이데일리 미국과 중국 특파원이 현지에서 보고 느낀 생생한 경제·산업 분야의 이야기를 격주로 연재한다. 중국 중남부 지역 후베이성의 성도인 우한(武漢), 최근 중국에서 확산하고 있는 자율 주행 산업을 취재하기 위해 이곳을 찾았다. 택시를 이용하면서 만났던 기사들은 대부분 질문에 성의껏 대답하며 친절하게 응대하는 모습이었다. 문득 궁금한 것이 생각났다. “우한에서 코로나가 발생한 지 한참 됐는데, 요즘 분위기는 어떤가요?”라고 묻자 쓸쓸하게 웃더니 “네 뭐 그렇죠…”라며 말끝을 흐린다. 지난 2020년 3월 세계보건기구(WHO)에서 코로나19 팬데믹(세계적 대유행)을 선언한 지 5년, 강산이 절반 정도 변할 만큼 길다면 긴 시간인데 아직도 상처는 아물지 않았다는 분위기를 느낄 수 있었다.화창한 날씨, 벚꽃 흐드러졌지만…마스크는 아직지난 3월 하순 찾은 우한은 봄철 벚꽃 축제가 열리고 있었다. 코로나19 사태를 겪으며 전 세계에서는 ‘코로나 발원지’라는 낙인이 찍혔으나 원래 우한은 벚꽃으로 유명한 도시다. 우한은 마치 우리나라의 춘천처럼 긴 강과 호수들이 어우러진 수변 도시다. 이중 하나의 호수인 둥후(東湖)에는 수많은 벚꽃 나무가 있는데 봄만 되면 장관을 연출한다. 고작 호수 하나일 뿐인데 들어가는 입장료만 60위안(약 1만2000원)이다. 평일 오후 시간대였음에도 불구하고 둥후는 벚꽃 경치를 즐기려는 인파들로 붐볐다. 우한은 젊은이들이 많은 지역이기도 하다. 우한은 인구가 1300만명대로 중국 8위 수준의 대도시다. 이중 10% 가량이 대학생이라는 이야기가 있다. 중국 최고 명문대 중 하나인 우한대(이곳 캠퍼스 역시 벚꽃으로 아주 유명하다), 이공계 명문인 화중과기대를 비롯해 우한이공대, 화중사범대, 중난재경정법대 등 80개 이상 대학교가 우한에 밀집했다.화창하고 온난한 날씨, 도로나 관광지에서 몰려다니는 젊은 대학생들까지, 지금 우한에서 코로나19 발원지의 모습을 찾기는 쉽지 않았다. 올해 초 중국과학원 우한바이러스연구소에서 사람에게 전파될 수 있는 새로운 박쥐 코로나 바이러스를 발견했다고 밝힌 적이 있지만 실제 생활에 영향을 미치지는 않은 듯했다.하지만 우한을 바라보는 시각은 여전히 곱지 않다. 우한으로 출장을 갈 계획이라는 이야기에 지인들은 하나 같이 “코로나 나온 곳 무서워 어떻게 가나”라는 반응이었다. 우한에서 일하고 있는 한 한국인 주재원 역시 “예전에는 우한을 아무도 몰랐는데 이제는 전 세계적으로 유명한 도시가 됐다”라고 푸념하듯 말했다.겉으로는 활기가 넘쳐 보이지만 우한 시민들에게 코로나의 흔적은 남아 있다. 어색하게 말을 흐린 택시 기사도 그랬고 벚꽃을 즐기러 온 인파 중 마스크를 쓴 관람객들의 모습이 그랬다. 아직도 우한의 지하철을 타면 절반가량이 마스크를 쓰고 있다는 게 현지 교민들의 전언이다. 아무래도 은연중에 바이러스 감염에 대한 방어 인식이 남아 있는 것 같다는 분석이다.국제사회에서는 우한이 코로나19 발원지라고 지목하며 비판하고 있지만 우한 사람들은 약간 다른 생각이다. 한국인 주재원은 “우한 사람들은 ‘우리가 희생해서 적극 방역에 동참했기 때문에 피해를 최소화할 수 있었다’는 생각이 있다”고 말했다.우한은 코로나19 발생 후 도시를 폐쇄하는 등 강력한 방역 조치를 했는데 이게 우한 시민들의 희생에서 비롯했다는 것이다. 한편으로는 그렇게라도 생각하지 않으면 전 세계에서 날아오는 비난을 버틸 수 있었을까 하는 생각도 든다. 시진핑 ‘영웅의 도시’ 치켜세워, 경제 규모 지속 성장코로나19를 일선에서 맞선 것에 대한 공로일까. 팬데믹이 지난 후 우한은 중국에서 무섭게 성장하고 있는 도시 중 하나로 꼽힌다. 2020년 3월 우한을 방문했던 시진핑 중국 국가주석은 약 2년 3개월만인 2022년 6월 이곳을 다시 찾아 ‘영웅의 도시’라며 치켜세우기도 했다.우한은 현재 중국 자율주행 분야에서 선도 도시로 꼽힌다. 우한은 코로나19가 발생하기 전인 2019년 9월 처음 국가 지능형 커넥티드카 시험 시범구를 만들고 관련 사업을 본격 육성하기 시작했다. 2022년 8월에는 안전요원이 없는 완전 무인 택시가 영업할 수 있도록 허가했다. 이때까지 자율 주행은 택시 등에서 일부 상용화가 이뤄지기는 했으나 조수석에 사람이 타서 전반적인 상황을 통제하곤 했다. 그런데 우한에서 최초로 완전 자율 주행이 가능한 택시가 다니게 된 것이다. 지난해 완전 무인 자율주행차를 타고 도시 중심부와 공항 고속도로를 오갈 수 있는 서비스도 처음으로 시작했다.자율 주행 사업에 적극 참여한 기술기업 바이두는 현재 이곳에서 1000여대의 무인 로보택시를 운영 중이다. 우한에서 자율 주행 차량을 찾는 것은 이제 흔한 일이 됐다. 우한은 중서부 지역에선 충칭·청두와 함께 국가 인공지능(AI) 혁신 선도 도시로 지정됐다. 우한대·화중과기대 등에서 AI 관련 학과를 신설해 교육 기반을 확장하는 것이 내용이다. 2021년엔 서비스업 확대 개방 종합시범구로 선정되기도 했다. 최근 중부 지역 주요 도시의 마스터플랜(2021~2035년)에 대한 중국 국무원의 설명을 보면 우한은 가장 중요한 도시로 지목했다. 중부 지역의 중심 도시이자 경제·과학기술 혁신의 중심지로서 허브 기능과 경제 중심 기능을 갖춘 유일한 도시라는 평가다. 우한의 국내총생산(GDP)는 2023년(2조17억위안) 처음 2조위안을 돌파했고 지난해 2조1100억위안으로 전년대비 5.2% 성장했다. 지난해 중국 전체 성장률(5.0%)을 웃도는 수준이다.우한은 최근 직할시로 승격을 추진 중이라는 이야기도 있다. 중국에서 직할시는 성과 동격인 일급 행정구역이다. 현재 베이징·상하이·톈진·충칭 4곳뿐이다. 중국의 다섯 번째 직할시 후보는 우한을 비롯해 난징·시안·쑤저우 등 다양하지만 코로나19를 견딘 우한의 성장세를 주목할 만하다.코로나19 팬데믹 사태를 딛고 성장한 우한의 사례는 우리나라에도 많은 것을 시사한다. 오로지 수도인 서울에 모든 인프라가 집약된 우리나라는 지역 균형 발전이라는 큰 숙제를 안고 있다. 인구·영토와 내수 규모 등에서 중국이 한국을 웃돌고 있지만 우리 또한 적절한 지역 특성화 계획을 통해 방법을 찾을 수 있지 않을까 생각해본다.

롯데가 이달 4일부터 13일까지 경기도 고양시 킨텍스에서 열리는 ‘2025 서울모빌리티쇼’에 참가한다. 롯데 화학군(롯데케미칼, 롯데에너지머티리얼즈, 롯데인프라셀), 롯데이노베이트, 롯데글로벌로지스 등이 참여해 친환경 에너지, 자율주행 등 그룹 모빌리티 사업을 종합적으로 소개할 계획이다. 롯데가 모빌리티쇼에 참여하는 것은 이번이 처음이다.올해로 30주년을 맞는 서울모빌리티쇼는 세계자동차공업협회(OICA)가 공인한 국내 유일 국제 모터쇼다. 전동화와 자율주행 확산 추세에 맞춰 2021년 ‘모터쇼’에서 ‘모빌리티쇼’로 이름을 바꿨다. 올해는 ‘공간을 넘어, 기술을 넘어’(Mobility Everywhere)를 주제로 12개국 451개사가 참여해 각 사의 모빌리티 제품과 기술을 선보일 예정이다.롯데는 ‘엘 모빌리티 파노라마’(L.Mobility Panorama) 주제로 롯데가 그리는 친환경 에너지 기반 미래 모빌리티 밸류체인을 한 눈에 조망할 수 있도록 전시장을 구성한다. 롯데 전시관은 배터리 핵심 소재 및 모빌리티 내외장재 실물과 이브이시스(EVSIS) 전기차 충전기를 전시한 모빌리티 기술존, 배송로봇과 미래 모빌리티 시스템을 체험할 수 있는 자율주행존, 수소를 통해 전기 에너지 제조과정을 소개하는 수소 밸류체인존 등 3개존으로 나뉜다. 특히 수소 밸류체인존에서는 그룹의 핵심사업 중 하나인 수소 비즈니스를 이해하기 쉽게 생산부터 충전, 활용까지 전 과정을 그래픽과 모형, 영상 등 다양한 연출을 통해 보여줄 예정이다.롯데이노베이트는 전시장 외부에서 자율주행셔틀 탑승 체험을 제공한다. 탑승 체험은 킨텍스 제1전시장과 주차장이 있는 제2전시장 간 왕복구간에서 운영된다. 행사 기간 별도 예약 없이 자유롭게 탑승이 가능하다. 이번에 운영하는 자율주행차는 운전석이 없는 셔틀형태인 B형 자율주행차로 지난해 10월 B형 최초로 시속 40km 운행 허가를 취득했다.롯데는 서울모빌리티쇼를 찾는 관객을 위해 4미터 크기 초대형 벨리곰 포토존도 마련한다. 포토존에서 사진 촬영 후 사회관계망서비스(SNS) 계정에 업로드하면 벨리곰 풍선을 현장에서 증정한다.롯데 관계자는 “그룹의 신성장 동력 중 하나인 모빌리티 사업을 종합적으로 소개하고자 처음으로 서울모빌리티쇼에 참여한다”며 “전지소재, 전기차 충전, 수소 에너지 등 친환경 에너지 기반 사업이 관심을 받을 것으로 기대한다”고 말했다.

