삼성중공업이 아시아 지역 선주와 초대형 에탄운반선(VLEC) 2척 건조 계약을 체결했다고 18일 공시했다. 총 계약 규모는 4661억원이며, 해당 선박들은 2028년 2월까지 순차적으로 인도될 예정이다.에탄운반선은 셰일가스 등 천연가스에서 추출한 에탄을 영하 89도의 극저온 상태로 운송하는 특수 선박으로, 고부가가치 선종에 속한다. 삼성중공업은 지난 2014년 7월 세계 최초로 8만8000㎥급 초대형 에탄운반선 6척을 인도 릴라이언스사로부터 수주하며 기술력을 입증한 바 있다.올해 삼성중공업은 LNG운반선 1척, 셔틀탱커 9척, 에탄운반선 2척 등 총 12척(약 19억 달러)을 수주해, 연간 목표 98억 달러의 19%를 달성했다.특히 3년치 이상의 안정적인 일감을 확보한 가운데, LNG운반선을 비롯해 셔틀탱커, VLEC 등 수익성이 높은 선박을 중심으로 포트폴리오를 다변화하고 있다.삼성중공업 관계자는 “친환경 에너지원인 가스를 운송하는 선박 발주가 지속적으로 증가하는 추세”라며 “우수한 기술력을 기반으로 시장 변화에 적극 대응해 나갈 것”이라고 밝혔다.

글로벌 해상 운임이 8주 연속 하락하며 업계 전반에 위기감이 커지고 있다. 계절적 비수기 영향에 더해 도널드 트럼프 미국 대통령의 관세 정책이 교역 감소 우려를 키우면서 운임 하락세가 이어지고 있다.9일 해운업계에 따르면, 컨테이너선 운임을 반영하는 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 지난 7일 기준 1436.30으로 집계됐다. 이는 전주보다 78.99포인트 하락한 수준이다. SCFI는 1월 이후 두 달 동안 1000포인트 이상 빠지며 약세를 이어가고 있다. SCFI가 1500선 밑으로 내려간 것은 2023년 12월 이후 처음이다.미주 서안 노선 운임은 1FEU(40피트 컨테이너 1개)당 2517달러까지 떨어지며 두 달 만에 46.2% 감소했다. 유럽 노선 운임 역시 1TEU(20피트 컨테이너 1개)당 1582달러로 내려앉아 같은 기간 35.1% 하락했다. 글로벌 교역 둔화에 대한 우려가 커지는 가운데, 해운업계는 SCFI가 조만간 1000선 아래로 내려갈 가능성이 크다고 보고 있다.해운업계는 트럼프 대통령의 관세 정책이 해운시장에 미치는 영향을 예의주시하고 있다. 한국수출입은행 해외경제연구소는 올해 해운업 전망 보고서에서 "트럼프 행정부의 관세 정책이 시행될 경우 교역량 감소가 불가피하며, 올해 컨테이너선 적재 공간(선복량) 증가율이 6% 이상으로 예상돼 운임 하락이 지속될 가능성이 크다"고 분석한 바 있다.SCFI 하락세가 길어지면서 국내 선사들도 사업 다각화 방안을 적극 검토하고 있다. 국내 최대 컨테이너선사인 HMM은 원자재를 운송하는 벌크선이나 액화석유가스(LPG) 운반선 등으로 사업 다각화를 추진 중이다.해운업계 관계자는 "경기 침체에 트럼프의 관세 압박까지 겹치면서 SCFI 1000선 붕괴 가능성이 커지고 있다"며 "해운업계 전반에 걸쳐 2010년대와 같은 장기 불황이 재현될 수 있다는 우려가 제기되고 있는 상황"이라고 말했다.

