뉴욕증시의 3대 주가지수가 약세로 마감했다.도널드 트럼프 미국 대통령이 모든 수입 자동차와 차 부품에 25%의 관세를 부과한다고 밝히면서 인플레이션과 경기 둔화에 대한 우려가 이틀째 주가를 짓눌렀다.27일(미국 동부시간) 뉴욕증권거래소(NYSE)에서 장 마감 무렵 다우존스30산업평균지수는 전장보다 155.09p(0.37%) 밀린 42,299.70에 거래를 마감했다.스탠더드앤드푸어스(S&P)500지수는 전장보다 18.89p(0.33%) 떨어진 5,693.31, 나스닥종합지수는 94.98p(0.53%) 하락한 17,804.03에 장을 마쳤다.이날 시장은 전반적으로 보합권에서 오르내리며 갈피를 못 잡았다. 트럼프의 '현란한' 관세 부과 움직임에 투자자들의 피로감이 느껴졌다.트럼프는 전날 모든 수입 자동차와 차 부품에 25%의 관세를 부과한다고 발표하며 투자 심리를 냉각시켰다. 나스닥 지수는 전날 2% 넘게 급락했으며 S&P500 지수도 1% 넘게 떨어졌다.자동차 관세 발표 이후에도 트럼프의 관세 압박은 지속됐다.트럼프는 이날 새벽 2시경 자신의 소셜미디어 트루스소셜에 올린 글에서 "유럽연합(EU)과 캐나다가 협력해 미국에 경제적 피해를 주면 훨씬 더 큰 과세를 물리겠다"며 "양국의 가장 친한 친구(미국)를 보호하기 위해 현재 계획한 것보다 훨씬 더 큰 대규모 관세를 두 나라에 부과할 것"이라고 압박했다.업종별로 보면 필수소비재만 1% 상승했고 임의소비재와 의료 건강은 강보합이었다. 나머지 업종은 모두 하락했다.거대 기술기업 그룹을 가리키는 '매그니피센트7'은 방향이 엇갈렸다. 애플과 마이크로소프트, 아마존, 테슬라는 강세였으나 엔비디아는 2.05% 떨어졌고 메타와 알파벳도 1%대 하락률을 기록했다.엔비디아는 미국 정부의 대중국 첨단 반도체 수출 규제 압박과 중국 정부의 환경·에너지 규제 압박을 동시에 받으며 주가가 약세를 이어갔다.테슬라는 25%의 자동차 관세로 반사 이익을 누릴 것이라는 기대감에 장 중 7% 넘게 뛰기도 했다. 하지만 오후로 접어들며 상승분을 대부분 반납했다.반면 미국 정통 자동차업체들은 자동차 관세 압박으로 투심이 꺾였다.특히 제너럴모터스(GM)는 미국 내 판매 차량 중 캐나다와 멕시코에서 조립해 수입하는 비중이 특히 크다는 분석에 주가가 7% 넘게 떨어졌다. 포드는 4% 가까이 떨어졌고 스텔란티스는 1%대 하락률이었다.비트코인 투자 기업으로의 변신을 선언한 비디오게임 유통 체인 게임스탑은 이날 주가가 22% 폭락했다. 비트코인 매수를 위한 13억달러 규모의 전환사채(CB)를 발행 계획을 발표하면서 주가 희석에 대한 우려가 확산했다.인공지능(AI) 및 반도체 기업들의 주가도 된서리를 맞았다.TSMC와 AMD, 브로드컴은 4% 안팎으로 하락했다.AMD는 AI 분야에서 뚜렷한 진전을 보이지 못하고 있다는 제프리스의 분석에 투심이 차가워졌다.금융지주회사 제프리스 파이낸셜 그룹은 자체 회계연도 1분기 매출과 주당순이익(EPS)이 모두 예상치에 밑돌며 10% 가까이 급락했다.

도널드 트럼프 미국 대통령이 수입차에 25% 수준의 관세를 부과하겠다고 밝히면서 미국 시장에서 질주해온 아시아·유럽 자동차업체들이 긴장하고 있다.19일(현지시간) 미 일간 월스트리트저널(WSJ)에 따르면 트럼프 대통령이 전날 자동차 관세율에 대해 "25% 정도 될 것"이라고 말한 여파로 이날 유럽 증시에서 주요 자동차주 주가가 일제히 하락했다.독일 폭스바겐(-2.83%)과 메르세데스-벤츠(-1.66%), 프랑스 르노(-2.40%) 등의 주가가 1% 이상 내렸다.미국 증시에서 푸조·피아트·지프·크라이슬러 등 브랜드를 보유한 다국적 완성차업체 스텔란티스 주가는 2.11%, 일본 도요타 주식예탁증서(ADR) 가격은 2.16% 각각 하락했다.미 대형 자동차업체 가운데 한국에서도 공장을 가동 중인 제너럴모터스(GM) 주가는 0.69% 내린 반면 포드(+0.54%) 주가는 올랐다.한국 국내 증시에서 현대차·기아 주가는 전날 각각 1.75%, 1.17% 올랐지만 한국시간 20일 오전 9시 53분 기준 각각 0.98%, 1.26% 내리며 전날 상승분을 반납한 상태다.미국 국제무역위원회(ITC) 자료를 보면 자동차 무역에서 국가별 대미 흑자 규모는 글로벌 기업들의 대미 수출용 공장이 몰려 있는 멕시코가 411억 달러(약 59조원)로 1위이고, 2위 일본이 354억8천만 달러(약 51조원)다.한국은 328억9천만 달러(약 47조원)로 3위, 독일은 151억4천만 달러(약 21조원)로 4위다.기업별 매출에서 미국(북미) 시장 비중을 보면 현대차(29%)가 혼다(39%)에 이어 2위 수준이고 닛산·포르쉐·기아가 각각 28%로 뒤를 잇고 있다.현대차 등 국내 기업들이 미국 생산을 늘리는 추세이지만 워즈인텔리전스에 따르면 지난해 미국에서 91만여대를 판매한 현대차의 경우 미국 현지 생산량은 35만여대 정도다. 기아의 미국 현지 생산량도 35만여대로 비슷한 수준이다. 기아는 지난해 미국에서 79만여대를 팔았다.최근 들어 중국 시장의 경쟁 격화, 유럽 시장의 규제 강화 흐름 속에 미국 시장의 중요성이 부각되고 있는 만큼, 아시아·유럽 자동차 업체들이 트럼프 대통령의 관세 예고에 대응 방안을 고민하고 있다고 WSJ은 전했다.