보안은 어느 분야에서나 필수적이다. 개인의 사생활 보호부터 기업의 정보 보호, 나아가 국가 안보까지 보안이 필요하지 않은 영역은 단 한 곳도 없다. 최근 들어 보안의 중요성은 더욱 강조되고 있는데, 그 중심에는 인공지능(AI)의 발전이 있다. AI 기술이 빠르게 성장하면서 그만큼 보안 위협도 증가하고 있기 때문이다.AI 보안 위협의 현재와 미래여러 전문가들은 AI 시대에서 보안이 중요한 이유에 대해 다양한 의견을 타진하고 있다. 김휘강 고려대학교 정보통신대학원 교수도 마찬가지다. 김 교수는 최근 AI 시대가 도래함에 따라 보안에 대한 국민들의 경각심이 커지고 있다고 설명했다. 어느덧 우리 사회에 AI가 가까워진 만큼, AI 보안 문제로 인한 피해를 더욱 피부로 체감할 수 있다는게 그의 설명이다.김휘강 고려대학교 정보통신대학원 교수는 “국민들이 AI 보안에 대해 큰 경각심을 갖지 않다가, 최근 반년 사이에 인식이 크게 바뀌었다”며 “그 대표적인 이유가 바로 딥페이크(Deepfake)”라고 설명했다. 그는 “딥페이크 기술이 등장하면서 보이스피싱, 음란물 합성, 사칭 등으로 악용되고 있으며, 내 목소리가 상대방에게 녹음되면 이를 이용해 내가 하지도 않은 말을 AI가 만들어낼 수도 있다”고 경고했다.이어 “AI 기술이 발전하면서 단순한 데이터 유출 문제를 넘어, 물리적인 피해까지도 발생할 가능성이 커졌다”며 “최근에는 청소년을 대상으로 한 딥페이크 영상 제작 사례도 늘어나면서 AI 보안의 중요성이 더욱 부각되고 있다”고 덧붙였다.김 교수는 일반 소비자들이 AI 보안 위협을 예방할 수 있는 몇 가지 방법을 제시했다. 아주 기초적인 방법이지만, 이를 실천하는 것이 일반 소비자를 향한 위협을 가장 효과적으로 막을 수 있다며 다음과 같이 조언했다.그는 “SNS에 얼굴 사진을 과도하게 올리지 않는 것이 좋다”며 “딥페이크 피해를 예방하기 위해 본인과 가족의 사진을 최소한으로 공개하는 것이 현명하다”고 강조했다. 또한 “보이스피싱을 막기 위해 문자 인증이나 다단계 인증(MFA)을 적극 활용하고, AI 기반 IoT 기기(로봇청소기, AI 스피커 등)를 사용할 때는 국내 보안 인증을 받은 제품을 선택하는 것이 중요하다”고 덧붙였다.다음으로 김 교수는 AI 보안 위협을 현재 발생할 수 있는 위험과 향후 5년 안에 발생할 가능성이 있는 위험으로 나누어 설명했다. 그는 당장 기업의 데이터 유출 문제와 함께, 훗날 개발될 기술에서도 위험이 존재한다고 경고했다.김 교수는 “기업들이 직원들에게 AI 서비스를 업무에서 사용하지 말라고 권고하는 경우가 많다. 그 이유는 AI가 온디바이스(AI가 기기 내에서만 작동하는 경우)인지, 서버 기반인지에 따라 보안 위험이 다르기 때문”이라며 “예를 들어, 갤럭시 AI나 애플 인텔리전스 같은 기능들은 편리하지만, 이 기능들이 서버와 연결되면서 사용자의 기밀 데이터가 외부로 유출될 가능성이 존재해 당장의 큰 위험”이라고 말했다.이어 “AI가 로봇, 자율주행차, 스마트 기기에 결합되면서 더 큰 물리적 피해가 발생할 가능성이 커진다”며 “예를 들어, 자율주행차의 AI가 해킹되면 차량이 의도적으로 중앙선을 넘거나 보행자를 인식하지 못하는 사고가 발생할 수도 있다. 미래에는 AI가 실생활과 직접 연결되면서 보안 사고가 단순한 데이터 유출이 아니라 실제 물리적인 위협이 될 수 있다”고 우려를 표했다. AI 위협하는 네 가지 공격...‘이동체’ 산업 큰 위험AI를 공격하는 대표적인 방식에는 네가지(데이터 추출 공격·데이터 오염 공격 ·AI 모델 복제 ·AI 알고리즘 조작)가 있다. 이 네가지 방식을 적극 활용 할 경우 AI는 보안적인 측면에서 여러 위협을 받게 된다. 김 교수는 4가지 공격 방식에 대해 설명하며 AI 보안의 중요성을 다시금 강조했다.김 교수는 “AI 공격의 첫 번째는 데이터 추출이다. 해커가 특정 질문을 AI에게 반복적으로 입력하면서 AI가 학습한 데이터를 추출하는 방식인데, 이렇게 되면 AI가 학습한 개인정보나 기업의 기밀 데이터가 외부로 유출될 가능성이 커진다”고 설명했다.이어 "두 번째는 데이터 오염 공격이다. AI가 학습하는 데이터를 조작해 잘못된 정보를 학습하도록 만드는 공격 방식인데, AI는 학습 데이터에 따라 판단을 내리기 때문에, 누군가 악의적으로 데이터를 조작하면 잘못된 결론을 도출할 수 있다”말했다. 계속해서 그는 “예를 들어, AI가 악성 코드가 포함된 데이터를 학습하도록 유도하면 정상적인 보안 시스템조차도 이를 탐지하지 못할 수도 있습니다”고 덧붙였다.세 번째 방식으로는 AI 모델 복제를 꼽았다. 김 교수는 “말그대로 AI 모델 자체를 복제해서 악용하는 방식인데, 최근 뉴욕타임스가 오픈AI를 상대로 소송을 제기한 것도 이와 같은 문제 때문”이라며 “AI가 무단으로 기사 데이터를 학습하면서 저작권 침해 논란이 불거졌다”고 설명했다.마지막으로 그는 AI 알고리즘 조작을 언급했다. 그는 “이것은 AI의 의사결정 과정을 조작해서 특정 행동을 유도하는 방식인데, AI가 추천하는 콘텐츠나 검색 결과를 조작하는 것도 이에 해당한다”고 말했다.이어 “예를 들어, AI가 특정 정치적 성향의 정보를 의도적으로 많이 노출하거나, 소비자가 특정 제품을 더 많이 구매하도록 유도하는 방식이 될 수도 있다. 이러한 조작은 사용자들에게 큰 영향을 미칠 뿐만 아니라 사회적으로도 심각한 문제가 될 수 있다”고 말했다.AI를 위협하는 다양한 공격 방법이 있는 가운데, 김 교수가 보안이 특히 중요하다고 강조하는 분야는 바로 이동체다. 자율주행차, 자율 선박, 드론 등 이동체 관련 기술을 다루는 산업군에서 보안의 중요성이 크다는 그다. 이 중에서도 그는 자율주행차의 AI 보안이 대표적이라고 덧붙였다.김 교수는 “자율주행차의 AI가 해킹될 경우 차량이 의도적으로 중앙선을 넘거나, 보행자를 인식하지 못하게 돼 큰 사고로 이어질 수 있다. AI 보안이 뚫릴 경우 인명피해가 발생할 수 있는 셈”이라며 “실제로, 자동차 센서를 조작해서 AI를 속이는 공격도 가능하다. 중국의 해커 팀이 도로 표지판을 조작하여 AI가 잘못된 판단을 하도록 유도한 사례도 있었다”고 경고했다.끝으로 그는 AI 보안 영역에서 직면한 가장 큰 문제는 역설적이게도 ‘인구 절벽’이라고 말했다. AI 보안 분야를 갈고 닦을 인재들이 서서히 줄어듦에 따라, 근본적으로 이를 연구할 수 있는 인력도 함께 감소하고 있다는게 그의 설명이다.김 교수는 “결국 앞으로 AI를 발전시켜 나갈 사람은 후대인데, 인구가 계속 감소함에 따라 이를 연구하고, 개발할 인력이 줄어들고 있다”며 “가뜩이나 대학생 수도 적은데, 그 적은 대학생 중에서도 AI 전공할 사람들은 더 적은 실정”이라고 했다.이어 “인재는 항상 돈이 있는 곳에 몰린다”며 “정부에서 AI 분야를 전폭적으로 지원해서 투자금도 늘고, 기업들도 AI 인재를 양성하는데 집중을 하면 인재들이 몰릴 가능성이 높아진다”고 말했다. 이어 “다만, 지금 당장은 인재들이 의대로 집중돼 아쉽다. 현재 대한민국은 AI 기술과 관련해 기존 연구진들의 개인 기량으로 겨우 따라가고 있는 상황”이라고 덧붙였다.