미국이 한국을 찾는다. 목적은 한국 조선업계와의 협력이다. 특히 미국 피트 헤그세스 국방장관이 오는 3월 말 방한을 검토 중인 것으로 알려졌다. 이번 방한이 성사될 경우, 한미 간 방산 협력과 조선업계를 중심으로 한 군함 건조 및 유지·정비·보수(MRO) 협력 방안이 주요 의제로 논의될 전망이다. 미국은 트럼프 대통령의 당선 이후 줄곧 한국 조선업계에 러브콜을 보내오고 있다. 이토록 미국이 한국을 찾는 이유는, 미국 조선업의 ‘흥망성쇠’에서 살펴볼 수 있다.흥망성쇠 美-조선...기댈 곳은 K-조선한국 조선업계를 향한 미국의 본격적인 애정은 트럼프 대통령의 당선 직후 시작됐다. 지난 11월 6일 트럼프 대통령은 당선 직후 윤석열 대통령과의 통화에서 미국 조선업에 대한 한국의 협력이 필요하다고 언급했다. 특히 선박 수출뿐만 아니라 MRO 분야에 있어서도 긴밀하게 협력할 필요가 있다고 말했다.백악관 국가안보보좌관 왈츠 하원의원도 해군력 강화를 위해 동맹국인 한국과 일본과의 협력을 강조했다. 왈츠 하원의원은 지난해 10월 싱크탱크인 애틀랜틱카운슬 대담에서 “선박 건조 전문성과 중국 외 대규모로 건조할 능력은 일본과 한국에 있다”며 “그들이 우리와 협력하게 하는 것 외에는 우리에게 선택의 여지가 없다”고 전한 바 있다.미국 국방부와 관련 연구소들도 인도·태평양 지역에서의 안보 강화를 위해 동맹국과의 방산 협력을 강조하고 있다. 특히, 중국의 해군력 증강에 대응하기 위해 한국과의 MRO 협력이 전략적으로 중요하다는 평가가 나온다. 이번 피트 헤그세스 미국 국방장관 한국 방문의 주요 목적도 조선업 분야에서의 협력 방안 논의로 예상된다.미국이 한국을 찾는 이유는, 미국 조선업의 흥망성쇠에서 유추할 수 있다. 미국은 20세기 초반부터 조선업 강국으로 자리매김했다. 특히, 1920년 제정된 ‘존스법’(The Jones Act) 통해 미국 내에서 생산된 선박만이 자국 내 화물 운송에 투입될 수 있도록 하면서, 자국 조선산업을 적극적으로 보호했다.또한, 제2차 세계대전 기간 동안 미국은 전 세계 선박 생산량의 50% 이상을 차지하며 해상 패권을 확고히 했다. 이 시기의 대표적인 프로그램이 바로 리버티 선(Liberty Ship)과 빅토리 선(Victory Ship) 생산으로, 대량 생산 체계를 통해 빠르게 선박을 건조하며 전시 물류를 원활하게 지원했다. 1970년대까지 미국 조선업은 세계 최고의 기술력과 생산량을 자랑하며, 매년 수십 척의 대형 선박을 건조하며 18만 명 이상의 조선업 종사자를 고용했다.승승장구 하던 미국 조선업이 급격한 쇠퇴를 맞이한 시기는 1980년대부터다. 1981년 레이건 행정부는 건조 차액 보조금(CDS)을 폐지하며 조선업계에 대한 직접적인 지원을 중단했다. 이는 미국 조선업의 경쟁력을 약화시키는 결정적인 요인이었다.공교롭게도, 같은 시기 아시아 국가들은 급부상하기 시작했다. 한국, 일본, 중국은 정부 지원을 바탕으로 조선업을 전략적으로 육성했다. 특히 한국은 LNG선, 초대형 원유운반선(VLCC) 등 고부가가치 선박 시장을 장악하며 글로벌 조선업계를 선도하기 시작했다. 중국 또한 2000년대 이후 국가적 지원을 통해 대형 조선소를 건설하고, 세계 최대 조선 강국으로 도약했다.결국 이러한 요인들이 복합적으로 작용하면서 1981년 69척이었던 미국의 대형 선박 건조량이 1989년 0척으로 급감했다. 1980년대 말까지 46개 조선소가 문을 닫고 관련 노동자 4만 명 이상이 일자리를 잃었다. 길게 꽃피웠던 미국 조선의 흥망성쇠다. 이빨 빠진 美-조선에 웃는 韓-조선 미국 조선업은 오랜 기간 쇠퇴의 길을 걸어왔지만, 최근 국가안보와 경제적 필요성으로 인해 다시 부활을 위한 정책이 추진되고 있다. 그러나 과거의 영광을 되찾기 위해서는 정부의 적극적인 지원과 동맹국들과의 협력 강화가 필수적이라는 것이 업계의 중론이다. 돌파구를 찾는 미국 앞에서 웃는 국가는 한국이 됐다.특히 미국이 자국 조선업 재건을 위해 한국과의 협력을 강화하면서, 한국 조선업체들은 새로운 시장을 확보하고 안정적인 수주를 기대할 수 있다. 특히, 미국 해군의 함정 유지·보수·정비연간 약 20조원 규모로 추산된다. 이에 한국의 HD현대중공업과 한화오션은 미국 해군으로부터 함정정비협약(MSRA)을 획득하여 이 시장에 진출할 수 있는 기반을 마련했다. MSRA는 미국 해군이 민간 조선업체들과 체결하는 MRO 및 개량 작업을 수행할 수 있도록 승인하는 협정이다. MSRA를 획득한 업체는 미 해군의 함정 유지·보수 사업에 입찰할 수 있는 자격을 갖추게 되는데, 장기적으로 미 해군의 함정 유지보수 작업을 수행할 기회를 가질 수 있다. MSRA는 입찰을 위한 필수 요건으로 작용한다.업계는 미국 해군과의 MRO 계약 체결은 한국 조선업체들의 기술력과 신뢰도를 국제적으로 인정받는 계기가 될 것이라 평가한다. 미국과의 견고한 MRO 협력 프로세스를 구축한다면, 추가적인 글로벌 수주 가능성이 높아진다는 것이다. 장원준 전북대 글로벌융합대학 방위산업융합과정 교수는 “미국과 한국 조선업계가 MRO 관련 협력 프로세스를 탄탄하게 구축할 경우 이는 자연스럽게 국제적인 신뢰로도 이어질 수 있다”며 “한국의 입장에서는 강력한 무기를 들고있는 셈”이라고 평가했다.이어 “미국은 현재 중국을 견제하기 위해 분주한 실정”이라며 “MRO에서 더 나아가 LNG선, 쇄빙선, 상선, 전함 등 수주 영역을 확대할 수 있어 미국의 적극적인 구애는 한국에게는 큰 기회”라고 덧붙였다.

