이코노미스트

'여객자동차운수사업법 개정' 검색결과

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2018년, 하얀색 카니발 차량이 서울 도심을 누비기 시작했다. 운전기사가 포함된 승차공유 서비스 ‘타다 베이직’은 스마트폰 앱 하나로 차량을 호출할 수 있었고, 기존 택시보다 쾌적한 서비스로 젊은 세대를 중심으로 빠르게 확산됐다. 그러나 출범 1년 반 만에 서비스는 중단됐고, 운영사인 VCNC는 대규모 구조조정에 들어갔다. 타다가 활용한 방식은 당시 여객자동차운수사업법 시행령 제18조 조항, 일명 ‘렌터카 예외조항’이었다. 11인승 이상 차량에 한해 기사를 포함한 렌터카 서비스를 허용한다는 규정을 근거로 한 운행이었다. 이 조항을 바탕으로 합법적으로 운영되던 타다에 제동이 걸린 건 택시 업계의 거센 반발이었다.타다 베이직의 출범과 동시에 전국택시노조연맹·전국민주택시노조·서울개인택시조합 등 4개 단체가 ‘타다 퇴출’을 요구하는 연합 투쟁에 돌입했다. 이들은 서울 광화문·여의도 등지에서 수만 명 규모의 총파업 및 대규모 집회를 수차례 개최하기도 했다. 한 택시 기사가 ‘타다 OUT’ 구호를 내걸고 분신해 사망 사건까지 발생할 정도였다.쓰러진 유니콘이후 2019년 10월 검찰은 타다를 불법 콜택시로 규정하고, 이재웅 당시 쏘카 대표와 VCNC 박재욱 대표를 여객자동차운수사업법 위반 혐의로 기소했다. 법원은 타다의 손을 들어줬다. 1심과 2심 재판부 모두 무죄를 선고하면서다. 이후 대법원도 무죄를 확정하면서 타다 서비스의 위법성이 없다는 사실이 끝내 밝혀졌다.문제는 이미 서비스는 중단된 뒤였다는 점이다. 지난 2020년 국회는 일명 ‘타다금지법’으로 불린 여객자동차운수사업법 개정안을 통과시켜, 사실상 타다 베이직의 운영을 막았다. 당시 정부는 택시제도 개편 방안을 통해 ‘플랫폼 운송사업’이라는 새로운 면허제를 도입했다. 여객자동차운수사업법 개정으로 플랫폼 사업자는 플랫폼 가맹사업 면허를 받거나 플랫폼 중개사업으로 운영할 수 있게 됐고, 이를 위해 시·도지사 또는 국토교통부의 면허가 필요하다는 규정이 신설됐다.해당 개정안은 타다에게 매우 불리한 구조였다. 타다는 여객자동차운수사업법 시행령 제18조 ‘11~15인승 렌터카는 운전기사 포함 대여 가능’ 조항을 활용해 면허 없이도 유상운송을 합법적으로 수행해왔다. 다만, 개정안은 이 조항을 원칙적으로 금하기 때문에 기존에 합법적이었던 타다의 방식이 불법이 되기 때문이다.재판부의 무죄 선고 직후 이 전 대표는 “법원의 판단으로 혁신을 꿈꾼 죄로 처벌받지 않는 것은 물론 다시 무죄 판결을 받았다”며 “3년 동안 국민 편익을 증가시키면서 피해자도 없는 혁신을 범법행위라며 징역을 구형하는 검찰과 유무죄를 다퉈야 했고 기득권과 결탁한 정치인들은 국민의 편익에 반하고 혁신을 주저앉히는 법을 통과시켰다”고 비판했다.타다는 혁신과 법제도의 충돌, 그리고 이해관계자 간 갈등이 어떤 결과를 초래하는지를 뼈아프게 보여줬다. ‘타다의 실패’는 한국 모빌리티 산업에서 혁신이 어떻게 제도와 충돌하며 좌절되는지를 보여준 상징적 사건으로 남았다. 타다 이후...무엇이 남았나타다는 2021년 비바리퍼블리카(토스)에 인수된 이후 가맹택시 형태의 서비스를 중심으로 사업을 재정비했다. 