국내 자율주행차 기술이 한 단계 도약할 전망이다. 국토교통부는 기존 4개 노선에 한정되었던 자율주행자동차 시범운행지구를 전국 고속도로 전 구간(44개 노선·5224km)으로 확대한다고 5일 밝혔다. 이에 따라 자율주행 화물운송 서비스도 본격적으로 시행될 예정이다.국토교통부는 기존의 4개 고속도로 노선(332.3km)에서 제한적으로 운영되던 시범운행지구가 교통 상황에 따라 노선 변경이 어렵고, 신규 운송 수요에 대응하기 어렵다는 업계의 의견을 반영하여 확대를 결정했다고 설명했다.이에 따라 자율주행자동차 시범운행지구 위원회는 지난 3월 4일 회의를 열고 전국 고속도로 44개 노선 전 구간을 포함하는 새로운 운영계획을 심의·의결했다.위원회는 “고속도로는 보행자나 신호등이 없는 연속 교통도로로, 전 구간에서 운행 여건이 유사하기 때문에 확대 시행이 가능하다”고 밝혔다.고속도로 전 구간이 자율주행차 시범운행지구로 지정됨에 따라 화물 유상운송 서비스도 본격적으로 시행된다. 이를 위해 국토부는 자율주행 기업들의 의견을 반영해 ‘자율주행자동차 유상 화물운송 허가 기준’을 개정했다.기존에는 60일간의 화물 적재량 기록이 있는 경우에만 허가를 받을 수 있었으나, 개정된 기준에서는 산업부의 규제 샌드박스 운행 기간(60일 이상)을 사전 운행 기간으로 인정한다. 또 택배 등 불특정 화물의 경우 적재량 기준을 완화했다.국토부는 허가 신청 기업을 대상으로 여주시험도로(7.7km)에서 고속주행 사전 테스트를 거쳐 안전성을 검증한 후 신속하게 허가를 내줄 계획이다.현재 자율주행 화물운송 서비스 허가를 신청할 예정인 기업으로는 ‘마스오토’와 ‘라이드플럭스’가 있다. 마스오토는 현대 파비스 차량 5대를 운행할 계획이며, 3월 중으로 허가를 신청할 예정이다. 이 차량들은 최대 11.5톤의 화물을 적재할 수 있다. 라이드플럭스는 타타대우 맥쎈 차량 2대를 운행할 예정이며, 오는 5월 허가 신청을 계획하고 있다. 이 차량들의 최대 적재량은 25톤이다.국토교통부 김홍목 모빌리티자동차국장은 “자율주행 기술을 활용한 물류 혁신이 세계적으로 진행되고 있는 상황에서, 자율주행 화물운송은 과속이나 피로감 없이 더욱 안전한 운송 환경을 조성할 것”이라며 “연비 개선을 통한 운송 비용 절감 효과도 기대된다”고 강조했다.또한 “우리나라 자율주행 기업들이 글로벌 시장에서 주도권을 확보할 수 있도록, 고속도로 시범운행지구 내 연구와 실증을 적극 지원하겠다”고 밝혔다.

경주시는 국토교통부 '2025년 자율주행차 시범운행지구 서비스 지원사업' 공모에 선정돼, 국비 6억 원을 확보했다.국토교통부는 ‘자율차 시범운행지구 서비스 지원사업’ 공모 결과를 발표하며, 경주를 비롯 서울, 세종, 경기 판교·안양, 충남 천안, 경남 하동, 제주 등 8개 도시에 총 26억 원을 지원키로 확정했다. 경주시는 이 가운데 최대인 6억 원의 국고보조금을 확보했다.지난해 12월 경주시는 국토교통부로부터 보문관광단지 내 12.85㎞ 구간을 '자율주행차 시범운행지구'로 지정받았다. 현재, 화백컨벤션센터에서 경주월드, 동궁원, 라한셀렉트까지 보문호 주변을 순환하는 B형 자율주행차 1대를 운영하고 있다.경주시는 오는 6월부터 자율주행 셔틀버스를 3대로 확대 운영할 계획이다. APEC 관련 행사기간에는 회의장과 주요 호텔을 연결하는 순환 노선을 추가하고, 기존 보문호 관광 순환형 노선과 함께 다양한 자율주행 서비스를 제공할 방침이다.주낙영 경주시장은 "2025년 APEC 정상회의의 성공적 개최를 위해 시민과 관광객들에게 자율주행차 체험 기회를 무상으로 제공하고, 미래 모빌리티 선도 도시로 자리매김할 것"이라며, "지능형교통시스템(ITS) 구축을 통해 스마트한 도로교통 인프라를 대내외에 알리는 계기로 삼겠다"고 말했다.홍성철 기자 thor0108@edaily.co.kr

혼다와 닛산의 합병이 무산됐다. 경영 통합을 위한 합의 계약을 체결하고 양사가 지난해 12월 지주회사 설립을 위한 협의를 시작했으나, 결국 백지화된 것이다.본래 계획대로라면, 급변하는 자동차 시장 상황에 적절히 대응하기 위해 소프트웨어 기반 자동차(SDV) 기술 개발을 가속화하고, 전기차를 중심으로 친환경 자동차 개발에 공동 대응함으로써 비용 절감과 개발 기간 단축 등의 효과를 기대할 수 있었다.현재 전기차와 자율주행 분야에서 테슬라와 BYD가 기존 자동차 기업들을 압박하는 가운데, 혼다와 닛산은 합병을 통해 경쟁력을 확보하려는 최후의 수단을 제시한 것이다.2023년 글로벌 자동차 판매량을 비교해 보면, 도요타가 1123만대 판매로 부동의 1위를 차지하고 있으며, 폭스바겐이 923만 대로 2위를 달리고 있다. 현대차그룹은 730만대로 3위를 기록했는데, 만약 혼다(398만대)와 닛산(307만대)이 통합했다면, 산술적으로 735만 대로 현대차그룹을 5만 대 차이로 근소하게 앞서며 3위를 차지할 수 있었다.더 나아가, 혼다와 닛산뿐만 아니라 미쓰비시까지 합병한다면, 전기차, 하이브리드, 플러그인 하이브리드, 내연기관 파워트레인 간 아키텍처 공유를 통해 가격 경쟁력을 확보할 수 있다. 또한, 판매 네트워크와 연구개발(R&D), 생산 시설까지 통합되면서 생산 라인과 서비스 및 판매망을 공유하는 것이 큰 장점으로 작용할 수 있다. 이는 시스템 통합을 통해 효율성을 높이고 비용 절감 효과를 기대할 수 있어, 기업의 수익 증대에 긍정적인 영향을 미칠 것으로 전망됐다.그러나 이번 합병이 결렬된 이유는 닛산이 대등한 합병을 요구한 반면, 혼다는 시가총액 차이가 크다는 점과 닛산의 관료적인 기업문화가 새로운 시장 개척 및 신기술 개발에 걸림돌이 될 것이라는 판단에 따라 자회사로 편입을 요구했기 때문이다.또한, 닛산이 제안한 2,500억 엔 규모의 감원 계획이 혼다의 기대에 미치지 못한 점과, 양사의 라인업이 겹치는 부분이 많아 효율성을 극대화하는 데 한계가 있을 수 있다는 평가도 영향을 미친 것으로 보인다.이에 따라, 현대차·기아를 비롯한 글로벌 자동차 기업들은 안도의 한숨을 쉬고 있다. 협상이 결렬되면서 기존의 개별 생존 전략을 유지할 수 있게 되었기 때문이다. 혼다와 닛산이 합병할 경우 연간 900만 대 이상의 생산 능력을 갖추고, 미국과 유럽 시장에서 전기차 및 하이브리드 판매를 강화할 것이라는 시나리오가 제시되었으나, 이제는 양사가 각각 어떤 전략을 펼칠지, 그리고 글로벌 자동차 업계가 이에 어떻게 대응할지가 중요한 과제가 됐다.글로벌 자동차 업계 움직임은글로벌 자동차 업계는 이에 대한 다양한 대응 전략을 준비해야 한다. 혼다는 수소전기차 개발을 지속적으로 추진할 것으로 예상되며, 토요타와의 수소전기차 동맹을 강화해 2040년까지 전기차 및 수소전기차 비중을 100%로 끌어올린다는 로드맵을 추진할 가능성이 높다.다만, 친환경 자동차 시장은 각국 정부의 보조금과 정책 지원에 따라 판매 규모가 결정된다는 점을 고려해야 한다. 즉, 시장 상황은 소비자의 선택뿐만 아니라 정부 정책 변화에 따라 급변할 수 있다. 예를 들어, 바이든 정부의 신재생 에너지 및 친환경 자동차 보급 정책이 트럼프 정부로 교체될 경우 백지화되거나 대규모 삭감될 가능성이 있는 것과 같은 원리다.닛산은 르노와 공동 개발한 전기차 플랫폼 적용을 확대하고, 중국산 전기차에 대응하기 위한 저가형 모델 출시를 서두를 전망이다.배터리 생태계 정비도 중요하다. 이 문제는 혼다와 닛산에 국한되지 않는다. 중국과 한국의 배터리 산업에 뒤처진 상황에서 효율적이고 가성비 좋은 전기차 개발만으로는 생존하기 어렵기 때문이다.아울러 혼다·닛산의 합병 결렬이 글로벌 완성차 업계에 미칠 파급효과와 대응 전략에 대한 고민이 필요하다. 먼저 각국 정부의 입장에서 보면, 자국 자동차 제조사가 수소전기차 양산 기술이 없는 상황에서 수소전기차 도입을 적극 추진할 국가는 많지 않을 것이다. 그러나 전기차의 단점인 1회 충전 주행거리, 겨울철 주행거리 감소, 화재 위험성, 배터리 재활용 문제, 배터리 소재의 중국 의존도 등의 문제를 해결하기 위한 대안으로 수소연료전지가 좋은 선택지가 될 수 있다. 따라서, 수소전기차 시장은 결국 열릴 수밖에 없다는 신념을 바탕으로 지속적인 기술 개발이 필수적이다.전기차 시장에서도 중국 BYD가 저가형 전기차를 앞세워 글로벌 시장을 석권하려는 움직임을 보이고 있다. 하지만 중국산 제품에 대한 품질 문제와 더불어, 각국 정부가 중국의 전기차 시장 지배를 견제하려는 움직임이 있다는 점이 변수로 작용할 수 있다.이 틈을 노려 닛산이 확보한 전기차 기술을 바탕으로 저가형 전기차 출시를 서두른다면, 품질과 신뢰를 얻고 있는 일본 자동차 산업의 후광을 등에 업고 경쟁력을 확보할 수 있다. 또한, 현재 빠르게 성장하고 있는 하이브리드 시장에서 점유율을 지속적으로 확대하기 위한 노력과 배터리 내재화, 전고체 배터리 등 차세대 배터리 기술 확보, 자율주행 기술 개발 및 커넥티드 서비스 강화를 위한 콘텐츠 및 플랫폼 개발도 서둘러야 한다.우리나라는 자동차 산업을 선도하는 규모에 아직 도달하지 못했다. 퍼스트 무버(First Mover)를 목표로 더욱 노력해야 하며, 특히 수출 비중이 높은 만큼 수출 대상국의 정책 변화에 빠르게 대응할 수 있는 민첩성이 중요하다. 친환경 자동차 시대로의 전환과 자율주행차라는 새로운 트렌드 정착을 위해 각국 정부의 정책 변화에 발맞추고, 다양한 기술을 확보하는 것이 중요한 시점이다.

