적인 전문가들을 섭외해 세미나를 여는 것도 하나의 방법”이라고 조언했다. 세계 5대 모터쇼도 휘청모터쇼의 흥행 부진은 비단 국내의 문제가 아니다. ‘세계 5대 모터쇼’들도 흥행 부진을 피하지 못하는 모습이다. 대표적인 예가 세계 5대 모터쇼 중 하나인 ‘제네바 국제모터쇼(스위스)’다. 로이터통신에 따르면 제네바 국제모터쇼 재단은 지난달 31일 “제네바 모터쇼에 대한 제조업체들의 관심 부족, 파리·뮌헨 모터쇼와의 경쟁 등으로 영구적으로 행사를 취소한다”고 밝혔다. 119년 역사를 자랑하던 모터쇼였지만, 줄어든 관심과 어려운 시장 상황으로 폐막한 것이다. 제네바 국제모터쇼는 ▲프랑크푸르트(독일) ▲디트로이트(미국) ▲파리(프랑스) ▲도쿄(일본) 등과 함께 세계 5대 모터쇼로 통하는 업계 주요 행사로 통했다. 이번 제네바 국제모터쇼의 폐막은 전통적인 국제모터쇼의 위상이 저 물어가는 모습을 적나라하게 보여준다는 평가도 나온다.미국 자동차 산업의 중심 디트로이트 모터쇼도 상황이 좋지만은 않다. 디트로이트 모터쇼는 CES(세계가전전시회) 영향을 직접적으로 받은 모터쇼다. 디트로이트 모터쇼는 매년 1월 개최된다. CES도 비슷한 시기에 열린다. 최근 완성차 업체들은 모터쇼 대신 첨단 기술이 모이는 CES에 눈길을 주는 추세다. 결국 디트로이트 모터쇼는 2020년에는 6월로 개최 시기를 옮겼으나, 코로나19 확산으로 취소된 바 있다.이밖에 파리 모터쇼는 전시 기간을 2주에서 5일로 감축했다. 행사장 면적도 절반으로 축소했다. 유럽 최대 모터쇼로 꼽히는 프랑크푸르트 모터쇼도 2021년 개최 도시를 뮌헨으로 변경했다. 이름도 뮌헨 국제 모빌리티쇼(IAA)로 바꿨다. 일본 도쿄 모터쇼도 ‘2023년 재팬 모빌리티쇼’로 이름을 변경했다. 두 국가 ‘모빌리티’란 단어를 넣어 모터쇼 콘셉트를 확장했다. 자동차와 더불어 항공, 우주 등 모든 이동 수단을 아우르기 위함으로 풀이된다.업계 관계자는 “세계 5대 모터쇼도 부진을 피하지 못하는 상황에서 국내 모터쇼의 흥행 부담은 앞으로 더욱 커질 것”이라며 “업계들도 자동차 신기술을 선보이는 첫 장소로 정통 모터쇼가 아닌 CES(세계가전전시회)에 집중하는 추세”라고 평가했다.기댈 곳은 ‘월드 프리미어’모토쇼의 전망이 세계적으로 어두운 상황 속에서 당장 부산모빌리티쇼가 걸 수 있는 희망은 ‘세계 첫 공개 모델’(월드 프리미어)다. 월드 프리미어는 모터쇼의 흥행 요인 중 핵심인 관심도에 큰 역할을 하기 때문이다. 이번 행사에서 세계 최초로 공개되는 신차는 모두 5종류다.우선 제네시스는 부산모빌리티쇼에서 차량 3종을 세계 최초로 공개한다. BMW와 MINI 등 수입차 브랜드도 한국에서 최초로 신차를 선보인다. 4년 만에 신차를 출시하는 르노코리아도 차세대 친환경차 개발 프로젝트 '오로라'의 첫 모델을 대중에 공개한다.이밖에 현대차는 ▲아이오닉5 ▲아이오닉6 ▲코나 EV ▲ST1 등 전기차 라인업을 예고했다. 관람객이 직접 전기차를 경험할 수 있는 시승 프로그램도 마련해 부산모빌리티쇼의 흥행을 돕는다.기아는 이달 계약을 시작한 EV3와 함께 EV6·EV9 등의 전시와 PBV만의 차별화된 전시존을 꾸려 모빌리티 시장을 선도하겠다는 각오를 다지고 있다. 기아관에서는 스탬프 투어, EV6의 현장 시승 이벤트 등 다양한 이벤트를 제공한다.부산모빌리티쇼는 전기차 수소차 해양모빌리티 도심항공교통(UAM) 등 육해공을 넘나드는 교통수단과 전기차 배터리 등 부품까지 전시할 계획이다. 백스코 관계자는 “다양한 수입차를 유치하기 위해 부단히 노력했지만, 시대 흐름에 따라 정통 모토쇼에 대해 중요도가 떨어지고 있고, 이런 기조가 반영돼 섭외 결과가 저조한 것 같다. 이를 만회 하기 위해 집중 한 것이 월드 프리미어 유치”라고 말했다.그러면서 “‘부산 국제모터쇼’에서 ‘부산 모빌리티쇼’로 이름을 변경하게 된 것도 이런 시대에 흐름에 발맞추기 위한 일환으로 행사의 주제를 확장하고 변화하는 과정 속에 있다”며 “앞으로는 행사 품목도 다양하게 구비해 부산시 대표축제로 거듭나게끔 참여형 행사를 많이 제작할 계획”이라고 말했다.

자동차가 하늘을 달리는 시대가 올까. 상상 속에만 존재하던 일이 현실화될 것이라는 기대감이 생긴다. 미래 모빌리티 시장에서 존재감을 드러내고 있는 중국이 플라잉카 콘셉트로 2024 오토차이나(베이징 모터쇼) 현장을 뜨겁게 만들었다.중국의 전기차 스타트업 샤오펑(Xpeng)은 항공 모빌리티 자회사인 샤오펑 에어로흐트(Xpeng Aeroht)의 플라잉카 콘셉트를 25일 베이징 모터쇼에서 공개했다.샤오펑은 지난 2022년부터 에어로흐트의 플라잉카 콘셉트를 공개해왔다. 지난 1월 미국 소비자 가전 전시회(CES)에서 개선된 플라잉카 콘셉트를 공개해 주목받기도 했다.베이징 모터쇼에서도 많은 이들의 관심을 받았다. 가장 먼저 보이는 미래 지향적인 외관으로 시선을 사로잡았다. 샤오펑 에어로흐트의 플라잉카 콘셉트는 지상 주행 시 일반적인 차량과 동일한 모습으로 작동한다.놀라운 변화는 비행 모드로 전환 시 일어난다. 지붕 위 패널이 열리고 그 안에 숨겨져 있던 날개가 밖으로 나온다. 4개의 날개에는 각각 2개의 대형 로터(헬리콥터의 회전 날개)가 달려 있다. 총 8개의 로터가 수천여 킬로그램(kg)에 달하는 차를 끌고 하늘 위로 솟아오른다.비행 모드 전환 시 실내에도 변화가 생긴다. 기존 스티어링 휠(운전대)이 사라지고, 비행 제어가 가능한 조이 스틱이 나타난다. 전기 동력으로 움직이는 샤오펑 에어로흐트의 플라잉카 콘셉트는 최대 2인이 탑승할 수 있다.한편 미국 투자은행 모건스탠리는 글로벌 플라잉카 시장이 오는 2040년 1조달러(1376조9000억원) 규모가 될 것으로 예상했다.