포항시가 지역화폐와 연계한 택시호출 서비스 '타보소 택시'를 출시한다. 내달 1일 시범운영을 시작해, 9월 12일 론칭행사를 기점으로 본격 서비스에 들어갈 예정이다.타보소 택시는 모바일 앱으로 택시를 호출하는 서비스로 기존 카드결제와 더불어 포항사랑상품권으로도 결제가 가능하다. 이용승객이 포항사랑상품권을 이용하면 7% 할인과 마일리지 적립 등 각종 프로모션 혜택을 받을 수 있다.스마트폰 사용에 익숙하지 않은 고령층도 지역 택시 콜센터인 해맞이콜과 연계해 전화 예약으로 서비스 이용이 가능하다. 시는 외국관광객을 위해 추후 외국어 지원서비스를 운영할 계획이다. 타보소 택시를 이용하면 택시기사와 이용승객의 호출 중계수수료가 무료다. 출시 전까지 개인택시 1,000여 대, 법인택시 200대 정도를 확보할 예정이다.이강덕 시장은 “타보소 택시는 택시업계와 시민 모두에게 실질적인 혜택이 있는 서비스로 포항사랑상품권 사용을 통해 지역 자금 역외 유출을 줄이는 등 지역경제 활성화에도 도움이 될 것으로 기대된다”며 “이제 첫걸음을 뗀 타보소 택시에 시민 여러분들의 많은 응원과 관심을 부탁한다”고 말했다. 홍성철 기자 thor0108@edaily.co.kr

국토교통부가 심야 택시대란에 맞서 ‘플랫폼 택시 운송사업’의 활성화를 추진하는 등 운영 서비스 개편에 나섰지만, 업계 여론은 회의적이다. 국토부는 4일 ‘심야 택시난 완화 대책’을 발표해 택시대란 해법으로 ▶탄력호출료 ▶택시부제 해제 ▶타다·우버 등 플랫폼 운송사업 활성화 등을 제시했다. 이중 플랫폼 운송사업 활성화는 타다·우버 모델을 제도화한 플랫폼 운송사업(타입1)을 ‘사회적 대타협’을 거쳐 활성화한다는 내용이다. 일명 ‘타다 금지법’으로 불리는 개정 여객자동차 운수사업법은 지난해 4월부터 시행됐으며 택시 사업을 크게 운송 사업(타입1), 가맹 사업(타입2), 중개 사업(타입3) 세 가지로 분류했다. 타입1에 속하는 플랫폼 택시는 택시 면허 없이 렌터카를 빌려 운행하는 유사 택시를 일컫는다. 타다, 우버 등의 운송플랫폼 사업이 ‘택시업계 종사자의 생계를 위협한다’는 논란에 이를 제도권 안으로 들여 규제에 나선 것이다. 당시 타다·우버를 허용하겠다는 명목으로 법안을 구성했지만, 국토부 허가를 받아야 하고 운송플랫폼 사업자 매출의 5% 택시 업계 기여금으로 내야 하는 점에서 사실상 이들 서비스의 시장 진입을 막았다는 평가다. 타다 금지법 시행 이후 지금까지 타입1에 속해 상용화된 서비스는 ‘고요한M(코액터스)’, ‘LANE4(레인포컴퍼니)’, ‘파파(파파모빌리티)’ 총 3개에 불과하며, 그마저도 420대에 그친다. 이번 정부 조처에서 새로운 비즈니스 모델을 적극 허가하고 기여금 완화를 검토해, 이러한 규제를 풀겠다는 것이다. 플랫폼 택시업계는 상황을 지켜보겠다는 입장이다. 중개택시 한 업계 관계자는 “우버X 같은 경우 현재 법적으로 시행이 불가능하다. 법률을 바꾸는 차원인데 정부에서 '검토'라고 언급했으므로 그 사이에 많은 단계를 거쳐야 할 것으로 보인다”고 전망했다. 우버X는 개인 차량을 우버에 등록하면 우버X 기사로 등록돼, 일반 승객이 콜택시처럼 이용하는 구조의 ‘라이드쉐어링’ 서비스다. 또 다른 업계 관계자는 “(규제 완화를 통해) 크기가 큰 차량 등 특화 서비스를 강화할 수 있겠지만, 플랫폼 경제성을 무시할 수 없다”며 “서비스 수용도를 고려하려면 정부도, 업계도 바로 후속 안을 내놓기 어려울 것”이라고 설명했다. 이어 ‘운행 횟수당 800원의 기여금’을 부과해야 한다는 내용의 과거 정부 권고안을 언급하며 “기여금 규모를 줄이겠다는 언급은 있었으나, 실질적으로 유의미한 규모로 이뤄지지 않을 수 있다”고 덧붙였다. 한편 플랫폼 택시의 부활이 이렇다 할 대안 없이 예고돼, 택시 업계 내 혼란이 가중될 것이라는 전망도 나온다. 완화 대책 발표 직후, 택시기사 업계 커뮤니티에서는 경쟁과열을 우려하는 내용의 글이 연이어 올라왔다. “규제 폐지를 미끼로, 무한경쟁으로 가기 위한 신호탄”이라는 주장까지 나오는 상황이다. 한 택시업계 관계자는 “택시기사들의 이직이 난무하는 근본적인 원인은 열악한 업무 환경”이라며 “현장의 구조를 면밀히 살피는 노력 없이 그저 공급 확대만을 위해 플랫폼 택시를 무방비하게 활성화할 경우, 50% 이상의 법인 택시가 타격을 입을 것”이라고 말했다. 김서현 기자 ssn3592@edaily.co.kr