일본 시즈오카현 후지산 기슭에 ‘첨단 도시’가 움트고 있다. 이 도시의 이름은 ‘우븐 시티’(Woven City)다. 우븐 시티는 토요타가 일본에 짓고 있는 스마트 도시인데, 토요타의 야심작으로 통한다. 베일에 쌓여있던 우븐 시티는 세계 최대 IT·가전 전시회인 CES 2025에서 처음 속살을 보였다. 토요타 아키오 토요타그룹 회장은 6일(현지시간) CES 2025가 열리는 미국 라스베이거스를 직접 찾아 ‘우븐 시티’의 1단계 준공을 소식을 알렸다. 토요타 아키오 회장은 이날 열린 미디어 컨퍼런스에서 “우븐 시티의 1단계 준공을 발표하게 돼 기쁘다”며 “우븐 시티는 모든 새로운 제품과 아이디어를 발명하고 개발할 수 있는 곳”이라고 소개했다.토요타가 짜 내려가는 ‘우븐 시티’‘우븐 시티’가 세상에 처음 알려진 시점은 약 5년 전으로 시계를 돌린 2020년이다. 지난 2020년 열린 ‘CES 2020’에서 도요타는 자동차가 아닌, 다른 그림을 들고 왔다. 바로 ‘우븐 시티’다. 당시 도요타는 일본 후지산 인근에 70만8000㎡(축구장 약 100개 면적) 규모의 스마트 시티를 착공한다는 계획을 발표했다. 발표 이후 1단계 구역 건설을 마치는 데 걸린 시간은 5년이다. 우븐 시티를 발표했던 지난 ‘CES 2020’ 이후 5년 만에 ‘CES 2025’에 복귀한 토요타는 우븐 시티의 1단계 공사가 끝났음을 공식적으로 알렸다. 이 도시 전체는 수쇼 연료 및 태양광 등 친환경 에너지로만 작동하는 것이 특징이다. 토요타 아키오 회장은 “5년전 바로 이곳, 이 무대에서 같은 넥타이를 매고 실증도시를 만들겠다고 발표했는데, 그것이 바로 우븐 시티”라며 “올해부터 (우븐시티에) 주민이 거주하기 시작하며, 점차 현실적인 실증 장소로 발전시켜 나갈 계획”이라고 말했다.우븐 시티는 세 가지 전용 도로가 거미줄처럼 짜여 있다. ▲첫째 자동차 ▲둘째 보행자 ▲셋째 공유 이동 수단이다. 우븐 시티의 자동차 전용 도로는 자율주행차와 친환경 차량만 다니는 도로다. 보행자 전용 도로는, 말 그대로 보행자만 안전하게 걸을 수 있는 길이다. 공유 이동 수단 도로는 자전거나 스쿠터 등의 공유 이동 수단만 이동이 가능하다. 각 도로는 독립적인 기능을 하지만, 유기적으로 연결돼 있다. 이 때문에 우븐 시티는 ‘직조 도시’라는 별명을 갖는다. 우븐(woven)은 위브(weave)의 과거 분사다. 위브는 옷감·카펫·바구니 등을 짜다라는 의미를 갖는다. 우븐 시티를 단순 직역하면 ‘짜여진 도시’다. 우븐 시티의 도로가 유기적으로 연결된 구조를 띄어 직물 직조 방식을 떠올리게 한다. 이 때문에 우븐 시티는 직조 도시라는 별명을 갖게 됐다.토요타의 전통에서도 ‘직조 도시’를 엿볼 수 있다. 토요타는 직물기계 제조업체로 시작한 회사다. ‘직조’라는 이름은 토요타의 전통을 현대 기술과 연결한다는 의미도 내포하고 있다. 과거와 미래를 잇는 도시가 바로 직조 도시인 ‘우븐 시티’인 셈이다. 14조원 투입 ‘우븐 시티’, 가치는토요타의 우븐 시티 프로젝트에는 100억 달러(약 14조원)이 투입됐다. 막대한 규모 만큼 기술고도화 수준도 높다. 토요타는 우븐 시티를 지속가능성에 초점을 맞춘 실증 장소로 구축해나갈 방침이다.우븐 시티는 4가지 영역의 연구와 혁신에 집중한다. 사람·사물·정보·에너지 모빌리티 등이다. 토요타는 우븐 시티를 ‘모빌리티의 테스트 코스’로 삼아 직면한 문제에 대한 솔루션을 개발할 방침이다.토요타 아키오 회장은 “퍼스널 모빌리티부터, 안전 귀가를 도와주는 드론, 노인을 보살피는 반려동물 로봇 등 다양한 모빌리티를 개발 중”이라며 “하늘을 나는 자동차로 우븐 시티에서 도쿄까지 빠르게 이동도 할 수 있다”고 설명했다.문제는 돈이다. 우븐 시티를 유지하기 위해선 돈이 필요하다. 우븐 시티를 유지하기 위해선 그만한 수익이 뒷받침돼야 하지만, 토요타 아키오 회장은 수익성이 아닌 미래를 위해 우븐 시티를 기획했다고 설명했다.토요타 아키오 회장은 “우븐 시티가 도요타에 수익을 가져다 줄 수 있을까 라고 생각할 수 있는데, 아마 그렇지 않을 것이다. 하지만 괜찮다”고 말했다. 이어 “글로벌 기업으로서 도요타가 쌓아온 지식과 기술을 공유할 책임이 있다”며 “새로운 아이디어로 사람들을 행복하게 하는 것이 우븐 시티를 만든 이유”라고 말했다. 전문가들도 우븐 시티는 수익성에 방점을 맞춘 비즈니스가 아닌, 그 이상의 상징성을 갖는다고 언급했다. 눈 앞의 수익이 아닌, 미래 모빌리티 산업의 확장을 위한 테스트 베드가 우븐 시티라는 것이다.조철 한국산업연구원 선임연구위원은 “우븐 시티는 직접 수익을 노리기보다 모빌리티 사업을 확장하는 일환”이라며 “도시 유지에 필요한 자금 조달은 정부차원의 투자를 통해 해결할 수 있고, 우븐 시티는 단편적인 사업이라기 보다, 새로운 도시 개념이라는 상징성과 함께 도요타의 사업 영역을 확장할 수 있는 테스트 베드 역할을 수행할 것”이라고 평가했다.윤석빈 서강대학교 정보통신대학 특임 교수도 “우리가 살아가는 도시 안에는 수많은 데이터와 서비스가 있는데, 우븐 시티는 방대한 도시의 데이터와 AI가 융합되면서 더 많은 혁신을 창출해 낼 수 있을 것”이라며 “다만, 데이터 관련 보안 문제는 늘 제기되기 때문에 혁신과 보안의 밸런스를 잘 맞춰나가야 한다”고 조언했다.자동차 업계 관계자도 “단순히 수익성에만 초점을 잡으면 의문점이 남겠지만, 미래 청사진 제시 측면에서 상당히 의미 있는 프로젝트”라며 “또, 우븐 시티가 하나의 랜드마크로 발전될 가능성이 높고, 토요타 브랜드 가치 상승에는 큰 도움이 될 수 있을 것”이라고 덧붙였다.

