한국산업은행은 아시아나항공이 2월 26일자로 정책자금 잔여 대출금 1조3800억원을 전액 상환할 예정이라고 25일 밝혔다.이번 상환은 대한항공과의 기업결합 완료 후 아시아나의 재무구조 개선과 신용도 상승에 따른 것으로 향후 아시아나는 대한항공의 자회사로서 경영정상화의 수순을 밟을 것으로 기대된다. 채권단인 산업은행·한국수출입은행·기간산업안정기금은 아시아나 정상화를 위해 투입된 정책자금 3조6000억원을 전액 회수할 수 있게 됐다.아시아나는 지난 2019년 회계이슈 등으로 인한 시장조달 기능 악화, 2020년 코로나19로 인한 전세계적인 여객수요 급감에 따라 산업경쟁력강화 관계장관회의를 통해 2019년 1조6000억원, 2020년 2조원 등 총 3조6000억원을 채권단으로부터 지원받았다. 현재까지 순차적으로 상환해 1조3800억원의 정책자금 대출이 남아있는 상황이다.산업은행은 “대한항공‧아시아나의 기업결합을 통해 아시아나에 대한 지원금을 전액 회수하고 고용안정 및 국내항공산업의 경쟁력 제고를 위한 첫걸음을 내딛었다”며 “향후 통합 과정에서 발생하는 주요 과제에 대해 항공산업의 발전 차원에서 지속 모니터링 할 예정”이라고 말했다.

2016년 당시 총괄부사장으로 일할 때 보여준 과감한 선택이 2020년 코로나19로 여행업계가 풍비박산이 난 위기에서 기회를 만들 수 있던 원동력이다. 팬데믹 시기 항공업계도 여객 수는 급전직하했다. 각 국가는 여행제한 및 봉쇄정책을 실시했다. 여행업계는 파산과 구조조정, 무급휴직 등으로 겨울을 보내야만 했다. 항공업계도 마찬가지다. 당시 전 세계에서 수천 대의 항공기는 멈췄고 공항은 거의 비어 있는 비상 상태였다. 2020년 4월 여객량은 전년도 대비 -93.7%를 기록했다. 민간항공업계는 사느냐 죽느냐는 상황. 이때 위기를 기회로라는 말이 어울리는 전략을 대한항공이 직접 보여줬다. 2020년 3월 “빈 여객기를 화물 운송에 활용해 보는 것이 어떻겠냐”는 한 직원의 아이디어를 경영자가 채택한 것. 화물 전용 여객기와 좌석장탈 여객기 등을 적극 활용했고 대형 화물기단의 가동률을 높이며 항공화물 시장을 적극 공략했다. 이게 가능했던 것은 2016년 최대 30대까지 운영하던 화물기를 절반 가까이 줄여야 한다는 회사의 전략에 당시 총괄부사장이 은 화물사업의 경쟁력 유지를 위해 화물기단의 축소 폭을 줄이자고 설득했던 것이 빛을 발했다. 글로벌 항공사 중 팬데믹 기간 중 유일하게 흑자를 기록할 수 있던 원동력이다. 대한항공은 2021년 올해의 항공사상(Airline of the Year), 2022년 올해의 화물항공사상(Cargo Operator of the Year Award)에 이어 2023년 올해의 항공업계 리더십(Excellence in Leadership)을 받았다. 2016년 한 사람의 선택으로 유지한 23대의 대형 화물기단이 팬데믹 시절 위기를 극복하는 중요한 무기가 됐다. 위기를 기회로 만든 것은 8년 전 선택 덕분이다. 그 선택을 한 주인공은 대한항공의 아시아나항공 인수로 글로벌 항공업계에서 리더로 선 조원태 대한항공 회장이다. 12월 11일 대한항공은 1조5000억원을 투자해 아시아나항공이 실시한 제삼자 배정 유상증자에서 1억3157만주(63.9%)의 신주를 인수해 아시아나항공의 최대주주가 됐다. 2020년부터 시작된 4년간의 인수 작업을 마무리한 것이다. 한국은 이로써 단일 국적 항공사 체제로 전환됐다. 그 중심에 조 대표가 있다. 한국의 3세 경영인으로서 세계적인 항공사로 도약할 수 있는 발판을 마련했다는 평가가 나온다. 산업은행 우군으로 끌어들인 아시아나항공 인수 결정 위기를 기회로 만드는 리더십은 2020년 11월 아시아나항공 인수 결정에서도 보여줬다. 2020년 당시 아시아나항공은 팬데믹과 겹쳐 막대한 부채로 허덕이고 있었고, HDC현대산업개발과 인수합병 논의를 했지만 무산됐다. 