카카오가 지난 1월 발족한 ‘모빌리티 투명성 위원회’(위원회)는 지난 3월부터 9월까지 카카오 T 택시 배차 알고리즘 소스코드 검증 결과를 6일 온라인 기자간담회를 통해 발표했다. 이날 위원회는 택시 영업 방식(가맹·비가맹)이나 거리에 따른 배차에 차별을 두지 않는다고 검증 결과를 발표했다. 위원회는 카카오모빌리티를 불시에 방문해 운영서버 내의 소스코드를 확인하고, 17억 건에 이르는 택시 콜 발송 이력 데이터를 전부 분석한 것으로 알려졌다. 이를 통해 직영 위주의 택시 배차 및 먼 거리 위주의 배차가 이뤄진다는 의심이 해소될지 여부가 주목된다. 김현 모빌리티 투명성 위원회 위원장(한국교통대 교통에너지융합학과 교수)은 인사말을 통해 “위원회는 카카오 T 택시의 가맹 기사와 비가맹 기사에게 고의 차별화 배차 운영 여부를 검증했다”면서 “단거리 호출과 장거리 호출에 대한 배차를 진행하는 데 호출 배분 결과에 대한 사실관계를 분석했다”고 설명했다. 또한 “영업시간대에 따른 배차실적에 대한 사실관계 분석은 추후에 진행할 예정”이라고 덧붙였다. 가맹 기사 위주의 택시 배차 논란에 대해서는 배차 로직이 실제 시스템과 일치했다고 밝혔다. 위원회가 확인한 소스 코드대로 서비스가 운영되고 있다는 것이다. 가맹과 비가맹 구분 없이 콜이 발생하면 수락 확률이 높은 기사 중 가까운 기사 1명에게 콜 카드를 발송한다고 밝혔다. 김 위원장은 “이를 승객에게 도착하는 예상 도착 시간(ETA) 점수 배차라고 한다”면서 “AI가 추천한 기사가 없는 경우 ETA 점수순으로 순차적으로 배차한다”고 설명했다. 또한 “배차 로직을 검토한 결과 가맹 택시와 비가맹 택시의 기사를 구분하는 변수는 존재하지 않았다”고 밝혔다. 위원회는 일반 택시 기사의 대기시간당 콜 카드 발송 건수는 100건인 것으로 나타났다. 카카오모빌리티가 공개한 로직에 따르면 기사의 수락률과 ETA가 큰 영향을 미친 것으로 나타났다.비가맹 기사의 배차 수락률이 낮은 이유에 대해서도 여러 가지 요인으로 해석이 가능하다고 밝혔다. 김 위원장은 “가맹 기사의 경우 거리에 따른 수락률에 차이가 없고, 거리별 호출 수락 비중과 콜 카드 발송 건수 비중이 비슷했다”면서 “반면 일반 기사의 경우 단거리 콜 대비 장거리 콜 수락 비중이 높게 나타났다”고 설명했다. 가맹 기사는 목적지가 미표시가 되고, 일반 기사의 경우 목적지가 표시되어 있기 때문에 가능한 장거리를 선호하는 것으로 분석된다. 또한 배차 타입에 따른 배차 실적의 경우 ETA 스코어가 99.4%, AI추천 배차가 0.6%에 불과하다고 밝혔다. 택시 기사는 콜 수신 기회가 충분히 보장되어 있다고 볼 수 있다고 강조했다. 김 위원장은 “운영서버 불시 검증을 통해 소스코드 대로 서비스가 운영되고 있음을 확인했다”고 밝혔다. 다만 영업방식에 따른 배차실적 차이는 2가지 이유 때문에 발생한다고 밝혔다. 김 위원장은 “AI 배차 시스템에서 고객이 요청한 호출에 대해 택시기사의 배차 거부를 최소화해 택시 호출 고객의 배차 대기시간을 최소화하는 고정에서 배차 거부 횟수가 낮은 택시 기사에게 먼저 콜 카드를 발생하는 구조 때문”이라며 “둘째 고객의 목적지 정보 표시 유무에 따라 일반 기사는 배차 수락 거부를 할 수 있지만, 가맹 기사의 경우 자동 배차 방식이므로 배차 수락 거부가 불가능한 구조 때문”이라고 밝혔다. 즉 승객 호출 영업 거리에 따른 가맹과 비가맹 기사의 차별이 없다는 것이다. 위원회의 발표를 종합하면 가맹과 비가맹, 그리고 거리에 따른 배차 차별은 존재하지 않는다는 것이다. 다만, 사용자의 콜을 거부하지 않고 수락을 하는 기사에게 더 많은 콜카드가 가는 인센티브가 존재하는 것이다. 김 위원장은 “이번 검증 과정을 통해 국내 모빌리티 플랫폼이 사회와 교통 편익 증진에 기여할 수 있는 역할을 심도 있게 모색해 나갈 수 있기를 기대한다”라며, “앞으로도 사회와 함께 성장할 수 있는 택시 서비스의 개선 방향을 제안하기 위해 승객, 가맹기사, 운수사업자, 학계, 정부, 등 각계의 의견을 수렴해 승객-기사-카카오모빌리티 3자가 모두 윈윈 할 수 있는 바람직한 배차 방향성에 대해서 제언하고자 한다”라고 밝혔다. 