올해 1분기 해외건설 총 수주액이 82억 달러를 기록한 거로 조사됐다. 수주액이 80억 달러를 돌파한 건 80억 달러 수주액을 기록한 지난 2021년 이후 4년 만이다. 중동 지역 수주가 여전히 높은 비중을 차지했다. 이러한 가운데 두산에너빌리티가 삼성E&A를 제치고 업체별 수주액 1위에 오른 거로 나타났다.해외건설협회가 10일 공개한 '1분기 해외건설 수주실적 분석' 보고서를 보면, 총 194개 건설사가 69개국에서 147건, 82억1000만 달러(약 12조161억원) 규모 사업을 수주했다. 지난해 같은 기간에 기록한 55억1892만 달러(약 8조774억원) 대비 약 48.8% 높은 수준이다. 보고서는 ‘1분기 수주가 기대됐던 체코 원전사업이 2분기로 이월됐으나, 미국 배터리 공장 등을 수주한 결과’라고 분석했다.지역별로는 중동이 49억6000만 달러(7조2683억원)로 전체의 60%를 차지하며 비중이 가장 컸다. 이어 유럽이 9억2000만 달러(11%) 북미·태평양이 8억5000만 달러(10%)로 뒤를 이었다. 이중 중동 수주액은 지난해 같은 기간(24억 달러)보다 106.3% 증가한 49억6000만 달러로 집계됐다. 이 지역 수주액 중 산업설비 공종이 차지한 비중이 86.2%에 달했다. 지난해 같은 기간(75.7%) 대비 약 10%P 늘었다.중동 지역의 최근 전력 수요 증가가 해외 수주액 증가로 이어졌다는 분석이다. 보고서에 따르면, 1월 UAE 타지즈 메탄올 생산 플랜트(16억8000만달러), 2월 사우디 쿨리스 및 후마이즈 380㎸ 송전선로 2건(총 3억8000만달러), 3월 사우디 루마 및 나이리야 화력발전 플랜트 2건(총 15억4000만달러) 등 대규모 수주가 이어지고 있다.1분기 동안 개별 기업 수주 규모는 두산에너빌리티가 23억5600만 달러(3조4517억원)로 가장 컸다. 종합건설사 중에서 홀로 20억 달러 이상을 기록했다. 사우디아라비아와 카타르에서 화력발전 사업을 수주한 결과다. 두산에너빌리티에 이어 삼성E&A(17억2400만 달러) 현대엔지니어링(7억7400만 달러) 등이 해외 수주액 실적 달성에 기여했다.

SK아이이테크놀로지(SKIET)가 글로벌 고객사에 북미 프로젝트용 전기차 배터리 분리막 원단을 공급을 시작했다고 10일 밝혔다. SKIET는 4월부터 내년까지 최대 30만대의 전기차에 해당하는 분량의 분리막 원단을 공급할 계획이다. 다만, 양사간 계약 조건에 따라 고객사명과 구체적인 계약 금액 등 세부사항은 공개하지 않기로 했다.최근 미국 정책의 영향으로 글로벌 고객사들이 비(非)중국산 소재 조달에 나서고 있다. SKIET는 이미 시장에서 인정받은 품질 경쟁력에 더해 중국산 분리막에 대한 관세 효과로 가격 경쟁력에서도 우위를 선점한 결과 이번 북미 수주를 이끌어냈다. 미국의 대중국 무역 정책 불확실성이 높아지면서 비중국산 소재를 확보하려는 움직임이 본격화될 것으로 전망된다.에너지 전문 시장조사업체 SNE리서치에 따르면 지난해 4분기 배터리 분리막 시장의 중국 점유율은 88.8%다. 미중 무역 불확실성이 계속될 경우, 비(非)중국 국가의 점유율은 점점 높아질 것으로 예상된다. 배터리 분리막은 중국을 제외하면 한국과 일본의 소수 업체만 생산하는 품목이다. 한국산 분리막 수요도 높아질 것으로 보인다.이러한 국제 정세 속에 SKIET의 글로벌 고객 다변화 전략도 연이어 성과를 거두고 있다. SKIET는 지난 2월 글로벌 고객사와 2914억원 규모의 각형 리튬인산철(LFP) 배터리 분리막 수주 중장기 공급계약을 체결했다. 최근 진행된 컨퍼런스 콜에서도 중장기 공급계약 체결을 위한 신규 수주 논의가 활발히 진행되고 있다고 밝힌 바 있다.SKIET 관계자는 "북미 지역을 중심으로 추진해온 고객 다변화 전략이 연이어 성과를 내고 있다”며 “금번 분리막 공급은 단순 판매량 증가뿐 아니라 공장 가동률까지 상승하면서 본격적인 손익 개선이 기대된다"고 말했다