중국 자동차업체들이 하이브리드차(HEV) 중심으로 수출 전략으로 수정하고 있는 것으로 나타났다. 유럽이 자국산 전기차(BEV)에 부과하는 고율 관세를 피하기 위한 것으로 풀이된다.9일 로이터통신 등에 따르면 BYD(비야디), SAIC(상하이자동차) 등 중국 완성차 업체들은 지난 10월부터 부과된 유럽연합(EU)의 전기차 관세에 대응하기 위해 전기차 대신 하이브리드차 수출을 늘리는 방식으로 전략을 수정하고 있다.앞서 EU 행정부 집행위원회는 반(反)보조금 조사를 통해 중국산 수입 전기차에 대해 5년간 상계관세를 부과하기로 하고, 최종 관세율을 최대 45.3%로 인상했다. 하지만 이러한 관세는 하이브리드차에는 적용되지 않는다.그 결과 중국의 대(對)유럽 하이브리드차 수출은 최근 크게 증가했다.중국자동차연석회의(CPCA)에 따르면 올해 7∼10월 중국 완성차업체들이 유럽 시장에서 판매한 하이브리드차 대수는 지난해 같은 기간 대비 3배 이상 증가한 6만5800대를 기록했다.또 중국이 유럽에 수출한 자동차 중 하이브리드차와 플러그인 하이브리드차(PHEV)가 차지하는 비중도 18%까지 치솟았다. 올해 1분기 9%에서 2배가량 증가한 수치다.글로벌 완성차 업계는 미국에서 100%의 전기차 관세에 직면한 중국 업체들이 하이브리드차를 내세워 유럽을 집중적으로 공략할 것이고, 그 결과 BYD 등의 브랜드가 더 입지를 넓힐 수 있다고 분석했다.특히 내연기관차에서 전기차로 전환하는 가장 마지막 단계인 플러그인 하이브리드 시장에서 이런 경향은 더욱 두드러질 수 있다고 내다봤다.이러한 가운데 중국산 하이브리드 기술이 탑재된 차량들도 국내 시장에 들어오고 있는 것으로 나타났다.자동차 업계에 따르면 르노코리아가 올해 9월 출시한 중형 스포츠유틸리티차(SUV) 그랑 콜레오스에 탑재된 직병렬 하이브리드 시스템은 프랑스 르노와 중국 지리자동차가 50대 50 비율로 합작한 '호스파워트레인'이 개발한 것으로 알려져 있다.

한국의 올해 8월 수출이 작년 8월보다 11.4% 증가했다. 이로써 수출이 전년 동월 대비 증가하는 '수출 플러스' 흐름이 11개월 연속 이어졌다.최대 수출품인 반도체의 8월 수출은 120억달러에 육박하며 역대 8월 중 최대 규모를 기록했다.산업통상자원부는 1일 이 같은 내용의 8월 수출입 동향을 발표했다. 8월 수출액은 579억달러로 작년 같은 달보다 11.4% 증가했다.지난해 10월 수출 증가율이 플러스로 돌아선 이후 11개월 연속으로 전년 동월 대비 수출이 증가하는 흐름이 계속됐다.15대 주력 수출 품목 중에서는 반도체를 비롯해 무선통신기기, 컴퓨터, 석유제품, 선박 등 7개 수출 품목의 수출이 증가했고, 자동차 등 8개 품목은 수출이 전년 대비 줄었다.수출 주력인 반도체는 10개월 연속 수출 증가세를 이어갔다. 8월 반도체 수출액은 119억달러로 작년보다 38.8% 증가했다. 이는 역대 8월 중 최대 수출 실적이다.반도체 수출 증가율은 지난 4월부터 4개월 연속 50% 이상을 유지한 데 이어 8월에도 40%에 가까운 증가율을 기록하며 한국 수출을 견인했다.8월 자동차 수출은 51억달러로 작년보다 4.3% 감소했다. 산업부는 일부 자동차업체의 생산라인 현대화 작업과 임단협 관련 부분파업 등에 따른 가동률 하락이 영향을 준 것으로 분석했다.선박 수출은 작년보다 80.0% 증가한 28억달러를 기록하며 3개월 만에 플러스로 전환됐다. 지역별로는 9대 주요 시장 중 8개 지역에서 수출이 증가했다.한국 수출의 양대 축인 대중(對中)·대미(對美) 수출 모두 10% 안팎의 증가세를 기록했다. 8월 대중 수출은 작년보다 7.9% 증가한 114억달러로 지난 3월 이후 6개월 연속 100억달러 이상 수출 기록을 이어갔다.대미 수출도 11.1% 증가한 100억달러로 역대 8월 중 최대를 기록하며 13개월 연속 월별 최대 실적을 경신했다.정보기술(IT) 업황 개선 흐름 속에서 반도체 등 중간재의 수출이 증가하면서 올해 1∼8월 누적 대중 수출은 862억달러로 미국(847억달러)을 제치고 2개월 연속 1위 자리를 지켰다.작년 12월 이후 미국과 중국은 한국의 최대 수출국 자리를 놓고 엎치락뒤치락하고 있다. 대미 수출 호조로 상반기(1∼6월)까지는 대미 수출(643억달러)이 대중 수출(634억달러)보다 많았다.8월 유럽연합(EU)으로의 수출은 작년보다 16.1% 증가한 64억달러를 기록하며 7개월 만에 플러스로 전환됐다. 이는 역대 월간 기준 최대 실적이다.EU로의 수출 증가는 선박, 무선통신, 컴퓨터 등 IT 품목 수출 증가가 이끌었다.한국의 8월 수입액은 540억7000만달러로 작년 대비 6.0% 늘어났다. 이에 따라 8월 무역수지는 38억3000만달러 흑자를 나타냈다.월간 무역수지는 작년 6월 이후 15개월 연속 흑자다. 올해 1∼8월 누적 무역수지 흑자 규모는 306억달러로, 지난해 전체 적자 규모인 103억달러의 3배 수준을 기록했다.안덕근 산업부 장관은 "8월 수출이 역대 8월 기준 최대 실적을 기록한 가운데 주요 수출 시장 대다수가 플러스 성장세를 나타내며 역대 최대 수출 실적 달성을 향해 나아가고 있다"면서 "정부는 수출 확대를 위해 연말까지 가용한 자원을 집중해 민관 원팀으로 수출 총력전을 펼쳐 나가겠다"고 밝혔다.

미국 테슬라의 전기차 배터리 제조사 관련 세부 정보가 추가로 공개됐다.19일 국토부 자동차 리콜센터 누리집의 ‘전기차 배터리 제조사 현황’을 보면 테슬라 모델3와 모델Y의 배터리 제조사 정보가 트림, 차대번호를 기준으로 세부적으로 기재돼 있다.지난 15일 테슬라의 첫 공개 시에는 이들 2개 모델이 LG에너지솔루션과 일본 파나소닉, 중국 시에이티엘(CATL)의 배터리를 혼용한다고만 돼 있었다. 테슬라를 제외한 국내외 자동차업체들이 차량 생산연도·트림별로 배터리 제조사를 구분해 공개한 것과는 대비됐다.이날 추가로 기재된 정보를 보면 모델3와 모델Y의 롱레인지, 퍼포먼스 트림(차대번호 앞 3자리 LRW)은 LG에너지솔루션 배터리를 탑재했다.또 차대번호 앞 3자리가 ‘5YJ’인 모델3와 5YJ 또는 ‘7SA’인 모델Y에는 파나소닉 배터리가 장착됐다. 또 모델3와 모델Y의 스탠더드 레인지 트림에는 CATL 배터리가 각각 장착됐다.모델X와 모델S에는 파나소닉 배터리만 사용됐다.테슬라코리아는 앞서 국토교통부에 배터리 제조사 관련 정보를 제출했다. 하지만 관련 정보가 구체적이지 않아 ‘꼼수 공개’라는 비판이 일었다. 같은 모델이라 하더라도 생산 국가와 트림에 따라 배터리 제조사가 다를 수 있기 때문이다.아울러 지난 16일 경기 용인시에서 노상에 주차된 테슬라 모델X의 화재를 계기로 테슬라 차량에 대한 안전 우려가 커지면서 정확한 배터리 정보를 요구하는 목소리가 더욱 커졌다.