이후 ‘타다 넥스트’라는 이름으로 재출범했지만, 과거와는 성격이 달라졌다. 고급택시 면허를 소지한 기사가 7~9인승 차량을 운행하는 방식으로, 렌터카 기반이었던 ‘타다 베이직’과는 본질적으로 차이가 있었다.이 때문에 타다의 실패가 단순히 한 스타트업의 실패가 아니라, 국내 모빌리티 산업에서 혁신이 어떤 식으로 제도적 장벽과 충돌하는지 보여주는 좋은 사례라는 비판도 나온다. 역사 속으로 사라진 타다 베이직이 이해집단 간 타협 없이 무너지는지를 보여준 대표적인 희생양이라는 것이다. 실제로 이후 등장한 새로운 모빌리티 서비스 중 ‘타다 베이직’처럼 택시 외 차량을 활용하는 모델은 나오지 않았다.한 스타트업 관계자는 “타다 베이직 서비스는 종료됐지만, 타다가 던진 질문은 여전히 유효하다”며 “기술은 준비돼 있지만, 제도는 이를 수용하지 못할 때, 누가 그 책임을 질 것인가. 산업을 혁신하겠다는 의지는 있었지만, 사회적 합의에 실패했을 때 그 비용은 누가 감당할지 의문”이라고 전했다.한국은 제도 앞에 무너졌지만, 글로벌 흐름은 사뭇 다르다. 일본에서는 디디(DiDi)가 일본 택시 회사들과 제휴를 맺으며 현지화된 호출 플랫폼으로 안착했고, 인도의 올라(Ola)는 정부의 신산업 육성 전략과 맞물려 전기차 호출, 셰어링, 이륜차 배달 등으로 사업영역을 확장하고 있다. 동남아시아의 그랩(Grab) 역시 규제 기관과의 긴밀한 협의를 통해 택시뿐 아니라 음식 배달, 금융, 보험까지 아우르는 슈퍼앱으로 진화했다.이들 국가는 공통적으로 기존 운수업계와 플랫폼 사업자 간 갈등을 조정하는 제도적 유연성을 확보했고, 모빌리티 산업을 새로운 성장 동력으로 간주해 법 개정과 인허가 기준을 시장 변화에 맞춰 신속히 조정했다. 그 결과, 로컬 기반 글로벌 플랫폼이 탄생할 수 있었고, 이는 기술과 자본의 선순환을 이끌어내는 핵심 동력으로 작용하고 있다.반면 한국은 여전히 모빌리티 산업을 기존 여객운수업의 하위 범주로 한정짓고, 법제의 틀 안에서 논의하고 있다는 비판이 제기된다. 타다 사례에서 보듯, 이해관계자 간 조정 실패가 곧바로 서비스의 좌초로 이어지고, 그 여파는 이후 등장할 수 있는 새로운 실험마저 가로막는 결과로 이어진다는 것이다.황용식 세종대 경영학과 교수는 “모빌리티 플랫폼에는 다양한 유형이 있다”며 “카카오처럼 중개 역할을 하는 플랫폼, 사용자와 운수업체를 연결하는 플랫폼, 또는 직접 차량을 운영하는 형태까지 다양한 모델이 존재한다”고 설명했다. 그러면서 “한국에서 타다나 우버와 같은 서비스가 안착하지 못한 것은 단순히 규제 때문만이 아니라, 기존 사업자들의 강한 반발도 중요한 원인”이라고 지적했다. 이어 “기존 운수업계를 보호하기 위한 정책과 규제가 오히려 신규 사업자의 진입을 막는 장벽으로 작용했다”며 “이처럼 기존 산업을 보호하기 위해 혁신을 제한하는 방식은 자본주의 시장경제 체제에서는 매우 이례적인 사례”라고 평가했다. 끝으로 그는 “결국 이런 환경이 카카오와 같은, 변형된 형태의 플랫폼 독점 사업자를 키우는 결과를 낳았고, 이는 다양한 부작용으로 이어졌다”며 “시장의 자유와 경쟁을 원칙으로 하는 구조에서는 정부가 규제를 풀고 다양한 사업자들이 진입할 수 있도록 여건을 조성해야 한다. 이 부분이 건강한 모빌리티 생태계를 만드는 출발점”이라고 강조했다.