"반도체가 패권이고 전략 산업이 되다 보니 양성자 가속기를 이용한 내방사선 평가의 문호가 점점 닫히고 있습니다. 일본도 우리나라 반도체 회사들이 평가하러 오는 걸 막고 미국도 점차 닫는 추세입니다."이재상 한국원자력연구원 양성자과학연구단장은 7일 경북 경주 원자력연 양성자가속기연구소에서 열린 한국과학기자협회 원자력아카데미에서 "반도체 기업들은 비용이 문제가 아니라 평가에 쓸 시간을 구하는 게 과제"라며 "최근 트럼프 당선 등으로 기술 패권주의가 더 심해지면 이런 자국 우선주의 문제가 커질 것"이라고 말했다.양성자가속기는 수소 원자에서 전자를 떼어낸 양성자를 강력한 전기장으로 빛의 속도에 가깝게 가속하는 장치다.가속된 양성자를 반도체에 충돌시키면 우주방사선이나 대기방사선이 반도체에 들어가 일시적으로 나타나는 오류인 '소프트 에러'를 일으키는 환경을 구현할 수 있다.이를 통해 안정성에 대한 인증을 받을 수 있고, 반도체 내 방사선 취약 위치나 소프트에러 발생률 등을 찾는 것도 가능해 반도체 산업에서는 필수 인증 시험으로 취급된다. 원자력연구원은 2012년 세계 3번째로 100MeV(1억 전자볼트)의 국내 최대 전류인 20mA급 양성자 가속기를 구축하고 반도체 조사 서비스를 제공하고 있다.대전 연구용원자로 '하나로'와 함께 국내에서 유일하게 산업용 반도체의 내방사선성을 시험할 수 있는 국제 표준에 등재된 시설이다.이 양성자 가속기는 초당 약 12경 개 이상 양성자를 만들어 반도체가 10년간 겪을 방사선 영향을 1초 만에 검증할 수 있다.특히 최근 기술의 발달로 반도체 선폭이 나노미터 단위로 내려가면서 방사선 입자가 주는 영향이 커지게 되자 반도체 검사의 수요와 중요성도 함께 커지고 있다.이 단장은 가속기를 활용하는 반도체 기업이 2017년 7곳에서 지난해 63곳으로 늘었고, 이들 기업이 연간 빔 서비스 일수 120일 중 40%를 활용하고 있다고 설명했다.양성자가속기 시험의 또 다른 축은 최근 민간 주도 우주산업을 뜻하는 뉴스페이스 기조와 함께 폭발적으로 늘고 있는 우주 부품이다.우주는 고에너지 양성자 등 방사선 입자로 가득 차 있는 만큼 이런 환경에서 위성이나 부품이 견딜 수 있는지를 검증하는 게 필수적이기 때문이다.이 단장은 "올해 상반기 국내 우주 기업들이 요청한 서비스 일수만 140일"이라며 이 중 20일 정도만 배정할 수밖에 없는 상황이라고 설명했다. 수요가 느는 만큼 국내 기업들의 경쟁도 갈수록 치열해지고 있다.양성자가속기 빔 서비스 이용 경쟁률은 올해 상반기 4.17대 1로 설립 이래 처음 4대 1을 넘겼다.도입 초기 8시간 기준 200만원가량의 서비스 비용이 전기료 인상 등과 맞물려 1천만원으로 늘었지만, 경쟁률은 줄지 않고 있다.원자력연은 늘어나는 기업체 수요에 대응하기 위해 8월부터 24시간 빔 서비스를 시범 운영하며 하루에 최대 3차례 평가 기회를 제공하기로 했다.이 단장은 "우선 야간 두 타임 중 하나를 열고 하반기 수요를 받았더니 경쟁률이 1.6대 1 정도"라고 설명했다.원자력연구원은 이런 수요 충족과 동시에 향후 6세대 이동통신(6G), 자율주행차 등에 쓰이는 정밀 반도체 영향 평가가 가능한 200MeV급으로 양성자 가속기 성능을 확장한다는 방침이다.200MeV는 반도체의 최종 성능 평가 최소기준으로, 이를 통해 현재 영국이나 캐나다 등에서 수행하는 국내 반도체 기업의 평가 수요도 흡수할 수 있으리란 기대다.시설 확장에 드는 비용은 약 2천500억원 정도로 추산되며, 수요를 맞추기 위해서는 2028년에는 사업이 시작해야 할 것으로 본다고 이 단장은 설명했다.그는 "미국은 국내 수요만으로도 충분하니 양성자가속기 평가에 있어 해외 대신 국내 수요를 최우선으로 하라는 백악관 보고서도 발표됐다"며 "시간이 늦어질수록 반도체나 우주 패권전쟁에서 경쟁력은 떨어질 수밖에 없을 것"이라고 말했다.온라인 이코노미스트

2005년 나온 영화 ‘웰컴 투 동막골’에는 이런 대목이 나온다. 산간오지인 동막골에 들어간 북한 인민군 장교가 촌장에게 부락민들을 잘 통솔하는 비결을 묻자 촌장은 그저 “뭘 마이 멕여야지”라고 답한다. 결국 세상 모든 문제는 먹고 사는 문제이고, 이것은 일자리로 귀결되는 문제이기도 하다는걸 생생하게 전해주는 대목이다.필자는 기업에 재직 중이던 당시, 2011년 후쿠시마 원전 붕괴의 원인이 된 동일본 대지진 등 사건을 계기로 극단적 재난상황에서도 회사의 지속가능성을 담보할 수 있는 프로젝트를 여러해에 걸쳐 한 적 있다. 당시 그룹내 많은 경영진과 외부의 전문기관들이 참여한 프로젝트 중 하나는 핵심 계열사의 공급망과 운영체계를 다루는 것이었다. '상상할 수 없는 것들을 상상하라'는 모토 하에 일어날 수도 있는 모든 위기를 상정하고, 사안별로 최적의 대비와 대응체계를 갖추는 것이 핵심이었다.얼마 전 공급망 분야 세계적 석학인 요시 셰피 MIT 교수의 책 '매직컨베이어벨트'를 전문가 2명과 같이 번역해서 출간한 바 있다. 이 글에서는 해당 책의 주요 부분 위주로 AI시대 지속가능한 공급망과 일자리의 미래에 대한 관점을 서술해 보고자 한다.흔히 위기라는 단어는 '위험'과 '기회'의 합성이므로, 위험이 아니라 기회를 보는 긍정적 사고를 하는게 중요하다는 말을 한다. 실제 비즈니스에 있어 위기라는 건 늘 있다. 그 위기를 잘 극복하면 성장하고 번영하는 것이고, 좌절하면 소멸되는 것이 냉정한 비즈니스의 세계이다. 지금 우리는 인공지능(AI)이라는 새로운 위기에 직면해 있다. 인공지능(AI) 이라는 또다른 위기AI 열풍이 느껴진다. 챗GPT로 촉발된 AI혁명은 이제 일상과 기업 운영방식에 큰 변화를 불러오고 있고, AI로 인한 일자리 소멸 전망이 사람들의 두려움을 키우고 있다. 일각에서는 일자리의 90%가 6년 뒤 AI로 대체 가능하다거나, 의사나 변호사 등 많은 일자리가 5년내 1400만개 사라진다고 하는데, 진행 중인 AI 기반 혁명은 이전의 산업 혁명들과는 몇 가지 측면에서 다르다. 첫째 전문직 종사자와 광범위한 직업에 영향을 미치며, ‘인간만이 유일하게 가능했던’ 기능을 매우 빠르게 수행한다. 변화 속도를 주목해야 한다. 이전의 산업 혁명에서는 농부가 기계로 대체되는 경우 공장과 공급 생태계를 설계하고 구축하는데 수십 년이 걸렸기 때문에 개인은 은퇴할 때까지 자리를 지키거나 직업을 전환할 시간이 있었고, 기업들도 변화에 적응할 여유가 있었다.하지만 AI 기반 자동화, 클라우드 컴퓨팅으로의 전환은 놀라울 정도로 빠르다. 많은 기업과 조직이 이미 비즈니스 프로세스를 디지털화해왔기 때문에 전환은 매우 빠르다. 그렇다고해서 AI기술 주도 혁신이 바로 일자리 파괴와 대량 해고로 이어지지는 않을 것이다. 정보기술 혁명은 소프트웨어 및 웹 개발자, 디지털 마케팅 전문가 등 많은 직업을 만들어냈다. 사라질 가능성이 있는 직업은 예측가능하므로 기업과 정부는 근로자 경력 재설계와 교육, 훈련을 통해 변화에 대비할 시간을 확보할 수 있다.둘째 일부 새로운 일자리의 창출은 기존 일자리의 연장선상에서 확대될 것이다. 누구나 PC를 활용해 업무를 할 수 있게 되었지만 여전히 관련 교육, 소프트웨어 업데이트가 필요했기 때문에 IT관련 직업은 소멸되지 않았다.결국 새로운 생성형 AI 도구는 생산성 향상에 필요한 전문가 수요를 창출할 것이다. 잘못된 결과가 나오는 경우 바로잡아주는 AI트레이너와 분석을 돕는 전문가가 등장하고 있다. 더 나아가, 새로운 기술 발전은 더 많은 일자리를 창출할 수도 있다. 가령 1970년대에 비해 오늘날의 항공여객 승객은 크게 늘었다. 항공업계를 뒷받침하는 기술발전이나 여건변화 등 여러 요인이 있었다. 여객기 조종석 승무원이 과거 5명에서 2명으로 줄면서, 승객당 인건비가 줄자 여행 수요가 늘었고, 규모의 혁신이 일어났다. 더 많은 조종사, 객실 승무원, 수하물 취급자 및 공항 직원을 필요로 하게 되어 일자리가 늘어났다. 이런 선순환 구조는 다시 항공 여행의 증가로 이어졌다.