한화오션이 세계 최초로 ‘200번째 LNG운반선’을 인도하며 조선산업의 새로운 이정표를 세웠다. 한화오션은 200번째 LNG운반선 ‘레브레사’(LEBRETHAH)호를 SK해운에 성공적으로 인도했다고 20일 발표했다. 이번에 인도된 레브레사호는 카타르 에너지의 대규모 ‘노스필드 확장 프로젝트’(North Field Expansion Project)에 투입될 예정이다. 해당 선박은 국내 선사인 ▲SK해운 ▲에이치라인해운 ▲팬오션 등이 공동 운영하는 KGL(Korea Green LNG Ltd.)이 운항을 맡는다.레브레사호는 저압 이중연료추진엔진(ME-GA)과 재액화설비를 적용해 친환경성을 극대화한 선박이다. 기존 선박 대비 대기 오염물질 배출량을 획기적으로 줄일 수 있으며, 한화오션의 첨단 스마트십 솔루션 ‘HS4’가 적용돼 선박 운영의 효율성을 높였다.특히, 연료 절감과 운항 최적화를 위한 한화오션만의 독자 기술이 접목되면서 글로벌 해운업계의 지속가능한 친환경 선박 수요에 부합하는 모델로 평가받고 있다.한화오션의 ‘건조 속도 혁신’한화오션의 LNG운반선 건조 역사는 1995년 첫 번째 선박을 인도하면서 시작됐다. 이후 2016년 100번째 LNG운반선을 성공적으로 건조하기까지 21년이 걸렸다. 하지만 기술력과 생산성 향상에 집중한 결과, 이후 단 9년 만에 추가로 100척을 건조하는 성과를 거뒀다.이는 건조 공정의 혁신적 개선과 대량 생산 체제를 구축한 덕분이다. 한화오션은 1개의 도크에서 최대 4척을 동시에 건조할 수 있는 첨단 시스템을 도입하며 연간 최대 25척의 LNG운반선을 생산할 수 있는 능력을 확보했다.한화오션은 LNG운반선뿐만 아니라 ▲쇄빙LNG운반선 ▲LNG-RV(재기화선) ▲LNG-FSRU(부유식 저장·재기화 설비) ▲LNG-FSU(부유식 저장 설비) ▲LNG-FPSO(부유식 액화 천연가스 생산설비) 등 LNG 관련 다양한 해양 설비를 건조하며 글로벌 시장을 선도하고 있다.아울러 세계 최초로 쇄빙LNG운반선과 LNG-RV를 개발한 데 이어 연료 효율성을 높이는 부분재액화시스템, 고압 및 저압엔진용 완전재액화시스템 등을 최초로 상용화하며 기술력을 입증했다.이러한 기술적 우위는 시장 점유율 1위라는 성과로 이어졌다. 친환경 선박에 대한 글로벌 수요가 지속적으로 증가하는 가운데, 한화오션은 차별화된 기술력을 바탕으로 압도적인 경쟁력을 유지하고 있다. LNG 수요 확대… 한화오션 성장 전망은최근 글로벌 에너지 시장에서는 LNG에 대한 수요가 증가하고 있다. 특히, 미국이 화석연료 정책을 전환하면서 중단됐던 LNG 프로젝트가 다시 활성화되고 있으며, 이에 따라 LNG운반선 발주도 증가할 것으로 예상된다.영국의 조선·해운 투자금융사 클락슨시큐리티스(Clarksons Securities)에 따르면, 오는 2029년까지 최대 126척의 LNG운반선 발주가 이뤄질 것으로 분석됐다. 이는 약 47조원 규모에 달하는 시장으로 평가된다.업계에서는 LNG운반선 건조 기술력에서 강점을 가진 한국 조선업계가 글로벌 경쟁에서 우위를 점할 것으로 보고 있다. 특히, 중국 조선소들이 미국의 제재 리스트에 오르면서 한국 조선소가 반사이익을 얻을 것이란 전망이 지배적이며, 한화오션이 최대 수혜 기업으로 떠오르고 있다.김종서 한화오션 상선사업부장 사장은 “미국의 화석연료 정책 변화로 글로벌 에너지 시장에서 LNG의 중요성이 더욱 부각되고 있다”며 “압도적인 기술력을 보유한 한화오션이 글로벌 선주들의 요구사항을 충족시켜 줄 최고의 조선소라고 자부한다”고 말했다. 한화오션 관계자는 “한화오션은 지속적인 기술 개발과 생산성 향상을 통해 글로벌 LNG운반선 시장에서 더욱 강력한 영향력을 발휘할 계획”이라며 “LNG운반선뿐만 아니라 LNG 관련 다양한 해양 설비 기술도 개발해 조선업계의 혁신을 선도해 나갈 것”이라고 말했다.