미국의 보호무역 정책으로 글로벌 관세 전쟁이 예상되는 가운데 국내 제조업체 상당수가 관세 리스크에 영향을 받는 것으로 조사됐다. 대한상공회의소는 최근 전국 제조기업 2107개사를 대상으로 미국 관세 영향을 조사한 결과 국내 제조기업의 60.3%가 트럼프발 관세 정책 영향권에 있다고 답한 것으로 나타났다고 1일 밝혔다. ‘간접 영향권에 있다’고 응답한 기업이 46.3%, ‘직접 영향권에 있다’고 답한 기업은 14.0%였다.이들 기업 가운데 ‘미국 수출기업에 부품 및 원자재를 납품하는 기업’은 24.3%, ‘미국에 완제품 수출하는 기업’은 21.7%로 나타났다. 중국·멕시코·캐나다를 제외한 제 3국으로 수출하는 기업이나 내수 기업은 17.9%였다. 이 밖에 ‘미국에 부품 및 원자재를 수출하는 기업’(14.2%), ‘중국에 부품 및 원자재를 수출하는 기업’(13.8%)도 관세 정책의 영향을 받는다고 답했다. 관세 정책의 직격탄을 맞은 산업은 배터리(84.6%)와 자동차·부품(81.3%) 업종으로 조사됐다. 또 반도체(69.6%), 의료정밀(69.2%), 전기장비(67.2%), 기계장비(66.3%), 전자·통신(65.4%) 등이 뒤를 이었다. 대기업(76.7%)과 중견기업(70.6%), 중소기업(58.0%) 과반이 영향을 받을 것으로 조사됐다. 국내 기업들은 ‘납품 물량 감소’(47.2%)를 우려했고 ‘고율 관세로 인한 수익성 악화’(24.0%)와 ‘미국 시장 내 가격 경쟁력 하락’(11.4%)등을 걱정했다. ‘부품·원자재 조달망 조정’(10.1%)과 ‘납품단가 하락’(6.2%)을 우려하는 목소리도 컸다. 중소기업의 경우 4곳 중 1곳은 ‘대응 계획이 없다’(24.2%)고 밝혀 글로벌 보호무역 기조에 대응할 뾰족한 수가 없는 것으로 나타났다.김현수 상의 경제정책팀장은 “본격적으로 미국 관세가 현실화하는 가운데 우리 제조기업들은 대미 수출뿐만 아니라 중국의 저가공세 등의 간접 영향까지 더해져 경영상 큰 타격이 불가피할 것으로 보인다”며 “민간 네트워크와 외교 채널을 통해 관세 영향 최소화에 힘쓰고 피해 업종에 대한 지원책을 세우는 한편, 장기적으로 관세와 같은 대외리스크를 이겨낼 경쟁력을 기르기 위해 우리나라의 기업 환경을 개선하기 위한 노력도 지속돼야 한다”고 말했다.

윤희성 한국수출입은행장이 배터리 산업현장을 방문한 자리에서 전기차 캐즘(Chasm) 돌파를 위해 전폭적인 금융지원을 약속했다. 캐즘이란 일시적 수요 둔화 상황을 뜻한다.한국수출입은행은 윤 행장이 27일(현지시간) 미국 조지아주에 소재한 ‘현대차그룹- SK온 합작법인’의 공장 건설 현장을 방문했다고 28일 밝혔다.이번 방문은 전기차 수요 증가세 둔화 등으로 글로벌 경쟁이 심화되고 있는 배터리 산업의 동향을 직접 청취하고, 우리나라 완성차 및 배터리 업체와의 파트너십을 강화하기 위해 마련됐다.윤 행장은 이 자리에서 “우리나라 제조사의 기술로 생산한 배터리를 우리나라 완성차 업체에 탑재하는 K-배터리 얼라이언스 구축을 통해 밸류 체인 전반의 경쟁력 강화가 기대된다”면서 “수은은 산업과 금융의 공조 체계를 지속 강화하고, 배터리 등 첨단전략산업 생태계의 경쟁력 강화를 위해 전방위적으로 지원하겠다”고 말했다.수은은 이날 방문한 배터리 공장 건설 사업에 총 15억 달러 규모의 금융지원을 제공한다고 밝혔다. 이번 지원은 대출 8억 달러·보증 7억 달러로 구성되며, 한국 배터리 기업이 글로벌 전기차 시장에서 경쟁력을 확보할 수 있도록 적극 지원하는 차원에서 결정됐다.수은은 트럼프 정부의 산업, 통상 정책으로 불확실성이 커진 상황에서 우리 첨단전략산업의 글로벌 확장과 경쟁력 확보를 위해 적극적인 금융지원을 다할 계획이다.