투명성 위원회는 지난 1월 카카오모빌리티의 사회적 책임 강화 행보의 일환으로 ‘상생 자문 위원회’와 함께 출범했다. 3월부터 본격적인 연구에 착수했다. 빅데이터, AI, 교통분야 전문가가 참여해 6개월 동안 카카오모빌리티의 배차 시스템 알고리즘을 분석했다. 김현 한국교통대 교통에너지융합학과 교수(위원장), 김인희 공주대 도시융합시스템공학과 교수, 김진희 연세대 도시공학과 교수, 여화수 KAIST 건설및환경공학과 교수, 이진우 KAIST 조천식모빌리티대학원 교수 5인이 참여하고 있다. 위원회의 활동은 국내에서 택시 배차 시스템을 대상으로 이뤄진 첫 연구다. 특히 외부 전문가가 기업의 알고리즘 소스코드 전반을 직접 확인했다는 의미가 있다. 위원회는 카카오모빌리티를 불시 방문해 서비스가 구동되고 있는 실 운영서버 내의 소스코드를 확인했다. 17억 건에 달하는 택시 콜 발송 이력 데이터를 전수 분석했다. 최영진 기자 choiyj73@edaily.co.kr

“카카오는 모빌리티 서비스의 수익화와 사업영역 확장 그리고 나아가 IPO(기업공개)에 대한 사회의 우려를 경청하게 됐다.” 배재현 카카오 최고투자책임자(CIO)는 카카오모빌리티의 지분 매각을 추진하는 배경을 설명한 말이다. 업계는 배 CIO가 언급한 ‘사회의 우려’를 두고 지난해부터 제기된 ‘플랫폼 기업 갑질’이라는 비판 여론이라고 해석한다. 그럼에도 사회의 우려를 이유로 매각이라는 초강수를 두는 것을 납득하는 목소리는 별로 없다. 그 이유가 있다. 카카오모빌리티는 카카오의 핵심 계열사다. 지난해 매출 5464억원을 기록했고, 영업이익은 125억을 거뒀다. 매출은 전년 대비 두배 가까이 늘었고, 영업이익은 처음으로 흑자를 냈다. 한국 모빌리티 시장을 대표하는 회사로 성장했다는 점에서 ‘기술과 사람이 만드는 더 나은 세상’이란 카카오의 비전에도 잘 부합한다. 하지만 카카오모빌리티는 여론의 뭇매를 맞았다. 논란의 중심에 섰던 지난해 8월의 상황을 보자. 카카오모빌리티는 1000원(야간 2000원) 정액제로 운영하던 스마트호출 요금을 최대 5000원까지 부과하는 탄력 요금제로 변경했다. 스마트호출은 배차 성공률을 높여주는 서비스다. 택시를 잡기 어려운 지역이나 시간대에 택시기사의 호출 수락 비율을 높이기 위한 결정이지만, 소비자는 사실상의 요금 인상이라며 반발했다. 그해 3월 출시한 프로멤버십 제도는 택시업계의 원성을 샀다. 월 9만9000원을 내면 선호지역의 승객 호출을 확인할 수 있는 ‘목적지 부스터’ 서비스를 비롯해 다양한 편의기능을 누릴 수 있는 상품이었는데, 무리한 수익화 시도라는 지적이 이어졌다. 여기에 자사 가맹택시 ‘콜 몰아주기’ 의혹이 겹치면서 카카오모빌리티는 벼랑 끝에 몰렸다. 비판은 모회사 카카오로 번졌다. 카카오가 진출한 시장에 유독 소상공인 업종이 많다는 게 문제였다. 카카오모빌리티의 꽃‧간식‧샐러드 배달 중개서비스 역시 같은 이유로 타깃이 됐다. 카카오처럼 문어발식 확장을 거듭하면서 골목상권 생태계를 위협하는 온라인 플랫폼을 견제하기 위한 국회의 입법 움직임도 본격화했다. 그해 열린 국회 국정감사는 ‘플랫폼 국감’으로 불릴 정도로 플랫폼 업체에 비판이 집중됐다. 김범수 전 카카오 이사회 의장은 기업 총수로는 처음으로 3번이나 증인으로 국감장에 불려 갔다. 공정위원회는 아예 플랫폼 기업을 겨냥한 ‘온라인 플랫폼 공정화법’을 발의했다. ━ 여론 뭇매에도 꿋꿋했던 카카오의 갑작스런 변심 정치권과 여론의 집중포화가 쏟아졌지만 카카오는 꿋꿋했다. 안팎의 비판을 두고는 상생을 통해 개선하겠다는 태도를 보였다. 여론의 비난이 집중됐던 카카오모빌리티 역시 마찬가지였다. 논란이 됐던 스마트호출도 폐지했고, 프로멤버십의 가격도 낮췄다. 꽃 배달 서비스도 접었다. 카카오가 그룹 차원에서 3000억원 규모의 상생기금 조성을 골자로 한 상생안을 발표했을 때도, 카카오모빌리티가 가장 민첩하게 움직였다. 계열사 중에서 가장 먼저 구체적인 상생안을 공개했다. 3000억원의 상생기금 중 카카오모빌리티가 500억원을 조성하겠다는 거다. 지난해 말엔 그간의 사업성과를 정리한 ‘2021 카카오모빌리티 리포트’도 발간했다. 보고서에 따르면 카카오T 택시 누적 이용 횟수는 13억건에 달했고, 운행거리로 지구 26만 바퀴(106억㎞)를 돌았다. 