지난 8일 토스의 타다 인수 발표는 전격적이었다. 토스가 인수 사실을 알리기 전까지 누구도 예측하지 못했다. 기업 간 인수합병을 앞두고 흘러나오기 마련인 ‘투자업계’ 발 추측도 이번엔 없었다. 발표 이후에도 업계를 감도는 당혹감은 쉽게 가시지 않는다. 타다를 인수할만한 이유가 잘 안 보였기 때문이다. 이미 모바일 앱으로 택시를 호출할 때 열에 여덟은 카카오T를 쓴다. 또 전체 가맹택시의 78%(2만3271대)가 카카오T블루다. 그만큼 카카오모빌리티가 택시업계를 휘어잡은 지 오래다. 반면 타다는 지난해 3월 ‘타다 금지법’(여객자동차운수사업법 개정안)이 국회 본회의를 통과한 이후 내리막길을 걸어왔다. 지난해 10월 카카오T블루와 경쟁할 가맹택시 브랜드인 ‘타다 라이트’를 꺼내 들었지만, 사용자 반응은 미지근하다. 결국 지난해 타다는 112억원의 순손실을 내야 했다. 그러나 이승건 토스 대표가 보여 왔던 ‘승부사’ 행보를 보면, 드러난 조건만으로 이번 인수를 판단할 순 없단 반응도 나온다. 이 대표 역시 지난 2014년 규제에 가로막혀 토스의 간편 송금 서비스를 중단했던 적이 있었다. 당국과 이해 당사자들을 설득해 10개월 만에 다시 문을 열었다. 이후 6년여 만에 기업 가치를 74억 달러(약 8조2000억원)까지 끌어올렸다. 이 대표는 어떻게 타다를 위기에서 구해낼 수 있을까. 업계 전문가들은 ‘타다 베이직’의 부활과 ‘서비스형 모빌리티(MaaS)’ 사업 진출을 꼽는다. 토스는 8일 인수 소식과 함께 “올해 말 새롭게 리뉴얼한 타다 서비스를 선보일 예정”이라고 밝혔다. 업계에선 새롭게 선보일 서비스가 2018년 선보였던 ‘타다 베이직’과 유사할 것으로 본다. 카니발·스타리아 같은 대형승합차를 활용한단 점에서 그렇다. 다만 이번엔 대형택시 면허를 지닌 택시기사로부터 가맹을 받아 진행한다. 과거엔 파견사 직원이나 프리랜서를 운전자로 썼었다. 이미 본격적인 준비에 들어갔다. 타다는 지난주부터 개인택시 기사를 상대로 사업설명회를 열기 시작했다. 가맹한 대형택시 면허 사업자에게 1인당 최대 4100만원을 지원하겠단 것이 주된 내용이다. 가맹하면 일단 1000만원가량을 지급하고, 이후 운행 서비스 제공에 따라 추가 보상을 주는 식이다. 설명회에 참석한 업계 관계자에 따르면, 타다 측은 크게 세 가지를 평가 기준으로 들었다. ▶사용자 평점 4.7점 이상(5점 만점) ▶주당 운행 시간 20시간 이상 ▶출·퇴근 시간 중 1시간 이상 운행 등이다. 큰 액수의 보상을 바탕으로 기사 모집과 높은 서비스 질을 모두 가져가겠단 의도다. 지난해 ‘타다 라이트’를 선보일 당시 타다가 가맹 기사에게 준 지원액은 100만원이었다. 막대한 지원금에 적잖은 기사가 가맹 브랜드 변경을 고민하는 것으로 보인다. 택시면허를 중형에서 대형으로 전환하려면 무사고 경력이 5년 이상이어야 하는 등 조건이 까다롭기 때문에 전체 면허 수가 많지 않다. ━ “마스(MaaS) 선점해야 카카오T 넘는다” 그러나 이런 전략에 힘입어 빠르게 시장에 안착해도 과거 명성을 찾긴 쉽지 않다. 예전과 달리 ‘카카오T벤티’, ‘아이엠 택시’ 같은 동종 서비스가 이미 시장에 나와 있기 때문이다. 카카오모빌리티가 못하고 있던 서비스라야 카카오의 독점 구도에 균열을 낼 수 있다. 