제주항공이 올해 1분기 사상 최대 실적을 달성하며 2022년 4분기부터 6분기 연속 흑자 기록을 세웠다.7일 제주항공이 공시한 1분기 잠정 실적에 따르면 회사의 별도 기준 매출액은 전년 동기 대비 27.7% 증가한 5392억원으로 집계됐다. 이는 코로나19 이전인 2019년 1분기 매출액 3913억원과 비교해 37.8% 증가한 수치이다.제주항공의 올해 1분기 영업이익은 전년 동기 대비 6.2% 늘어난 751억원으로 나타났다. 2019년 1분기 영업이익 578억원과 비교하면 29.9% 늘어난 것이다.제주항공은 1분기 최대 실적의 주요 요인으로 견고한 중·단거리 여행 수요를 꼽았다. 국토교통부 항공정보포털시스템에 따르면 일본·중화권·베트남·필리핀·괌/사이판 등 제주항공이 취항하는 중·단거리 국제선의 올해 1분기 수송객 수는 1810만7337명으로 같은 기간 전체 국제선 수송객 2160만7700명의 83.8%를 차지했다.특히 일본 노선의 경우 엔저 효과로 올 1분기에만 620만5279명의 수송객 수를 기록했다. 2019년 1분기 585만2853명과 비교하면 6% 증가한 것이다. 경기 침체 전망과 고물가·고환율 등의 부담으로 비교적 경비 부담이 적은 중·단거리 여행 수요가 지속되고 있다는 게 제주항공 측 분석이다.제주항공의 효율적인 기재 운영 전략 또한 이번 1분기 호실적에 큰 역할을 했다. 올해 1분기말 기준 제주항공의 보유 기재수는 총 42대(여객기 40대·화물전용기 2대)다. 2019년 1분기 기준 보유 여객기 40대와 같고, 지난해 1분기 38대(여객기 37대·화물기 1대) 대비 3대 많은 것이다.이처럼 항공기 운용 효율을 극대화한 결과, 기재수가 동일했던 2019년 3913억원 대비 37.8%, 3대 적었던 지난해 4223억원 대비 27.7% 증가한 5392억원의 매출액을 기록했다.제주항공 관계자는 “견고한 중·단거리 여행 수요에 맞춘 선제적이고 탄력적인 노선 운영을 통해 중국 노선 회복 지연 영향을 최소화할 수 있었다”며 “중국 노선도 완만한 회복세를 보이고 있는 만큼 안정적인 흑자 기조를 이어가겠다”고 말했다.

화물 운송으로 활로를 찾은 대한항공이 3분기에 또다시 역대 최고 실적을 냈다. 대한항공은 3분기 영업이익 4386억원, 매출 2조2270억원을 기록했다고 12일 밝혔다. 코로나 19로 여객수요가 급감했음에도 영업이익은 2016년 3분기 이후 5년 만에 4000억원대 영업이익을 기록했다. 지난해 3분기 영업이익과 비교하면 58배 뛰었다. 화물사업이 역대 분기 최대 매출을 기록하며 실적을 견인했다. 3분기 화물사업 매출은 1조6503억원을 찍으며 2분기 연속 최대 매출을 경신했다. 글로벌 공급망 정체에 따라 항공 화물 수요가 증가하고 여객기 운항 감소에 따른 여객기 하부 화물칸 공급 부족 등으로 수송량 및 운임이 증가한 결과다. 인천국제공항의 항공화물 수송량은 16개월 연속 증가세다. 지난달 인천국제공항의 항공 화물 수송량은 28만9000톤(t)으로 역대 최대치를 경신했다. 컨테이너선 공급 부족과 운임 급등으로 해상 운송이 막히자 항공 화물에 대한 수요가 급증한 덕분이다. 3분기 대한항공의 여객사업은 코로나19 변이 바이러스 확산에 따른 수요 부진이 지속됐다. 