전국의 택시기사 중 90%가 카카오T 택시 서비스를 이용하고 있었고, 대한민국 인구의 절반이 넘는 3000만명이 카카오T 서비스를 누리고 있었다. 카카오모빌리티는 ‘국민 모빌리티 앱’으로 발돋움한 성과를 자랑하면서도 상생의 키워드를 강조했다. 올해 초엔 외부 전문가로 구성된 상생 자문 위원회를 발족했다. 위원회는 활동 독립성을 보장하기 위해 CEO 산하 직속기구로 설치했다. 지난 2월엔 회사 차원의 첫 테크 콘퍼런스인 ‘넥스트 모빌리티:네모 2022’를 열고 택시 호출을 뛰어넘은 신기술 선도 기업으로의 도약을 선언하며 회사의 미래 비전을 제시했다. 자체 기술로 완성한 자율주행차를 전시했고, 실내외 구분 없이 측위 센서로 고정밀(HD) 지도를 구현해 가상세계에 현실과 같은 디지털 트윈을 구축할 수 있는 모바일매핑시스템(MMS) ‘아르고스’도 선보였다. 올해 3월엔 IPO를 위한 주관사 선정 작업을 마치고 상장 채비에 나서기도 했다. 카카오모빌리티가 정치권의 구설에 오를 우려도 상대적으로 줄었다. 플랫폼 비즈니스를 두고 규제 강화에 초점을 맞췄던 문재인 정부와 달리 윤석열 정부는 기업의 자율에 무게를 두고 있어서다. 새 정부가 민간기구를 통한 플랫폼 자율 규제 방안을 마련키로 하면서 온플법은 사실상 폐기 수순을 밟고 있다. 모빌리티업계 관계자는 “그간 얻어맞을 건 다 맞은 셈인데 이제 와서 사회의 우려를 이유로 지분을 매각하겠다는 건 쉽게 이해하기 어렵다”면서 “카카오모빌리티가 제시한 상생안을 실행하면서 사업을 확장하면, 지난해 같은 비판에 시달일 일도 없을 것”이라고 설명했다. 카카오노조 역시 11일 기자회견을 열고 “카카오모빌리티가 사회적 갈등을 높이게 된 것은 경영적 판단의 실패 때문”이라며 “카카오는 이런 경영 실패를 책임지고 반성하지 않고 오히려 노동자에게 뒤집어씌우고 있다”고 지적했다. 이 때문에 이번 지분 매각 시도는 카카오모빌리티에 베팅한 재무적투자자(FI)의 엑시트를 위한 결정이란 추측에 무게가 실리고 있다. 초기 투자자의 엑시트 활로를 올해 확보해야 하는데, IPO 시장이 얼어붙으면서 지분 매각으로 방침을 바꿨다는 거다. 현재 공모시장은 코로나19로 인한 경기침체, 미국 금리 인상 이슈, 러시아-우크라이나 사태 등 부정적 변수가 쏟아지면서 차갑게 식었다. FI가 기대했던 몸값을 평가받기 어려운 상황이다. 카카오는 현재 카카오모빌리티의 지분 10%대 매각을 통해 2대주주로 내려앉는 방안을 검토하고 있다. 카카오가 보유한 카카오모빌리티의 지분은 57.55%다. 최대 19%의 지분을 매각해도 최대주주가 되는 만큼, 나머지 FI가 보유한 지분도 함께 팔아야 한다. 모빌리티업계 관계자는 “카카오 입장에서 이번 매각 결정은 IPO 흥행 가능성이 급전직하하면서 FI의 투자회수를 위해 내놓은 고육지책인 셈”이라면서 “원래 계획에 있던 매각이 아닌 갑작스러운 결정이라 구성원의 반발에 부딪히게 됐다”고 지적했다. 김다린 기자 quill@edaily.co.kr

국토교통부의 택시합승 기준을 두고 카카오T와 우티의 표정이 엇갈리고 있다. 같은 성별끼리만 합승할 수 있는 게 원칙이지만, 남녀 합승이 가능한 예외조항 때문이다. 국토부는 개정 택시발전법(택시운송사업 발전에 관한 법률) 시행규칙을 마련하면서 성별이 같은 경우에만 합승 서비스를 쓸 수 있도록 했다. 남녀가 합승했을 때 불필요한 신체 접촉 등 안전 문제가 일어날 수 있다고 봤기 때문이다. 택시플랫폼은 호출 중개 전 사용자 본인이 맞는지 확인해야 한다. 국토부는 동성 간 합승만 허용하는 시행규칙을 2021년 10월 공고했다. 그러나 지난 1월 규제개혁위원회에서 해당 규정이 “합승 기회를 과도하게 제한하는 측면이 있다”고 지적하면서 시행 일정이 미뤄졌다. 당시 위원회 회의를 찾은 한 업체 관계자는 “당시는 남녀 정보수집 기능이 없다”며 “한국을 찾은 외국인이 규제 때문에 합승이 불가능할 수 있다”고 말하기도 했다. 그 결과 국토부는 최종안에서 예외를 뒀다. 배기량이 2000㏄ 이상인 대형 승용차(현대 그랜저 등)와 승합차에 대해선 성별 합승 제한을 두지 않았다. 공간이 넓으니 안전 문제도 적을 거란 이유다. 국토부 관계자는 “제도 시행 초기인 만큼 최대한 안전하게 시작할 필요가 있다”고 말했다. 