미래 자동차로의 대전환이 이루어지면서 세계 자동차산업은 빠르게 변하고 있다. 먼저 동력원의 변화이다. 전통적으로 자동차는 화석연료를 사용하는 내연 기관, 엔진이 핵심 동력원이었다. 그러나 환경문제가 이슈로 떠오르면서 탄소 및 각종 오염물질을 배출하는 화석연료를 사용하는 내연 기관 대신 새로운 대안의 동력원이 논의되기 시작했다. 지구 온난화로 세계가 탄소 중립을 논의하기 시작하면서 탄소를 전혀 배출하지 않는 자동차로의 전환이 자동차산업의 핵심 화두가 되었다. 가장 현실적인 대안으로 전기자동차(BEV)가 부상했다. 전기에너지를 사용하여 자동차를 구동하기에 탄소 및 각종 오염물질 배출이 전혀 이루어지지 않는다는 이유에서다. 물론 여기에 들어가는 전기는 화석연료로 만들어지는 것이 아니라 태양광, 풍력 등 신재생 에너지여야 한다는 전제조건이 있다. 전기를 직접 충전하지는 않지만, 하이브리드자동차(HEV)도 내연 기관 운행에서 발생하는 운동에너지를 전기로 전환해서 전기에너지를 활용한다. 내연 기관 운행 시 탄소 등 오염물질이 발생하지만, 순수 내연 기관에 비해 발생량이 크게 줄어들어 친환경적이라 할 수 있다. 수소연료전기자동차(FCEV)도 직접 전기를 충전하지는 않지만, 수소를 공기 중 산소와 결합하여 전기를 생성한다. 이 전기를 이용하여 자동차를 구동한다. 이에 따라 수소연료전기자동차도 탄소 및 오염물질을 전혀 발생시키지 않는다. 충전한 전기를 이용하여 자동차를 구동하지만, 충전한 전기가 소진하게 되면 내연 기관으로 전환하여 구동을 계속하게 하는 플러그인 하이브리드 자동차(PHEV)도 있다. 이들은 모두 전기의 힘을 이용하여 자동차를 구동하는 원리를 사용한다고 해서 전동화(Electrification)된 차량으로 표현한다.또 다른 자동차의 중요한 변화 중 하나는 운행방식의 변화이다. 사람의 관여를 최소화하면서 자동차 스스로가 운행하도록 하는 자율주행(Autonomous) 자동차로 변모하고 있다. 자율주행 기술은 현재 단계적으로 자동차에 적용되고 있지만, 완전 자율주행은 IT업체들이 주도하면서 시범운행 단계에 있다. 자동차는 정보통신기술이 적용되면서 더 편리하고, 다양한 활동을 할 수 있는 공간으로 변모하고 있다. 이러한 변화의 핵심은 정보통신기술을 통한 ▲차량과 사물 ▲차량과 사람 ▲차량과 각종 디지털 도구 ▲차량과 각종 인프라 ▲차량과 차량 ▲차량 내부의 기능 등의 연결(Connectivity)에 있다. 마지막으로 자동차 소비방식의 변화이다. 자동차는 일반적으로 개인의 소유와 사용이 연계되어있다. 그러나 최근 개인이 자동차를 소유하면서 사용하는 데에서 개인이 소유하지 않고 이용만 하는 공유(Sharing & Services)의 개념이 빠르게 부상하고 있다. 자동차 공유가 일반화되면, 자동차 판매 대상은 일반 소비자가 아니라 공유 사업자가 된다. 코로나19 이전만 하더라도 자동차 공유와 관련된 사업 및 사업자에 관한 관심이 매우 높았다. 현재 코로나19 등으로 그 관심도가 다소 낮아졌지만, 자동차가 자율주행이 되면 자동차 공유는 일반화될 가능성이 높다. 동력 기술의 다양성 추구자동차의 전동화가 이루어지면서 과연 어떤 동력원의 기술력을 높이고, 생산해야 하는지가 자동기업의 중요한 과제로 부상하고 있다. 세계 자동차산업은 최근 전기차 판매가 다소 둔화하고 있다는 우려가 있지만, 여전히 빠르게 전동화되고 있다. 글로벌 시장조사기관 이브이 볼륨스(EV Volumes)에 따르면, 2023년 세계 전체 자동차 판매에서 전기차(BEV+PHEV)가 차지하는 비중은 15.8%에 달한다.2024년 상반기 글로벌 컨설팅업체 PwC가 조사한 주요국의 전기차 판매 비중은 작년 같은 기간 중 17.3%에서 21.1%로 상승했다. 여기에 하이브리드자동차가 전체의 13.6%나 팔려 전체 전동화 차량의 비중은 34.7%에 달한다. 이에 따라 순수 내연 기관(ICE)만으로 구동되는 차량의 비중은 빠르게 줄고 있다. 결국 자동차업체들도 전동화 기술에 있어 경쟁력을 확보하지 않으면 향후 시장에서 살아남기 힘들게 됐다. 전기자동차 시장에서는 기존 자동차업체들보다 신생기업들이 강력한 경쟁자로 부상했다. 순수 배터리 전기차만 하면, 여전히 테슬라가 세계 1위 업체다. 2위는 중국의 BYD가 차지하고 있다. 일반적으로 전기차로 분류되고 있는 플러그인 하이브리드차를 포함하면 BYD가 절대적인 세계 1위로 부상했다.그러나 자동차가 전동화되더라도 내연 기관이 완전히 사라지는 것은 아니다. 하이브리드자동차나 플러그인 하이브리드자동차는 여전히 내연 기관을 포함하고 있다. 탄소 중립이 강조되면서 내연 기관이 포함된 하이브리드자동차나 플러그인 하이브리드자동차도 결국에는 퇴출할 것이라는 전망에 따라 업체에 따라서는 순수 배터리 전기자동차에 집중하는 경향이 있었다. 그렇지만 최근 순수 전기자동차 판매 증가율은 둔화하고 오히려 하이브리드자동차, 특히 플러그인 하이브리드자동차의 판매가 빠르게 늘고 있다. 2024년 상반기만 하더라도 순수 전기자동차(BEV)는 전체 자동차 판매에서 차지하는 비중이 1% 포인트 늘었지만, 하이브리드자동차(HEV)는 1.8% 포인트, 플러그인 하이브리드자동차는 2.8% 포인트로 대폭 늘어났다. 우리나라는 더 극단적이다. 세계 전체적으로는 여전히 전체 자동차 판매에서 순수 전기차 비중이 늘고 있지만, 우리나라는 2023년부터 줄기 시작했고, 2024년 상반기도 줄었다. 반면, 하이브리드자동차의 비중은 큰 폭으로 상승하여 2023년 상반기의 19.7%에서 2024년 상반기는 28.4%에 달하고 있다. 이같은 하이브리드자동차의 판매 확대에 힘입어 하이브리드자동차에서 경쟁력을 갖춘 도요타는 2023년 매우 양호한 경영실적을 거뒀다. 