이에 채권단인 KDB산업은행이 대한항공에 인수 제안을 했다. 당시 조 회장은 누나인 조승연(개명 전 조현아) 전 대한항공 부사장과 경영권 분쟁 중이었다. 조 전 부사장과 KCGI·반도건설 3자연합이 한진칼 지분 46.7%까지 확보하면서 당시 37.7%의 지분을 가진 조 회장 측과 경영권 분쟁을 벌였다. 조 회장은 아시아나항공 인수를 발표하고 산업은행을 우군으로 끌어들이는 데 성공했고 경영권을 지킬 수 있었다. 팬데믹 위기를 화물 항공으로 이겨낸 후 조 회장은 아시아나항공 인수로 한국 항공산업의 구조를 개편하면서 경쟁력을 키운 것이다. 아시아나항공 인수는 ▲국가기간산업인 항공산업의 정상화 ▲일자리 유지·확대 ▲한국의 산업 및 물류 경쟁력 제고 ▲소비자 편익 증대 등의 의미도 있다. 대한항공 측은 “대한항공은 아시아나항공 인수 결정에 많이 고민했으나 창업이념인 ‘수송보국’을 바탕으로 양 항공사와 관련 업체 종사자들의 일자리를 보전하고 한국의 항공산업 경쟁력 강화를 위해 과감한 결단을 내렸다”고 설명한 바 있다. 메가 캐리어의 탄생은 노선망이나 항공기, 공급 규모 등에서 글로벌 초대형 항공사와 경쟁할 수 있는 기반이 된다는 평가가 많다. 조 회장은 아시아나항공 인수 결정 후 해외기업결합의 승인을 받기 위해 총력전을 벌였다. 조 회장의 리더십은 소통 경영과 유연한 조직문화로 나타났다. 팬데믹 위기를 기회로 만들면서 2020년 상반기부터 시장의 예측을 뛰어넘는 영업 흑자를 기록했다. 2022년 별도기준 매출 13조4000억원, 영업이익 2조8000억원을 기록했다. 영업이익은 전년도보다 2배가 늘면서 사상 최대 영업이익을 거두기도 했다. 짧은 시간에 대한항공을 정상궤도에 올려놓을 수 있던 것은 유상증자부터 유휴자산 매각까지 회사의 자구노력이 있었기 때문이다. 여기에 임금 반납 및 휴업에 동참한 임직원들 희생도 큰 역할을 했다. 이렇게 노사가 함께 위기를 헤쳐나갈 수 있던 것은 조 회장이 2017년 1월 대한항공 대표에 취임하면서 대화와 소통을 한진그룹 조직문화에 이식하려고 노력했기 때문이다. 당시 조 대표는 취임 당시 “대한항공 대표 사원이라는 자세로 솔선수범하겠다”면서 “직원들과 소통을 많이 할 것”이라고 밝힌 바 있다. 이를 위해 조 회장은 사내 익명게시판, 현장 방문 등을 통해 현장에서 임직원의 목소리를 직접 듣는 소통경영을 실천했다. 2019년 7월부터 사내 업무 시스템을 구글 클라우드 기반의 협업 솔루션인 ‘G 스위트’로 전환해 시간과 장소에 구애받지 않고 업무를 볼 수 있는 환경으로 전환했다. 지난 9월부터 국내 전 임직원을 대상으로 복장 자율화를 시행해 자유롭게 의사소통을 할 수 있는 환경을 만들기도 했다. 이 외에도 개인이 선호하는 근무 패턴에 맞게 점심시간을 갖는 ‘점심시간 자율 선택제’를 실시하고 있고, 개인 상황에 따른 유연근무제 등으로 근무 만족도를 높이는 회사 정책을 내놓고 있다. 대한항공 측은 “이러한 소통 리더십을 기반으로 변화의 바람을 일으켜 기존 권위적인 기업 문화를 줄이고 자율적인 업무를 볼 수 있는 조직 문화를 만들었다”고 설명했다. 조 회장은 1976년 1월 조양호 전 한진그룹 회장의 장남으로 태어나 인하대 경영학과 졸업 후 미 남가주대 경영대학원에서 경영학 석사를 취득했다. 2003년 8월 한진정보통신 영업기획담당으로 그룹에 합류한 후 경영기획, 자재부, 여객사업본부 등에서 경력을 쌓았다. 2016년 3월 대한항공 대표이사로 취임했고, 이후 진에어 대표이사(2016년 4월)를 거쳐 2019년 4월 대한항공 회장에 취임하면서 한진그룹 오너 3세 경영 시대를 열었다.