업계에선 그 주역이 통합이동 서비스, 이른바 ‘마스(MaaS, Mobility as a Service)’가 될 것으로 본다. 출발지에서 목적지까지 이동 경로를 검색할 때 택시는 물론, 버스·전철·기차 같은 대중교통과 자전거·전동킥보드까지 모든 운송수단을 활용한 결과를 보여주는 서비스다. 또 검색 결과를 바탕으로 운송수단을 호출·예약했을 때 결제까지 앱 내부에서 이뤄져야 한다. 카카오모빌리티가 만성 적자에도 기업 가치를 4조원대까지 끌어올린 건 택시부터 대리운전, 퀵, 전세버스, 자전거 등 다양한 운송수단 호출에서 나오는 사용자의 이동 경로 데이터 덕분이었다. 그러나 각각의 수단을 하나의 경로로 통합해 보여주진 못하고 있다. 결제 데이터와의 연동에도 한계가 있다. 대중교통까지 시야를 넓히면 카카오페이보다 티머니의 결제액 규모가 더 크다. 이미 서울시에서 내놓은 서비스가 있다. 지난해 선보인 서울형 통합이동 서비스 ‘마스’다. 티머니와 연동해 결제 기능도 통합했다. 그러나 아직 시장에 안착하진 못한 상태다. ‘타다 베이직 너머’가 필요한 토스와 타다로선 기회다. 차두원 모빌리티연구소장은 “택시가 아닌 모빌리티업계의 시야에서 보면 통합검색·결제 서비스를 누가 선점하느냐가 관건이 될 것”이라고 말했다. 문상덕 기자 mun.sangdeok@joongang.co.kr

이용자와 택시를 중개하는 플랫폼 사업자 카카오모빌리티가 또다시 서비스 요금 인상을 들먹이고 있다. 3년 전에도, 올해도 정부 제재와 시민단체 반발로 인상폭을 낮추긴 했으나 콜비 인상 논란은 언제든 재발할 가능성이 높다. 카카오모빌리티의 택시 시장 지배력이 커지고 우버·타다 등 경쟁자가 사라졌기 때문이다. 업계에선 카카오의 이런 독과점 행태를 ‘허생전’에 빗대고 있다. 승차공유 서비스가 사실상 사라진 택시 시장은 카카오 차지가 됐다. 우버와 타다의 영향력이 쪼그라들며 택시업계가 반사이익을 얻는 듯했지만, ‘호출’ 서비스를 독점한 카카오가 택시 시장을 장악했다는 뜻이다. 카카오T(카카오 콜택시 애플리케이션)에 가입한 전국 택시 기사는 23만명으로 전체 기사 수(약 25만명)의 90%에 이른다. 앱 가입자 수는 현재 시점 약 2800만명으로 집계됐다. 택시 시장이 택시와 유사한 서비스를 하는 사업자가 나오기 힘든 상황이 되면서 소비자의 선택권은 축소됐다. 그동안 타다 등 승차공유 서비스가 택시의 대체재로 등장하면서 ‘메기’ 역할을 했는데 이제는 여객자동차운수사업법 개정으로 이런 서비스가 나오기 힘들게 됐기 때문이다. 국내 모빌리티 시장에서 경쟁이 사라진 이유는 무엇일까. ━ 택시면허 없이 사업한 우버에겐 ‘불법’ 판정 철퇴 유사 택시 사업으로 국내에 먼저 이름을 알린 건 세계적인 승차공유 서비스업체 ‘우버(UBER)’였다. 우버는 영업용이 아닌 일반 승용차 주인이 다른 사람을 목적지까지 태워주고 돈을 받는 방식의 서비스를 연결해주는 사업을 했다. 미국에서 2010년에, 우리나라에선 2013년에 각각 서비스를 시작했다. 도로 위 약 2000만대 차량이 택시처럼 운행할 수 있게 된 셈이다. 하지만 지방자치단체(지자체)와 법원은 이런 우버의 사업이 불법이라고 판단했다. 서울시는 우버가 ‘운수사업법 4조’를 위반했다며 수사기관에 고발했고 법원은 2018년 6월 1심에서 벌금 2000만원을 선고했다. 당시 법원은 “공소사실이 유죄로 인정된다”고 밝혔다. 