다만 미주노선 등 장거리 노선을 중심으로 한 국제선 수요가 증가하고 여름 휴가철의 국내선 수요가 확대되면서 매출은 2분기 대비 약 55% 상승한 3319억원을 기록했다. 4분기 역시 화물사업의 날개가 꺾이지 않을 전망이다. 연말은 전통적인 화물 성수기인만큼 회사측은 수요·공급 불균형으로 실적 호조가 이어질 것이라 밝혔다. 대한항공은 이에 따라 화물전용 여객기 활용을 극대화해 기재 가동률을 제고하고 공급 확대를 추진할 계획이다. 또한 대체공항 확보, 추가 조업사 선정 등을 통해 안정적으로 화물사업을 유지해 나간다고 밝혔다. 4분기 여객사업은 코로나 19로 인한 수요부진이 이어질 것이라 전망했다. 다만 위드코로나 전환 및 세계 각국의 국경 개방으로 여객 수요 확대 가능성이 커지고 있다. 대한항공은 4분기 하와이, 괌, 치앙마이, 스페인 등 격리 면제 지역을 중심으로 정기·부정기편을 탄력적으로 운영하며 점진적인 공급 확대를 추진할 계획이다. 김영은 기자 kim.yeongeun@joongang.co.kr

신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 장기화로 인해 항공업계의 양극화가 심화되고 있다. 대형항공사(FSC)들이 화물 운송으로 여객 사업의 부진을 상쇄한 반면 저비용항공사(LCC)는 코로나19의 직격타를 그대로 받는 모양새다. LCC업계가 화물 사업에 본격적으로 뛰어들기는 어려운 상황이라 진통은 계속될 것으로 보인다. ━ “수백억 원대 영업손실”…대형항공사·LCC간 양극화 심화 23일 금융감독원 전자공시시스템에 따르면 별도 재무제표 기준 대한항공의 올해 2분기 매출은 1조9508억원, 영업이익은 1969억원을 기록했다. 아시아나항공 또한 같은 기간 9335억원, 영업이익은 949억원을 기록했다. 두 항공사의 실적 약진에는 화물 운송이 큰 역할을 했다. 2분기 화물사업 부문 매출에서 대한항공은 전년 대비 23.2% 증가한 1조5108억원을 기록했다. 아시아나항공 또한 같은 기간 화물 부문에서 11% 증가한 7082억원의 성과를 냈다. 반면 LCC들의 재무상태는 악화 일로를 걷고 있다. 국내 상장 LCC 4개사(제주항공·진에어·티웨이항공·에어부산)는 2분기에 각각 수백억 원대의 영업손실을 냈다. 별도 재무제표 기준 제주항공은 올해 2분기 매출 745억원, 영업손실은 708억원을 기록했고, 진에어 역시 매출 634억원에 영업손실 488억원을 기록했다. 티웨이항공은 매출 568억원과 영업손실 348억원, 에어부산은 매출 477억원에 영업손실 494억원을 나타냈다. ━ 화물이 실적 가른다는데…LCC업계가 주춤할 수밖에 없는 이유 항공 화물 운임이 오를수록 FSC와 LCC의 실적 양극화는 더 심화될 것으로 전망된다. 항공업계에 따르면, 지난달 TAC항공운임지수 기준 홍콩~북미 노선의 항공화물운임은 ㎏당 7.9달러인 것으로 나타났다. 이는 지난해 최고치인 7.73달러(2020년 5월 기준)보다 높은 수치다. 대한항공과 아시아나항공은 발 빠르게 화물 사업에 집중한 덕에 수혜를 입었다. 대한항공은 지난해 코로나19로 항공 여객 수요가 줄자 화물 사업을 강화하며, 여객 없이 화물만 실은 화물전용 여객기를 65개 노선에서 운항했다. 아시아나항공도 A350·B777 개조 및 화물임시편 투입 등을 통해 수익성 제고에 힘써왔다. 