모든 건축물이나 구축물을 지하화하는 데는 생각보다 큰 비용이 소요된다. 지하공사는 지상공사에 비해, ▲굴착 ▲지하수 처리 ▲지반 보강 등 추가적인 공정이 필요할 뿐만 아니라 공사 기간이 길기 때문이다. 비용을 다 지불하면서 각종 도시개발을 추진한다면 아마 이를 감내할 수 있는 도시나 지자체가 그리 많지 않을 것이다. 그래서 민간 자본을 유치하는 것이고 제도와 행정으로 사업비를 조달하는 방법을 모색하게 된다.때로는 주민들이나 환경단체의 반대로 사업이 지연되기도 하지만, 갈등을 해결하는 방법은 정치적 역량에 달렸다. 세계 주요 도시들의 사례를 보면 철도 지하화 사업의 가장 일반적인 자금조달 방식은 민간자금 유치다. 철도 지하화로 새롭게 조성되는 지상 부지의 개발권과 개발 후 이용권으로 수익을 담보하는 구조다. 지하 공사비가 많이 들수록 민간사업자는 고밀개발을 요구하게 될 것이다. 공원이나 주차장 등의 공공 공간 확보는 뒷전으로 밀리기 쉽다. 그래서 이경우 공공부문은 행정과 계획에 관여하며 일부 자금을 넣는 민-관협력방식(PPP, Public-Private Partnership)을 취하기도 한다. 그러나 민-관 협력 방식이 성공적으로 추진되기 위해서는 세밀한 부분까지 챙겨야 한다. 공공성 확보와 민간사업자의 과도한 이익 추구 사이에서 적절한 균형 찾기의 열쇠는 결국 공공(정부)이 쥐고 있기 때문이다.철도 지하화 사업 관련 민관협력 방식의 디테일을 살펴볼 수 있는 몇 가지 사례를 살펴보고자 한다.이중 수익 모델: 철도회사의 도시개발 전략일본 오사카의 ‘우메다 화물선 지하화 프로젝트’는 가장 일반적인 공공-민간 협력 사업(PPP) 중 하나로 꼽힌다. 이 프로젝트는 오사카역 인근 지상 철도를 지하화한 뒤 철도 부지를 재개발해 상업시설 및 오피스 공간으로 활용한 것이다. 정부는 JR서일본이라는 철도 운영 회사와 민간 부동산 개발사 등 민간 투자사들이 철도 부지 상부 개발을 통해 수익을 창출할 수 있도록 했다. 높이 제한이나 용적률 등 다양한 도시계획 규제를 완화하고 그곳의 개발을 허용한 것이다. 그 수익으로 지하화 공사비용을 충당하게 했다. 일부 재정 투입이나 세금 감면 등과 같은 혜택은 사업 이익에 비해 투자 비용이 더 클 때 공공 부분이 민간사업자에게 제공하는 수익 보정 방식이다.특이한 점이 있다면 일본의 철도 지하화 사업은 사철(私鐵)이라 불리는 민간 철도 회사들의 역할이 컸다는 점이다. 일본의 사철들은 철도 지하화 사업을 통해 여러 가지 경제적, 경영적 이점을 얻을 수 있었다. 특히 우메다 화물선 지하화와 같은 프로젝트는 단순한 철도 시설 개선이 아니라 철도 회사들에 도시 개발과 부동산 사업의 기회를 제공하는 중요한 수단이 됐다. 원래 일본 사철 회사들은 단순한 철도 운영에만 의존하지 않고 부동산 개발과 연계된 사업 모델을 적극적으로 활용해 왔다. 철도 지하화로 인해 기존 철도 노선이 차지했던 지상 공간을 개발하면 그곳에 ▲백화점 ▲쇼핑몰 ▲오피스빌딩 ▲호텔 ▲주거 단지 등 다양한 부동산 사업을 할 수 있는데 이는 기존의 철도 수익(승객 운송) 외에 부동산 임대 및 판매 수익을 추가로 창출하는 효과를 볼 수 있기 때문이다. 비슷한 이유로 다른 도시들의 경우에도 철도 지하화 사업에는 철도운영주체(공사 등)들의 참여하는 경우가 많다.철도 위에 초고층 빌딩 건축, 허드슨 야드의 해법 최근 많은 사람들에게 관심을 받는 미국 뉴욕 ‘허드슨 야드(Hudson Yards) 프로젝트’는 허드슨 강변에 낙후된 철도 역사와 주차장, 공터가 있던 곳을 민간과 공공이 협력해 대규모 복합개발을 이뤄낸 대표적 사례다. 뉴욕시가 설립한 허드슨 야드 개발 공사, 허드슨 야드 기반 시설 공사가 마스터플랜 수립과 기반 시설 투자 등을 총괄했다. 민간사업자는 체인 릴레이티드 컴퍼니스가 참여해 11만3057m2(3만4200평) 부지에 ▲오피스 ▲아파트 ▲호텔 ▲판매 ▲공연예술센터 등 16개 초고층 타워와 광장, 공원 길이 들어서는 총사업비 약 250억달러(약 35조원)의 사업이다. 