세계 1위 자동차 판매 회사로 등극하면서 2위인 폭스바겐(VW)를 큰 폭으로 따돌렸다. 순수 전기차로 빠른 전환을 예고했던 주요 업체들도 전기차 생산 및 판매 계획을 축소하고, 하이브리드자동차의 개발 및 생산을 늘린다고 선언하고 있다. 미국의 포드, GM뿐만 아니라 독일의 ▲BMW ▲아우디 ▲벤츠 등도 전기차 전략을 수정하고 하이브리드자동차 등 내연 기관을 포함하는 자동차의 생산을 늘리겠다고 발표했다. 현대자동차도 하이브리드자동차를 늘리는 방향으로 전동화 전략에서 속도 조절을 추진하고 있다. 향후 순수 전기자동차가 얼마나 빠른 속도로 보급될 것인지는 전기차의 가격이나 성능 등도 중요하지만, 주요국의 정책에 기인한다. 유럽과 중국에 이어 전기차 시장이 빠르게 확대될 것으로 기대되던 미국 시장은 인플레이션 감축법(IRA)와 같은 지원에도 불구하고 지원 조건이 까다로워지면서 증가 폭이 대폭 위축되었다. 이와 더불어 연말의 대선에서 트럼프가 당선되는 경우 전기차 판매 지원이 크게 줄고, 환경규제는 완화되는 등 전기차 판매를 위축시키는 방향으로 전개될 가능성이 높다. 이렇게 되면 세계 전체적으로도 전기차 판매는 예상보다 크게 위축될 가능성이 존재한다. 이에 따라 기업들이 경쟁력을 갖추기 위해서는 순수 전기동력뿐만 아니라 내연 기관을 포함하는 하이브리드자동차 등에서 기술력을 향상하는 것이 필요하다. 하이브리드자동차는 중장기적으로도 탄소 중립이 되기 위해서는 사용 연료가 탄소 중립 연료(e-fuel)가 되어야 하는데 이에 대한 고려도 있어야 할 것이다. 현재 의미 있는 점유율을 보이지 못하고 해결해야 할 과제가 많은 수소연료전기자동차도 승용차뿐 아니라 대형 상용차 등에서 대안이 될 수 있다. 미래 자동차의 경쟁력, 자율주행과 커넥티드자동차의 전동화가 이미 정착단계에 진입했다고 봤을때, 자동차업체 및 주요국들은 이제 미래 자동차의 경쟁력은 자율주행에 있다고 전망한다. 중국은 전동화로 대표되는 전반전 자동차 경쟁은 종료되었고, 자율주행을 포함하는 지능화로 상징되는 후반전이 시작되었다고 보고 있다.이에 중국 기업들은 적극적인 노력을 추진하고 있을 뿐 아니라 정부 차원에서도 다양한 자율주행 및 커넥티드 관련 정책들을 내어놓고 있다. 정책 대부분은 시범운행 및 데이터 구축과 관련되어 있고, 중앙정부뿐만 아니라 지방정부 차원에서 다양한 정책이 추진되고 있다. 일반적으로 자율주행은 5단계로 나뉜다. 현재 주요 자동차업체들은 3단계 상용화를 시도하고 있다. 혼다나 메르세데스-벤츠, BMW 등이 3단계 자율주행 허가를 받거나 상용화했지만, 초기 단계이고 제한적 판매가 이루어져 완전히 상용화 단계에 접어들었다고 보기 힘들다. 현대자동차그룹도 몇 년 전부터 3단계 자율주행 출시를 예고했지만, 계속 미루어지고 있다. 일정 구간을 운전자의 관여 없이 자율로 운행할 수 있는 3단계부터 진전한 자율주행의 시작으로 볼 수 있지만, 그만큼 제작사의 책임이 커질 수밖에 없다. 이에 따라 자동차업체들도 선뜻 3단계 자율주행을 광범위하게 상용화할 수 없는 것이다. 실제로 테슬라의 FSD(Full Self-Driving)가 가장 3단계 자율주행에 가깝지만, 미국에서 법적으로는 2단계 자율주행으로 허가받고 운행한다. 주행에 있어 운전자의 관여가 거의 없거나 전혀 없는 4단계와 5단계의 상용화는 예상보다 계속 늦어지고 있다. 다만, 각종 시범운행 등은 꾸준히 추진되고 있다. 완전 자율주행은 기존 자동차업체보다 대형 IT업체와 더불어 벤처 업체들이 주도하고 있다. 기술뿐만 아니라 ▲기업의 판매 및 생산전략 ▲파트너 ▲R&D ▲제품 포트폴리오 ▲상용화 용이성 등 다양한 분야를 동시에 고려한 2023년 가이드하우스 인사이트의 자율주행 리더보드(Guidehouse Insights Leader Board)에 따르면 ▲구글 웨이모 ▲모빌아이 ▲바이두 ▲GM의 크루즈 등이 선두그룹에 있다. 다음으로 현대차와 앱티브(Aptiv)가 합작해서 만든 모셔널이 위치한다. 대형 IT업체로 아마존 자회사인 죽스(Zoox), 엔비디아 등이 있다. 이어 ▲오로라(Aurora) ▲개틱(Gatik) ▲뉴로(Nuro) ▲메이 모빌리티(May Mobility) 등 미국 벤처기업과 ▲위라이드(Weride) ▲오토엑스(AutoX) ▲포니 AI(Pony AI) 등 중국 벤처기업이 있다. 한국 벤처업체인 오토노머스에이투지(Autonomous a2z)도 존재한다. 다만 자율주행의 상용화가 지연되면서 자율주행 사업을 포기하거나 축소하는 상황이 발생하고 있다. 당장에 사업화가 이루어지지 않는 상황에서 막대한 투자 부담을 하기 쉽지 않기 때문이다. 현대차 합작사인 모셔널도 상용화 계획을 연기하고 직원을 감축했다. GM의 크루즈도 투자를 삭감했고, 폭스바겐의 자율주행 합자사 아르고 AI는 사업을 접었다. 애플도 자율주행전기차 사업을 포기했다. 전기차에서 경쟁력을 확보한 중국 기업이나 테슬라 등은 다음 단계로 자율주행에 집중해 상용화를 앞당기기 위해 노력하고 있다. 상용화 시점은 얼마나 노력하느냐의 문제이기도 한데, 향후 자동차산업의 핵심 경쟁력 중 하나가 자율주행이 될 가능성이 높은 상황에서 우리 기업들도 자율주행 기술의 확보에 지속 노력할 필요가 있다.자동차의 커넥티드는 자율주행에서도 중요한 기술 중 하나일 뿐 아니라 ▲내비게이션 ▲원격 차량제어 및 관리 ▲멀티미디어 스트리밍 ▲SNS 등 엔터테인먼트 시스템 등 자동차의 다양한 기능과 연계돼있다. 이에 따라 커넥티드를 통해 자동차는 무한한 진화가 가능하다. 결국 미래는 자동차에 다양한 기능이 제공되는 기반이 되는 커넥티드를 통해 자동차업체들은 경쟁하게 될 것이다. 자율주행과 커넥티드의 기반이 되는 것은 소프트웨어(SW)다. 