현대자동차그룹이 미국을 거점으로 본격적인 미래 사업 강화에 나선다. 현대차그룹은 오는 2028년까지 총 210억 달러(약 30조원)를 미국에 투입해 ▲자동차 생산 능력 확장 ▲부품 및 철강 사업 확대 ▲미래 기술 분야 투자 등을 전방위로 추진한다고 24일(현지시간) 밝혔다.이번 투자에는 조지아주 브라이언카운티에 건설 중인 현대차그룹 메타플랜트 아메리카(HMGMA)의 생산규모를 기존 30만대에서 50만대로 증설하는 계획이 포함됐다. 동시에 루이지애나주에는 270만톤급 전기로 제철소를 신규 설립해 저탄소 고품질 자동차 강판을 현지에서 공급할 방침이다.현대차그룹은 미국 내 최대 생산거점으로서의 입지를 확고히 하는 한편, 자율주행·로보틱스·인공지능(AI)·도심항공교통(AAM) 등 미래 신기술 분야에서 현지 유망 기업들과의 협업을 강화한다. 이를 통해 미국 정부의 제조업 육성정책에 대응하고, 다양한 사업 기회를 확대하겠다는 전략이다.자동차·철강·미래산업 3대 축 중심으로 투자 분산이번 투자 계획은 ▲자동차 ▲부품·물류·철강 ▲미래산업·에너지 등 세 부문으로 구성된다. 우선 자동차 부문에는 총 86억 달러가 투입된다. 현대차 앨라배마공장, 기아 조지아공장, HMGMA 등 기존 생산시설의 현대화 작업과 함께 HMGMA의 생산능력을 20만대 추가 확대하여 미국 내 연간 120만대 생산 체제를 구축한다는 목표다.부품과 철강, 물류 부문에는 61억 달러가 배정됐다. 완성차 생산에 맞춰 현지 부품 공급망을 강화하고, 전기차 배터리팩 등 핵심 부품의 미국 내 조달을 확대할 계획이다. 특히 루이지애나에 건설될 전기로 제철소는 탄소 배출을 줄이면서도 고급 강판의 안정적 공급을 가능케 해, 대외 리스크에 대한 대응력을 높일 것으로 기대된다.미래 산업 및 에너지 분야에도 63억 달러가 투자된다. 현대차그룹은 자회사 보스턴다이나믹스, 슈퍼널, 모셔널의 현지 사업화에 속도를 내는 동시에, 웨이모·엔비디아 등 미국의 기술 선도 기업들과 협업을 지속해 자율주행과 소프트웨어 기반 차량(SDV) 기술을 고도화하고 있다.태양광·원자력 등 친환경 에너지 분야로도 투자가 이어진다. 현대건설은 SMR(소형모듈원전) 사업을 미시건주에서 착공할 예정이며, 현대엔지니어링은 텍사스의 태양광 발전소 운영 준비에 박차를 가하고 있다. 또한 미국 전기차 제조사들과의 협업으로 충전 인프라 확충에도 나선다. 이렇듯 현대차그룹은 완성차를 포함해 부품, 철강 등의 공급망 전반을 현지화하고 있다. 이를 통해 약 1400개의 일자리가 창출될 것으로 전망되는데, 현대차그룹의 미국 내 대규모 투자는 도널드 트럼프 대통령의 관세 영향권에서 벗어나기 위함으로 보여진다. 실제 트럼프 대통령은 현대차그룹의 투자를 자신의 관세 정책의 성과로 평가하며, 현대차가 미국 내에서 철강과 자동차를 생산함으로써 관세를 피할 수 있을 것이라고 언급하기도 했다. 다만, 이같은 발언이 현대차에 대한 관세 면제를 공식적으로 의미하는지는 명확하지 않다. ​국내에도 24조 투자현대차그룹은 미국 외 국내 투자도 대폭 확대하고 있다. 올해 초 현대차그룹은 모빌리티 혁신 허브 한국을 중심으로 미래 경쟁력을 강화하기 위해 올해 사상 최대인 24조3000억원을 투자한다고 발표한 바 있다. 이를 바탕으로 연구개발(R&D), 생산시설 고도화, 전략적 신사업 확대에 나설 예정이다.투자 항목은 ▲R&D 11조5000억원 ▲경상투자 12조원 ▲전략투자 8000억원으로 나뉘며, EV 전용 공장 구축과 미래차 기술 내재화를 중심으로 진행된다. 기아 화성 EVO Plant는 연내 완공을 앞두고 있으며, 울산 EV 전용공장은 2026년 상반기 가동을 목표로 한다.현대차그룹 관계자는 “대내외 경영환경의 불확실성이 높아지는 가운데, 과감한 투자와 지속적인 혁신으로 미래 시장 주도권을 확보해 나가고 있다”며 “기술 내재화와 전략적 파트너십을 바탕으로 글로벌 톱티어 기업으로서의 위상을 공고히 할 것”이라고 강조했다.