당연히 민간의 참여가 절실했다.이 프로젝트는 철도 차량기지의 운영을 지속하면서 그 위에 건축물을 세우는 첨단 건설 공법을 활용했다. 선로 위에 거대한 플랫폼을 설치해 그 위에 건축물을 세우는 방식이다. 선로 사이사이에 파일(pile)을 설치하고 그 위에 구조물을 지지하는 기초를 구축해 건축물의 하중을 분산시키는 공법인데 장기간 철도 운영을 중단하지 않고 공사를 할 수 있어서 주목을 받았다. 땅값이 비싼 뉴욕에서 이 프로젝트는 제한된 공간을 효율적으로 활용하고 기존 인프라와 조화를 이뤄 도시의 새로운 랜드마크가 됐다. 주목할 점은 첨단기술 이외에도 다양한 정책과 제도가 사용됐다는 것이다.대표적으로 개발권 양도(TDR) 제도가 있다. 뉴욕시는 허드슨 야드 지역의 개발을 촉진하기 위해 특정 구역의 개발 밀도를 높일 수 있도록 밀도가 낮은 토지의 개발권을 인접한 부지로 이전하는 TDR 프로그램을 도입했다. 이를 통해 개발자들은 추가적인 건축 용적률을 확보(최대 3300%)할 수 있었다. 이는 프로젝트의 경제적 타당성을 높이고 지역 개발을 활성화하는 데 기여하게 됐다. 서울시가 올해 하반기부터 시행하겠다고 밝힌 용적이양제도와 유사한 방식이다. 물론 뉴욕시는 추가 용적률을 허용하고 그에 상응하는 저렴한 주택과 임대주택, 공원 등을 확보하기도 했다.꼼꼼하고 주도적인 공공의 역할, 선투자와 개발이익 환수프랑스 파리 ‘리브고슈 프로젝트 (Paris Rive Gauche Project)’ 는 파리의 철도 차량기지(오스테를리츠역 주변)를 지하화하고, 상부에 주거·업무·문화 공간을 조성한 사업이다. 지하화 후 개발될 상부 부지를 미리 판매해 초기 자금을 확보한 뒤 개발 이후 토지 가치 상승에 따른 개발 이익의 일부를 추가로 공공이 환수한 사례다. 추가 이익은 대부분 이 지역의 인프라 조성에 재투자 되도록 설계됐다. 단순히 개발권만 판매하는 것이 아니라 지하화 후 부동산 가치 상승을 예상하고 사후 조치까지 염두에 둔 것이다. 이런 사례들은 철도 지하화 사업을 도시계획과 연계함은 물론 장기적 관점으로 가치 상승((LVC, Land Value Capture)을 예측하고 이를 사업비용으로 관리 활용하는 것이다.철도 지하화를 단순 교통 프로젝트가 아니라 도시개발과 연계된 장기적인 공공투자로 인식한 사례들은 더 있다. 독일의 슈투트가르트 21 프로젝트이다. 이는 도시 공간을 재구성하는 장기적인 계획이었다. 사업 주체는 독일 연방정부, 바덴뷔르템베르크 주정부, 슈투트가르트시 정부, 그리고 독일철도회사(Deutsche Bahn)가 공동으로 추진했다. ▲철도기지의 구조를 개선해 열차의 속도를 높이는 철도 현대화 사업 ▲유럽 주요 고속철도 노선(파리-브라티슬라바)을 연결하는 허브로의 개발 ▲기존의 터미널 역을 지하로 옮겨 십자형 직통형 역으로 전환 ▲16개의 기존 노선을 8개의 지하 노선으로 통합 ▲새로운 지하 연결망 구축 등 유럽 내 주요 철도노선의 현대화와 효율화를 포함하는 도시 전체의 철도 인프라 개선 계획을 담고 있다. 그래서 이 프로젝트는 공공이 먼저 주체적으로 인프라 투자에 나섰고 민간투자는 도시개발 분야 등에서만 진행이 됐다.철도 지하화, 명분과 실리를 어떻게 맞출 것인가아직 밑그림에 불과한 우리나라의 철도 지하화 사업들은 앞으로 다양한 접근을 통해 큰 비용이 드는 문제를 감내해야 할 것이다. 그렇지만 앞에서 살펴본 바와 같이 단순히 철도만 지하화하고 그 상부에 주택이나 공원을 확보하는 것을 넘어 도시의 특색에 따라 도시 인프라를 재편하는 계기가 되면 좋겠다. 도시계획 규제를 완화한다는 것은 엄청난 일이다. 그래서 명분도 명확해야 하고 공공의 이익도 분명해야 한다. 정치의 힘은 바로 그런 것이다. 비용을 제도와 정책, 그리고 지혜로 감내하는 것이다.

