[이코노미스트 박세진 기자] 2018년, 하얀색 카니발 차량이 서울 도심을 누비기 시작했다. 운전기사가 포함된 승차공유 서비스 ‘타다 베이직’은 스마트폰 앱 하나로 차량을 호출할 수 있었고, 기존 택시보다 쾌적한 서비스로 젊은 세대를 중심으로 빠르게 확산됐다. 그러나 출범 1년 반 만에 서비스는 중단됐고, 운영사인 VCNC는 대규모 구조조정에 들어갔다. 

타다가 활용한 방식은 당시 여객자동차운수사업법 시행령 제18조 조항, 일명 ‘렌터카 예외조항’이었다. 11인승 이상 차량에 한해 기사를 포함한 렌터카 서비스를 허용한다는 규정을 근거로 한 운행이었다. 이 조항을 바탕으로 합법적으로 운영되던 타다에 제동이 걸린 건 택시 업계의 거센 반발이었다.

타다 베이직의 출범과 동시에 전국택시노조연맹·전국민주택시노조·서울개인택시조합 등 4개 단체가 ‘타다 퇴출’을 요구하는 연합 투쟁에 돌입했다. 이들은 서울 광화문·여의도 등지에서 수만 명 규모의 총파업 및 대규모 집회를 수차례 개최하기도 했다. 한 택시 기사가 ‘타다 OUT’ 구호를 내걸고 분신해 사망 사건까지 발생할 정도였다.

쓰러진 유니콘

이후 2019년 10월 검찰은 타다를 불법 콜택시로 규정하고, 이재웅 당시 쏘카 대표와 VCNC 박재욱 대표를 여객자동차운수사업법 위반 혐의로 기소했다. 법원은 타다의 손을 들어줬다. 1심과 2심 재판부 모두 무죄를 선고하면서다. 이후 대법원도 무죄를 확정하면서 타다 서비스의 위법성이 없다는 사실이 끝내 밝혀졌다.

문제는 이미 서비스는 중단된 뒤였다는 점이다. 지난 2020년 국회는 일명 ‘타다금지법’으로 불린 여객자동차운수사업법 개정안을 통과시켜, 사실상 타다 베이직의 운영을 막았다. 당시 정부는 택시제도 개편 방안을 통해 ‘플랫폼 운송사업’이라는 새로운 면허제를 도입했다. 

여객자동차운수사업법 개정으로 플랫폼 사업자는 플랫폼 가맹사업 면허를 받거나 플랫폼 중개사업으로 운영할 수 있게 됐고, 이를 위해 시·도지사 또는 국토교통부의 면허가 필요하다는 규정이 신설됐다.

해당 개정안은 타다에게 매우 불리한 구조였다. 타다는 여객자동차운수사업법 시행령 제18조 ‘11~15인승 렌터카는 운전기사 포함 대여 가능’ 조항을 활용해 면허 없이도 유상운송을 합법적으로 수행해왔다. 다만, 개정안은 이 조항을 원칙적으로 금하기 때문에 기존에 합법적이었던 타다의 방식이 불법이 되기 때문이다.

재판부의 무죄 선고 직후 이 전 대표는 “법원의 판단으로 혁신을 꿈꾼 죄로 처벌받지 않는 것은 물론 다시 무죄 판결을 받았다”며 “3년 동안 국민 편익을 증가시키면서 피해자도 없는 혁신을 범법행위라며 징역을 구형하는 검찰과 유무죄를 다퉈야 했고 기득권과 결탁한 정치인들은 국민의 편익에 반하고 혁신을 주저앉히는 법을 통과시켰다”고 비판했다.

타다는 혁신과 법제도의 충돌, 그리고 이해관계자 간 갈등이 어떤 결과를 초래하는지를 뼈아프게 보여줬다. ‘타다의 실패’는 한국 모빌리티 산업에서 혁신이 어떻게 제도와 충돌하며 좌절되는지를 보여준 상징적 사건으로 남았다.

타다 이후...무엇이 남았나

타다는 2021년 비바리퍼블리카(토스)에 인수된 이후 가맹택시 형태의 서비스를 중심으로 사업을 재정비했다. 이후 ‘타다 넥스트’라는 이름으로 재출범했지만, 과거와는 성격이 달라졌다. 고급택시 면허를 소지한 기사가 7~9인승 차량을 운행하는 방식으로, 렌터카 기반이었던 ‘타다 베이직’과는 본질적으로 차이가 있었다.