예전에도 차량이나 부품의 제어를 위해 SW가 필요했지만, 자동차가 자율주행 및 커넥티드로 진화되면서 SW의 중요성이 더 커지게 됐다. 이에 따라 자동차를 소프트웨어 중심 자동차(SDV)로 정의하기도 한다. 자동차의 기능향상 및 수리 등도 하드웨어가 아니라 무선으로 소프트웨어를 업그레이드시키는 OTA(Over The Air)가 일반화되고 있다. 자동차의 핵심적인 경쟁력이 하드웨어에서 소프트웨어로 전환되고 있다는 것을 의미한다. 미래 자동차 핵심부품 및 SW의 효율적 조달 전략 구축미래 자동차로 전환되면서 자동차산업의 핵심 경쟁력이 변하고 있고, 이러한 핵심 경쟁력의 조달은 다른 양상을 보인다. 전기차의 핵심 경쟁력은 이차전지인데, 이는 대부분 외부의 대형 전지업체에 의존하여 자동차업체가 내부 조달하던 내연기관차의 엔진과는 다른 양상을 보인다. 자율주행 자동차의 핵심인 자율주행 시스템도 기존 자동차업체보다는 대형 IT업체나 벤처기업들이 중요한 역할을 담당하고 있다. 각종 SW를 구현하는 반도체도 대형 반도체업체 등이 담당하고 있다. 반도체는 설계에서 생산에 이르기까지 다양한 단계로 분업 생산을 한다. 이에 따라 수많은 업체가 자동차용 반도체 생산에 관여한다. 자동차의 제어 등이 통합되어 SW나 반도체도 통합 반도체 형태로 되면서 대형 소프트웨어업체나 반도체업체들의 영향력이 커지고 있다.주요 자동차업체들에 있어 이러한 핵심적인 경쟁력이 되는 부분을 어떻게 조달할 것인가에 대한 고민이 있을 수밖에 없다. 이를 외부에서 조달하는 경우 자동차업체의 운명을 외부에 맡기는 꼴이 되기 때문이다. 그리고 독자적인 자동차업체로서의 독립성이 상실되고, 단순 자동차조립업체로 전락할 가능성도 존재한다. 이에 따라 주요 자동차업체들은 이들 핵심 경쟁력을 자체 조달하는 전략을 펴기도 한다. 이차전지의 경우 대표적으로 세계 1위 전기차업체인 BYD는 자체 조달하고 있다. 테슬라도 자체 조달을 시도하고 있다. VW도 자체 조달을 고려하고 있다. 세계 최대 자동차업체인 도요타는 전고체 배터리 기술이 가장 앞서 있다는 평가이다. 셀은 전문업체에 맡기지만, 자동차에 장착되는 배터리 팩은 자회사가 담당하여 이차전지 조달에서 배제되는 것에 대해 경계한다. 자율주행시스템도 ▲테슬라 ▲GM ▲도요타 ▲현대차 ▲VW 등 주요 자동차업체들은 자체적으로 혹은 자회사 등을 통해 기술개발을 추진하고 있다. 물론 많은 기업은 대형 IT업체의 자회사나 전문 벤처업체들의 시스템을 활용하기도 한다. 전문 소프트웨어나 반도체도 통합 운영체제 등과 관련해서 테슬라 등과 같이 자체 소프트웨어나 반도체를 사용하기도 하고, 엔비디아와 같은 외부 업체를 활용하기도 한다. 핵심 경쟁력 분야를 자체적으로 조달하는 경우 독자적인 경쟁력을 보유하고, 조달 리스크를 줄일 수 있다는 이점은 있다. 규모의 경제 등에선 효율이 떨어질 수도 있다. 기업마다 분야별로 상황이 다르기에 다양한 요소들을 고려하여 가장 효율적인 조달 전략을 수립하는 것이 자동차업체의 경쟁력을 확보하는 관건이 될 것이다. 자동차가 필요로 하는 소프트웨어나 반도체는 그 종류가 다양해서 특정 업체 한둘이 다 담당할 수만은 없다. 그리고 계속해서 새로운 부품 및 기능이 요구되기 때문에 이를 위한 소프트웨어나 반도체를 개발할 수 있는 벤처기업들과의 협력도 중요할 것이다. 따라서 향후 자동차업체의 경쟁력 향상을 위해서는 자체 조달이 필요한 핵심 분야와 더불어 다양한 부품, 소프트웨어, 반도체 등에서의 새로운 협력 파트너를 만들어 나갈 필요도 있다.전동화와 자율주행이 부상하면서 자동차 기업들의 영역들도 확대되는 양상이다. 자동차 기업들이 도심 항공 모빌리티(UAM)이나 로봇 등의 영역까지 진출하고 있다. UAM이나 로봇도 전기차와 마찬가지로 자율주행이나 전동화 기술을 활용하는 영역이다. UAM에 가장 적극적인 기업은 현대자동차그룹이다. 현대자동차그룹은 UAM 전문 자회사를 설립하고 연구개발과 더불어 구체적인 UAM 출시 계획까지 내놓고 있다. 이와 더불어 GM도 수직이착륙기 e-VTOL을 공개하면서 시장진출을 선언한 바 있다. ▲크라이슬러 ▲중국의 지리 ▲포르쉐 등도 UAM 사업을 추진하고 있다. 로봇에 있어서는 현대자동차그룹이 적극적인 모습을 보인다. 현대는 2020년 세계적인 보행 로봇업체인 보스턴 다이내믹스를 인수하고, 본격적인 로봇 생산을 추진하고 있다. 다른 자동차업체들도 로봇 사업에 관심을 보여 왔는데, 주요 전시회 등에 많은 자동차업체가 로봇을 전시해왔다. 자동차기업들이 UAM이나 로봇과 같은 다양한 이동 및 수송 수단에 관심을 보이면서 모빌리티업체로 전환을 시도하고 있다는 것이다. 기아자동차는 맞춤형 교통수단이라는 개념으로 목적 기반 모빌리티(Purpose Built Vehicle, PBV)의 생산을 추진하고 있는데, 자동차지만 모빌리티 개념의 확대라고 볼 수 있다. 모빌리티에는 초소형 전기차, 전기 이륜 및 삼륜차, PM(Personal Mobillity) 등이 있지만 모두 자동차업체가 생산할 수 있는 영역은 아니다.UAM이나 로봇 등의 사업을 통해 자동차업체들이 모빌리티업체로 진화하고 있지만 아직 많은 과제를 안고 있다. 일단 UAM를 보면, 상용 생산 시점이 아직 불명확한 데 비해 생산업체는 다수이다. 자동차업체뿐만 아니라 전문생산업체, 드론이나 기계 등의 다양한 산업에서 참여하고 있어 경쟁이 매우 치열할 전망이다. 결국 UAM이나 로봇 등은 기존 자동차의 전동화, 자율화 등을 기반으로 하는 미래 사업일 수밖에 없다. 이들의 상용화 및 수익 창출에는 시간이 필요하다. 다만 경쟁력 있는 제품을 개발하고, 이들의 활용이 이루어질 수 있는 분위기를 조성할 경우 그 시점을 앞당길 수 있다.