대구도시철도 1호선을 달성군 제2국가산단까지 연장해 2개 역사를 신설하고, 월배·안심 차량기지를 달성군으로 통합 이전하는 방안이 추진된다. 대구시는 관련 민간투자사업 참여 의향서가 접수돼 적극 검토하고 있다고 29일 밝혔다.대구시는 현재 도시철도 1호선 차량기지는 40년 내구연한이 다가오고 있으며, 월배·안심지역의 개발에 따른 도시여건 변화를 대비하기 위해 다양한 이전방안을 검토 중이다. 이번에 2개 민간 컨소시엄이 적극적인 사업추진의지를 담은 민간투자사업(BTL) 방식 의향서를 제출함에 따라, 대구교통공사에 의향서 검토를 의뢰하고 사업 추진에 나선 것이다.월배·안심 차량기지 통합이전에 대해 달성군에서도 긍정적인 제안 요청이 있었으며, 제2국가산단 조성사업과 도시철도 연장사업 간 시너지 효과가 기대되는 만큼, 추진방안을 적극 검토한다는 방침이다. 차량기지를 옥포읍 일대에 통합하고 도시철도 1호선을 연장해 교통 접근성을 강화하면 국가산단 활성화에 기여할 수 있다는 분석이다.현재 대구시는 '대구 도시철도망 구축계획'에 제2국가산단 연장 노선 포함을 검토 중이며, 향후 민간투자법에 따라 최초 제안서 접수, 공공투자관리센터의 적격성 조사, 제3자 공모 등의 절차를 거쳐 2027년 본격적인 차량기지 이전을 추진할 방침이다.홍준표 시장은 "달성군으로의 차량기지 통합이전을 통해 월배와 안심지역에 새로운 도시공간 혁신을 추진할 수 있다. 차량기지 이전과 도시철도 1호선 연장이 대구시의 발전에 긍정적인 요인으로 작용할 수 있도록 철저히 분석하고 추진하겠다"고 말했다.홍성철 기자 thor0108@edaily.co.kr

우리은행이 연내 착공하는 ‘제주 동부지역 신재생에너지 저장장치’ 사업 금융주선사로 선정됐다고 5일 밝혔다.우리은행이 금융주선사로 참여하는 이번 사업은 ‘한국동서발전’과 ‘에퀴스(EQUIS)’가 추진하는 35MW급 대용량 전기 저장 사업이다. 이 시설은 인근 신재생에너지 발전단지에서 생성된 전력을 저장해 필요 시 공급하는 장치로 제주지역 전력수급 불균형을 해결해 줄 것으로 기대를 모으고 있다.특히 이번 사업은 약 900억원 규모의 사업비가 투입되는 국내 최초 배터리 에너지 저장장치 사업이다. 우리은행은 이미 지난 6월 한국동서발전 컨소시엄의 금융자문 및 주선용역 우선협상대상자로 선정돼 금융 구조 설계와 자금 조달을 주도해 왔다.우리은행은 올해 상반기 ▲보은 연료전지 발전 사업 ▲창원 연료전지 발전 사업 ▲당진 태양광 발전 사업 ▲도봉차량기지 연료전지 발전 사업 등 여러 신재생에너지 사업의 금융주선을 성공한 바 있다.이번 사업을 계기로 우리은행은 친환경 대출 등 ESG 사업의 금융 파트너로서 지속가능한 환경 및 사회발전에 박차를 가할 계획이다.우리은행 관계자는 “그 간의 경험을 바탕으로 발전에너지 사업 금융지원을 확대하고, 지속 가능한 에너지로의 전환을 적극 지원할 계획”이라며 “우리은행은 2030년까지 ESG금융 100조원을 지원해 ESG 금융 선도은행으로 도약할 수 있도록 노력할 것”이라고 말했다.

이지스자산운용이 신재생에너지 인프라에 투자하는 블라인드펀드 조성에 나선다. 첫 투자처는 도봉차량기지 연료전지발전사업이 될 것으로 보인다.이지스자산운용은 500억원 이상 규모의 인프라 펀드 조성을 위한 투자자를 모집 중이라고 14일 밝혔다. 주요 예상 투자자는 안정성을 중요시하는 금융회사 등 기관투자자가 될 전망이다.이 블라인드펀드는 수소 연료전지와 ESS(에너지저장시스템·Energy Storage System)에 주로 투자한다. 15년 이상의 장기 계약 형태로 전력 인프라를 제공하는 사업에 투자해 안정성을 높일 계획이다. 아울러 태양광·풍력 등 신재생에너지 발전소 등에도 투자를 병행한다.이지스자산운용은 연료전지와 ESS 사업의 높은 안정성과 성장성에 주목하고 있다. 범정부적으로 수소 경제 활성화와 신재생 에너지 공급 확대가 추진되고 있어서다. 실제 정부는 신재생 에너지 인프라 확충을 위해 ‘수소발전 입찰시장’과 ‘장주기 BESS 중앙계약시장’ 등 2개 시장을 지난해 개설했다. 장기 계약 구조로 사업 안정성이 높은 것이 특징으로, 향후 3년간 사업비 기준 약 7조원 규모의 입찰이 계획돼 있다. 이지스자산운용은 펀드 규모를 지속 늘리며 입찰 시장의 투자 물건 확보에 나설 예정이다. 이지스자산운용 관계자는 “도봉연료전지 사업과 제주 한림 ESS 사업을 시작으로, 플래그십 펀드를 지속 성장시키겠다”고 말했다.

승객 혼잡도가 높아 ‘지옥철’로 불리는 김포도시철도(김포골드라인) 열차에서 출근 시간대 타는 냄새가 난다는 신고가 잇따라 운영사가 안전 점검에 나섰다.28일 철도 운영사 김포골드라인운영에 따르면 이날 오전 7시 15분께 “김포골드라인 열차에서 무언가 타는 냄새가 난다”는 신고 11건이 운영사에 들어왔다.신고자들은 당시 고촌역에서 김포공항역으로 이동하는 열차에 탑승한 뒤 매캐한 냄새가 심해지자 운영사뿐만 아니라 119나 112에도 신고한 것으로 파악됐다.신고를 받은 김포골드라인 운영사는 열차를 차량기지로 옮겨 점검했고, 합성고무와 철 등을 함유한 열차 제동 패드가 손상되면서 타는 냄새가 난 것으로 파악했다.운영사는 앞서 열차 바퀴에 붙은 이물질이 마찰을 일으키면서 냄새가 났던 것으로 추정했으나 점검 이후 입장을 정정했다.운영사 관계자는 “제동 패드와 브레이크 제어 장치 간에 강한 마찰력이 발생한 것으로 파악했다”며 “열차 제조사 합동점검을 벌여 열차 제동 장치의 이상 여부를 조사하고 다시는 같은 일이 발생하지 않도록 철저하게 조치하겠다”고 말했다.