운수사업법은 ‘여객자동차 운수사업을 하려면 국토교통부(국토부) 장관의 면허를 받아야 한다’고 규정하고 있다. 택시처럼 영업 면허가 있는 사람만 사람을 태워주고 돈을 받을 수 있는데, 우버는 이 규정을 어겼다는 것이다. 이후 우버는 일반 승차공유 서비스 대신 가맹택시 사업으로 진로를 변경했다. 지난 4월 우버와 SK텔레콤의 자회사 티맵모빌리티는 합작회사 우티를 출범하고 가맹택시 사업을 시작했다. 8월에는 우티 앱으로 택시 호출 서비스를 일원화했다. 당분간 최대 3000원에 이르는 이용료를 받지 않는 등 점유율을 높이기 위해 노력 중이다. 하지만 우티앱 이용자가 카카오T의 1% 수준인데다 가맹택시 수도 적어 제대로 된 경쟁이 이뤄지기는 힘들다는 평가도 있다. 빅데이터 플랫폼 ‘모바일인덱스’에 따르면 지난달 기준 우티 월간활성이용자(MAU)는 약 98만명으로 카카오T 이용자 수(1073만명)의 0.9%에 그쳤다. ━ 법원이 무죄로 판단한 타다, 정치권이 고사시켜 우버가 위축된 사이 타다는 운수사업법의 틈새를 파고들어 영향력을 키웠고 택시업계를 긴장시켰다. 운수사업법은 ‘승차정원 11인승 이상 15인승 이하인 승합자동차를 임차하는 사람’은 운전자를 알선할 수 있도록 예외를 두고 있는데, 타다는 이를 활용해 11인승 승합차 카니발로 사업을 벌였다. 타다 운영사인 VCNC는 차량 공유업체 쏘카에서 차량을 렌트해 기사와 함께 승객에게 제공했다. VCNC 측은 “적법한 기사 알선, 렌터카 서비스”라고 주장했지만, 국토부와 택시업계는 ‘유사 콜택시 서비스’라며 타다 서비스가 적법하지 않다고 맞섰다. 법원은 타다의 손을 들어줬다. 지난해 2월 1심에서 법원은 타다가 본질적으로 택시와 다르다고 판단했다. 타다가 승객에게 11인승 승합차를 대여하고 동시에 렌터카 운전기사를 소개하는 ‘합법’ 서비스를 제공했다고 해석했다. 택시가 아닌 초단기 렌터카라고 본 것이다. 하지만 국회는 한 달 뒤 법 개정을 통해 타다 서비스를 무력화시켰다. 3월 국회에서 통과된 여객자동차운수사업법 개정안에는 관광 목적으로 11∼15인승 승합차를 빌릴 수 있도록 했다. 또 6시간 이상 사용하거나 대여·반납 장소가 공항이나 항만일 때만 사업자가 운전자를 알선할 수 있게 했다. 초단기 렌터카 서비스를 하던 타다에 사업을 접도록 한 셈이다. 개정안이 ‘타다 금지법’으로도 불리는 이유가 이 때문이다. VCNC는 결국 베이직 서비스 종료를 결정했다. 이후 가맹택시와 대리운전으로 사업을 다각화했지만, 영향력은 크지 않다는 평가다. ━ “이용자 편의 확대되도록 공정 경쟁 시장 만들어야” 택시 수는 2005년부터 25만5000여대로 정체 상태다. 정부가 택시총량제를 시행하고 있기 때문이다. 택시총량제는 전국을 156개 사업구역으로 나누고 인구와 택시 대수를 고려해 적정 대수를 유지하도록 하는 제도다. 승객에 비해 택시가 너무 많으면 택시기사의 수입을 보장하기 어렵다는 이유 때문이다. 이 때문에 서울 등 대다수 지자체에서는 10년 가까이 신규 개인택시 면허를 내주지 않고 있다. 대신 2009년 11월 28일 이전에 발급된 기존 개인택시 면허를 매수할 수 있게 했지만, 공급이 멈추면서 경쟁도 사라졌다는 지적이다. 강경우 한양대 교수(교통물류학)는 와 통화에서 “타다를 금지하는 순간부터 독점적 시장 지배자가 나오는 건 예상했던 일”이라며 “다만 독점이 문제가 아니라, 누구나 공정하게 참여해 경쟁할 수 있는 열린 시장을 만듦으로써 이용자 편의가 확대되도록 정책을 세밀하게 다듬을 필요가 있다”고 조언했다. ▶ 택시시장 장악 후 '내맘대로' 콜비 인상 이병희 기자 yi.byeonghee@joongang.co.kr