핵심 경쟁력은 여전히 생산경쟁력미래 자동차의 대전환 속에서도 세계는 저가의 중국 전기차에 몸살을 앓고 있다. 미국은 중국산 전기차에 대해 25%의 특별 추가 관세를 부과하고 있고, 최근 100%까지 추가 관세를 올려 중국산 전기차의 진입을 원천 봉쇄하겠다고 나섰다. EU는 특별한 제재가 없는 상황에서 중국산 전기차 수입이 빠르게 증가하면서 위협을 느껴 2023년 10월 반보조금 조사에 들어갔고, 2024년 7월 중국산 전기차에 대해 최대 37.6%의 추가 관세 부과를 결정했다. 주요 선진국은 이렇게 자국 시장 및 자국 기업 보호를 위해 관세 부과 등 보호주의 조치를 취하고 있지만, 자국 기업이 없는 지역, 특히 후발국 시장에서는 중국 전기차 기업들의 시장 점유율이 매우 높은 수준이다. 전기차에 있어 중국의 기술력이 매우 높은 수준이기는 하지만, 근본적으로는 중국 전기차의 턱없이 싼 가격이 문제가 되고 있다. 근본적으로 이에 대응하기 위해서는 효율을 높일 수 있는 생산시스템의 변화가 요구되고 있다. 자동차산업의 역사를 살펴보면, 지금까지 효율적 생산시스템을 구축한 업체가 세계 시장을 주도했다. 생산시스템 혁신을 통해 포드나 GM이 초기 세계 자동차시장을 석권하게 되었고, 도요타 생산방식을 통해 도요타가 세계 시장에서 부상했다. VW가 글로벌 선두 업체로 자리매김한 것은 생산방식 변화 덕분이라고 할 수 있다. 최근 생산방식의 혁신을 선도하고 있는 것이 테슬라다. 전통적 컨베이어벨트 생산방식에서 언박스드(unboxed)라는 새로운 방식의 도입을 시도하고 있다. 레고블록을 조립하듯이 한자리에서 주요 부품을 조립하는 방식으로 공정의 40%, 생산비용의 절반을 줄일 수 있다고 한다. 비용을 절감하기 위해 다수의 부품을 통으로 찍어내도록 하는 기가프레스도 테슬라가 생산에 적용하면서 다른 업체들도 관심을 보이고 있다. 주요 자동차업체들도 로봇을 통한 자동화를 시도하면서 인건비 부담을 줄이고 있다. 현대자동차그룹은 경직된 노사관계 등으로 인해 공장 자동화 및 업무의 표준화 등이 비교적 잘 된 기업 중 하나이다. 최근 공장 자동화에서 스마트화로 진전되면서 다양한 시도를 추진하고 있다. 현대자동차는 싱가포르에 글로벌 혁신센터를 설립하고, 제조 공정의 스마트화를 시험하고 있다. 단순히 비용 절감뿐 아니라 미래의 주문형 생산 등에 대응할 수 있는 생산 공정을 실험하고 있다. 아무리 좋은 제품을 생산하더라도 생산 효율이 떨어지면 세계 시장에서 도태될 수밖에 없기 때문이다. 조철 한국산업연구원 선임연구원은 산업연구원에서 선임연구위원으로 자동차산업과 중국산업 등을 연구하고 있다. 산업연구원에서 북경지원장·주력산업연구실장·산업통상연구실장 등을 역임했다. 노사정위원회 자동차부품업종위원회, 4차 산업혁명위원회 산업경제혁신위원회, 탄소중립 시나리오 수립을 위한 기술작업반 수송분과 ▲자동차탄소중립협의회 등의 위원으로 활용하면서 자동차산업관련 정책 수립 등에 참여했다.

미래 모빌리티 핵심 기술 중 하나인 자율주행과 관련해 세계 각국의 경쟁이 치열해지고 있다. 자율주행의 선구자 격인 미국은 잇따른 로보택시 사고로 상용화가 주춤한 반면, 중국과 일본은 연구 개발에 박차를 가하는 모습이다. 한국도 자율주행 사고 발생 시 책임 소재를 가리기 위한 법적 근거를 마련하는 등 본격적인 자율주행 시대 대응에 나섰다.11일 업계에 따르면 미국 제너럴모터스(GM)의 자율주행 자회사 크루즈의 자율주행 시범 운행이 재개된 것으로 알려졌다. 시범 운행은 애리조나주 피닉스와 텍사스주 댈러스에서 실시된다.앞서 지난해 8월 미국 캘리포니아주는 샌프란시스코에서 ‘크루즈’의 무인 로보택시 운행을 허가한 바 있다. 얼마 가지 않아 미 캘리포니아 자동차국은 지난해 10월 해당 주 내 크루즈 차량 운행 허가를 중단했다. 보행자가 로보택시에 끌려가는 사고가 발생했지만 사고 조사에 협조가 부족하다는 이유였다. 운행이 중단됐던 크루즈는 올해 애리조나주 피닉스에서 자율주행을 재개하지만 사고 우려가 존재해 운전석에는 사람이 탑승할 것으로 알려졌다. 포드는 레벨4 자율주행 구현을 포기했다. 2022년에는 폭스바겐과 만든 자율주행 합작사 아르고AI를 폐업시켰다. 애플도 장기간 자율주행 전기차 연구를 수행했던 '스페셜 프로젝트 그룹'을 해산하고 자율주행차 개발을 포기했다.이런 상황에 테슬라는 미국의 자율주행 업계 구원투수 역할을 하고 있다. 현재 개발 중인 첨단 주행 보조 시스템 FSD(Full Self-Driving) 소프트웨어로 중국 시장을 두드리고 있다. FSD는 테슬라의 주행 보조 기능인 오토파일럿을 한 단계 높인 소프트웨어다. 테슬라 차량에 기본으로 탑재된 오토파일럿과 달리 별도 판매된다.FSD를 사용하면 교통신호등 감지, 시내 자율주행과 같은 자율주행 기능이 향상된다. FSD는 현재 미국에서 시행 중이며, 지난 4월 중국 당국의 데이터 안전 검사에서 ‘적합’ 판정을 받았다. 업계는 중국 전기차 경쟁 심화로 테슬라의 판매량이 감소하는 가운데 FSD는 새로운 수익원이 될 수 있을 것으로 보고 있다. 주춤하는 美, 바짝 쫓는 中·日중국은 자율주행 분야에서 가장 두각을 보이는 국가로 통한다. 중국 최대 검색기업 바이두는 2021년 베이징에서 첫 자율주행 로보택시 상업 서비스를 시작해 현재 중국 10개 도시로 확대했다. 지난 3월에는 우한에서 24시간 로보택시 서비스를 실시했다.중국 정부도 힘을 보탠다. 중국 당국은 BYD(비야디) 창안자동차 등 중국 9개 자동차업체가 베이징 등 7개 도시에서 자율주행 레벨 3·4 테스트를 하는 것을 승인했다. 이들 업체는 베이징과 상하이·광저우·선전 등 7개 도시 내 각사별로 정해진 도로에서 자율주행기능을 시험해볼 수 있다. 