김포가 쏘아올린 작은 공의 파급력이 만만치 않다. 야당 당대표 수사와 재판, 민생없는 방탄국회, 집권 여당의 내부갈등 뉴스 일색이던 정치권 이슈가 급전환을 한 셈이다.김기현 국민의힘 당대표는 김포에서 열린 ‘수도권 신도시 교통대책 마련 간담회’에서 김포골드라인 혼잡도 완화를 위한 대책을 논의할 예정이었다. 그러나 여당 당대표발 이 간담회의 메시지는 김포의 ‘서울시 편입’을 당론으로 정하고 추진한다는 얘기였다. 이날 김 대표는 ‘김포가 사실상 서울생활권이라 주민 편의를 위해 (서울시 편입)절차를 진행하겠다’고 말했다. 서울생활권을 무엇으로 규정하느냐에 따라 여러 해석이 가능하지만 이날 나온 주된 기준은 서울로 출퇴근하는 김포 인구가 매우 많다는 것이었다. 주민이 원하면 서울 편입?, 논란만 키웠다김포시 인구 47만4000명, 이중 서울로 통근·통학하는 인구는 약 6만명, 전체인구의 12.7%다. 통근·통학 인구로만 치자면 고양시(16만3000명)가 김포의 2.8배다. 또 통근·통학인구 비중만 보면 광명시(20.4%)가 김포보다 높다. 교통생활권으로만 보자면 이들 도시의 서울 편입이 더 급한 셈이다. 이처럼 편입대상을 두고 논란이 뜨거워지자, 주민들의 의사를 최대한 반영하겠다는 당의 입장이 추가로 나왔다. 그러자 불에 기름을 부은 격이 됐다. ‘주민이 원하면?’ 이라는 단서에 고양시·하남시·광명시 등 여러 도시 시민들의 억눌렀던 마음이 꺼내지기 시작했다. 실제로 반응이 뜨겁다. 과연 이렇게 많은 도시들의 서울 편입이 가능한 지, 구체적 절차는 어떤 지에 대한 관심은 뒷전이다. “주민이 원하면 된다잖아”, “우리도 서울시민이 되는건데 뭐가 싫어?” 이 한마디면 할 말이 없어진다. 찬성 목소리가 커지는 만큼 반대와 우려의 목소리도 들린다. 서울에서 멀리 떨어진 지자체들의 반발도 가시화되고 있다. ‘여의도 블랙홀’이 돼버린 이 ‘김포발 서울 편입’ 이슈는 왜 시작됐을까? 뜬금없어 보이지만 사실 전혀 뜬금없지 않은 이슈다. 시작은 바로 김동연 경기도지사가 추진하고 있는 경기북부자치도(일명 경기분도론)를 밀어붙인 것에서 비롯됐다. 경기도는 지난 9월 25일 국내에서는 처음으로 광역지방자치단체를 둘로 나누는 ‘경기북부특별자치도’ 설치를 위한 ‘주민투표’ 실시를 행정안전부에 공식 요청했다. 경기북부특별자치도 설치에 대해서는 경기도 내 도시들간 찬반이 엇갈리자 경기도가 주민투표를 제안한 것이다. 경기북부특별자치도를 반대하는 도시 중 유독 김포의 반발이 컸고 김포는 북부도로 편입되느니 서울로 편입되겠다고 맞대응 했다. 이는 김포 시내에 걸린 현수막 내용에 잘 드러나 있다.(홍철호 박진호 당협위원장 현수막 사진). “김포시민의 자존심은 서울편입 Yes(좋아요) 경기북도 편입NO(나빠요).” 경기분도 움직임…핵심은 ‘수도권 경쟁력 확보’경기북부특별자치도는 왜 만들려고 하는 것일까. 경기도가 비대해지고 있는데 그만큼 경쟁력이 높아지지 않기 때문이다. 그리고 그 배경에는 수도권정비법을 근거로 하는 다양한 규제가 자리한다. 서울 역시 인구 1000만명선이 무너지면서 도시경쟁력 측면에서 적신호가 켜졌다. 서울의 행정구역은 해방 이후 계속 확대돼 왔다. 지금의 서울 행정구역은 2010년 개편된 이후 계속 유지되고 있는데 1949년(268㎢)에 비해 2배(605㎢로) 넘게 확대됐다. 그러나 서울시 인구는 마지막 행정구역 개편이 있었던 2010년 1031만명을 끝으로 13년째 감소, 2023년 9월 기준 940만7540명에 머무르고 있다. 일반적으로 인구 1000만명이 넘는 도시를 메가시티라고 명명하는데 서울은 10년 넘게 메가시티 대열에 합류하지 못했다. 수도권(서울·경기·인천)의 인구비중이 2019년 사상 처음으로 50%를 넘었고 현재도 50.5%로 계속 늘고 있는데 서울 인구는 감소세다. 반면 경기도 인구는 올해 1400만명(2023년 5월 기준)을 돌파했다. 수도권 중에서도 인구 집중 지역이 서울이 아니라 경기도라는 점이 핵심이다. 급격한 출생율 저하와 높은 집값으로 서울에서 이탈한 인구가 많다는 점이 이유로 꼽힌다. 또 현재 상태로 서울의 인구 1000만명 회복 가능성은 낮아보인다. 그런 측면에서 서울은 행정구역의 확대로 '메가시티 재진입'을 노려볼 만하다. 한편 서울과 마찬가지로 경기도의 고민도 깊어진다. 