이 때문에 타다의 실패가 단순히 한 스타트업의 실패가 아니라, 국내 모빌리티 산업에서 혁신이 어떤 식으로 제도적 장벽과 충돌하는지 보여주는 좋은 사례라는 비판도 나온다. 역사 속으로 사라진 타다 베이직이 이해집단 간 타협 없이 무너지는지를 보여준 대표적인 희생양이라는 것이다. 실제로 이후 등장한 새로운 모빌리티 서비스 중 ‘타다 베이직’처럼 택시 외 차량을 활용하는 모델은 나오지 않았다.

한 스타트업 관계자는 “타다 베이직 서비스는 종료됐지만, 타다가 던진 질문은 여전히 유효하다”며 “기술은 준비돼 있지만, 제도는 이를 수용하지 못할 때, 누가 그 책임을 질 것인가. 산업을 혁신하겠다는 의지는 있었지만, 사회적 합의에 실패했을 때 그 비용은 누가 감당할지 의문”이라고 전했다.

한국은 제도 앞에 무너졌지만, 글로벌 흐름은 사뭇 다르다. 일본에서는 디디(DiDi)가 일본 택시 회사들과 제휴를 맺으며 현지화된 호출 플랫폼으로 안착했고, 인도의 올라(Ola)는 정부의 신산업 육성 전략과 맞물려 전기차 호출, 셰어링, 이륜차 배달 등으로 사업영역을 확장하고 있다. 동남아시아의 그랩(Grab) 역시 규제 기관과의 긴밀한 협의를 통해 택시뿐 아니라 음식 배달, 금융, 보험까지 아우르는 슈퍼앱으로 진화했다.

이들 국가는 공통적으로 기존 운수업계와 플랫폼 사업자 간 갈등을 조정하는 제도적 유연성을 확보했고, 모빌리티 산업을 새로운 성장 동력으로 간주해 법 개정과 인허가 기준을 시장 변화에 맞춰 신속히 조정했다. 그 결과, 로컬 기반 글로벌 플랫폼이 탄생할 수 있었고, 이는 기술과 자본의 선순환을 이끌어내는 핵심 동력으로 작용하고 있다.

반면 한국은 여전히 모빌리티 산업을 기존 여객운수업의 하위 범주로 한정짓고, 법제의 틀 안에서 논의하고 있다는 비판이 제기된다. 타다 사례에서 보듯, 이해관계자 간 조정 실패가 곧바로 서비스의 좌초로 이어지고, 그 여파는 이후 등장할 수 있는 새로운 실험마저 가로막는 결과로 이어진다는 것이다.

황용식 세종대 경영학과 교수는 “모빌리티 플랫폼에는 다양한 유형이 있다”며 “카카오처럼 중개 역할을 하는 플랫폼, 사용자와 운수업체를 연결하는 플랫폼, 또는 직접 차량을 운영하는 형태까지 다양한 모델이 존재한다”고 설명했다. 

그러면서 “한국에서 타다나 우버와 같은 서비스가 안착하지 못한 것은 단순히 규제 때문만이 아니라, 기존 사업자들의 강한 반발도 중요한 원인”이라고 지적했다. 이어 “기존 운수업계를 보호하기 위한 정책과 규제가 오히려 신규 사업자의 진입을 막는 장벽으로 작용했다”며 “이처럼 기존 산업을 보호하기 위해 혁신을 제한하는 방식은 자본주의 시장경제 체제에서는 매우 이례적인 사례”라고 평가했다. 

끝으로 그는 “결국 이런 환경이 카카오와 같은, 변형된 형태의 플랫폼 독점 사업자를 키우는 결과를 낳았고, 이는 다양한 부작용으로 이어졌다”며 “시장의 자유와 경쟁을 원칙으로 하는 구조에서는 정부가 규제를 풀고 다양한 사업자들이 진입할 수 있도록 여건을 조성해야 한다. 이 부분이 건강한 모빌리티 생태계를 만드는 출발점”이라고 강조했다.

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