한국 조선업계가 지난달 글로벌 선박 수주 시장에서 경쟁국인 중국을 제쳤다.7일 영국 조선해운시황 전문기관인 클락슨리서치에 따르면 1월 전 세계 선박 수주량은 총 146만CGT(표준선 환산톤수·51척)로 집계됐다. 이는 전월(236만CGT) 대비 38% 감소, 전년 동기(559만CGT) 대비 74% 감소한 수치다. 이 가운데 한국 조선업계는 오히려 뚜렷한 반등세를 보이며 시장을 주도했다. 국가별 수주량을 살펴보면, 한국은 90만CGT(13척)을 수주하며 전체 시장의 62%를 차지했다. 중국은 27만CGT(21척)에 머물며 점유율 19%에 그쳤다.한국은 액화천연가스(LNG) 관련 선박 등 고부가가치 대형선박을 중심으로 수주에 뛰어들었다. 이에 반해 중국은 저부가가치 소형선을 중심으로 수주했다.지난 1월 HD현대 조선 중간 지주사인 HD한국조선해양은 유럽 선사로부터 3조7160억원 규모의 LNG 이중연료추진 컨테이너선 12척 계약을 맺은 바 있다. 삼성중공업도 오세아니아 지역 선사로부터 LNG운반선 1척을 3796억원에 수주했다.지난해 12월과 비교하면 한국 조선업의 상승세가 더욱 두드러진다. 당시 한국은 13만CGT(5척)으로 점유율이 6%에 불과했던 반면, 중국은 193만CGT(80척, 82%)를 기록하며 압도적인 우위를 점하고 있었다. 이를 미뤄봤을 때 불과 한 달 만에 상황이 뒤집힌 셈이다.1월 말 기준 전 세계 선박 수주잔량은 1억5679만CGT로 전월 대비 132만CGT 감소했다. 한국과 중국의 수주잔량은 각각 3702만CGT(24%)과 9151만CGT(58%)를 기록했다.글로벌 신조선 가격도 상승세다. 1월 말 기준 클락슨 신조선가지수(Newbuilding Price Index)는 189.38을 기록하며, 전월(189.16) 대비 0.22P 상승했다. 이는 전년 동기(181.16) 대비 5%, 2021년 1월(127.11)과 비교하면 49% 상승한 수치다.선종별 1척 가격은 ▲17만 4000m³ 이상 액화천연가스(LNG) 운반선이 2억6000만 달러(약 3765억원) ▲초대형 원유운반선(VLCC) 1억2900만 달러(약 1870억원) ▲초대형 컨테이너선이 2억7500만 달러(약 3980억원)였다.

한국의 독주 시대는 끝났다. 그간 국내 조선 업계는 경쟁국인 중국과 전 세계 선박 수주량 1·2위 싸움을 벌여왔다. 올해 기준 한국 조선 업계가 중국을 앞선 시기는 지난 2월과 7월이 전부다. 나머지는 모두 중국에 큰 차이로 1위 자리를 내어줬다. 영국 조선·해운 분석기관 클락슨 리서치에 따르면 지난 9월 세계 선박 수주 물량은 289만CGT(표준선 환산톤수)로 집계됐다. 이는 전년 동기(387만CGT) 대비 33.9% 감소한 수치다. 이 중 중국은 86%(65척·248만CGT)의 점유율을 기록했고, 한국은 12%(14척·34만CGT)에 그쳤다. 양국 간 64%의 격차가 발생했다.지난 8월의 경우 더욱 심각하다. 당시 전세계 선박 수주량은 387만CGT으로 나타났다. 이 중 중국은 90%(95척·347만CGT)의 점유율을 기록하며 1위를 달성했다. 이에 반해 한국은 겨우 4척을 수주하며 2%(8만CGT)의 점유율을 기록했다. 당시 양국 간의 격차는 88%에 달한다.올해 한국이 중국을 제치고 1위를 차지한 시점도 있다. 지난 2월과 7월이다. 지난 2월의 경우 전 세계 선박 수주량 341만CGT 가운데 한국이 50%(28척·171만CGT)의 점유율을 달성하며 1위를 기록했다. 당시 중국은 41%(59척·141만CGT)를 기록했다. 양국간의 격차는 9%다.지난 7월에도 한국이 중국을 앞섰다. 당시 전세계 선박 수주량은 237만CGT로 집계됐는데, 한국은 40%(18척·96만CGT)의 점유율 기록하며 1위를 차지했다. 중국은 24%(30척·57만CGT)에 그쳤다. 양국간 격차는 16%다. 고부가선종 집중하는 韓 조선국내 조선업계의 수주 물량이 뒤처지는 이유로는 고부가선종이 지목됐다. 국내 조선 3사가 고부가선종 위주로 선별 수주에 집중하기 때문에 단순 수주 물량에서 뒤처진다는 해석이다. 고부가선종은 기술적 난이도가 높고 가격이 비싼 선박을 뜻한다.CGT는 선박의 부가가치 및 작업 난이도 등을 고려해 산출하는 단위다. 고부가선종일수록 CGT값이 크다. 