경기도 인구는 계속 팽창 중이지만 반면 인구가 감소하는 시군도 늘고 있어서다. 인구 감소 시군이 2년 전 12개 시군에서 2곳 더 늘었다. 지역간 불균형도 오래된 난제다. 특히 한강을 기준으로 북한과 대치하고 있는 한수 이북이 상대적으로 남부에 비해 발전이 느렸다. 주요 시설들의 배치가 북한과의 대립을 고려해 남쪽으로 치우쳐졌으며 대한민국 전체의 지역균형발전이라는 측면에서 지역개발이나 경제의 축이 경기도 남부에 집중돼온 결과다. 하지만 경기북부는 수도권규제와 관련해 경기남부지역과 동일한 규제를 적용받고 있다. 2023년 자료 기준, 경기도 31개 시군 합계 재정자립도는 38.8%인데 경기북부 10개 시군은 24.5%에 그친다. 경기남부 21개 시군은 39.7%다. 경기북부 지역의 재정자립도 상위 지자체는 고양시(32.7%), 남양주시(30.6%), 파주시(30.0%)인데 이들 지자체도 모두 시군 합계 수준에는 미달하고 있다. 반면 경기남부는 시군 합계를 상회해 재정자립도가 40% 이상인 지역이 화성시(61.1%), 성남시(59.6%), 용인시(47.9%), 수원시(46%), 평택시(45.8%), 과천시(45.3%), 이천시(43.9%), 시흥시(40%) 등 8곳이나 된다. 경기북부특별자치도 설치 움직임은 사실상 경기분도의 다른 표현이며 핵심은 남북간의 불균형을 해소하고 경기도의 국제경쟁력을 확보함에 있다. 또 핵심에는 과연 수도권 규제를 극복할 수 있는가이다. 수도권 규제가 지속된다면 서울도, 경기도도 모두 미래가 어둡기 때문이다.(다음편에 계속)

LG유플러스는 국제통신공업과 컨소시엄을 구성하고, 서울시 지하철 9호선에 LTE-R 구축을 본격화하는 착수보고회를 가졌다고 13일 밝혔다.서울시메트로9호선 본사에서 열린 착수보고회는 LG유플러스 최택진 기업부문장(부사장), 서울시메트로9호선 배현근 대표이사 등 주요 경영진이 참석한 가운데 진행됐다.LTE-R은 4세대 무선통신 기술인 LTE를 철도 환경에 최적화한 철도 통합 무선통신 시스템이다. TRS(주파수공용통신), VHF(초단파)와 같은 기존의 음성 위주 무선통신기술과 달리 음성·영상·데이터 서비스가 모두 가능한 LTE-R은 사고 발생시 신속한 대응이 가능해 열차 안전 운행을 위한 핵심 인프라로 알려져 있다.서울시메트로9호선은 연간 1억5000만 명이 넘는 수송객의 안전을 강화하기 위해 역사 및 차량기지, 관제센터에 LTE-R 기술을 적용키로 했다. 9호선 LTE-R 사업은 구간에 따라 총 3단계로 나뉘며, 2024년 12월까지 구축이 진행될 1단계 사업구간은 개화역부터 신논현역까지 총 25개 역사(총 길이 2 5.5km)에 해당된다. 이 사업구간에는 9호선의 주요 환승역인 김포공항·당산·여의도·노량진·고속터미널 등이 포함된다.지난해 12월 LG유플러스컨소시엄은 9호선 1단계 구간 LTE-R 구축 사업자로서 계약을 체결했다. 이 컨소시엄은 ▲2·4·5호선 등 지하철 LTE-R 최다 구축 경험 ▲UPS·교환기 중단 없는 대·개체 및 무사고 시공 역량 ▲9호선 상용 LTE 구축 경험을 통한 깊은 이해도를 갖춰 사업자로 최종 선정됐다.이번 LTE-R 구축으로 9호선 1단계 구간 내 승객 안전 및 고객안전원의 관리 편의성이 대폭 향상될 전망이다. LTE-R의 끊임없는 영상신호를 통해 기관사는 역사 진입 400M 전방부터 승강장 화면을 볼 수 있고, 이를 통해 스크린도어 주변의 이상 유무와 안전사고 징후를 보다 면밀히 살펴볼 수 있다. 또 객차 내 CCTV 영상은 기관사, 관제센터, 안전관리실로 실시간 공유돼 긴급 상황에 대한 신속한 대응이 가능해진다.LG유플러스는 앞서 서울 지하철 LTE-R 구축사업을 통해 직접 검증한 기술 및 장비를 활용하고, 특히 서울 지하철 최초의 사례이자 현 최고 수준인 ‘서울 지하철 LTE-R 제1관제센터’를 약 2년간 운영해온 노하우로 동일 수준의 9호선 LTE-R 관제센터를 구현한다는 목표다.최택진 LG유플러스 기업부문장(부사장)은 “LG유플러스가 서울 지하철 LTE-R 사업의 전 노선을 수행해온 전문성을 인정받아 9호선 1단계 LTE-R 구축의 최종 사업자로 선정됐다”며 “컨소시엄간 긴밀한 협력으로 9호선만의 관제 및 승차 경험을 혁신하고, 향후 2~3단계 구간의 사업에도 도전하겠다”고 밝혔다.