중국 당국이 레벨3·4 자율주행 기술 테스트를 승인한 것은 이번이 처음이다. 자율주행은 총 5단계로 구분된다. 레벨 2는 운전자가 핸들에 손을 올려놓고 주의를 기울여야 하는 부분적 자율주행이다. 레벨3은 방향과 속도 조절, 모니터링 등을 시스템이 제어한다. 레벨4는 이에 더해 비상 시에도 시스템이 개입해 대처한다. 레벨 5는 완전한 자율주행이다.일본도 자율주행 시대 대응에 적극적이다. 일본 완성차업체 닛산은 지난 5월 개발 중인 자율주행차를 공개했다. 회사가 자체 개발한 자율주행 시스템은 보행자 행동 예측과 차선 변경 여부 판단 등이 가능한 것으로 전해졌다. 닛산은 올해 4분기 요코하마에서 실증 실험을 시작할 예정이다. 혼다는 일본 택시 업체 데이토, 고쿠사이와 손잡고 레벨4 로보택시 '크루즈 오리진' 500대를 2026년부터 도쿄에서 운영할 계획이다. 일본 정부는 레벨4 차량의 본격적인 보급 시기를 2030∼2040년으로 예측했다. 이를 대비하기 위해 자율주행 사고를 조사하고 처분 방침을 결정하는 기관 설치도 검토 중이다. 일본 정부는 운전자가 없는 ‘레벨4’ 이상 자율주행 중 사고가 발생할 경우 주된 조사대상인 자동차 제조업체, 운행 사업자의 데이터 제공 의무화를 상정하고 있다. 국토교통성이 규정하고 있는 자율주행차 보안기준 등을 지켰다고 판단될 경우 제조업체에 대한 행정 처분을 보류한다는 운용도 검토한다. 자율주행 법적 근거 마련 나선 韓한국도 자율주행 차량 사고 발생 시 책임 소재를 가릴 법적 근거 마련에 나섰다. 합정역~동대문구간(9.8km)에 레벨 4 수준의 ‘심야 자율주행버스’를 운행할 만큼 자율주행 기술은 일정 수준까지 올라왔지만, 이에 맞는 법이 뒤따르지 못한다는 지적에 따른 것이다. 현재 한국 법에는 아직 자율주행을 하다 사고가 났을 경우 책임 소재를 누구에게 어떻게 적용할지 등의 기본적인 규정은 존재하지 않는다. 최근 아마존이 소유한 자율주행 스타트업 죽스의 로보택시와 오토바이가 추돌하는 사고가 발생하자 미국 교통당국(NHTSA)이 곧바로 조사에 착수한 것과 대비된다. 교통안전공단 자동차안전연구원 산하 내부조직에 자율주행 사고조사 절차와 범위 등을 규정한 내부 지침은 존재하지만, 이번 법적 근거 마련을 통해 조금 더 구속력 있는 규정을 만들겠다는 취지로 풀이된다.국토교통부는 이와 관련한 행정규칙인 훈령 제정을 추진 중이다. 이 훈령은 자율주행 사고가 났을 때 어떤 절차에 따라 처리해야 한다는 것을 골자로 한다. 훈령은 현재 보고 작업이 마무리됐고, 늦어도 올해 3분기 내 제정될 것으로 보인다.국토부 관계자는 “해당 훈령은 고속도로 같은 특정 구간에서 운전자 개입 없이 자동차가 스스로 움직이는 레벨3 이상 자율주행차를 대상으로 한다”며 “우리나라에 레벨3 자율주행차가 아직 나오지 않은 상황에서 정부가 선제적으로 만드는 것”이라고 말했다.김필수 대림대 자동차학과 교수는 “우리나라의 자율주행 관련 법적 근거 마련이 다른 선진국에 비해 늦은 감이 있지만, 서둘러서 진행하고 있다는 점은 긍정적”이라며 “우리나라는 기술적으로 법적으로 모두 서둘러야 한다. 모든 면에서 서둘러야 하는데 그중 선진국과의 자동차 AI, 소프트웨어 분야의 기술 격차를 우선적으로 줄여야 한다”고 평가했다.

불과 몇 년 전까지만 해도 글로벌 자동차 시장에서 존재감이 전혀 없었던 중국이 달라지고 있다. 내수 시장에서 성장 기반을 다진 중국 친환경차가 최근 글로벌 시장으로 보폭을 넓히기 시작한 것이다. 글로벌 자동차 선진 시장이라고 할 수 있는 유럽을 비롯해 성장 가능성이 높은 신흥 시장으로 주목받는 동남아까지 중국 전기차의 진출 속도가 빨라진다.다만 인접 국가인 한국에서는 조용하다. 최근까지 진출 가능성이 높게 점쳐졌던 중국의 비야디(BYD)도 한국 시장 진출에 회의적인 것으로 파악됐다. 중국 자동차 기업이 한국 시장 진출에 조심스러운 이유는 뭘까.‘환골탈태’ 과거를 지운 중국차과거 50년. 지금처럼 전동화 전환에 불이 붙기 전인 내연기관 시대에 중국 자동차의 입지는 매우 좁았다. 경쟁력 없는 디자인과 수준 낮은 품질 등으로 미국, 유럽, 한국 등 글로벌 자동차업체와의 격차가 컸기 때문이다.중국 자동차가 글로벌 시장에서 존재감을 나타내기 시작한 것은 불과 2~3년 전이다. 중국 정부의 전기차 산업 육성 정책을 등에 업고 대폭적인 기술, 품질 성장세를 이뤄내면서다. 연간 2000만대 이상의 자동차가 팔리는 현지 시장은 중국 자동차 기업의 자양분 역할을 하기 충분했다.관련 수치만 봐도 알 수 있다. 에너지 전문 시장조사업체 SNE리서치에 따르면 올해 1~9월 누적 기준 글로벌 친환경차 인도량(배터리 전기차+플러그인하이브리드)은 966만5000대로 집계됐다.브랜드별로는 중국의 BYD가 199만3000대로 가장 많은 인도량을 기록했다. 뒤이어 미국 테슬라(132만4000대), 폭스바겐(68만3000대), 지리(Geely) 58만9000대, 상하이(SAIC) 56만5000대 순으로 나타났다. 지난해(연말 기준) 131만3887대로 글로벌 전기차 인도량 1위를 차지했던 테슬라가 올해 들어 BYD에 선두 자리를 내준 상황이다.일각에서는 중국의 이 같은 선전이 내수 시장 위주의 판매 때문이라고 지적한다. 중국 자동차 기업의 내수 판매 비중은 70% 이상이다. 더욱이 중국은 지난해 500만 대를 돌파한 세계 최대 규모의 전기차 시장이다.그렇다고 중국이 자국 내에서만 전기차를 판매한 것은 아니다. 최근에는 유럽에서 중국 자동차 기업의 약진이 두드러지고 있다. 유럽연합(EU)에 따르면 2020년까지 0%에 가까웠던 중국 전기차의 시장 점유율이 지난해 약 8%까지 치솟았다.