SK온이 일본 완성차 업체 닛산과 배터리 공급 계약을 체결하며 글로벌 고객층을 더욱 확대했다. SK온은 19일 닛산과의 배터리 공급 계약을 체결했다고 19일 밝혔다. 이번 계약을 통해 SK온은 일본 자동차 제조사와 처음으로 협력하게 됐으며, 북미 시장 내 입지를 한층 강화할 전망이다.SK온은 오는 2028년부터 2033년까지 총 99.4기가와트시(GWh) 규모의 배터리를 닛산에 공급할 계획이다. 이는 중형급 전기차 약 100만대에 탑재할 수 있는 대량 물량으로, SK온의 글로벌 시장 공략이 본격화된 것으로 평가된다.SK온이 공급할 배터리는 고성능 하이니켈 파우치셀로, 북미 지역에서 생산될 예정이다. 1회 충전 주행거리가 중요한 미국 시장의 특성을 고려해 높은 에너지 밀도를 자랑하는 하이니켈 배터리가 채택된 것으로 분석된다. 해당 배터리는 닛산이 미국 미시시피주 캔톤(Canton) 공장에서 생산하는 차세대 전기차 4종에 탑재된다. 이번 계약은 단순한 공급 계약을 넘어 SK온이 일본 완성차 브랜드와 첫 협력을 성사시켰다는 점에서도 의미가 크다. 특히 SK온이 전략적으로 집중하고 있는 북미 시장 내 공급망을 확대했다는 점에서 업계의 주목을 받고 있다.현재 SK온은 미국 조지아주에 연산 22GWh 규모의 자체 배터리 공장을 운영 중이며, 고객사와의 합작법인(JV) 형태로 조지아와 켄터키, 테네시 등에 총 4개의 신규 공장을 건설하고 있다.해당 공장이 모두 가동될 경우, SK온의 북미 지역 배터리 생산 능력은 180GWh 이상으로 확대된다. 이는 북미 전기차 시장 내 SK온의 입지를 더욱 강화할 중요한 성장 동력이 될 전망이다.닛산 또한 안정적인 배터리 공급망을 확보함으로써 전동화 전략을 본격 추진할 수 있게 됐다. 닛산은 도요타, 혼다와 함께 일본 3대 자동차 제조사로 손꼽힌다. 2024년 기준 글로벌 자동차 판매량 4위 규모를 자랑하는 르노-닛산-미쓰비시 얼라이언스의 핵심 브랜드로 평가 받는다.특히 닛산은 전기차 시장에서 선구적인 역할을 해온 브랜드로, 2010년 세계 최초의 양산형 전기차 ‘리프’(Leaf)를 출시한 바 있다. 지난해 닛산은 향후 3년간 30종의 신차를 출시하고, 이 중 16종을 전기차로 개발하겠다는 계획을 발표했다. 또한 2028년부터는 미국 시장을 겨냥한 SUV 2종과 세단 2종을 포함한 총 4종의 전기차를 현지에서 생산할 예정이다.크리스티안 뫼니에 닛산 아메리카 회장은 “이번 계약은 닛산의 북미 전동화 전략에서 중요한 전환점이 될 것”이라며 “SK온의 북미 배터리 생산 역량을 활용해 혁신적이고 고품질의 전기차를 고객들에게 선보일 것”이라고 강조했다.이석희 SK온 대표이사는 “이번 계약은 SK온의 배터리 기술력과 경쟁력이 다시 한번 입증된 사례”라며 “북미 시장 내 생산 역량과 노하우를 적극 활용해 전동화 파트너들의 성공적인 EV 전환을 지원하겠다”고 밝혔다.

세계 최대 배터리기업 중국 닝더스다이(CATL)이 지난해 순이익의 50%인 5조1000억원을현금배당했다. 16일(현지시간) 중국 매체에 따르면 CATL은 지난해 매출이 전년 대비 9.7% 감소한 72조6000억원을 기록했지만, 순이익은 10조2000억원을 기록했다고 밝혔다. 전년 대비 15.0%가 늘어난 수치다. CATL은 2024년 순이익의 50%인 5조1000억원을 배당으로 지급할 계획이다. CATL의 지난해 중국 내 매출은 약 50조5000억원으로 전체 매출의 70%를 차지했다. CATL은 2030년이면 연간 신차 판매량 중 신에너지차 비율이 80∼90%로 높아질 것으로전망했다. 중국 당국의 신에너지 전력 정책 조정과 유럽·미국의 에너지 저장 시장의 빠른 성장 그리고 AI 발전에 따른 데이터센터의 증가 등으로 배터리 수요가 올해 25~30%를 기록할 것으로 내다봤다. CATL은 오는 4월 상하이모터쇼에서 새 배터리 모델을 공개할 계획이다. 또한 유럽과 미국의 견제를 대응하기 위해 독일·헝가리·스페인 등에 현지 공장을 구축하기로 했다. 독일 공장은 이미 완공됐는데, 생산 규모를 키울 것이라고 한다. 에너지 전문 시장조사업체 SNE리서치에 따르면 CATL은 지난해 세계 배터리시장 점유율1위를 차지했다.