그러나 화물 전용기가 없는 LCC들에겐 득이 될 것이 없다는 게 업계 중론이다. LCC도 유휴 여객기 등을 활용해 화물 운송을 확대하고 있지만, 여객기에 의존하는 화물 운송만으로 수익성을 올리기는 역부족이다. 게다가 여객기로 운송할 수 있는 화물 품목은 제한적이고, 새로 화물 전용기를 도입하기도 어려운 현실이다. ━ 국내선 운항 확대했는데도 '부족'…LCC 살길은? 위기 돌파를 위해 LCC들은 국내선 운항 확대로 눈을 돌렸다. 올해 상반기 국내선 여객은 코로나19 발생 전 수준을 회복한 것으로 나타났다. 국토교통부에 따르면 올 상반기 국내선 여객은 지난해 상반기보다 45.8% 증가한 1548만명으로 2019년 상반기와 비교해도 3.2% 증가한 수치다. 그러나 수익성이 높은 국제선 여객 수요는 여전히 부족한 탓에 경영난은 심화하고 있다. 설상가상으로 델타 변이 확산 등 코로나19 대유행이 다시 불거지면서 하반기에는 국내선 여객마저 줄어들 수 있다는 우려가 나온다. 상황이 이렇다 보니 LCC들은 무상감자 및 유상증자 등을 통해 재무구조 개선에 나설 전망이다. 제주항공은 다음달 액면가 5000원의 보통주를 액면가 1000원으로 감액하는 무상감자와 약 2100억원 규모의 유상증자를 단행한다. 진에어는 1084억원 규모의 유상증자와 750억원의 영구채를 발행한다. 증권가에서는 이러한 시도 등으로 LCC업계의 재무 불확실성이 완화될지 주목한다. 최고운 한국투자증권 연구원은 “3분기 들어 제주항공과 진에어가 유상증자 계획을 발표함에 따라 유동성과 자본잠식 리스크는 피크를 지났다”며 “이번 자본확충을 통해 내년 상반기 해외여행 시장이 반등할 때까지 버틸 수 있는 재무체력을 확보할 수 있다는 점에서 사실상 마지막 고비”라고 설명했다. 임수빈 인턴기자 im.subin@joongang.co.kr

대한항공이 화물분야 실적에 힘입어 올해 1분기에도 시장의 기대치를 뛰어넘는 흑자를 기록했다. 지난해 2분기부터 4분기 연속 흑자를 기록한 대한항공은 올해 상반기까지 화물사업에서 견조한 실적을 유지할 것으로 전망했다. 14일 대한항공에 따르면 이 회사는 올 1분기 1조7498억원의 매출을 기록했다. 전년 동기 대비 24% 줄어든 수치다. 다만 영업이익은 1245억원으로 같은 기간 흑자 전환했다. 대한항공의 1분기 영업이익은 900억원대 수준이었던 증권가의 전망치도 뛰어넘은 수치다. 대한항공에 따르면 1분기 화물사업 매출은 1조3530억원으로 전체 매출의 대부분을 차지했다. 이는 전년 동기 대비 두 배 이상 늘어난 수치다. 대한항공은 코로나19 장기화로 인해 벨리(Belly, 여객기 하부 화물칸)수송을 이용한 항공화물 공급이 줄어들었음에도 화물기 가동률을 높이고 화물전용 여객기 운항 및 좌석장탈 여객기 투입 등으로 공급을 극대화하고 있다. 다만 여객사업에선 수요 부진 추세가 이어졌다. 대한항공 관계자는 “어려운 시장 상황 속에서도 귀국·출장 목적 전세기 편성, 무착륙 관광 비행 운영 등 여객 수요 확보를 위해 적극적인 노력을 기울였다”고 설명했다. 대한항공은 화물사업 호조에 힘입어 올해 상반기까지 호실적을 기록할 것으로 기대했다. 2분기에도 여객기 벨리 공급 부족, 국제 무역 회복세 전망, 해운 물류 적체수요 증가 등이 이어질 것이란 예상이다. 