두산그룹의 아픈 손가락으로 불렸던 두산건설이 경영권 매각 후 성장세를 이어가고 있다. 28일 두산건설에 따르면 올해 상반기 연결 기준 매출액 1조1438억원을 달성했다. 지난해 같은 기간과 비교하면 45% 증가한 수준이다. 상반기 기준 매출액이 1조원을 넘은 것은 2014년 이후 10년 만이다. 같은 기간 영업이익은 536억원, 당기순이익은 333억원으로 집계됐다.두산건설의 실적 개선이 주목받는 건 그만큼 과거 성적표가 좋지 않았기 때문이다. 2009년 일산 두산위브더제니스에서 대규모 미분양 사태가 벌어진 이후 2011년부터 약 10년 간 순손실을 기록했다. 건설경기 침체로 경영난을 겪으면서 두산그룹이 유상증자‧현물출자 등의 방식으로 1조원이 넘는 자금을 지원했는데도 기대만큼 실적은 나아지지 않았다. 이후 두산중공업(현 두산에너빌리티)이 두산건설 지분을 추가로 매입하며 100% 자회사로 만들었지만, 오히려 그룹 전체에 악영향을 끼쳤다.결국 두산중공업까지 유동성 위기에 몰렸고 산업은행과 수출입은행 등 채권단으로부터 1조원의 운영자금을 지원받게 되면서 자구안의 일환으로 두산건설을 매각해야 했다. 2021년 11월 두산중공업은 두산건설의 경영권을 더제니스홀딩스 유한회사로 넘기며 두산건설을 계열사에서 제외했다. 더제니스홀딩스는 국내 사모펀드 큐캐피탈파트너스 등이 최대 주주인 투자목적회사다. 2023년 기준 더제니스홀딩스는 두산건설의 지분 52.23%, 두산중공업이 43.36%를 보유하고 있다.최대 주주가 바뀐 이후에도 두산건설의 상황은 한동안 나아지지 않았다. 2021년 1조3986억원이던 매출액은 이듬해 1조1905억원으로 줄었고 영업이익도 833억원에서 301억원으로 감소했다. 2022년 당기순손실은 2104억원이었다. 그런데 지난해에는 매출액이 1조7174억원, 영업이익이 609억원으로 껑충 뛰었다. 당기순손실을 기록하기는 했지만, 손실 규모가 777억원으로 감소했다. 이후 6개월 동안(2024년1~6월) 매출액 1조1438억원, 영업이익 545억원을 올린 것이다.건설업계에서는 두산건설이 마케팅을 통해 자체 프리미엄 브랜드 ‘위브(We’ve)’를 효과적으로 알린 것이 영향을 끼쳤다고 보고 있다. 실제 두산건설은 지난해 두산건설 위브 골프단을 창단해 마케팅에 적극 활용하고 있다. 소속 선수들을 통해 기업과 브랜드 가치를 홍보하고 소비자에게 친근한 이미지를 각인시키기 위해 노력했다는 것이다. 최근 수도권을 중심으로 부동산 시장이 살아나고 있는 점도 실질적인 도움이 됐다. 올해 들어 ‘두산위브더제니스 센트럴 계양, ‘두산위브더제니스 센트럴 용인’ 완판에도 성공했다.두산건설 관계자는 “데이터를 기반으로 양질의 사업 수주를 통해 성공적인 분양 성과를 이어가고 있다”며 “선순환 구조와 투명경영을 통해 외형적 성장과 더불어 내실 있는 경영을 이어가겠다”고 말했다.다만 일각에서는 국내 민간 건축 사업 비중이 압도적으로 높은 부분이 리스크가 될 수 있다고 우려하고 있다. 