국토교통부 항공정보포털에 따르면 2005년 저비용항공사(LCC)설립 후 국적항공사의 조종사 수는 2022년 기준 6,382명으로 2010년 3,750명에 비해 70% 이상 증가했다.중요한 것은 많은 우려에도 불구하고 AI기술 혁신으로 인한 비약적 발전이 고용에 항상 나쁜 영향을 끼치는 것만은 아니라는 것이다. 기회로 활용하기 위해 기업과 정부 차원에서 근로자를 위한 충분한 교육훈련과 준비가 필요하다.90년대 후반까지 주말에 영화 한 편 보기 위해 우리는 어떤 일들을 했던가? 신문 광고를 살펴서 주말에 내가 보고싶은 영화를 어느 극장에 몇시에 가면 볼 수 있는지 알아내고, 당일 몇 시간 앞서 도심의 극장에 나가서 현장 예매를 하고, 상영시간까지 기다려야 했다. 국내에 아이폰이 상륙한 것은 2009년인데, 지금은 어린아이들까지 과거 노트북을 손에 하나씩 들고 다니며, 버스를 타거나 일기예보와 영화를 볼 수 있게 되었다. 이 모든 것이 하드웨어는 물론 애플리케이션 등 연계기술이 발전된 덕분이다. 현재 기술개발 속도가 매우 빠르기 때문에 이제 수많은 일터에서는 다가올 변화에 대처하는 새로운 방법을 계획하고 개발해야 할 때다. 계속해서 새로운 세상에서 사람이 중요한 역할을 할 수 있도록 보장되는 방법을 찾아야 한다. 기술이 일자리를 파괴하는 방법새로운 기술의 등장은 여러 방식과 형태로 탈숙련화를 가속화하고 생산성을 향상시켜 광범위하게 일자리와 고용에 영향을 미치게 된다. 단계별로 살펴보자.첫 번째, 탈숙련화(De-Skilling)이다. 저숙련 노동자가 고숙련 노동자에 비해 낮은 임금으로 동일한 작업을 수행할 수 있게 하는 현상을 말한다. 두 번째, 더 적은 근로자로 더 많은 작업을 수행하는 확장(Scaling) 현상을 가져온다. 산업용 기계의 도입은 한 사람이 훨씬 더 많은 양의 작업을 처리할 수 있도록 설계됐는데, 시간이 지날수록 가속화된다.마지막으로는 새로운 기술로 인해 특정 직업이 완전히 없어지는, 일자리 제거(Elimination) 현상이다. 승강기 운전원, 전화 교환원, 전보 배달원, 버스 안내원은 더 이상 존재하지 않는 역사 속 사라진 직업이다.사실 잃어버린 일자리들은 잘 알려진 것이지만, AI기술로 새롭게 창출될 미래 직업은 아직 존재하지 않기 때문에 불확실하다. 이러한 관점은 앞으로 기업, 협회, 학계 그리고 정부 등 기술과 일자리에 대한 사회적, 정책적, 기술적 논의와 대비를 위해 해야 할 정책적 함의 도출에도 반드시 생각해야 하는 부분이다.시스테믹 솔루션 영향력 막대AI기술은 이미 많은 분야에서 널리 사용되고 있는데, 크게 3가지 유형으로 구분할 수 있다. 첫 번째 유형은 단일 포인트 솔루션(Single-point solution)이다. 잘 정의된 문제를 해결하는 데 도움이 된다. 안면 인식을 예를 들면, 인공지능 기능으로 휴대폰 잠금을 해제한다.이들 기술은 일자리 감소를 초래하지는 않으며 보안을 강화하고 잠긴 휴대폰 화면을 여는 절차를 가속화할 뿐이다.두번째 유형은 비즈니스 프로세스 솔루션(Business-process solution)인데, 이 기술은 특정 작업 수행을 위해 설계되며 해당 업무와 상호 작용하는 사람들에게 영향을 미친다. 은행 대출 평가나 보험금 청구 업무라면 AI기반 솔루션은 단순 업무를 해결하고, 복잡한 문제는 숙련된 작업자나 관리자가 처리한다. 세 번째 유형은 시스테믹 솔루션(Systemic solution)이다. 기업이 제공하는 제품과 서비스를 변경하는 AI기술이 포함된다. 구글의 광고 타겟팅 시스템은 막대한 수익을 가져다준다. 한 번 구축해 조정되면 지속적인 모니터링은 필요하지 않으며, 자체적으로 의사 결정도 내린다.주목해야 하는 인공지능의 혁신적 잠재력은 대부분 시스테믹 솔루션 영역에 있지만, 새로운 기업의 출현이나 서비스와 일자리 개발에는 시간이 걸리므로 결국 오늘날 AI 기술의 대부분은 비용 절감(주로 노동력)에 초점을 맞춘 비즈니스 프로세스 솔루션이다. 이는 근로자들에게 두려움을 야기한다. 따라서 중요한 것은 기술이 알려지지 않은 발전을 이끌 것이며, 일부는 인간에 유익하고 일부는 그렇지 않을 것이라는 점이다. 지금까지 기술 발전으로 제거된 일자리보다 더 많은 일자리가 창출돼 왔다. 기업 입장에서는 인공지능에 대한 막연한 기대나 우려, 또는 특정 업무 개선을 위한 무분별한 솔루션 도입보다는 앞에서 소개한 AI기술의 적용 유형과 방식을 고려해 기술 도입이 기업 내 임직원, 조직, 기업 문화에 미칠 영향을 다각적으로 타진해 보기를 권하고 싶다.프로세스 개선은 인간의 몫많은 전문가들이 자동화, 특히 AI와 로봇공학을 실존적 위협으로 보고 있지만, 로봇과 인간은 상호 보완적인 역량을 갖고 있기 때문에 경우에 따라서 노동자들에게 더 유리할 수도 있을 것으로 보인다. 현재 많은 협업의 경우 로봇이 경쟁자이기보다 협력자에 더 가까운 부분 자동화(partial automation)로 실현되고 있다. 인간 노동자는 기술과 판단을 요하는 더 가치 있는 일에 집중하게 된다. 대표적인 협동 로봇의 형태는 공장 코봇(cobots)과 물류 코봇이다. 물류센터와 공장에서 공장 코봇은 더 숙련된 영역을 처리하는 인간 작업자와 협력해 단조롭고 육체적으로 힘든 일들을 처리하는 것을 돕는다. 독일 슈투트가르트(Stuttgart)의 메르세데스 벤츠 공장에서는 AI가 탑재된 코봇이 무거운 짐을 옮기고, 인간 작업자는 로봇의 움직임을 지시하거나 더 섬세한 작업에 주의를 기울인다. 이 로봇들은 휴대용 태블릿을 사용해 쉽게 재프로그래밍될 수 있으므로 벤츠는 다양한 고객 요구사항을 반영할 수 있다. 궁극적인 코봇의 실현은 사람과 기계를 결합한, 착용 가능한 외골격 로봇(exoskeleton)일 것이다. 웨어러블 로봇은 기존 일자리를 대체하기보다 나이가 들어도 계속 일할 수 있게 해줄 가능성이 더 많다. 결국 로봇은 반복적인 표준 작업을 처리하고, 사람은 예외 처리와 프로세스 개선을 위해 노력하게 될 것이다.대부분의 인간 학습은 사례 연구와 다른 사람들을 관찰하고, 공식적인 견습 과정을 통해 이뤄진다. 생성형 AI 시스템은 관찰을 통해 사람들이 하는 방식을 기계의 속도로 빠르게 학습하고, 대량 데이터를 처리할 수 있다. 일단 생성형 AI 시스템이 훈련되면 그 응용은 다양하다. 특정 전문가 계층 사이에서 일자리 제거에 대한 두려움으로 다가올 수 있다. 하지만 인간은 복잡한 맥락적(contextual) 요소를 판단하여 기계나 장비 사용의 장점을 평가하고, 필요시 기계를 바꾸도록 지시하거나, 고장을 수리하고 교체하는 큰 장점을 가지고 있다. 이러한 상호 보완적인 기능은 사람과 기술 간의 협업이 앞으로도 지속될 것이라는 것을 확인할 수 있다.VUCA 시대의 퓨처 트렌드AI의 도입으로 인해 비즈니스와 공급망의 VUCA 특성(변동성, 불확실성, 복잡성, 모호성)이 강화되고 있으며, 이에 대한 대응이 필요한 시대이다. 미래는 다음 3가지 트렌드의 상호 작용에 의해 결정될 가능성이 높고,특히 직업의 미래 관점에서 근로자에게 두가지 상반된 영향을 가져올 것으로 본다.첫 째, 글로벌 공급망과 경제는 VUCA 수준이 계속 증가하는 상황에 직면하고 있다. 둘째, 세계 인구는 이미 상당한 지리적, 인구 구조적 변화를 겪고 있으며, 가까운 미래에 더욱 가속화될 것이다. 셋째, 끝없이 발전하는 정보 기술은 이러한 세상에서 유용한 데이터, 의사 결정, 제어 및 기능을 제공할 것이다.이러한 트렌드의 상호 작용은 다음 두 가지 영향을 근로자에게 미칠 것이다. 첫 째, 기술이 새로운 유형의 작업과 일자리를 창출하더라도 필연적으로 기존 인력 중 일부를 대체할 것이다. 둘째, 자동화의 광범위한 확산에도 불구하고 글로벌 경제를 뒷받침하는 비즈니스와 공급망의 모든 활동을 설계, 관리, 실행하기 위해 지속적인 인력수요는 있을 것이다. 다보스포럼이 발표한 2023년 일자리 미래 보고서(Future of Jobs Report)에 따르면 AI 및 머신러닝 전문가, 로봇 공학 엔지니어, 디지털 트랜스포메이션 전문가 등 일자리는 크게 늘고 단순하고 일상적인 관리나 물리적 작업은 큰 폭으로 줄어든다. 