국내 픽업 시장에 봄바람이 분다. 기아와 KG 모빌리티(KGM)가 연이어 새로운 ‘픽업 트럭’을 공개하면서다. 기아는 타스만을, KGM은 무쏘 EV를 선보이며 국내 픽업 트럭 시장의 부흥기를 다시금 이끌고 있다. 12일 업계에 따르면 기아 타스만은 지난달 출시 이후 4000대 판매를 넘어섰다. KGM 무쏘 EV는 계약 건수만 2500대를 돌파했다. 이는 지난해 전체 픽업 판매량(1만3475대)의 절반에 달하는 수치다.1980년대 꽃피고, 2000년대 진 ‘픽업 트럭’국내 시장에서의 픽업 트럭 열풍은 오래전 이야기다. 한국에서 픽업 트럭이 본격적으로 인기를 끌기 시작한 시기는 1980년대 후반부터다. 한국교통연구원(KOTI)의 ‘한국의 경제 성장과 교통 모델’ 보고서에 따르면 지난 1970년에 건설된 ‘경부고속도로’는 산업화된 남동부 지역 및 여러 항만을 서울 수도권과 연결시켰다. 경부고속도로 건설은 자연스럽게 물류 이동량의 증가로 이어졌는데, 여기서 화물 운송 수요에 대한 필요성이 커지기 시작했다. 자영업자의 증가도 거들었다. 자영업자 및 개인사업체 수는 1990년대에서 2000년대 초까지 증가하는 추세를 보여 왔다. 지난 2013년 통계청 전국사업체조사 결과에 따르면 당시 전국의 사업체는 총 368만 개인데, 이 중 개인사업체 비중이 81.2%로 절대적으로 높은 비중을 차지했다. 이후 회사법인이 46만개(12.4%), 회사 이외의 법인이 10만개(2.8%), 비법인 단체가 13만개(3.5%)를 각각 차지했다.도로망의 확장과 자영업자의 증가는 픽업 트럭에 대한 수요로 이어졌다. 농업·건설·소형 물류업 등 여러 사업체에서 픽업 트럭의 필요성이 대두됨과 동시에 도로망 확장으로 픽업 트럭의 시장 진입 가능성이 증가한 까닭이다.1970년대부터 2000년대 사이, 픽업 트럭은 하나둘 세상에 나오기 시작했다. 대표적인 예가 현대자동차의 포니 픽업과 쌍용자동차의 무쏘다. 픽업 트럭은 승용차 플랫폼 기반 적재함이 포함된 스포츠유틸리티차(SUV) 스타일 차량을 일컫는데, 포니와 무쏘가 이에 해당되는 모델이다.1970년대에서 1980년대 사이 한국에서는 소형 화물차 시장이 거의 없었다. 이 때문에 포니 픽업이 상업용 소형 트럭 역할을 수행했다. 1976년 포니를 처음 출시한 현대차도 해당 차량을 ‘소형 픽업트럭’으로 마케팅한 바 있다. 뒤이어 쌍용자동차는 2002년 무쏘 스포츠를 출시했다. 이를 기점으로 양사는 국내 픽업 트럭 시장을 열고, 이끌어갔다.기쁨은 오래가지 않았다. 2010년도 후반 한국 픽업트럭 시장은 꾸준히 내리막길을 걸었다. 지난 2019년 4만2825대의 국내 판매량을 보인 뒤 2021년 3만902대 2022년 2만9685대로 미끄러지기 시작했다. 이후 2023년 1만8199대를 기록하며 2만대 아래로 떨어졌다. 2024년 판매량은 더 떨어진 1만3475대로 집계됐다.추락의 원인은 복합적이다. 1980년대부터 2000년대 초반까지 국내에서 몇몇 픽업트럭 신모델이 출시됐지만, 승용 스타일의 픽업트럭은 거의 없었던 점이 원인 중 하나로 지목됐다. 또 SUV와 미니밴의 대중화로 인해 픽업트럭이 점차 대체되거나 소비자 선호도에서 밀려난 것도 문제였다. 기아와 KGM, 픽업 트럭 다시 꽃 피우나 이렇듯 쇠락의 길만 걷던 픽업 트럭 시장에 다시 생기가 돈다. 기아와 KGM이 소비자들의 눈길을 끌 수 있는 ‘픽업 트럭’을 연이어 출시하면서다. 먼저 기아다. 기아는 브랜드 최초의 정통 픽업 타스만의 계약을 시작했다. 기아는 타스만의 혁신적인 디자인과 우수한 상품성으로 국내 픽업 시장에 새로운 패러다임을 제시할 것으로 기대하고 있다.이 기대감을 기술력도 뒷받침한다. 기아는 타스만에 가솔린 2.5 터보 엔진과 8단 자동 변속기를 조합해 최고 출력 281마력(PS), 최대 토크 43.0kgf·m의 동력성능과 8.6km/ℓ의 복합연비를 확보했다. 또 최대 3500kg까지 견인할 수 있는 토잉(towing) 성능을 갖췄으며 견인 중량에 따라 변속패턴을 차별화하는 토우(tow) 모드로 승차감 및 변속감, 연료 소비 효율을 최적화했다.KGM도 픽업 트럭 부흥기를 돕는다. 첫 타석에는 무쏘 EV가 섰다. 