지난 2월과 7월 중국이 수주 물량이 앞서고 있음에도 불구하고, 한국의 선박 점유율이 앞선 이유가 여기서 나온다. 국내 조선업계가 중국과 비교했을 때 수주 물량이 적었음에도 고부가선종 수주에 집중했기 때문에 선박 점유율에서 우위를 점할 수 있었던 셈이다.문제는 중국 조선이 ‘고부가선종’ 분야에서 빠른 속도로 기술 격차를 좁혀오고 있다는 점이다. 최근 중국은 컨테이너선과 같이 비교적 기술 문턱이 낮은 선종에서 벗어나 ▲LNG운반선 ▲LPG 운반선 ▲초대형 원유 운반선(VLCC) ▲친환경 선박 등 다양한 고부가선종에서 두각을 드러내고 있다.업계에서는 가격경쟁력과 고부가가치 기술을 갖춘 중국이 빠르게 시장을 장악하고 있는 만큼, 국내 조선사들이 중국과의 경쟁을 벗어나 독자적인 입지를 굳힐 수 있는 대응책을 빠르게 마련해야 한다는 지적도 나오고 있다. 업계 관계자는 “중국 조선은 과거와 달리 정부의 도움을 받아 급속도로 성장해 오고 있는 실정”이라며 “친환경선박 등 고부가선종은 글로벌 조선 업계가 모두 중요하게 여기는 분야인 만큼, 국내 조선업계는 특수선 및 유지·보수·정비(MRO) 등 사업 영역을 빠르게 확장하고 공격적으로 선점할 필요가 있다”고 조언했다. 쫓기는 K조선, 대비책은중국 정부는 ‘조선산업 친환경 발전 개요’ 발표를 통해 공격적인 친환경 선박 건조를 암시했다. 아울러 오는 2025년까지 친환경 동력 선박의 국제시장 점유율을 50%이상 차지하는 것을 목표로 제시했다. 당장은 국내 조선업계가 친환경 및 고부가선종의 점유율을 앞서가고 있지만, 이를 유지하기가 쉽지만은 않다는 전망이 지배적이다. 실제 산업연구원 분석에 따르면 국내 조선업계가 선종별 경쟁우위에서 앞서는 선종은 가스운반선 뿐이다. 산업통상자원부·산업연구원이 발표한 ‘조선산업의 선종별 경쟁우위 종합 평가 결과’에 따르면 지난해 가스운반선 경쟁우위 종합 평가 결과는 ▲한국93.3점 ▲중국 85.8점 ▲일본 80.5점 ▲유럽연합(EU) 73,0점 순으로 집계됐다. 벌크선의 경우 중국이 97.5점으로 1위에 올랐다. 뒤이어 ▲일본 88.1점 ▲한국 75.5점 ▲EU 69.1점으로 집계됐다. 유조선 역시 중국이 92.6점으로 1위를 차지했고, ▲한국 88.5점 ▲일본 84.4점 ▲EU 71.7점으로 집계됐다.컨테이너선은 한국이 91.7점으로 1위를 차지했다. 다만, 중국은 91.4점으로 집계되면서 격차는 0.3점에 그쳤다. 사실상 동등한 수준인 셈이다. 뒤이어 일본이 82.8점으로 3위를 차지했고, EU는 70.3점으로 집계됐다. 상황이 이렇다 보니, 국내 조선업계는 사업 영역을 분주히 넓히며 경쟁력 강화에 힘을 쏟고 있다. 대표적인 분야가 MRO 시장이다. HD현대중공업과 함께 한화오션은도 이 시장을 노리고 있는 실정이다.시장조사업체 모도 인텔리전스에 따르면 글로벌 해군 함정 MRO 시장 규모는 올해 577억6000만달러(약 78조원)에서 2029년 636억2000만달러(약 88조원)로 전망된다. 이 가운데 미국 시장의 규모만 연간 약 20조원에 달한다. MRO는 조선사에 꾸준한 수익을 가져다 줄 사업으로 꼽힌다. 단순 수리 개념을 넘어 함정의 생애를 관리하는 개념이기 때문이다. 이 같은 이유로 MRO 사업은 조선업계에서 새로운 캐시카우(현금창출원)이자 미래 먹거리로 떠오르고 있다.MRO 시장에 선두를 점한 기업은 한화오션이다. 먼저 한화오션은 지난 8월 미 해군 함정 MRO 사업을 따냈다. 4만톤 규모의 미해군 군수지원함 창정비 사업을 수주하는 사업이었는데, 그 규모만 20조원에 달한다. 이는 미해군 함정에 대한 정규 창정비 사업으로 국내 조선사 가운데 최초로 수행한다.HD현대 중공업도 최근 미국 해군보급체계사령부와 함정정비협약(MSRA)를 국내 최초로 체결하고, 미국 해상 수송사령부 소속의 지원함과 미 해군이 운용하고 있는 전투함에 대한 MRO 사업 입찰 참여 자격을 확보하게 됐다.업계 관계자는 “잠수함과 같은 특수선의 성능을 유지하기 위해서는 약 10~15년 주기로 정비를 받아야 하는데, 특수선의 운영기한이 통상 40년인 만큼, 주기적인 MRO 수요가 존재하는 셈”이라며 “특히 미국의 MRO 시장은 그 규모가 막대한 만큼, 중국과의 경쟁을 직면한 국내 조선업계의 입장에서는 매우 긍정적”이라고 평가했다.