그러나 자동화로 인한 일자리 감소에도 불구하고 많은 사람들이 여러 가지 이유로 이러한 직업 범주에 남아 있을 수 있다. 궁극적으로는 이러한 일자리를 유지할 가능성이 높은 사람은 가장 숙련된 직원이 될 것이다. 즉, 기계적 아웃풋이 어느 시점에 의미가 없는지, 기계가 고장나면 어떻게 해야 하는지 아는 유경험자들이다.미래를 위한 인재 공급망 노동시장이 AI로 자동화되면서 숙련 인재 확보가 고용의 중요한 과제가 되고 있다. 단순 업무가 줄어들면서, 저숙련 신규 인력의 고용 기회가 줄어들 위험이 크다. 만약 회사에 신입채용이 없다면, AI나 통신 시스템이 실패할 경우 예외를 처리하고 기계의 잘못된 결정에 개입해 바로잡고, 공정을 운영하는 데 필요한 숙련 직원을 개발할 방법이 없다. 기술 변화와 관련된 난제 중 하나는 기술이 새로운 업무 기법을 필요한 일자리를 만들지만, 실직자들은 이를 가지고 있지 않다는 점이다. 0.68이라는 사상 초유의 합계출산율이 예상되는 대한민국의 2024년 저출산, 고령화 현상을 앞에 두고 기업은 기술 격차(Skill Gap, 기업이 필요로 하는 기술력과 직원의 역량 간 차이)를 줄이기 위해 기존 인력의 재교육과 훈련에 집중해야 하며, 이는 기업 경쟁력 확보에 필수적인 요소로 강조된다.앞으로 기술은 기업과 고용의 미래 모두에서 절대적으로 중심적인 역할을 할 것이다. 현재 근로자들이 동일한 직위로 같은 직장에 계속 근무하더라도 단순·반복적인 업무는 자동화로 전환될 가능성이 높다. 근로자들은 전체 업무 환경과 개별 작업 모두에 대해 점점 더 많은 데이터를 제때 확인하고, 업무에 적용되는 기술을 이해할 것을 요구받을 것이다.또한 일부 프로세스 결함이나 발생가능한 오류를 발견하는 동시에 광범위한 환경 변화도 고려해야 한다. 잠재적인 이상 징후가 수정해야 할 사항인지, 적응해야 할 변화인지, 아니면 그냥 무시해야 할 문제인지 판단하는 역량이 더욱 중요해질 것이다.물론 컴퓨터와 AI가 공급망과 산업현장에서 더 많은 데이터를 처리하더라도 사람들은 여전히 교류하고 협력해야 한다. 문제 조치 노하우나 경험치가 쌓이지 않는 경우 자동화는 공급망의 복잡성을 증가시킬 수도 있다.점점 더 복잡해지는 공급망에서 관리자는 시스템 평가 및 분석 같은 고급 기술이 필요하다. IoT, 로봇, 자율주행차, 수학적 모델, AI 등 고급 공급망 도구를 인력과 통합하는 방법을 알아야 한다. 또한 업무량 패턴을 예측하고, 작업자의 생산성을 이해할 수 있어야 한다. 이러한 지식을 바탕으로 모든 작업부하를 처리하는 데 필요한 인력과 기술 자원 수준을 예측하고 가용성 및 리드타임과 같은 예상 서비스 요구 사항을 유지할 수 있다.다양한 형태의 데이터, 고급 AI, 클라우드 플랫폼에 대한 광범위한 적용은 공급망 관리에 새로운 기회를 제공한다. 올해 7월 19일 협정 세계시(UTC) 새벽 4시경(한국 시간 오후 1시경)부터 마이크로소프트 윈도우상에서 실행되는 크라우드스트라이크(CrowdStrike)발 전산망 마비 및 서비스 장애가 발생했다.이 사건은 기업들이 개별 구매하여 설치한 서드파티 소프트웨어의 문제 때문에 발생하였고, 전 세계가 정보기술(IT) 먹통 사태를 겪었다. 미국, 독일 공항에서 비행기가 묶였고 영국, 호주 증권거래소와 방송사 등에선 컴퓨터 화면이 멈춰 서는 ‘블루 스크린 현상’이 발생했다. 850만대의 MS 윈도우즈 운영체제를 사용하는 서버와 PC에 크라우드스트라이크(CrowdStrike) 보안 솔루션 업데이트가 배포되면서 발생한 장애로 IT로 이어진 ‘초연결 세계’의 잠재적 위험성이 적나라하게 드러난 사건이었다.이러한 장애는 수많은 기업을 순식간에 마비시키고 공급망을 혼란에 빠트린다. 지나치게 많은 기업이 동일한 클라우드 기능, 소프트웨어 시스템 또는 데이터 흐름에 의존하게 되면 모든 기업이 동시에 장애에 취약해져 시스템적으로 광범위한 장애가 발생할 수 있다는 것을 알 수 있다.디지털 시스템의 또 다른 취약점은 사이버 공격에 노출된다는 것인데, 한 회사의 시스템에서 공통적인 취약 부분을 활용해 다른 회사의 시스템을 다운시킬 수 있다. 2017년 6월 글로벌 컨테이너 운송사 머스크(Maersk)의 경우 76개 항구와 800척의 선박에서 회사의 컴퓨터 시스템 전체가 중단됐다.사실 이는 우크라이나에 대한 러시아의 사이버 전쟁 공격으로 해커들이 유포한 악성코드가 전 세계 컴퓨터를 무차별 공격했던 것이었다.피해는 불과 몇 시간 만에 전 세계로 퍼졌고, 시스템과 서비스 중단 피해를 입은 대부분의 회사에서, 담당자들은 피해를 복구할 때까지 최대한 수작업으로 버틸 수 밖에 없었다.앞에서 말한 사태들의 첫번째 교훈은 시스템 작동 방식에 대한 숙련인력들의 지식에 따라 복구, 정상화 시점이 달라졌다는 것이다. 이 지식은 아쉽게도 모두 자동화되기 어렵고 물리적 문서와 고도로 숙련된 현장 작업자의 기억과 경험에 저장돼 있는 경우가 많다.두번째 교훈은 인간이 관여하는 시스템은 한 번에 중단되거나 고장 나는 경우가 거의 없지만 복잡하게 연결된 컴퓨터 시스템과 네트워크는 갑자기 셧다운이 발생된다. “실수하는 것은 사람이지만 정말로 일을 망치려면 컴퓨터가 필요하다”는 말이 있다. 이는 오류나 장애가 발생한 경우에도 프로그램된 작업을 고집스럽게 완수하는 컴퓨터의 특성 때문이다. 하드웨어와 소프트웨어가 의도한 대로 작동하더라도 컴퓨터의 경직성(rigidity)은 결국 사람만이 해결할 수 있다.인구 고령화, 지구 온난화와 같은 장기적인 추세는 눈에 명백히 보인다. 변화가 가져올 충격과 영향에 대해 기업들은 예상은 하면서도 단기적 재무압박을 명분으로 장기적인 투자를 하지 않으려는 경향이 있다.다른 한편 장기적 변화의 또 하나의 속성은 긍정적인 잠재적 기회도 내재되어 있다는 점이다. 즉 선견지명이 있는 어떤 기업은 적응할 기회를 갖게 되고 상대적으로 대응력이 취약한 회사에 비해 경쟁우위를 확보할 수 있다는 의미이다. 최근 많이 언급되고 있는 인구 변화 리스크에 있어서 핵심 요소는 이주와 저출산 고령화 문제일 것이다. 기후 변화, 지정학적 불안과 전쟁, 그리고 빈곤층에서 벗어나기 위한 갈망으로 인해 세계 여러 지역에서는 더 삶의 질이 높은 안전한 국가로의 이주가 계속되고 있다. 이주의 긍정적인 측면은 새로운 아이디어, 새로운 유형의 소비자 수요, 추가 노동력이 유입되어 경제에 새로운 활력을 불어넣는 것이다. 부정적 측면은 이민자들이 이주 지역에서 환영받지 못하고 일자리 경쟁자로 인식되어 사회적 갈등을 유발하는 것이다.정부 지출패턴에도 변화가 필요 또 하나의 인구 변화 관련 주제는 저출산 고령화로 최근 한국에서 가장 관심을 받고 있다. 고령 사회는 인구 감소와 맞물려 근로 연령층과 은퇴 시민 사이에 불균형 문제를 야기하며, 정부 지출 패턴에도 변화를 가져온다. 인구통계학적 변화는 미래의 일자리와 관련된 주요 문제이다. 근로자 고령화의 영향은 기업에게 중요하다. 대규모 인력의 은퇴가 임박하면 조직이 알고 있는 업무 지식, 즉 ‘제도적 기억(institutional memory)’이 사라질 가능성이 매우 높다. 퇴사전 보유 지식을 파악하고 관리하는 인수인계가 모든 조직에서 앞으로 점점 더 중요한 우선순위가 될 것이다.기업은 문서화된 매뉴얼에만 의존하는 대신 첨단 AI로 구현되는 여러 대안을 활용해 정보를 수집하고 기존 직원으로부터 학습하고 데이터를 정리하며 해당 정보를 새로운 세대에 효율적으로 이전할 수 있는 몰입형 지식 관리 시스템을 만들어야 할 것이다.명백한 장기적 추세인 인구변화 외에도 비즈니스 세계에서는 ‘파괴적 혁신’도 있다. 이미 시장을 장악하고 있던 기존 제품을 꾸준하게 개선하는 ‘점진적 혁신’을 선택했던 노키아와 기존 휴대폰 시장을 전복하는 ‘파괴적 혁신’을 추구한 애플의 사례는 매우 유명하다. 짧은 시간내 소멸되는 태풍과 달리 비즈니스에서 일어나는 파괴적 혁신은 고객 수요와 시장구조에 영구적 변화를 만들어낸다.이렇게 장기 변화 추세, 장기 리스크, 전략적 대응과 관련해 기업이 예측 실수를 피하기 위해 시나리오 기법 훈련을 해보기를 권고한다. 