2기 신도시인 김포한강신도시 옆에 4만6000호 규모의 '김포한강2' 신도시가 조성된다. 서울 지하철 5호선을 끌어와 홍콩 코우룬처럼 역세권 중심으로 고밀 개발하는 '콤팩트시티'로 만들겠다는 구상이다. 국토교통부는 11일 경기 김포시 마산동, 운양동, 장기동, 양촌읍 일대 731만㎡를 신규 공공주택지구로 지정한다고 발표했다. ‘김포한강2 콤팩트시티'로 이름 붙인 이곳은 지난 8월 정부의 270만 가구 주택공급 계획 발표 때 제시한 공공택지 88만 가구의 첫 입지다. 김포한강2지구와 주변지역은 토지거래 허가구역으로 지정됐다. 동·서로 나뉘어 조선된 김포한강신도시의 가운데 부분에 위치한다. 공급 규모는 4만6000호로, 김포한강신도시(5만호)와 합치면 분당과 비슷한 10만호 규모가 된다. 김포한강2는 지하철 5호선 노선 연장과 연계해 추진하는 게 특징이다. 신규택지 지정 발표와 함께 서울시, 김포시, 서울 강서구가 지하철 5호선(종점 방화역)의 김포 연장을 추진하기 위한 업무협약을 맺었다. 방화역 인근 차량기지를 연장될 5호선 종점 부근으로 이전하고 건설폐기물 처리업체가 이전할 수 있도록 지자체들이 힘을 모으기로 했다. 5호선 연장은 김포 지역주민들의 숙원이지만 차량기지, 건설폐기물 처리업체 이전 문제와 노선을 두고 지자체 간 의견 차이가 크고 배후 수요가 충분하지 않아 논의가 좀처럼 진척되지 못하고 있었다. 다만 세부 노선은 인천시와 경기도, 김포시 등 지자체들의 추가 협의가 필요한 상황이다. 일부 전문가들은 향후 컴팩트시티의 구축에 대한 경험이 축적되면, 서울 등 기존 도심의 재정비에도 도입될 여지도 기대해 볼만하다고 봤다. 다만 기존 도심에서는 기존 재개발 재건축 사업 문제점과 상당부분 비슷한 양상이 재현될 가능성도 있을 것이란 판단이다. 이은형 대한건설정책연구원 연구위원은 “컴팩트시티 개념이 꼭 신도시에만 적용하는 것이 아니다”며 “기존 도심에 적용하게 되면 자칫 무리한 고밀개발에 따른 기존 공간의 장소성 상실 등의 부작용이 가능하다”고 평가했다. 이승훈 기자 wavelee@edaily.co.kr

서울시가 수서 철도차량기지 복합개발을 우선 검토한다. 도심 단절을 야기하는 철도 차량기지 부지 상부를 주거·상업시설이 어우러진 공간으로 복합개발하는 것이 골자다. 수서 차량기지를 우선 후보지로 두고 사업성을 검토하는 한편, 중앙정부 관할인 용산 차량기지는 정부에 복합개발을 건의하기로 했다. 프랑스 파리를 방문 중인 오세훈 서울시장은 23일(현지시간) 철도 상부를 덮어 입체적·복합적으로 재개발한 지역인 리브고슈(RIVE GAUCHE)를 찾아 이런 구상을 밝혔다. 리브고슈는 철도 상부에 약 30만㎡ 면적의 인공지반을 조성해 철도로 단절된 주변 낙후지역을 복합적으로 개발한 곳이다. 주택과 도서관, 학교, 연구소, 사무실, 공원 등 다양한 용도가 한데 어우러졌다. 시설 유형별 면적은 ▶업무·상업 35% ▶주거 30% ▶교육 10% ▶도로·녹지 25%다. 파리시는 이 프로젝트를 진행하며 민간의 적극적인 참여를 유도하기 위해 건물의 고도제한을 37m에서 137m로 완화했다. 리브고슈는 녹지와 보행자 중심의 공공 공간을 확보하는 동시에 철도로 단절된 도시 기능을 회복함으로써 도심 균형발전을 이끌었다는 평가를 받는다. 개발과 함께 국립 도서관 건립, 대학 유치, 연구기관 이전 등이 이뤄지면서 파리의 도시 경쟁력을 높이는 데에도 기여했다. 시는 리브고슈 사례를 참고해 이용이 저조한 철도 차량기지를 입체적으로 활용하는 방안을 검토 중이다. 현재 서울에는 시가 관리하는 9곳(수서, 신정, 창동, 방화, 신내, 군자, 고덕, 천왕, 개화)과 한국철도공사(코레일)이 관리하는 수색, 용산 등 6곳이 있다. 오 시장은 “지금은 다들 철도 차량기지를 시 외곽으로 옮겨달라고 하지만 경기도 등에서 받을 곳이 없다”며 “주민이 원치 않는 형태로 활용되는 것이 문제인데, 리브고슈와 같은 (복합개발) 방식을 서울 철도 차량기지에 적용한다면 토지 이용도와 경제적 가치를 높일 수 있을 것”이라고 말했다. 이어 “리브고슈에 실제로 와보니 소음·진동이 없어 생각했던 것보다 훨씬 쾌적하고, 주거나 업무 공간으로 쓰기에 부족함이 없을 뿐 아니라 주변에 미치는 긍정적 영향이 매우 크다는 것을 알게 됐다”고 했다. 