중국의 1·2위 조선사 합병이 임박하다. 1위는 중국선박공업집단(CCSC), 2위는 중국선박중공업집단(CSIC)이다. 양사는 합병의 마지막 관문이었던 7개의 자회사를 합치는 비율까지 합의를 마친 것으로 전해졌다. 이들간 합병이 가시화 되면서 중국의 ‘조선업 굴기’가 본격화 됐다.CCSC와 CSIC는 각각 중국의 대표 조선사로 평가 받는다. CSSC는 ▲강남조선유한책임공사 ▲상하이외고교조선유한공사 ▲중선징서선박유한공사 ▲광선국제한공사 등 4개의 조선업체를 거느리고 있다. CCSC의 점유율은 중국 시장 16%, 세계 시장 11%에 달한다. 시가총액은 1561억 위안(약 29조4000억원)이다.CSIC는 산하에 ▲다롄조선 ▲우창조선 ▲베이하이조선 등을 두고 있다. 방산 사업도 영위하고 있다. 중국 항공모함 산둥함이 대표적이다. CSIC의 시총은 1136억 위안(약 21조 4230억 원) 수준이다.앞서 CCSC는 지난 2019 CSIC와의 합병을 통해 경쟁력을 갖춘 대형 기업으로 거듭났다. 당시 합병은 중국 정부의 주도 아래 국유 기업 개편 일환으로 이뤄졌다. 다만 합병 이후에도 두 기업의 일부 상장 자회사는 독립적으로 운영되며 경쟁을 이어왔다.올해 다시 발표된 합병 계획은 CCSC와 CCIC의 남은 상장 자회사들을 완전히 통합하는 차원이다. 이번 합병은 CSSC 홀딩스가 CSIC의 자회사를 흡수하는 방식으로 이뤄진다. 이를 통해 양사 간 경쟁을 멈추고, 단일 조선 그룹을 탄생시키면서 ‘글로벌 공룡 조선사’로 몸집을 더 키우는 전략이다. 양사간 끝내 합병이 성사될 경우 신설 조선소 자산 규모는 4000억위안(약 75조원)에 달할 것으로 전망된다. 中 조선의 독무대 컨테이너선중국 조선업의 오래된 특징은 ‘저가 물량 공세’였다. 그간 중국은 컨테이너선, 벌크선과 같은 저가 선박 수주에 집중하는 양상을 띠었다. 실제 지난 9월 독일 선사 하팍로이드가 발주한 컨테이선 24척 수주는 모두 중국이 차지했다. 덴마크 머스크가 지난 8월 발주한 컨테이너선 62척 중 50척 수주가 중국 조선소의 손에 들어갔다. 중국 조선소는 올해 전 세계 컨테이너선 신규 발주량 약 300만TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개) 가운데 약 80%를 차지하고 있다. 기술 장벽이 그리 높지 않은 컨테이너선은 사실상 중국의 독무대인 셈이다.컨테이너선 발주 흐름을 이끌고 있는 상위권 선사들은 한국이 아닌 중국을 먼저 찾는 모습이다. 업계는 이 같은 양상의 원인으로 중국의 낮은 가격과 빠른 납기 꼽았다. 실제 납기의 경우 우리나라와 중국의 큰 차이가 없는 것으로 알려졌다.더욱 큰 문제는 더 이상 컨테이너선을 무시할 수 없다는 것이다. 영국 조선·해운시황 분석기관 클락슨리서치에 따르면 최근 2년간 컨테이너선의 가격은 30% 이상 올랐다. 가격이 상승함에도 불구하고 글로벌 주요 선사들은 컨테이너선 대규모 발주에 나서고 있다. 이는 최근 해운 운임 상승과 함께 글로벌 선사 간 시장 점유율 확대로 인한 것으로 해석된다. 업계 관계자는 “저가 선박의 대표격이었던 컨테이너선에서 수익성이 커질 경우 중국의 연구개발(R&D) 투자 여력도 덩달아 커진다”며 “한화오션, 삼성중공업 등 국내 조선사들도 컨테이너선 발주를 따내는 등 성과를 내고 있지만, 결국 컨테이너선 가격 상승의 수혜는 중국의 몫이 될 것”이라고 평가했다. 中조선, 기술격차도 좁힌다비교적 기술 문턱이 낮은 컨테이너선을 점유하고 있는 중국 조선은, 이제 기술력을 요하는 고부가가치 선박까지 넘보고 있다. 중국이 이번 CCSC와 CSIC의 합병을 끝으로 친환경 선박 등 고부가선박 기술 개발 및 수주에 더욱 집중할 것이라는 전망도 나온다.현재 중국 조선 업계는 전 세계 선박 발주량의 60% 이상을 차지할 만큼 경쟁력이 우수하다. 영국 조선·해운 분석기관인 클락슨에 따르면 올해 상반기 신조선 글로벌 발주량은 3322만CGT(표준선 환산톤수)로 집계됐다. 중국은 전체 발주량의 66.1%인 2197만CGT를 수주했다. 중국 조선업계는 고부가가치 선박 수주에도 적극적이다. 최근 CCSC는 카타르에너지가 발주한 큐맥스(Q-Max) 액화천연가스(LNG) 운반선 18척 수주에 성공한 바 있다. 