예외조항에 반색한 곳은 카카오모빌리티다. 그간 사용자가 가입할 때 성별을 묻지 않았기 때문이다. 합승 서비스를 도입하자면 성별을 다시 물어야 한다. 그런데 예외조항 덕에 고급·승합택시 브랜드인 카카오T 블랙·벤티에 별도 본인 확인 절차 없이도 바로 합승 서비스를 붙일 수 있게 됐다. 특히 최근 승합택시 시장은 타다(‘타다 넥스트’)와 진모빌리티(‘아이엠택시’)가 선전하면서 경쟁이 치열한 상황이다. 벤티에 합승 서비스를 붙이면 가격 경쟁력을 높일 수 있다. 현재 합승 서비스 ‘반반택시’를 운영하는 코나투스는 합승 시 택시요금을 최대 50% 할인해준다. 카카오모빌리티 관계자는 “합승 관련 다양한 방안을 검토 중이지만, 아직 확정된 사안은 없다”며 “발표된 기준을 면밀히 검토할 예정”이라고 밝혔다. 반면 대표가 직접 합승 서비스 출시를 공언했던 우티(UT)의 표정은 어둡다. 대형 승용차를 바탕으로 한 ‘우티 블랙’ 브랜드를 운영하고 있지만 운행대수는 많지 않은 것으로 알려져 있다. 대신 중형택시 위주인 ‘우티 택시’가 주력이지만, 동성 합승 제한에서 자유롭지 않게 됐다. 본인확인 절차를 마련하기도 쉽지 않다. 우티 앱을 함께 운영하는 우버 측에서 한국 내 상황을 반영한 앱 업데이트에 소극적인 것으로 알려져 있기 때문이다. 우티 측에 수차례 연락했지만, 답하지 않았다. 다만 지난 2월 우티 관계자는 합승 서비스에 필요한 본인확인 절차와 관련해 “구체적인 서비스 방법을 내부적으로 검토하는 중”이라고 밝혔었다. 국내 플랫폼택시업계 1·2위 업체인 카카오모빌리티와 우티는 그간 택시합승 서비스 도입 의사를 밝혀왔다. 택시기사 수급난이 커지는 상황에서 합승 서비스가 호출 수요를 어느 정도 흡수할 수 있을 것으로 보기 때문이다. 합승 호출 시 승객 1인당 최대 3000원을 호출료로 받는 반반택시 측은 “합승 호출로만 수십만원 추가 수익을 거두는 기사가 적지 않다”고 말했다. 김다린 기자 quill@edaily.co.kr

앞으론 카카오T로 택시를 부르기 더 어려워질지 모른다. 공정거래위원회가 카카오T 운영사인 카카오모빌리티를 상대로 초강력 규제를 검토한단 설이 나오고 있어서다. 업계에선 공정위가 카카오T 서비스 중 호출료를 내지 않는 ‘일반호출’론 가맹택시를 부를 수 없도록 할 것이란 이야기가 나온다. 23일 한 매체는 공정위가 카카오모빌리티의 택시 호출 플랫폼(카카오T 앱)과 가맹택시(카카오T블루) 사업을 분리하는 방안을 검토하고 있다고 보도했다. 보도에 따르면, 공정위는 카카오모빌리티가 카카오T의 독점적인 지위를 활용해 자사 가맹택시에 호출을 몰아줬다고 봤다. 공정위는 즉각 사실이 아니라는 입장을 냈다. 공정위 관계자는 “이미 (택시 호출과 가맹을 담당하는) 법인이 분리돼 있는 상태에서 (기사에서 말한) 사업 분리가 무슨 뜻인지 알기 어렵다”고 말했다. 카카오T블루는 카카오모빌리티 계열사인 케이엠솔루션에서 총괄하고 있다. 카카오모빌리티가 케이엠솔루션 등 가맹택시 관련 계열사를 매각하도록 강제할 수도 없다. 국내 당국은 독점기업에 분할명령을 내릴 법적 근거가 없기 때문이다. 사업 분리는 지난해 시행된 ‘타다 금지법’(개정 여객자동차운수사업법) 취지에도 맞지 않는다. 타다 금지법에선 택시 면허를 가진 사람만 여객 서비스를 할 수 있도록 제한한 대신, 플랫폼택시사업을 법 테두리 안으로 끌어들였다. 호출 플랫폼을 바탕으로 브랜드(가맹) 택시 사업을 할 수 있도록 한 것이다. 공정위와 업계 반응을 종합하면, 카카오T블루와 일반 택시 호출을 분리하는 방안이 유력하다. 현재는 카카오T 앱에서 일반호출을 선택하면 근처에 있는 개인택시와 타사 법인택시는 물론, 카카오T블루 가맹택시도 배차 가능하다. 업계 추측대로라면, 앞으론 가맹택시는 앱 사용자가 호출할 때 0~3000원을 내야 하는 ‘블루’ 호출로만, 카카오 가맹을 제외한 택시는 ‘일반호출’로만 부를 수 있게 된다. 이렇게 호출을 분리하려는 건 택시단체에서 주장해온 카카오T의 ‘호출 몰아주기 의혹’ 때문이다. 카카오모빌리티에 따르면, 카카오T는 승객이 호출했을 때 택시와의 거리뿐 아니라 기사의 ▶평균 배차 수락률 ▶평균 운행 완료 수 ▶기타 평가지표를 종합해 배차 우선순위를 정한다. 목적지까지의 거리에 따라 호출을 선택해온 일반 택시기사들이 불리할 수밖에 없다. 