무쏘 EV는 KGM의 디자인 철학 ‘파워드 바이 터프니스’(Powered by Toughness)를 바탕으로, 편리하고 튼튼한 ‘핸디 앤 터프’ (Handy & Tough) 디자인을 구현해 탄생했다.무쏘 EV는 내구성이 뛰어나고 화재 위험성이 낮은 80.6kWh 용량의 리튬인산철(LFP) 블레이드 배터리를 탑재했다. 이를 통해 공기저항을 많이 받는 픽업 특유의 구조에도 일상생활에 충분한 1회 충전 주행거리 400km및 복합 전비 4.2km/kWh를 달성했다.또 셀투팩(Cell to Pack) 공법을 사용하여 단위 면적당 에너지 밀도를 극대화하고, 외부 충격에 강한 배터리 팩 설계로 내구성과 효율성을 높였다. 여기에 더해 더욱 안심하고 운행할 수 있도록 차세대 다중 배터리 안전 관리 시스템(BMS)을 적용했다. 기술력과 함께 ‘세제 혜택’도 부흥기를 돕는다. 한국에서는 픽업 트럭이 화물차로 분류될 경우 ▲자동차세 ▲개별소비세 ▲취등록세 등에서 혜택을 받을 수 있다. 화물차는 적재량에 따라 세율이 결정된다. 1톤 이하의 경우 연간 2만8500원의 세율이 적용된다. 또 개별소비세가 면제되며, 취득세는 5%로 적용된다. 김필수 대림대학교 자동차학과 교수는 “픽업 트럭의 경우 매니아층이 분명한 모델인데, 기아와 KGM이 연이어 신차를 출시하면서 픽업 트럭 매니아층의 가려운 부분을 긁어줬다. 특히 한국 소비자들은 까다롭기로 유명한데, 이들 차량이 한국 시장에서 성공할 경우 해외 시장 수출에도 충분히 경쟁력을 갖고 성공할 수 있다는 지표가 되는 셈”이라고 말했다.이어 “기아와 KGM 같이 한국 자동차 업체들이 계속해서 경쟁력 있는 국산 픽업 트럭 모델을 출시 한다면, 픽업 트럭 시장 전반에 활력을 불러 일으킬 수 있다. 신차는 픽업 트럭 시장에 일종의 단비 역할”이라고 덧붙였다.

중국이 저가 공세를 강화하고 있다. 현재 중국은 과잉 생산된 제품을 대량 수출하며, 낮은 가격으로 한국기업들을 강하게 압박하고 있다. 이러한 중국풍(風) 현상은 중국의 철강, 자동차 등 전통적인 주력 산업에서 뚜렷하게 볼 수 있다. 중국의 이들 산업군은 정부의 지원을 등에 업고 높은 가격 우위를 점하고 있다.중국발 저가 철강에 고민 깊어진 韓 철강업계 중국은 세계 철강 산업에서 주도적인 위치를 차지하고 있다. 세계철강협회(WSA)에 따르면 지난해 중국의 철강 생산량은 10억 510만 톤(t)으로 집계됐다. 전 세계 철강 생산량의 53.4%를 생산할 만큼 압도적인 물량을 자랑한다.철강은 고정비 비중이 높은 산업 중 하나다. 특히 철강 산업은 고정비인 초기 설비 투자와 유지 비용이 높다. 다만, 생산량이 많아지면 많아질수록 단위당 고정비는 줄어든다. 중국의 규모의 경제는 여기서 힘을 발휘한다. 통상 제철소 가동 시 설비 유지와 에너지 비용, 노동비 등이 투입된다. 여기서 철강 생산량이 많아질수록 t당 부담 비용은 낮아지게 된다. 대규모 생산을 하는 중국 철강업체들이 다른 국가보다 가격 경쟁력을 가질 수 있는 이유다.중국의 수출 전략도 주효하다. 중국은 규모의 경제로 생산 원가를 낮춘 뒤, 수출 가격을 경쟁국 대비 낮게 설정하는 ‘시장 점유율 확대 전략’을 사용한다. 업계에 따르면 중국의 철강 수출 가격은 경쟁국 대비 톤당 10~20% 저렴하다. 지난해 중국의 철강 단가는 t당 755.34달러(약 110만원)로 형성됐다.이처럼 대량 생산을 기반으로 한 중국의 가격 경쟁력은 한국기업들의 수익성 악화를 부추기고 있다.하나금융경영연구소의 보고서에 따르면, 중국에서 과잉 생산된 철강재가 글로벌 시장으로 대거 유출되면서 한국 철강업체들의 경쟁력이 급격히 악화되고 있다. 중국은 경기 침체와 부동산 시장 침체로 인해 내수 소비가 위축되면서, 자국에서 소화하지 못한 철강 제품을 대량으로 수출하는 전략을 택하고 있다. 중국의 총수출액은 지난 2023년 7월부터 2024년 3월까지 전년 대비 4.7% 감소했으나, 수출량은 6.2% 증가했다. 이는 중국 업체들이 가격을 대폭 낮추며 수출을 확대하고 있음을 의미한다. 이 같은 중국발 공세는 한국 철강업체들의 실적 악화로 이어지고 있다. 포스코, 현대제철 등 국내 주요 철강사의 2분기 매출과 영업이익은 각각 9.9%와 50.3% 감소했으며, 국내 철강 제품의 가격 경쟁력이 약화되면서 수출 시장에서도 어려움을 겪고 있다. 