대한항공 관계자는 “화물노선 운영 노하우를 바탕으로 보유 기재를 유연하게 활용해 타 항공사들의 점진적인 공급 확대 및 해운 물류 수송 개선 등이 예상되는 하반기 시장 변동성에 선제적으로 대처할 계획”이라고 밝혔다. 대한항공은 여객사업 부문에선 주요 취항국 별 입국 제한 정책, 코로나19 백신 접종 추이 등 향후 국제여객 수요 회복에 미치는 요인 및 추세를 감안해 탄력적으로 노선을 운영할 계획이다. 백신 여권, 트래블 버블 등 항공여행 환경 변화에도 면밀히 대응할 예정이다. 한편 대한항공은 지난해 기내식사업부 매각, 유상증자 및 차입 등으로 약 3조3500억원의 유동성을 확보했다. 또 올해 3월 실시한 유상증자를 통해 3조3000억원의 자본을 추가로 확충했다. 이에 따라 부채비율은 전년말 대비 340%포인트 감소한 294%로 기록됐다. 대한항공 관계자는 “송현동 부지 등 비업무용 자산 매각도 올해 안으로 완료해 선제적 유동성 확보와 재무구조 개선 노력을 지속 진행할 계획”이라고 설명했다. 최윤신 기자 choi.yoonshin@joongang.co.kr

국내 항공사들은 고속철도(KTX) 개통에다 국제유가 폭등 등으로 어려움을 겪고 있다. 이들이 찾은 탈출구는 반도체와 휴대전화 등 ‘디지털 화물’. 특히 대한항공은 디지털 제품의 수송에 주력하며 세계 1위 자리를 노리고 있다. 대한항공은 지난 1994년 12월 베이징(北京)을 비롯해 선양(瀋陽) ·칭다오(靑島) ·톈진(天津) 등 중국 4개 도시에 정기노선을 처음 개설했다. 10년이 흐른 현재 연간 여객 수송규모는 29만 명에서 147만 명으로 5배로 늘었다. 더 주목할 것은 이 기간에 이들 노선의 화물 수송량이 15배로 커졌다는 점이다. 국제항공운수협회(IATA)에 따르면 전세계 항공화물 물동량은 올해 들어 지난 7월까지 지난해 같은 기간보다 14% 증가했다. 항공화물 물동량이 두자리 수 성장을 기록하기는 지난 97년 이후 처음이다. 항공업계는 이를 “10년 만에 찾아온 항공화물의 고속 성장기”라며 반기고 있다. 항공전문가들은 특히 중국을 비롯한 아시아의 항공화물 교역이 경기호조로 세계 평균 성장률보다 훨씬 높은 상승세를 탈 것으로 예상한다. 국내 항공사들은 2~3년 전부터 항공화물 수송부문을 강화하기 시작해 최근 전성기를 누리고 있다. 대한항공과 아시아나항공은 올해 상반기 우리나라 전체 수출액의 33.8%인 417억 달러어치를 실어 날랐다. 국내에 취항하는 항공사들의 수출화물 수송액은 2002년도에 전년 대비 22.4% 증가한 데 이어 지난해에도 30.6% 증가했다. 올해도 30% 이상의 고속성장이 예고돼 있다. 덕분에 한국은 올해 상반기 항공화물 수송 실적에서 국제민간항공기구(ICAO) 188개 회원국 가운데 2위로 올라섰다. 항공화물 수송 실적은 화물 톤수에 거리를 곱한 ‘화물톤 킬로(tk)’로 집계한다. 국내 항공사들에게는 우리나라의 주력 수출품이 경박단소화한 디지털 제품으로 바뀐 것이 큰 호재가 되고 있다. 무역협회에 따르면 올해 6월 말까지 한국의 5대 수출품목은 금액기준으로 반도체, 무선통신기기, 자동차, 컴퓨터, 선박 순이다. 이들중 자동차와 선박을 제외한 나머지 품목은 주로 항공기를 이용해 수출한다. 