이미 유럽에서는 중국 전기차가 현지 시장에 안착했으며, 앞으로 더욱 가파른 성장세를 보일 것이라고 내다보고 있다. EU집행위원회는 “현 상황이 지속될 경우 향후 2년 내 중국 전기차의 시장 점유율이 15%까지 오를 것”이라고 전망했다. ‘메이드 인 차이나’ 여전히 높은 문턱중국 자동차의 글로벌 진출은 점차 탄력을 받고 있다. 인플레이션 감축법(IRA), 보복관세 등으로 미국 진출이 제한적이지만 태국 등 친환경차 관련 성장 가능성이 높은 동남아 시장에 잇따라 진출하고 있다. 최근 흐름을 보면 한국 전기차 시장 진출이 전혀 어색하지 않다. 전기차에 집중하고 있는 중국 자동차 기업 입장에서 한국은 충분히 매력적인 시장이다. 한국자동차연구원이 발간한 보고서에 따르면 한국의 지난해 전기차 판매 대수는 16만2987대다. 이는 중국, 유럽, 미국 다음으로 큰 규모다. 이 기간 한국 전기차 시장의 성장률은 61.2%에 달했다. 86.1%의 중국 다음으로 높은 수치다.그럼에도 중국 자동차 기업이 한국 전기차 시장에 본격적으로 진출하겠다는 소식이 들리지 않는다. 최근 인접 국가인 일본 진출도 선언하고, 내년부터 본격적으로 전기차 판매에 나서기로 했음에도 말이다.업계에서는 한국 소비자들의 중국 자동차에 대한 부정적 인식, 과거 실패 사례 등을 주요 원인으로 보고 있다.한국 소비자들이 반중 정서를 갖고 있는 것은 분명해 보인다. 지난해 시장조사업체 컨슈머인사이트가 발표한 설문 조사 결과에 따르면 향후 2년 내 신차를 구매하겠다고 밝힌 2102명 가운데 38.8%가 “아무리 값이 싸도 중국 전기차를 구매하지 않겠다”고 응답했다. 61.2%는 “국산차보다 절반 이상 저렴하다면 고려해 볼 수 있다”고 답했다.중국 자동차 기업 입장에서 한국이 매우 까다로운 시장임은 분명해 보인다. 최근까지 한국 승용차 시장 진출을 시도했지만 연달아 실패했다.지난 2017년 중국 북기은상의 중형 스포츠유틸리티차량(SUV) 켄보600이 국내 출시됐지만 기대 이하의 성적을 거뒀다. 첫 해 3000대 판매를 목표로 했으나 300여대 팔린 게 전부였다. 2000만원 초반의 저렴한 가격으로 승부수를 던졌지만, 중국 자동차에 대한 부정적 이미지를 지우지 못한 탓이다. 지난 2021년에는 중국제일자동차가 수입업체와 협약을 맺고 프리미엄 브랜드 홍치 론칭 준비에 나섰지만, 최종 불발된 사례도 있다. 당시에도 반중 감정 등이 발목을 잡은 것으로 전해졌다.업계 관계자는 “샤오미 등 일부 중국 제품이 인기를 끌고 있지만, 자동차 등 고부가가치 제품에 대해서는 국내 소비자들이 매우 엄격하다”면서 “중국 기업들도 이를 알고 있기에 섣불리 한국에 신차를 선보이지 못하는 것으로 보인다”고 말했다.

프랑스 자동차업체 르노가 일본 닛산 주식을 매각해 양사가 보유한 상대 회사의 지분 비율을 대등하게 맞추는 방향으로 닛산과 최종 조율 중이라고 교도통신이 17일 보도했다. 보도에 따르면 르노는 43％에 이르는 닛산 지분율을 단계적으로 낮춰 닛산의 르노 지분 점유율 수치인 15％까지 떨어뜨릴 계획이다.우치다 마코토 닛산 사장은 16일 사외 이사들과 이 문제를 논의했고, 루카 데 메오 르노 최고경영자(CEO)는 일본을 찾아 우치다 사장과 오는 26일 지분율 조정을 협의할 계획이다.이를 통해 양사는 이달 안에 논의를 마무리하고 합의안을 도출할 것으로 보인다고 교도통신은 전했다.르노는 자사의 새로운 전기자동차 업체에 닛산이 참가하기를 희망해 왔고, 닛산은 20년 넘게 지속된 지분 불균형 문제를 개선하고자 했다. 두 회사는 지난해 가을께 이 논의의 결론을 낼 예정이었으나, 공동 개발한 지식재산 처리 등에 대한 이견으로 한동안 협상에 진통을 겪었다.앞서 에마뉘엘 마크롱 프랑스 대통령은 지난 9일(현지시간) 파리에서 만난 기시다 후미오 일본 총리에게 르노의 닛산 지분율 조정을 지지한다는 입장을 전달한 것으로 알려졌다.르노는 닛산이 경영 위기에 빠진 1999년 지분을 인수하면서 닛산의 최대 주주가 됐고 의결권도 보유했다. 하지만 닛산은 르노 지분율이 훨씬 낮을 뿐더러 의결권도 없어 이에 대한 개선을 요구해 왔다. 르노는 닛산의 요구를 받아들여 총 지분율은 유지하되 28% 지분은 신탁해 의결권을 행사하지 않기로 했다. 이렇게 되면 르노가 의결권을 행사할 수 있는 지분율은 15%로 닛산이 가지고 있는 르노 지분율과 같아진다. 르노는 신탁한 지분을 단계적으로 매각할 계획이다. 닛산은 르노가 분할하려는 전기차 자회사 ‘암페어’에 대한 출자도 추진할 것으로 알려진다. 전기차 육성을 위해 투자금 확보가 필요한 르노 입장에선 긍정적인 신호로 보인다. 르노는 닛산에 지식재산권 보호도 약속했다. 르노는 중국 지리자동차와 하이브리드차 개발을 위한 합작사를 추진 중인데 닛산은 이 과정에서 자사 기술이 지리에 유출될 것을 우려했다.

(예루살렘=신화통신) 중국 지리(吉利)자동차의 전기차 지오메트리(Geometry) C 모델이 지난해 이스라엘에서 가장 많이 팔린 전기차가 됐다. 2일 이스라엘 자동차수입협회에 따르면 지오메트리 C는 2021년 말 이스라엘 시장에 진출한 지 약 1년 만에 이스라엘 전기차 판매 목록에서 1위를 차지했다. 지난해 이스라엘에서의 지오메트리 C 판매량은 5천381대에 달해 테슬라 모델3(2천959대) 판매량을 제친 것으로 집계됐다. 이스라엘 일반 승용차 판매 순위에서 지오메트리 C는 가솔린 해치백 모델인 기아 피칸토, 마즈다 2, 하이브리드 크로스오버 현대 아이오닉에 이어 4위에 올랐다. 중국 자동차업체 비야디(BYD)가 생산한 소형 전기 크로스오버 모델 아토3(Atto 3)는 2022년 이스라엘에서 2천179대를 판매하며 전기차 부문 3위를 기록했다.