시는 철도 차량기지의 활용 방안을 종합적으로 검토하기 위해 민간의 창의적인 제안을 폭넓게 수용하고, 중앙정부와도 적극적으로 협력한다는 방침이다. 특히 수서고속철도(SRT), (GTX-A) 등 광역교통 결절점으로 서울의 동남권 관문 역할을 하는 수서 지역의 중심 기능을 강화하기 위해 수서 차량기지의 입체복합 개발을 우선으로 추진한다. 오 시장은 “서울시가 단독으로 할 수 있는 곳 중 대표적인 곳이 수서 정도가 되지 않을까 한다”며 “다만 아직 결정된 것은 아니고 우선으로 검토하는 단계”라고 밝혔다. 오 시장은 이날 수서차량기지 외에 코레일이 운영하는 용산차량기지의 복합개발 추진 가능성도 언급했다. 그는 “용산 차량기지는 서울시가 단독으로 할 수 있는데가 아니라 관리권을 가진 중앙정부와의 협의가 필요하다”며 “복합개발 검토 필요성을 정부에 건의하는 방안을 검토하겠다”고 했다. 이승훈 기자 wavelee@edaily.co.kr

윤석열 정부가 국정과제로 내놓은 5년간 주택 250만 가구+α 공급 계획에 겹악재가 드리워지고 있다. 올해 2월 러시아-우크라이나 전쟁으로 시멘트, 레미콘, 철근 등 건설 원자잿값이 급등하면서 건설업계가 위축하고 있는 데다 최근 화물연대 파업으로 건설자재 운송이 막혀 건설현장들은 셧다운 위기까지 겪었다. 화물연대가 국토교통부와 협상을 거쳐 파업 8일 만에 철회를 결정하면서 건설 자재 공급에 숨통이 트였지만, 이번에는 레미콘업계 분위기가 심상치 않은 상황이다. ━ 주택 250만 가구 공급 안…공공 60%, 민간 40% 원희룡 국토교통부 장관은 지난 5월 16일 취임하면서 윤 정부 출범 후 100일 안에 250만 가구+α 주택공급 계획을 내놓겠다고 공식 선언했다. 서민과 중산층의 주거 안정을 전면에 내세운 만큼 국민이 체감하는 주택 정책을 펼치고 부동산 관련 문제를 해결하겠다는 의지였다. 이를 위해 국토부 안에 주택공급 태스크포스(TF)를 결성했다. 이 주택공급 TF에는 공공택지, 도심공급, 민간사업과 정비사업 등 3개 분과에 국토부 간부와 민간 전문가들이 참여했다. 윤 대통령이 공약한 250만 가구 공급 계획을 보면 ▶공공택지 142만 가구(56.8%) ▶재건축·재개발 47만 가구(18.8%) ▶도심·역세권 복합개발 20만 가구(8.0%) ▶국공유지와 차량기지 복합개발 18만 가구(7.2%) ▶기타 13만 가구(5.2%) ▶소규모 정비사업 10만 가구(4.0%)로 나뉜다. ━ 원자잿값 상승으로 커지는 민간공사 갈등 하지만 정부가 양질의 주택을 충분히 공급하기 위한 계획을 가로막는 암초들이 곳곳에 도사리고 있다. 먼저 올해 2월 24일 발발한 러시아-우크라이나 전쟁이 장기화하면서 국제 원자잿값이 급격히 상승했다. 건설사업의 원재료가 되는 철근, 콘크리트, 시멘트, 레미콘 등이 단기간 높게 치솟으면서 건설업계 부담이 커진 상황이다. 건설업계에 따르면 철근 가격은 지난해 초 톤(t)당 71만5000원에서 올해 6월 유통사 공급가 기준 117만7000원으로 65%나 상승했다. 시멘트 가격은 지난해 t당 7만원대에서 올해 초 9만2000원대로 최대 17% 올랐고 레미콘 가격도 ㎥당 7만1000원에서 8만3000원으로 13.1% 뛰었다. 자잿값이 훌쩍 치솟은 탓에 공사비 인상 여부를 두고 주택 발주자와 시공사 간 갈등이 생기면서 주택건설사업에 제동이 걸리는 사태가 줄줄이 발생했다. 서울 강동구 둔촌주공아파트가 대표적인 사례다. 시공사인 현대건설·HDC현대산업개발·대우건설·롯데건설과 조합이 공사비 5600억여원 증액하는 계약을 두고 갈등을 빚으면서 결국 공사가 전면 중단됐다. 서울 은평구 대조1구역도 공사비 갈등으로 착공 지연을 겪었고 경기 성남 신흥1구역은 시공사 입찰이 유찰됐다. 서울 동대문구 이문3구역과 서울 서초구 방배5구역·신반포15차, 서울 서대문구 홍은13구역 등은 일반분양을 연기했다. 이에 정부는 주택 공급이 차질없이 이뤄지도록 자재비 상승분의 공사비를 적기에 반영하고 관급자재를 원활히 공급하겠다는 대책을 내놓았다. 공공공사는 조달청이 자재별 가격 인상 요인을 납품 단가에 신속히 반영해 관급자재가 적시에 납품될 수 있도록 조치할 방침이다. 