소문이 사실이면 카카오모빌리티는 실적에 큰 타격을 입게 된다. 블루 호출은 추가 비용을 내는 만큼, 일반호출보다 호출 수가 크게 적기 때문이다. 가맹택시가 블루 호출만 받을 수 있다면, 기사 입장에선 가맹을 유지할 이유가 없다. 한 카카오T블루 관계자는 “하루 평균 호출에서 블루 비중은 20~30% 수준”이라며 “일반호출에서의 비교 우위 때문에 가맹하는 것”이라고 말했다. 지난 한 해 카카오모빌리티는 가맹택시 대수가 두 배 이상(2만대) 늘면서 첫 영업이익을 냈다. 가맹택시는 매출의 20%와 호출료의 절반을 카카오모빌리티와 나눠야 한다. 매출도 5465억원으로 전년보다 95% 늘었다. 문제는 이런 제재가 택시기사와 소비자에게 도움이 되느냐다. 물론 가맹택시로 가던 호출의 일부가 개인택시 등으로 갈 수 있다. 그러나 택시기사 전체 공급으로 보면 상황이 오히려 악화될 수 있단 우려가 나온다. 적잖은 가맹비용 부담에도 택시기사들이 대거 카카오T블루에 가맹한 건 그만큼 소득이 크게 줄었기 때문이란 것이다. 그마저 막히면 택배 등 다른 서비스로의 이탈이 더 가속화될 수 있다. 그러면 소비자도 택시를 잡기 더 어려워진다. 차두원 모빌리티연구소장은 “카카오모빌리티 때문에 다른 기사의 소득이 준 것이 아니라, 소득이 줄었기 때문에 궁여지책으로 카카오T블루에 가맹한 것일 수 있다”며 “플랫폼 하나를 규제할 것이 아니라 전체 택시산업을 놓고 지속 가능성을 따져봐야 할 때”라고 지적했다. 문상덕 기자 mun.sangdeok@joongang.co.kr

모빌리티 플랫폼기업 타다가 승합택시 호출 서비스인 ‘타다 넥스트’를 14일 공식 출시했다. 타다 앱에서 목적지를 입력하면 기존의 중형택시 ‘타다 라이트’와 함께 7~9인승 승합택시인 타다 넥스트를 호출할 수 있다. 이날 연 온라인 기자 간담회에 참석한 이정행 타다 대표는 “타다 넥스트를 사용자와 기사 모두 만족할 수 있는 질 높은 모빌리티 서비스(Quality Ride for All)로 차별화할 것”이라고 밝혔다. 또 서울지역 내에서 타다 넥스트 운행대수를 올해까지 1500대, 2023년까지는 3000대로 늘리겠다고 밝혔다. 타다 넥스트는 2020년 개정한 여객자동차 운수사업법상 ‘플랫폼 중개사업(타입3)’에 해당한다. 사업자가 택시기사를 직접 고용하거나 가맹으로 받지 않고 호출중개 플랫폼만 운영하는 방식을 뜻한다. 카카오모빌리티가 운영하는 모바일 앱 ‘카카오T’에서 개인·법인택시 기사가 호출을 받는 것과 같다. 다만 기사가 타다 넥스트 호출을 받으려면 최소 5년 이상 무사고 경력의 고급택시 면허를 갖고 있어야 한다. 또 각종 전자기기 충전 잭을 구비하고 차량 내 와이파이를 지원하는 7~9인승 승합차를 운행해야 한다. 타다 측은 타다 넥스트 기사에게 차량 및 장비 구입에 필요한 비용을 지원하고 있다. 까다로운 조건 덕에 베타 서비스 기간 때부터 만족도가 높았다. 타다 측에 따르면, 지난해 11월 이후 사용자의 평균 만족도 점수는 5점 만점에 평균 4.95점이었다. 타다 측은 “호출부터 이동, 하차까지 전 과정에서 매끄러운 이동 경험을 선사하는 ‘심리스(이음새 없는) 모빌리티’”라고 설명했다. 타다의 데이터 역량도 빛을 발했다. 타다는 승객 없이 택시가 배회하는 비율을 10%대까지 낮췄다고 밝혔다. 일반 택시는 40% 수준이다. 타다 측은 요일·날씨·시간·지역별 수요를 예측해 운행 효율을 높였다고 설명했다. 효율이 높을수록 승객은 쉽게 택시를 잡고, 기사는 더 많은 수입을 얻을 수 있다. 이 대표는 “모빌리티 플랫폼은 이제 서비스 경쟁”이라며 “타다 넥스트를 통해 최고 수준의 서비스로 비즈니스를 차별화하고, 타다 넥스트의 서비스가 택시 비즈니스의 새로운 이동 기준이 되게 할 것”이라고 밝혔다. 다만 새 모회사인 비바리퍼블리카(토스 운영사)와의 구체적인 협업 방안은 이날 나오지 않았다. 타다 측은 “택시 시장에서 금융적으로 개선이 필요한 부분을 함께 발굴하고 고도화해 나갈 예정”이라고 덧붙였다. 문상덕 기자 mun.sangdeok@joongang.co.kr