수주 규모만 60억 달러(약 8조1000억원)에 달한다. LNG 운반선은 건조 기술이 까다로운 선종 중 하나다. 고부가가치 선박인 LNG 운반선은 우리나라가 앞서가는 시장이었다. 따라서 이번 CCSC의 카타르에너지 LNG 운반선 수주는 중국의 양적 성장과 더불어 질적 성장을 거둔 사례로 평가받는다.중국 정부도 돕는다. 지난 1월 중국 정부는 자국 조선업계의 청사진인 ‘조선산업 친환경 발전 개요’를 발표했다. 발표에 따르면 중국 정부는 오는 2025년까지 친환경 발전 체계를 구축하고 2030년까지 조선업의 공급망과 선진 기술을 바탕으로 세계 조선 시장을 주도하는 것을 목표로한다.먼저 친환경 조선기자재 공급 시스템 구축을 통해 ▲LNG ▲메탄올 ▲암모니아 등 친환경 연료추진 선박기자재의 보급을 위해 친환경 선박기자재 브랜드를 론칭하고 발전시킬 것을 제시했다.실제 중국 정부 지원을 바탕으로 중국 조선업계는 친환경 및 대체 연료 선박인 ▲LNG선 ▲메탄올 연료 선박 ▲크루즈선 ▲대형 컨테이너선 ▲심해 및 원양 풍력 발전 설치 선박 등 다양한 선박 유형을 성공적으로 건조 중이다.다음은 친환경 선박 생산라인 구축이다. 기존 조선소의 고도화를 위한 조선업과 5G·사물인터넷 등 디지털 기술과의 접목과 함께 중국 내 글로벌 친환경 선박 수리 전문 조선소를 구축하는 등 친환경 선박솔루션 제공을 목표로 삼았다.친환경 공급체계도 구축한다. 중국은 조선업의 탄소 발자국 추적·관리 체계를 구축하고 선박에 투입되는 원자재, 부품, 선박 자체의 탄소 배출량을 추적·관리해 탄소 배출량을 줄일 방침이다.끝으로 조선산업단지 간의 협력 및 국제협력 강화를 통해 지역별로 친환경 조선시범단지를 설립하고 해외 조선소와도 더욱 개방적인 태도로 협력을 강화한다. 코트라 관계자는 “전 세계 조선업의 주제는 친환경이다. 현재까지 한국은 해당 분야에서 가장 앞선 것으로 평가 받지만, 중국 역시 자국 조선업의 전반적인 친환경화와 스마트화를 기치로 내건 만큼, 고부가가치·친환경 선박 분야에서는 국제협력을 강화할 것으로 전망된다”고 말했다.

HD현대중공업이 무탄소 연료인 암모니아 이중연료 엔진을 개발했다. 고압 직분사 방식으로는 세계 최초의 암모니아 엔진이다.HD현대중공업은 최근 울산 본사 엔진기술센터에서 ▲ABS(미국) ▲DNV(노르웨이) ▲LR(영국) ▲BV(프랑스) ▲RINA(이탈리아) ▲NK(일본) ▲KR(한국) 등 7개 선급 관계자들이 참석한 가운데 ‘힘센’(HiMSEN) 암모니아 이중연료 엔진에 대한 형식 승인 시험을 완료했다고 10일 밝혔다.HD현대중공업은 이번 형식 승인으로 힘센 암모니아 엔진에 대한 세부 심사 및 적합성 검토가 완료됨에 따라 상용화에 본격적으로 나설 방침이다.HD현대중공업이 개발한 암모니아 엔진은 암모니아 운반선을 비롯, 일반 상선의 발전 및 추진용으로 적용이 가능하다. HD현대중공업은 이 엔진을 육상 발전용 시장에도 공급할 계획이다.지금까지 개발된 암모니아 엔진은 ’저압 예혼합‘(豫混合) 방식으로 암모니아 연료와 공기를 섞어 엔진 연소실에 공급하고 이를 압축해 연소시키는 방식이었다. 이번에 개발에 성공한 ’고압 직분사‘(直噴射) 방식은 엔진 연소실에서 공기를 압축시킨 후 높은 압력으로 암모니아 연료를 분사하여 연소시키는 방식이다.이는 엔진 출력과 연료 효율이 높을 뿐 아니라 아산화질소(N2O) 등 온실가스 배출을 크게 줄일 수 있는 장점에도 불구하고 기술적 난이도가 높아 글로벌 엔진 업체들이 개발에 어려움을 겪고 있는 것으로 알려졌다.HD현대중공업은 최적의 연료 분사 시점과 기간을 설정해 암모니아의 연소율을 극대화하는 동시에 선택적 촉매환원장치(SCR)를 활용, 배기가스 내 질소산화물과 미연소 암모니아의 양을 최소화했다. 아울러 HD한국조선해양이 독자 개발한 일체형 암모니아 스크러버를 적용해 암모니아 배출량을 대폭 줄이는 데도 성공했다.HD현대중공업 관계자는 “이번 암모니아 엔진 개발은 친환경 이중연료 엔진 라인업을 확대해 시장을 선점하는 계기가 되었다는 점에서 의미가 있다”며 “초격차 기술로 미래 친환경 선박 시장을 선도해 나갈 것”이라고 밝혔다.