분양가 상한제 기본형 건축비를 매년 3월 1일과 9월 15일 기준으로 조정하고 있는데 특정 자재 가격변동률이 15%를 넘는 경우 3개월 단위로 재조정할 예정이다. 정비사업 착공 후 물가 변동에 따라 계약금액을 조정할 수 있도록 서울시와 '정비사업 공사표준계약서' 개정도 추진 중이다. 지금까지는 서울에서 정비사업 공사를 시작하면 자잿값이 크게 올라도 공사비를 거의 증액할 수 없었다. ━ 화물연대 파업에 건설자재 운송난까지 정부는 '원자잿값 상승' 암초를 피해 다시 250만 가구+α 공급이라는 목표를 향해 순항하는 듯했지만 이번엔 '화물연대 총파업'이라는 암초를 만났다. 지난 6월 7일부터 전국민주노동조합총연맹 공공운수노조 화물연대(화물연대)가 총파업에 들어갔다. 화물연대는 안전운임 일몰제 폐지, 경유값 상승에 따른 운송료 추가 인상 등을 요구하며 운송을 거부했다. 화물연대 파업 기간 시멘트 출하량이 하루 평균 2만t을 밑돌면서 건설현장 공정에도 차질이 생겼다. 건축물을 짓는데 필수 자재인 시멘트 운송이 막히면서 수도권 시멘트 공장은 가동을 중단하기도 했다. 산업통상자원부에 따르면 이달 7일부터 12일까지 6일 동안 화물연대 파업으로 인한 시멘트업계의 피해액은 752억원에 달한다. 피해 규모가 눈덩이처럼 불어나자 정부는 화물연대와 5차례에 걸쳐 교섭을 진행한 뒤 타결에 성공했다. 올해 말 일몰 예정인 화물자동차 안전운임제를 연장하는 방안 등을 6월 14일 합의를 마치면서 화물연대는 하루 뒤인 15일부터 물류 수송을 재개했다. 하지만 아직 불씨는 완전히 꺼지지 않은 상태다. 레미콘, 철근 등 건설자재와 건설자재운송업계에서도 비용 인상을 요구하고 있다. 전국레미콘운송총연합회는 레미콘 제조사와 운송료 협상에 실패하면 오는 7월 1일부터 운송거부에 나설 계획이다. 철근콘크리트연합회 서울·경기·인천지부도 하도급 대금 증액요청에 비협조적인 건설사 공사현장에 오는 7월 11일부터 공급을 중단하겠다는 내용을 담은 공문을 보낸 것으로 전해졌다. ━ 부동산 전문가들, 250만 가구 공급 현실화두고 의견 분분 부동산업계와 전문가들은 러시아-우크라이나 전쟁으로 발생한 원자잿값 상승과 화물연대 파업 등 다양한 변수 등의 영향으로 정부의 250만 가구+α 주택 공급 계획 차질을 예상한다. 한 건설사 관계자는 "주택 공급에 소극적이었던 이전 정부와 달리 새 정부에서는 공급을 활성화하겠다고 밝혔지만 자재 가격 인상에 운송난, 인력난까지 더해지고 있다"며 "정부가 정책을 통해 아무리 다양한 방안을 내놓더라도 5년 동안 250만 가구를 차질없이 짓기란 현실적으로 어려울 것 같다"고 말했다. 권대중 명지대학교 부동산학과 교수는 "정부가 추진하는 250만 가구+α 주택 공급은 절대 불가능하다"며 "현실적으로 250만 가구를 지을 땅이 없고 짓는 데만 4~5년이 걸리기 때문에 250만 가구를 입주시키려면 최소 10년이 소요될 것"이라고 주장했다. 권 교수는 이어 "일산, 산본, 평촌, 분당 등 1기 신도시도 다 합쳐봐야 29만5000가구에 불과하고 분당이 9만8000가구 정도 되는데 분당의 25배를 공급하겠다는 것"이라며 "용적률 상향으로 공급을 강화하겠다고 하는데 그것도 입주민들이 반대하면 사실상 무용지물"이라고 말했다. 반면 일부 전문가들은 주택공급 계획은 큰 무리가 없지만, 거시적 관점에서의 부동산 경기침체를 우려하고 있다. 유선종 건국대학교 부동산학과 교수는 "우리나라는 매해 주택공급을 최소 40만 가구에서 70만 가구를 평균적으로 공급해왔다"며 "시장이 제대로 작동하게 하면 5년간 250만 가구를 공급하는 것은 어렵지 않은 수준이고 +α를 얼마큼 늘릴 수 있을지가 관건"이라고 말했다. 이어 "분양가상한제를 적용하는 지역 아파트는 수분양자가 주변 단지 매매가 대비 70% 수준으로 분양가를 책정했는데 공사비 인상분을 반영하면 80% 수준까지 올라갈 것"이라며 "국내 경제가 아니라 거시경제가 불안한 상황이기 때문에 스태그플레이션(저성장 고물가)으로 고용이 불안해지면 정부에서 대출 규제 등 부동산 시장 규제를 완화하더라도 한계가 있을 것"이라고 덧붙였다. 박지윤 기자 jypark92@edaily.co.kr