SK텔레콤(이하 SKT)이 세계 최대 이동통신 전시회 ‘MWC 2022’에서 ESG(환경·사회·거버넌스) 문제 해결사로 나선 11개 국내 스타트업을 소개했다. SKT는 MWC 2022 부대행사인 ‘4YFN(4 Years from Now)’ 전시장 내에서 ESG를 키워드로 한 부스를 마련했다고 2일 밝혔다. 부스에서는 정보통신 기술을 활용해 ESG 문제를 해결하는 스타트업 11곳을 소개했다. 4YFN는 4년 뒤 본 전시에 참여할만한 잠재력을 지닌 스타트업을 발굴하는 행사다. SKT와 함께 한 11개 업체는 “Think Tomorrow, Do ESG!”를 슬로건으로 ‘장애가 어려움이 되지 않는 세상’을 뜻하는 배리어프리(Barrier Free) 및 환경·에너지·사회안전망 등을 주제로 전시를 진행했다. 배리어프리 부문에선 ▶최근 SKT와 카카오 ESG 펀드의 투자를 받은 시각장애인용 점자출판 플랫폼 ‘센시’, ▶CES 2022에서 혁신상을 받은 AI 시선추적 솔루션 ‘비주얼캠프’, ▶시각장애인 모바일쇼핑 앱 ‘와들’, 스마트 점자학습 솔루션 ‘오파테크’ 등 세 곳이 소개됐다. SKT와 협업하는 업체도 두 곳도 전시에 참여했다. ▶청각장애 택시기사와 승객 간 소통을 돕는 서비스 ‘고요한M’(코액터스) ▶발달장애인 근로자들을 위한 맞춤형 출퇴근 셔틀 ‘착한셔틀’(모두의셔틀·이유) 등이다. SKT는 또 환경·에너지·사회안전망 문제를 해결하기 위한 다양한 ICT 서비스도 선보였다. SKT는 ▶AI와 무인 다회용 컵 반납기를 활용해 일회용 플라스틱 컵의 사용을 줄이는 다회용 컵 사용 프로젝트 ‘해피해빗’, ▶AI·빅데이터 활용 낭비 음식 최소화 솔루션 ‘누비랩’, ▶전기차 인프라 플랫폼 ‘소프트베리’, ▶AI·빅데이터 활용 사회안전망 구축 솔루션 ‘이투온’, ▶재생에너지 발전량 예측·관리 솔루션 ‘식스티헤르츠’, ▶택시 동승 중계 플랫폼 반반택시 ‘코나투스’ 등 여섯 곳이다. 박용주 SKT ESG담당은 “SKT는 ICT 기술로 ESG 스타트업 육성과 생태계 확장 등 ESG경영 강화를 위한 다양한 노력을 실천해 나갈 것”이라고 강조했다. 문상덕 기자 mun.sangdeok@joongang.co.kr

“골라 태우기의 원인은 목적지 표시에 있는 게 아니라 택시기사의 행태 때문이다. 실제로 2018년 목적지 미표시 방식을 도입했지만, 기사의 호출 수락률이 크게 낮아졌다. 목적지를 표시하지 않는다고 기사가 호출을 더 수락하는 게 아니다. 모 기업에서 목적지 미표시 방식으로 운영했던 지브로와 S택시는 기사들이 앱을 꺼 놓거나 사용하지 않아 서비스를 중단했다.” 서울시가 골라 태우기를 해소할 방안으로 '목적지 미표시'를 제안한 것에 대한 카카오모빌리티의 해명이다. 서울시는 카카오택시가 승객의 목적지를 보고 골라 태운다고 추정했다. 장거리는 택시 호출 성공률이 높고 단거리는 낮은 점, 밤 시간대 호출 성공률이 낮고 배차 실패 횟수도 다른 시간대보다 높은 점을 확인했기 때문이다. 서울시는 이를 해결하기 위한 방안으로 카카오모빌리티의 택시 호출 앱에 목적지를 표기하지 않는 것을 단계적으로 개선하도록 요청했다. 카카오모빌리티는 호출 성공률과 목적지 표시 여부와는 관계가 없다고 주장했다. 오히려 목적지를 확인할 수 없으면 택시기사가 호출 자체를 외면할 수 있다는 부작용을 꺼내 들었다. 이에 대해 업계 관계자들은 “카카오모빌리티의 책임 회피”라고 지적한다. 당초 기사들이 목적지를 확인한 뒤 콜을 수락할 수 있는 환경(플랫폼)을 마련해놓고 골라 태우기의 책임을 기사에게 돌린다는 지적이다. 카카오택시의 경쟁 업체들은 목적지를 표기하지 않고 있다. ‘티머니온다’ ‘아이엠택시’ ‘타다’ 등이 대표적이다. 목적지를 표시하지 않는 이유는 ‘승차거부’를 사전에 막기 위해서다. 승객이 티머니온다 앱으로 택시를 호출하면 1㎞ 근방인 택시가 자동으로 배차된다. 승객을 태우기 전까지 목적지를 알 수 없고, 배차도 인공지능(AI)이 하기 때문에 택시기사가 골라 태우는 행위를 할 수 없다. 택시업계 관계자는 “목적지를 공개한 뒤 기사가 콜을 직접 수락하는 앱이라면 플랫폼기업이 사실상 승객을 골라 태울 수 있는 환경을 조성한 것 아니냐”면서 “택시기사가 콜을 수락하지 않는다는 이유로 목적지를 계속 표시하겠다는 건 승차거부를 해선 안 된다는 택시 운영의 본질 자체를 부정하는 황당한 답변”이라고 꼬집었다. 목적지 표시로 인해 승차거부가 빈번해진다고 해도 카카오모빌리티를 처벌할 수 있는 근거는 없다. 서울시 택시정책과 관계자는 “현재 법령에 따라 승차거부를 단속하면 그 대상은 택시기사”라며 “택시 호출 앱을 서비스하고 있는 플랫폼기업이 탑승 전까진 목적지를 표기해선 안 된다는 조문이 법으로 명시돼야 (처벌이) 가능하다”고 설명했다. 택시 호출 앱에 목적지 표시 여부를 둘러싼 서울시와 카카오모빌리티의 갈등은 계속될 전망이다. 카카오가 반박문을 냈다는 건 서울시의 ‘목적지 미표기’ 개선 요청을 받아들일 의지가 없다는 뜻이기 때문이다. 선모은 기자 seon.moeun@joongang.co.kr