시나리오 플래닝은 다양한 ‘만약의(what if)’ 미래 모습들과 그 다양한 현실들이 회사에 미칠 영향에 대해 생각해보도록 경영진에게 요구하는 것이다. 이는 기업 경영진의 시각을 넓히고 다양한 미래 변화에 대비하는데 큰 효과가 있다.최초의 도로교통법이라는 영국의 적기조례는 1896년 완전히 폐지되기까지 30여년 간 작동하며 영국 자동차산업의 경쟁력을 잃게 만든 결정적 계기로 평가 받는다. 보행자나 마차의 안전을 배려한다는 명목으로 차량의 무게,속도,주행방식 등을 규제한 법률인데, 실제로는 마차 관련업자의 권익을 보호하기 위한 것이었다. 자동차는 도심 최고 시속 2mph (3.2 km/h)의 속도로 주행하도록 하고, 붉은 깃발을 든 사람이 여러 대의 마차를 운반하는 도로 차량 앞에서 걷는 것을 요구했다. 말도 안되는 내용이다.최근 보여준 챗GPT 등의 엄청난 퍼포먼스 때문에 AI 시대에 대한 과잉의 두려움이 있다. AI 시대를 어느 개인이나 한 국가의 노력으로 피할 수도 없고, 새 일자리 창출효과 또한 분명히 존재한다. AI 시대 관련 국가가 할 일은 2050 탄소중립 대응과 얼개가 같다. 전체 사회의 공정한 전환을 위한 제도개선에 힘써야 한다. 기업이나 산업단위로 해야 할 일들이 원활하게 진행될 수 있도록 법적,제도적 보완책 마련이 조금 더 앞서 나가야 한다.기업은 내부 자원과 역량을 냉정하게 평가하고, 인적자원 교육훈련에 앞서 나가야 한다. 눈앞의 현실과 자기 실력에 대한 과잉 과소평가 모두 금물이다. 개인은 필요한 쪽으로 준비를 해야 한다. AI나 로봇이 대체할 수 없는 종합적인 역량을 준비해야 한다. 국가적,사회적으로 그러한 준비를 하겠지만, 무엇보다 학습하는 인간, 발전하는 인간으로 본인의 정체성을 잡고 가야 한다내가 근무하던 조직은 운좋게도 90년대 PI(생산성혁신)에 한 발 앞서 투자하고 체질을 개선한 덕분에, 디지털 전환 시기에 선진 국가의 경쟁기업들을 앞서 나갔고, 장기 호황의 발판을 만들어 냈다. 1등을 지향하는 치열한 내부 경쟁 문화가 큰 역할을 했지만, 동시에 전체 조직이 위기의식을 갖고, 필요한 역량을 습득하도록 만들고, 과감하게 투자를 한 최고 경영진의 의사결정이 매우 큰 역할을 했다. 다시 말하지만, 미래는 어느 누구도 정확히 알 수 없지만, 변화된 미래가 올 것이라는 건 모두가 안다. 이제 준비의 시간이다. 김효석 환경부 국립환경인재개발원장은_환경과 안전을 주제로 글로벌 제조기업의 공장과 본사, 지주사를 차례로 거친 이후 공직에 입문했다. 우리나라 환경공무원들의 직무교육과 환경기술인력들의 전문교육을 책임지고 있다. 앞서 전자업종에서 오래 일하며 사업지속성체계(BCM) 구축을 오래 맡았고, 그룹 연수원을 통해 EHS전문인력을 양성했다.

세계 각국에서 자율주행차를 향한 ‘총성 없는 전쟁’이 한창이다. 이미 자율주행 기술의 선두그룹에 오른 국가들은 고속도로를 질주하듯 자율주행 상용화에 박차를 가하고 있는 반면, 한국은 여전히 입법의 공백과 규제로 인해 경쟁에서 뒤처지고 있다. 자율주행 단계 “해외는 레벨4인데...”지난 10월 10일 미국 전기차 기업 테슬라가 완전자율주행(FSD, Full Self-Driving) 로보택시 ‘사이버캡’(Cybercap)을 공개했다. 차 안에는 운전대도, 페달도 보이지 않는다. 이 차량을 직접 타고 온 테슬라 일론 머스크 최고경영자는 “사람이 운전하는 것보다 10배 이상 안전하다”며 자신감을 내비쳤다. 다른 나라의 자율주행은 어느 수준에 와 있는 것일까. 이를 이해하려면 레벨0~5에 이르는 자율주행의 발달단계를 이해해야 한다. ▲레벨0은 비자동화이고 ▲레벨3부터는 운전자가 핸들을 잡을 필요 없는 자동화 단계에 해당한다. ▲레벨4는 사실상 완전한 자율주행이나 특정 구간에서만 가능한 반면, ▲레벨5는 이러한 제약도 받지 않는다. 구글 웨이모는 피닉스, 샌프란시스코, 로스앤젤레스 등 미국 주요 도시에서 매주 5만회 이상의 무인 로보택시 서비스를 제공하고 있다. 해당 도시를 방문하면 일반인도 마치 우버를 부르듯 쉽게 이 서비스를 이용할 수 있다. 운전자는 출발 전 목적지와 이동 경로만 입력하면 돼 레벨4 수준으로 평가받는다. 이달 테슬라가 공개한 ‘사이버캡’ 역시 레벨4 자율주행 수준으로 실용화될 전망이다. 중국은 바이두가 무인 로보택시 ‘아폴로’(Apollo)를 개발했고, 2021년 구글 웨이모에 이어 세계에서 두 번째로 로보택시 유료 서비스를 운영하고 있다. 또 다른 회사인 포니닷에이아이(Phony.ai)는 중국 내 레벨4 자율주행 기업 중 가장 큰 규모로, 최근에는 미국 나스닥 상장을 추진할 정도로 체급을 키우고 있다. 중국 정부는 16개 이상의 도시에서 기업들의 무인 차량 테스트를 허용했다. 자율주행 기술 수준을 높이기 위해 테슬라에게 중국 시장에서의 활동도 보장했다. 미국과 중국 등에서는 이미 레벨4 수준의 자율주행이 궤도에 올랐지만, 한국은 아직 갈 길이 멀다. 정부는 2022년 9월 자율주행 자동차 상용화를 위한 ‘모빌리티 혁신 로드맵’을 발표한 바 있다. 일부 시범운영지구를 선정해 레벨3 수준의 자율주행 버스와 택시를 시범운영하고 있지만, 진척은 더딘 편이다. 정보통신기획평가원이 최근 발표한 ‘ICT 기술경쟁력 분석보고서’에 따르면 자율주행 자동차 분야 최고 기술국인 미국에 비해 한국의 기술은 88.4%에 그쳐, 유럽(98.3%)과 중국(95.4%)은 물론 일본(89.7%)보다도 낮은 것으로 나타났다. 미국과의 기술격차를 연도로 환산하면 약 1.2년 뒤처진다. 자율주행차 상용화의 관건은 법과 제도의 선제적 정립이라고 할 수 있다. 자율주행차와 관련해 국내 법과 제도의 정비는 어느 단계까지 와 있을까. 기존 법체계 근본적 변화 필요우선 교통 관련 형사책임과 관련해 현행 형법, 교통사고처리특례법, 특정범죄가중처벌등에관한법률 등에서는 자동차 사고에 대한 형사책임의 주체를 ‘운전자’로 규정하고 있다. 2021년 개정 도로교통법(제2조 제26호)에서는 레벨3 자율주행차를 이용한 자동차 사용도 도로교통법상 ‘운전’에 해당한다고 규정했다. 즉, 자율주행시스템이 운전을 담당하는 동안에도 운전자가 원칙적으로 도로교통법상의 모든 주의의무를 부담하도록 규정한 셈이다. 민사책임에 관해서도 민법과 자동차손해배상보장법 등에서 운전자, 운행자, 보유자, 소유자 등을 책임 주체로 규정하고 있다. 따라서 이들이 자동차보험을 통해 피해자에게 우선 배상한 뒤 고의·과실이 있는 자에게 구상권 청구 후 최종 책임을 묻도록 하고 있다. 레벨3 자율주행차에 대해서도 기존의 운행자책임을 동일하게 적용해 차량 보유자의 보험으로 피해자 구제를 우선 실시하되, 자율주행시스템 결함이 사고 원인일 경우 보유자의 보험회사가 제작사 등 책임 있는 자에게 구상할 수 있도록 하고 있다.(자동차손해배상보장법 제2조, 제29조의2 등)그러나 자율주행차는 기존 법체계의 근본적 변화를 요구한다. 즉 자율주행차 관련 사고에서는 운전자 책임의 상당 부분이 제조물 책임과 시스템 관리자의 책임 등으로 전환돼야 한다.하지만 우리나라는 아직 레벨4 이상의 자율주행을 규율할 체계를 마련하지 못하고 있다. 정부가 2027년부터 상용화 예정이라고 밝힌 레벨4 자율주행차에 관한 제도적 인프라도 아직 구축되지 못한 것이다. 자율주행차의 시대는 더 이상 먼 미래가 아니다. 글로벌 컨설팅기업인 KPMG은 글로벌 자율주행 자동차 시장 규모가 2020년 약 71억 달러를 기록한 이후 연평균 41.0% 성장해 2035년에는 약 1조1204억 달러에 이를 것으로 보인다고 전망했다. 거대한 시장이 열린다는 얘기다. 자율주행 자동차 시장은 태동기에 발 빠르게 움직이는 자만이 시장을 선도할 수 있다. 바람이 불어야 돛단배가 움직일 수 있듯이 말이다. 국내 기업들이 글로벌 자율주행 시장의 망망대해를 거침없이 나아갈 수 있도록 정부가 인프라 구축과 법·제도 개선, 규제 완화라는 바람을 불어넣어줘야 한다. 김기동 법무법인 로백스 대표변호사