"손님이요? 저녁에 사람이 없어요. 한 달에 150만원 겨우 법니다. 최저시급도 한참 밑도는데 택시 일을 그만둬야 하나..." 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19)의 델타 변이 바이러스가 확산하자 택시기사 월급도 반토막이 났다. 정부가 수도권 사회적 거리두기를 4단계로 높이면서 저녁 승객이 사라진 영향이 컸다. 하루 벌이가 2만~3만원인 날도 많다 보니 아예 '잠정휴업'한 기사도 늘었다. 서울에서 법인택시 기사로 3년째 일하고 있는 김모씨는 와 인터뷰에서 "이번 달이 택시기사가 된 이후 가장 힘들었다"고 말했다. 코로나19 대유행으로 인해 택시를 이용하는 승객이 줄자 수입도 따라 내렸기 때문이다. 김씨는 "오후 6시가 지나면 홍대고 강남이고 거리에 사람이 없다"며 "하루 2~3만원을 벌고 교대하는 날도 있다"고 토로했다. 김씨는이번 달 정부가 수도권 거리두기 단계를 상향 조정한 것이 결정적이었다고 주장했다. 방역수칙을 발표한 지난 9일 방역당국이 "오후 6시 이후 택시 탑승은 2명으로 제한된다"며 택시를 직접 언급해서다. 4단계에서는 오후 6시 이후 원칙적으로 3인 이상 모임이 금지된다. 일각에서 너무 과도하다는 비판이 일자 정부는 12일 "3인 이상 '사적 모임'을 목적으로 택시에 탑승하면 위반"이라고 정정했다. 앞서 택시기사들은 코로나19가 재확산할 때마다 수입에 타격을 입어왔다. 지난해 1~3차 감염병 확산기에는 법인택시 매출이 10~20% 줄어든 것으로 나타났다. 국회 국토교통위원회 소속 더불어민주당 소병훈 의원실이 서울시내 법인택시 매출을 분석한 결과 지난해 전국 법인택시 1대의 하루 평균 매출액은 확진자가 큰 폭으로 늘었던 3월 12만원으로 전년 동기 대비 14%, 9월 14만원으로 같은 기간 대비 10.3% 떨어졌다. 지난해 12월 매출은 13만5000원을 기록하며 전년 동기 대비 24.9%나 줄었다. ━ 사납금 부담돼 '잠정휴업'…수입 줄어도 하루 14만원 내야 사납금이 부담돼 '잠정휴업'에 돌입한 택시기사도 속출하고 있다. 코로나19로 인해 택시 운행 수입이 줄어들자 사비로 사납금을 채워 넣으면서까지 운전대를 잡게 됐기 때문이다. 사납금은 법인택시 기사가 매달 회사에 내야 하는 고정금액으로 하루 14만원 수준이다. 이보다 낮은 매출을 낸 날에는 기사가 개인 지갑을 열어야 한다. 법인택시 기사로 2년째 일하고 있는 오모씨는 "하루에 10만원도 못 버는 날이 늘어도 사납금은 내야 한다"며 "하루 12시간을 일하는데 내 돈까지 낼 바에야 8월까지 쉬겠다는 동료도 많다"고 털어놨다. 이어 "특히 저녁 근무는 야간할증이 (수입이) 큰데 저녁이면 식당이 다 문을 닫으니 할당량을 못 채우고 있다"고 덧붙였다. 문제는 사납금제가 지난해부터 전액관리제(월급제)로 바뀌면서 불법이 됐다는 점이다. 