첨단 디지털기기들은 제품교체 주기가 갈수록 단축되고 있어 항공수송이 불가피하다. 신제품도 선박으로 수송하면 유럽이나 미주지역 등에 도착할 때쯤에는 이미 구형 모델이 된다. 특히 유럽행 화물기는 공간부족 현상마저 일어나 정보기술(IT)업체들이 예약 경쟁을 벌이는 실정이다. 부피와 무게 줄이기 경쟁이 벌어지고 있는 디지털 제품은 한 번에 많은 물량을 비싼 값에 실을 수 있다. 게다가 화물수송은 유가 상승을 걱정할 필요가 없다. 화물수송 요금은 유가할증료를 적용하기 때문이다. 예컨대 기름값이 가파르게 상승한 요즘 국제선 화물은 요금과 별도로 ㎏당 400원 가량의 유가할증료를 받는다. 반면 여객운임은 고객 이탈 우려 때문에 기름값이 올라도 바로 요금을 조정하기 어렵다. 디지털 화물에 ‘올인’한 지 1년여가 지난 현재 대한항공은 목표의 9부 능선까지 도달했다. 대한항공은 지난 8월 IATA가 발표한 ‘세계 항공수송 통계’에서 독일 루프트한자(Lufthansa)에 이어 세계 2위 국제선 항공화물 수송업체로 올라섰다. 대한항공은 올해 상반기 매출액 3조3,574억원 중 1조595억원을 수출화물 수송으로 벌어들였다. 지난 2002년 상반기의 수출화물 수송액 8,168억원과 비교하면 30% 가량 성장했다. 같은 기간 대한항공의 전체 매출액은 10% 정도 느는 데 그쳤다. 대한항공 관계자는 “화물 세계 1위 도약의 목표 시점은 2007년이지만 올해에만 20% 이상 성장할 것으로 예상돼 조기 달성도 가능하다”고 말했다. 아시아나항공은 올해 상반기 국제선 화물수송액이 3,985억원 수준으로 그리 많지 않다. 아시아나는 화물전용기와 화물겸용 여객기 6대를 보유하고 있다. 적재능력 130~140t 규모의 화물전용기 20여 대를 보유하고 있는 대한항공에 비해 수송능력이 떨어지는 게 사실이다. 그렇지만 아시아나도 국제선 화물수송액이 2002년 상반기 3,382억원에서 지난해 상반기 3,613억원으로 느는 등 꾸준히 상승세를 타고 있다. 국내 항공사들은 늘어나는 물동량을 소화하기 위해 화물기를 늘리는 작업도 시작했다. 대한항공 최경호 화물사업본부장은 “장거리 항공화물 분야를 강화하기 위해 현재 5대인 최신형 화물기 B747-400ERF를 내년까지 7대로 늘릴 예정”이라면서 “장기적으로는 모든 화물기를 대형인 B747-400 기종으로 단일화할 방침”이라고 말했다. 미주지역 내 총 5개 도시에 화물 전용기를 운항하고 있는 아시아나항공 역시 항공화물 부문을 강화하기 위해 오는 2006년부터 여객과 화물을 동시에 수송하는 B747-콤비 3대를 매년 1대씩 화물전용기로 전환할 계획이다. 두 항공사에 남은 과제는 수출화물을 내려놓은 뒤 빈 상태로 돌아오는 비행기를 어떻게 활용하느냐다. 국내 기업들이 대한항공과 아시아나항공에 맡기는 것처럼 상대국 기업들도 대부분 국적항공기를 이용한다. 항공사들은 돌아오는 비행기로 한국에서 가까운 제3국행 화물을 수송하는 방법에서 실마리를 찾고 있다. 몇 군데 들르더라도 빈 비행기로 돌아오는 것보다는 낫다는 판단에서다. 지난 10일 대한항공이 프랑스에서 일본으로 보졸레 누보를 수송한 것이 좋은 사례다. 대한항공이 일본으로 수송한 보졸레 누보는 적재능력 130t인 B747-400 화물기 13.5대 분량으로 이를 통해 올린 수송 수익만도 400만 달러가 넘는다.