줄어드는 인구 속 갈수록 부진한 내수는 식품업체들의 고민일 수밖에 없다. 김홍국 하림그룹 회장이 해운업인 팬오션 인수에 나선 배경이기도 하다. 김 회장은 지난 2015년 약 1조원의 자금을 투입, 해운사 팬오션을 인수한 뒤 그룹의 핵심 회사로 성장시켰다. 특히 하림그룹은 팬오션을 인수하면서 곡물 구입·운반부터 축산·가공, 유통에 이르기까지 다양한 사업 구조를 갖추게 됐고 대기업 집단으로 올라서는 발판을 삼았다. 이런 가운데 팬오션은 지난해 여러 악재들이 겹치며 전년 대비 부진한 실적을 냈다. 또한 올 초에는 오랜 숙원 중 하나였던 HMM(옛 현대상선) 인수가 최종 무산되면서 아쉬움을 삼켰다. 글로벌 해운물류기업으로 도약하려는 꿈이무산되고 만 것이다. 다만 김 회장은 인수 무산 아쉬움을 뒤로하고 팬오션 성장을 위해 다양한 노력을 기울이는 중이다. 특히 팬오션은 액화천연가스(LNG) 사업을 꾸준히 확장 중이다. 이와 관련 이달 팬오션은 울산 HD현대중공업에서 친환경 고효율 LNG 운반선 1척을 인수하며 관련 경쟁력을 강화했다. 팬오션은 앞으로도 이 시장 확대를 위해 꾸준히 LNG선 선대 증가를 노릴 것으로 예상된다.한편 팬오션은 올해 발틱 건화물선 운임 지수(BDI) 시황 상승 기조에 따라 사선(소유한 배) 수익성이 개선되면서 실적이 급등하고 있다. 공시자료에 따르면 팬오션의 올해 2분기 영업이익(연결기준)은 1352억원으로 전년 동기 대비 8.1% 증가했다. 컨테이너 부문의 영업이익도 전년 동기 수준으로 회복됐다. 또 탱커 시황 강세도 지속돼 예상보다 호실적을 냈다. 이런 가운데 KB증권은 올해와 내년 팬오션의 연간 영업이익이 4000억원을 넘을 것이라고 전망했다. KB증권은 관련 보고서에서 “홍해사태 장기화에 따른 컨테이너선, 탱커선 시황 호조, LNG선 선대 증가를 고려할 때 연간 영업이익 전망치를 상향하는 것이 타당해 보인다”고 밝혔다.

HD현대삼호는 선박 건조, 산업설비생산 등을 담당하는 조선 전문기업이다. 대형탱커·대형 컨테이너선·LNG선·LPG선 등 고부가가치 위주의 다양한 선박 건조로 수익성 증대를 도모하고 있다. 지난해 HD현대삼호는 별도기준 매출액 5조9587억원, 영업이익 3017억원을 기록하며 국내 조선업체 중 최대 영업실적을 달성했다.신현대 대표이사는 HD현대삼호를 이끌고 있다. 지난 3월 회사명을 ‘현대삼호중공업’에서 ‘HD현대삼호’로 변경했다. 그룹이 2022년 12월 공식 명칭을 ‘HD현대’로 변경한 이후 외부 컨설팅과 사내 공모 등 회사명 변경에 대한 오랜 검토 작업 끝에 이 이름으로 확정했다. 글로벌 시장에서 기존 현대삼호중공업이 가지고 있던 브랜드 가치를 제고하면서 그룹과의 기업 정체성을 공유해야 한다는 점을 최우선 고려한 것으로 알려졌다.HD현대삼호는 중국과의 경쟁으로 한계 상황에 봉착한 조선산업의 미래 시장에 대비하기 위해 신사업 탐색과 발굴에 적극 나선다는 계획이다. AI와 로봇, 디지털 전환 등 지속적인 혁신 노력을 통해 날로 치열해지는 원가 경쟁과 인력난에도 대응한다는 방침이다.신 대표는 “회사명 변경을 기점으로 창업정신으로 돌아가 기술과 환경, 디지털이 융합된 혁신과 창조의 역사를 일궈 100년 기업의 토대를 구축하겠다”고 말했다.올해 1월에는 유럽·오세아니아·아시아·중동 소재 선사와 초대형 암모니아 운반선 2척, 중형 PC선 15척, 초대형 LPG운반선 6척, LNG운반선 2척 등 총 25척에 대한 건조계약을 체결하면서 안정적인 실적을 이어가고 있다. 계약 규모는 2조 8218억원으로 지난해 매출액의 절반에 해당한다.HD현대삼호 관계자는 “다양한 선종에서 선박 발주 문의가 지속 이어지고 있는 상황”이라며 “안정적인 수주잔고를 유지하는 가운데 고부가가치 선박 위주의 선별 수주를 통해 수익성을 강화해 나갈 것”이라고 밝혔다.