사납급제를 폐지하고 택시기사의 수입을 안정적으로 지원하기 위해 2019년 8월 여객자동차운수사업법 개정안과 택시운송사업법 개정안이 공포됐지만 일부 업체들은 아직 사납금과 비슷한 형태로 임금을 줄이고 있다. 기본금을 채우지 못하면 월급을 낮추는 식이다. 수도권 외 택시기사의 영업환경은 더 열악하다. 민주노총 산하 공공운수노조 택시지부는 "택시월급제가 시행된 지 2년이 가까워져 오지만 수도권 외 택시기사는 한 달 90만~150만원을 받고 있다"며 "택시사업주가 간주근로시간(사업주와 근로자가 정한 근로시간)을 하루 3~5시간으로 축소했기 때문"이라고 설명했다. 택시업계는 통상 노조와 사업자가 간주근로시간을 협상해 월급을 정하는데, 사업자가 이 근로시간을 주 20시간으로 낮춘 것이다. 이 때문에 운전대를 놓는 택시기사가 늘고 있다. 코로나19를 거치면서 택시기사 수는 지속해서 감소했다. 2019년 10만명을 넘어선 택시기사 수가 올해 5월 8만명으로 급감했다. 지난해 택시업(業)을 그만둔 기사만 1만명이다. 전국택시운송사업조합연합회에 따르면 올해 5월 기준 전국 일반택시 기사의 수는 8만666명으로 지난해 5월 대비 10.9% 감소했다. 코로나19 영향이 없었던 2019년 5월과 비교하면 22.3% 줄어든 수치다. 이에 정부는 추가경정예산을 통해 법인택시를 비롯해 마을·시외·고속버스, 전세버스 기사에게 1376억원을 민생 지원 자금으로 지급하기로 했다. 개인택시 기사는 매출 10~20% 감소 업종에 해당돼 소상공인 피해지원금(희망회복자금) 50만원을 받을 예정이다. 정부가 택시기사에게 지원금을 지급한 것은 이번이 처음이 아니다. 고용노동부는 지난해 10월과 올해 1월 택시기사에게 소득안정자금을 지원한 바 있다. 지난 4월에는 4차 재난지원금 사업을 추진하면서 일반택시기사 8만명에게 560억원 규모의 지원금을 지급했다. 선모은 인턴기자 seon.moeun@joongang.co.kr

‘타다 금지법’이 합헌이라는 결론이 나왔다. 헌법재판소는 ‘여객자동차 운수사업법 제34조 제2항 제1호 바목’에 대한 위헌 확인 사건에 대해 24일 합헌을 결정했다. 헌재는 “1년 6개월의 유예기간을 두는 등 법적 피해를 최소화 할 수 있도록 한 점 등 고려할 때 과잉금지원칙에도 위배되지 않는다”고 밝혔다. 기존 여객자동차 운수사업법을 살펴보면 대통령령으로 ‘승차정원 11인승 이상 15인승 이하인 승합자동차를 임차하는 사람’에 대한 운전자 알선을 허용하고 있었다. 타다는 승합차를 이용해 일종의 콜택시처럼 운영하며, 이 법의 허점을 이용했다. 그런데 지난 4월 법 개정 후 타다 서비스는 불법이 됐다. 대여 목적을 ‘관광’으로 정하고 대여 시간과 대여·반납 장소도 법으로 정하면서 사실상 타다 영업을 제한하는 근거로 활용됐다. 타다 운영사 VCNC 측은 개정법이 국회를 통과한 뒤 타다의 기본 서비스 영업을 스스로 중단했다. 이후 헌법상 행복추구권, 직업의 자유 등 기본권을 침해한다고 주장하며 지난해 5월 헌법소원을 낸 것이다. 이번 결정을 계기로 국내에서는 이전과 같은 타다 서비스는 운영이 불가능해졌다. 국토교통부는 지난해 3월 통과시킨 여객자동차 운수사업법 개정안을 두고 “‘타다’가 더 많아지고 다양해질 것”이라고 밝혔지만, 타다와 같은 영향력 있는 서비스는 나오지 않고 있는 것으로 알려졌다. 이병희 기자 yi.byeonghee@joongang.co.kr