[이코노미스트 박세진 기자] 사회초년생이 되면 누구나 첫차를 꿈꾼다. 무난한데 멋도 나고·가족 태우기도 괜찮고·중고값도 버텨주는 차량이면 금상첨화다. 이 조건을 놓고 고민하다보면 모델은 금방 몇 개로 좁혀진다. 아반떼 같은 준중형 세단이 먼저 떠오르고, 레이처럼 실용성 강한 경차도 빠지지 않는다. “할부만 잘 짜면”이라며 수입차를 슬쩍 얹는 경우도 있다.

여러 모델 가운데 이상하게 빠지지 않는 이름이 있다. 유독 첫차를 고민하는 이들의 입에서 한 번은 꼭 등장한다. 셀토스다. 무난함과 체면·공간과 가격·유지비와 중고가까지 ‘첫 차 공식’에 가장 가까운 조건을 두루 충족한다. 사회초년생의 첫 차 리스트에서 셀토스가 반복해서 언급되는 이유다.

기자는 서울 강동구에서 강원 춘천까지 ‘디 올 뉴 셀토스’를 직접 몰아봤다. 가는 길엔 가솔린으로, 돌아오는 길엔 하이브리드로 번갈아 탔다. 거리는 고속도로와 와인딩 코스가 적절히 섞인 왕복 154km다. 셀토스의 매력을 느끼기에 더할 나위 없는 코스였다. 이날 시승회에 참가한 기자들의 입에서 “첫 차로 아주 좋은 선택지”라는 말이 자주 나왔는데, 충분히 납득됐다.

덩치 키운 셀토스

처음 셀토스를 봤을 때 든 생각은 ‘커졌다’였다. 소형 스포츠유틸리티차(SUV)임에도 불구하고, 분명 컸다. 이유는 명확하다. 2세대 셀토스는 1세대 대비 전장이 40mm 늘었고, 전폭과 휠베이스도 각각 30mm, 60mm 커졌다. 앞뒤로 길어지고 좌우로 넓어진 셈이다. 특히 실내 공간과 직결되는 휠베이스가 늘면서, 체감 공간도 한결 여유로워졌다.

기자는 출장 및 여행을 떠날 때 종종 1세대 셀토스를 빌려 타곤 했다. 그때마다 소형 SUV에 충실한 차량이라는 생각을 했다. 목적에 맞게 부족하진 않지만, 분명 작았기 때문이다. ‘아주 조금만 더 컸으면’ 하는 아쉬움이 늘 있었는데, 2세대 셀토스가 이 부분을 해소시켰다. 너무 작지도 않고, 또 너무 크지도 않은 이 어려운 간극을 보기 좋게 메웠다.

실내도 만족스러웠다. 운전석을 기자의 체형에 편하게 맞춰도 2열 공간이 크게 좁게 느껴지지 않았다. 휠베이스가 늘어난 덕분이다. 소형 SUV에서 흔히 겪는 2열 공간의 답답함이 해소된 느낌이다. 

트렁크는 다소 아쉽다. 디 올 뉴 셀토스 트렁크 용량은 536L다. 일상 생활에 큰 지장이 없는 수준이지만, 트렁크를 연 순간 작게 느껴졌다. 물론 이 차급에 트렁크까지 일반 SUV 수준을 바라는 것은 욕심이다. 그래도 작은 것 보단 큰게 낫기 때문에 조금만 더 컸으면 하는 생각이 들었다. 사람의 욕심은 끝이 없다.

공조 온도·풍량, 열선·통풍, 내비게이션, 미디어처럼 자주 만지는 기능을 물리 버튼으로 모아둔 것도 만족스러웠다. 최근 차량들은 이를 터치식으로 만드는 경우가 있는데, 여간 불편한 게 아니다. 운전자의 기준에 충실한 내부 조작 버튼이라는 느낌이 들었다. 손이 가는 동선도 짧게 만들어져 운전하는 내내 큰 불편함은 없었다.

밟아도 이상 無

차는 무엇보다 주행감이다. 디자인이 예쁘고, 실내 공간이 잘 빠졌다해도 주행감이 별로면 아무 의미 없다. 이 때문에 셀토스를 천천히도 몰아보고, 과하다 싶을 정도로 빠르게도 몰아봤다. 일상 주행 시 거슬리는 구석은 없었다. 고속 주행 시 불안함도 없었다. 와인딩 코스에서 핸들을 무리하게 조작해도 차량이 허둥대는 느낌도 들지 않았다.

대미는 스포츠 모드다. 서울에서 춘천으로 향할때는 가솔린 모델로 평범하게 주행했다. 평범하게 주행한 만큼 심심했다. 돌아오는 길에는 ‘스포츠 모드’로 달렸다. 춘천에서 다시 서울로 향할때는 하이브리드 모델을 탔다. 복귀 내내 스포츠 모드로만 주행했는데, 운전하는 맛이 있었다.

셀토스의 속도가 붙으면 붙을수록 달리는 재미가 있었다. 물론 고성능 스포츠카처럼 차량이 바닥에 딱 붙어 도로를 미끄러지듯 달리는 느낌이 들었다고 한다면 십중팔구 거짓말이다. 그정도의 주행감은 아니었다. 다만, 아주 빠른 속도에서 차가 흔들린다거나, 핸들이 불안하지 않았다. 그래서 더 달리는 재미가 있었다. 

운전의 재미에 감칠맛을 더해준 조미료는 시트다. 출발 전 음악을 틀자 베이스에 맞춰 시트가 ‘둥둥’ 울리기 시작했다. 셀토스에 처음 적용된 바이브로 사운드 시트는 미디어 사운드의 저음역 주파수를 실시간 분석해 진동으로 변환, 탑승자에게 전달하는 기능이다. 시트 쿠션 허벅지 부분과 등받이 하단에 배치된 4개의 진동자가 운전시 박진감을 만들었다. 

진동 강도는 5단계 나뉜다. 처음 기자는 단계를 조절하지 않아 5단계로 음악을 켠 채 달렸다. 5단계는 허벅지 부분이 과하게 울려 거슬렸다. 처음에는 스피커 불량으로 착각했다. 이때문에 음악 크기를 줄여도 봤는데, 진동이 너무 크게 느껴졌다. 이후 조절 방법을 익힌 뒤 진동 강도를 1~2단계로 낮췄는데, 딱 좋았다.

가격도 여러 성능 대비 부담 없는 수준이다. 1.6 가솔린 터보 모델은 트렌디 트림 기준 2477만원부터 시작한다. 최상위 X-Line 트림은 3217만원이다. 셀토스 1.6 하이브리드는 ▲트렌디 2898만원 ▲프레스티지 3208만원 ▲시그니처 3469만원 ▲X-라인 3584만원이다. 충분히 첫차로 노려볼만한 가격대다.

결론은 참 잘 만든 차다. 기아가 이번 셀토스를 ‘공격 모델’로 삼았다고 하는 이유를 알 것 같다. 화려한 한방은 없지만, 팔방미인인 차량인 만큼 앞으로 도로 위에서 자주 보일 것으로 전망된다.

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