중국의 저가 철강재는 한국의 수출 시장뿐만 아니라 내수 시장에도 직접적인 영향을 미치고 있다. 지난 2024년 1~4월 기준 한국의 대중국 철강 수입량은 전년 대비 33% 증가했다. 한국 조선·건설업계에서 중국산 철강재를 채택하는 비중이 높아지면서, 국내 철강업체들의 판매량이 감소하는 현상이 나타나고 있는 것이다.차값까지 저렴한 中, 위기의 韓 전기차자동차도 방향을 잃었다. 중국산 전기차의 한국 시장 진출이 본격화되면서, 국내 전기차 업체들은 위기를 맞고 있다. 중국산 전기차는 가격을 앞세워 국내 시장에 진출하고 있으며, 지난해 한국의 전기차 수입량 중 중국산이 차지하는 비중은 2023년 대비 42% 증가했다. 중국산 전기차는 평균적으로 한국산 전기차보다 20~30% 저렴한 가격에 판매되고 있다.중국산 자동차 가격이 낮은 것은 철강과도 연관이 있다. 중국이 과잉 생산으로 철강 가격을 낮추면서, 이를 사용하는 자동차 제조사들이 원가 절감 효과를 얻고 있다. 물론, 자동차 가격 형성에는 ▲반도체 ▲배터리 ▲인건비 ▲물류비 등 다양한 요소가 존재하지만 통상 자동차 1대당 약 900~1500kg의 철강이 사용되는 만큼 철강의 가격도 일정 부분 영향을 끼칠 수 밖에 없다. 중국승용차협회 자료에 따르면 지난해 중국 승용차 시장에서 총 195개 모델의 가격이 인하됐다. 이는 2023년 150개 모델과 2022년 95개 모델을 크게 웃도는 수치다.특히 배터리 전기차(BEV)와 플러그인 하이브리드 전기차(PHEV) 등 신에너지차 모델에서 가격이 눈에 띄게 줄어들었다. BEV의 경우 69개 모델의 가격이 평균 2만 3000위안(13.5%) 인하됐고, PHEV는 29개 모델이 평균 2만 4000위안(13.7%) 줄었다.중국산 철강을 활용해 자동차를 생산하는 기업은 주로 중국 내 자동차 제조사들이다. 중국의 대표적인 자동차 제조사로는 ▲상하이자동차그룹(SAIC Motor) ▲비야디(BYD) ▲지리(Geely) ▲창안(Changan) ▲체리(Chery) 등이 있다. 이들 기업은 중국산 철강을 활용해 자동차를 생산하고 있는데, 일부 모델은 해외로 수출되고 있다.이호근 대덕대 자동차학과 교수는 “자동차 전체 생산 원가의 높은 비중을 차지하는 철강이 저렴하다 보니, 중국 자동차의 가격은 저렴할 수밖에 없다”며 “단순히 저가 철강뿐만 아니라, 중국은 규모의 경제를 갖춤과 동시에 자동차 생산의 수직 계열화를 구축했기 때문에 이 같은 가격대를 형성할 수 있는 것”이라고 평가했다.박한진 한국외대 중국외교통상학부 초빙 교수는 “산업 전반에 걸쳐 한국이 중국에 추월당할 수 있다는 우려는 오래 전부터 계속 제기됐다”며 “기업과 정부는 핵심 기술 투자, 인재 육성, 산업 생태계 구축, 국제 협력, 제도 개선에 자금과 정책 역량을 강화하고 특히 AI, 반도체, 통신 등 혁신 기술 R&D와 전문 인력 양성에 더 노력해야 한다”고 조언했다.

혼다와 닛산의 합병이 무산됐다. 경영 통합을 위한 합의 계약을 체결하고 양사가 지난해 12월 지주회사 설립을 위한 협의를 시작했으나, 결국 백지화된 것이다.본래 계획대로라면, 급변하는 자동차 시장 상황에 적절히 대응하기 위해 소프트웨어 기반 자동차(SDV) 기술 개발을 가속화하고, 전기차를 중심으로 친환경 자동차 개발에 공동 대응함으로써 비용 절감과 개발 기간 단축 등의 효과를 기대할 수 있었다.현재 전기차와 자율주행 분야에서 테슬라와 BYD가 기존 자동차 기업들을 압박하는 가운데, 혼다와 닛산은 합병을 통해 경쟁력을 확보하려는 최후의 수단을 제시한 것이다.2023년 글로벌 자동차 판매량을 비교해 보면, 도요타가 1123만대 판매로 부동의 1위를 차지하고 있으며, 폭스바겐이 923만 대로 2위를 달리고 있다. 현대차그룹은 730만대로 3위를 기록했는데, 만약 혼다(398만대)와 닛산(307만대)이 통합했다면, 산술적으로 735만 대로 현대차그룹을 5만 대 차이로 근소하게 앞서며 3위를 차지할 수 있었다.더 나아가, 혼다와 닛산뿐만 아니라 미쓰비시까지 합병한다면, 전기차, 하이브리드, 플러그인 하이브리드, 내연기관 파워트레인 간 아키텍처 공유를 통해 가격 경쟁력을 확보할 수 있다. 