우티가 8일 낮 12시부터 티맵택시 기반 우티 앱(구 우티)으로 택시를 호출할 수 없도록 했다. 9일 오후 3시엔 앱 서비스를 종료한다. 지난해 11월 1일 티맵택시와 우버를 통합한 우티 앱을 선보인 지 3개월여 만이다. 서비스 종료까지 유예기간을 둔 건 사용자가 새 앱에 적응하는 시간을 주기 위해서였다. 그러나 실제론 타사 앱으로 이탈하는 사용자가 많았다. 모바일인덱스에 따르면, 지난 5일 두 앱을 사용한 사람은 3만8125명이었다(안드로이드 기준). 지난해 11월 1일(11만3892명)의 3분의 1 수준이다. 업계에선 통합 앱 전략을 한계로 꼽는다. 사용자 불편사항이 있어도 한국 법인인 우티에서 바로 반영하기 어렵다는 것이다. 글로벌 앱인 우버와 연동되기 때문에 우버 측과 협의를 거쳐야 한다. 이런 의사결정 구조 때문에 한국 현행법과 맞지 않은 구상을 냈다가 어려움을 겪기도 한다. 우티 앱의 핵심 서비스로 소개했던 ‘사전확정 요금제’가 대표적인 사례다. 승객이 입력한 목적지를 바탕으로 택시에 타기 전 미리 요금을 확정하는 것을 골자로 했다. 택시기사가 최단거리를 우회해 발생하는 ‘바가지요금’을 막겠다는 취지였다. 지난해 11월 말 소관 부처인 국토교통부 허가도 받았다. 그러나 우티는 아직 이 서비스를 선보이지 않고 있다. 우티 관계자는 “출시를 준비하고 있다”면서도 “시점은 특정하지 않고 있다”고 말했다. 티맵택시 때보다 서비스 질이 나빠지기도 했다. 국내 전자지급결제대행(PG)사인 티머니를 통하면 택시기사는 이틀 내에 요금을 정산받을 수 있었다. 그런데 우티로 바뀌고 난 뒤에는 이 기간이 많게는 열흘까지 늘었다. 해외에 있는 우버의 결제 시스템을 통해야 하기 때문이다. 송승훈 택시모빌리티가맹점주협의회장은 “돈을 받기까지 시간이 오래 걸리다보니 ‘손님을 도둑맞은 기분’이라고 하소연하는 기사도 있다”고 말했다. ━ 현행법 고려 않고 서비스 준비하다 ‘낭패’ 우버 앱과 연동하다 보니 국내법과 충돌하는 경우도 있다. 택시 합승 서비스가 그렇다. 지난해 11월 기자 간담회에서 톰 화이트 우티 최고경영책임자(CEO)는 “다음 해 초 ‘택시 운송 사업의 발전에 관한 법률(택시발전법)’ 개정에 맞춰 최적화된 택시 합승 서비스를 준비 중”이라고 밝혔다. 택시 합승 서비스는 행선지가 겹치는 승객들을 택시 플랫폼에서 매칭해 합승하도록 하는 서비스다. 승객 입장에선 택시를 잡기 편해지고, 요금도 많게는 절반까지 아낄 수 있다. 지난달 28일 이런 내용을 골자로 한 개정 택시발전법이 6개월 유예기간을 거쳐 시행됐다. 그런데 개정법을 따라도 우티는 합승 서비스를 제공 못 한다. 우티에 가입할 때 본인인증을 하지 않기 때문이다. 소관 부처인 국토교통부는 본인인증을 거쳐 동성(同性) 승객끼리만 합승 서비스를 쓸 수 있도록 허용했다. 이성 승객끼리 합승을 허용한 해외에서 성범죄가 빈발했기 때문이다. 우티 관계자는 “현재 우티 앱에선 본인인증을 하지 않는 것이 맞다”며 “구체적인 서비스 방법을 내부에서 검토하는 중”이라고 밝혔다. 국토교통부에서 입장을 바꿀 가능성이 없진 않다. 지난 6일 국무조정실 산하 규제개혁위원회에서 동성 간 합승만 허용하는 택시발전법 시행규칙 개정안이 과도한 규제라며 재검토를 권고했기 때문이다. 국토교통부가 권고를 받아들여 이성 간 합승을 허용하면 본인 인증할 필요가 없어진다. 그러나 규제에 맞게 대응해야 할플랫폼기업이소관 부처 결정만 바라보는 모양새 자체가 문제라고 업계 관계자들은 지적했다. 한 모빌리티기업 관계자는 “글로벌 앱인 우버와 연동하는 탓에 국내 상황에 맞춰 대응하기 어려운 것이 근본적인 한계”라고 지적했다. 문상덕 기자 mun.sangdeok@joongang.co.kr