또한, 판매 네트워크와 연구개발(R&D), 생산 시설까지 통합되면서 생산 라인과 서비스 및 판매망을 공유하는 것이 큰 장점으로 작용할 수 있다. 이는 시스템 통합을 통해 효율성을 높이고 비용 절감 효과를 기대할 수 있어, 기업의 수익 증대에 긍정적인 영향을 미칠 것으로 전망됐다.그러나 이번 합병이 결렬된 이유는 닛산이 대등한 합병을 요구한 반면, 혼다는 시가총액 차이가 크다는 점과 닛산의 관료적인 기업문화가 새로운 시장 개척 및 신기술 개발에 걸림돌이 될 것이라는 판단에 따라 자회사로 편입을 요구했기 때문이다.또한, 닛산이 제안한 2,500억 엔 규모의 감원 계획이 혼다의 기대에 미치지 못한 점과, 양사의 라인업이 겹치는 부분이 많아 효율성을 극대화하는 데 한계가 있을 수 있다는 평가도 영향을 미친 것으로 보인다.이에 따라, 현대차·기아를 비롯한 글로벌 자동차 기업들은 안도의 한숨을 쉬고 있다. 협상이 결렬되면서 기존의 개별 생존 전략을 유지할 수 있게 되었기 때문이다. 혼다와 닛산이 합병할 경우 연간 900만 대 이상의 생산 능력을 갖추고, 미국과 유럽 시장에서 전기차 및 하이브리드 판매를 강화할 것이라는 시나리오가 제시되었으나, 이제는 양사가 각각 어떤 전략을 펼칠지, 그리고 글로벌 자동차 업계가 이에 어떻게 대응할지가 중요한 과제가 됐다.글로벌 자동차 업계 움직임은글로벌 자동차 업계는 이에 대한 다양한 대응 전략을 준비해야 한다. 혼다는 수소전기차 개발을 지속적으로 추진할 것으로 예상되며, 토요타와의 수소전기차 동맹을 강화해 2040년까지 전기차 및 수소전기차 비중을 100%로 끌어올린다는 로드맵을 추진할 가능성이 높다.다만, 친환경 자동차 시장은 각국 정부의 보조금과 정책 지원에 따라 판매 규모가 결정된다는 점을 고려해야 한다. 즉, 시장 상황은 소비자의 선택뿐만 아니라 정부 정책 변화에 따라 급변할 수 있다. 예를 들어, 바이든 정부의 신재생 에너지 및 친환경 자동차 보급 정책이 트럼프 정부로 교체될 경우 백지화되거나 대규모 삭감될 가능성이 있는 것과 같은 원리다.닛산은 르노와 공동 개발한 전기차 플랫폼 적용을 확대하고, 중국산 전기차에 대응하기 위한 저가형 모델 출시를 서두를 전망이다.배터리 생태계 정비도 중요하다. 이 문제는 혼다와 닛산에 국한되지 않는다. 중국과 한국의 배터리 산업에 뒤처진 상황에서 효율적이고 가성비 좋은 전기차 개발만으로는 생존하기 어렵기 때문이다.아울러 혼다·닛산의 합병 결렬이 글로벌 완성차 업계에 미칠 파급효과와 대응 전략에 대한 고민이 필요하다. 먼저 각국 정부의 입장에서 보면, 자국 자동차 제조사가 수소전기차 양산 기술이 없는 상황에서 수소전기차 도입을 적극 추진할 국가는 많지 않을 것이다. 그러나 전기차의 단점인 1회 충전 주행거리, 겨울철 주행거리 감소, 화재 위험성, 배터리 재활용 문제, 배터리 소재의 중국 의존도 등의 문제를 해결하기 위한 대안으로 수소연료전지가 좋은 선택지가 될 수 있다. 따라서, 수소전기차 시장은 결국 열릴 수밖에 없다는 신념을 바탕으로 지속적인 기술 개발이 필수적이다.전기차 시장에서도 중국 BYD가 저가형 전기차를 앞세워 글로벌 시장을 석권하려는 움직임을 보이고 있다. 하지만 중국산 제품에 대한 품질 문제와 더불어, 각국 정부가 중국의 전기차 시장 지배를 견제하려는 움직임이 있다는 점이 변수로 작용할 수 있다.이 틈을 노려 닛산이 확보한 전기차 기술을 바탕으로 저가형 전기차 출시를 서두른다면, 품질과 신뢰를 얻고 있는 일본 자동차 산업의 후광을 등에 업고 경쟁력을 확보할 수 있다. 또한, 현재 빠르게 성장하고 있는 하이브리드 시장에서 점유율을 지속적으로 확대하기 위한 노력과 배터리 내재화, 전고체 배터리 등 차세대 배터리 기술 확보, 자율주행 기술 개발 및 커넥티드 서비스 강화를 위한 콘텐츠 및 플랫폼 개발도 서둘러야 한다.우리나라는 자동차 산업을 선도하는 규모에 아직 도달하지 못했다. 퍼스트 무버(First Mover)를 목표로 더욱 노력해야 하며, 특히 수출 비중이 높은 만큼 수출 대상국의 정책 변화에 빠르게 대응할 수 있는 민첩성이 중요하다. 친환경 자동차 시대로의 전환과 자율주행차라는 새로운 트렌드 정착을 위해 각국 정부의 정책 변화에 발맞추고, 다양한 기술을 확보하는 것이 중요한 시점이다.