두산건설의 지난해 사업보고서를 보면 매출액 기준 국내 사업이 98.3%를 차지했다. 이 중 건축이 86.8%(1조4915억원), 토목은 11.5%(1978억원) 수준이었다. 사실상 국내 사업에 전적으로 의존하고 있는 셈이다. 최근 정부가 대규모 주택 공급 계획을 밝히는 등 주택 정책 변화가 건설사에 우호적인 분위기가 형성되고 있지만, 건설산업이 경기변동에 민감하게 반응한다는 점에서 안심할 수 없다는 지적도 있다.건설업계 관계자는 “지금은 서울을 중심으로 부동산 시장이 회복세를 보이지만, 국내 전반적인 경기 상황을 고려했을 때 이런 흐름이 언제까지 이어질지 장담할 수 없다”며 “국내 사업뿐 아니라 해외까지 포트폴리오를 다각화할 필요도 있다”고 말했다.

워크아웃(기업재무구조개선)을 진행 중인 태영건설이 11일 서울 여의도 본사에서 임시 주주총회를 열고 구주에 대한 100대 1 감자 등의 안건을 의결했다. 주총 후 열린 이사회에선 채권자의 출자전환 안건도 승인됐다.이번 주총은 앞서 채권단협의회와 체결한 기업개선계획을 위한 이행약정(MOU)에 대한 후속 조치 성격이다.주총 안건에는 모회사인 티와이홀딩스 등 대주주 보유 주식을 100대 1로, 소액주주 보유 주식은 2대 1로 각각 감자하는 ‘자본금 감소의 건’과 임원 퇴직금을 삭감하는 내용의 ‘퇴직금 지급 규정 개정의 건’ 등이 포함됐다. 해당 안건은 주총에서 모두 통과됐다.이에 따라 태영건설의 주식 수는 기존 4020만1240주에서 1212만4035주로, 자본금은 201억원에서 60억6000만원으로 줄어든다. 감자 기준일은 오는 26일이다. 이날 태영건설은 주총이 끝난 뒤 이사회를 열고 출자전환을 위한 제3자배정 유상증자 안건을 승인했다. 주당 2310원에 신주 2억7399만5695주가 발행된다. 제3자배정 대상자는 티와이홀딩스(1억7316만173주), 한국산업은행(3419만9134주) 등이다. 티와이홀딩스는 최대주주 지위를 유지한다. 회사 측은 제3자배정의 목적에 관해 “출자전환을 통한 재무구조 개선 등 회사의 경영상 목적 달성”이라고 밝혔다. 출자전환은 기업 부채를 주식으로 전환하는 것을 말한다. 일반적으로 금융기관이 기업에 대출하거나 보증을 선 돈을 회수하지 않고 기업의 주식과 맞바꾸는 것이다. 대출금을 주식으로 전환하면 기업 측에선 부채 축소로 경영 정상화를 도모할 수 있다는 장점이 있다. 한편 강석훈 KDB산업은행 회장은 이날 태영건설의 부실 징후를 선제적으로 감지하고 워크아웃을 신속하게 추진하겠다고 밝혔다.강석훈 회장은 이날 오후 산은 본점에서 열린 ‘취임 2주년 기자 간담회’에 참석해 “이날 오후에 태영건설 이사회가 최종적으로 열려 출자 전환 등 안건을 의결했다”며 “기업개선계획을 위한 MOU는 3년으로 정했으며, 여러 경제 상황이나 금리 및 건설 환경에 따라 영향은 있겠지만 가능하면 3년 내 성공적인 워크아웃이 될 수 있도록 노력하겠다”고 강조했다.

자동차 산업은 무서울 정도로 빠르게 변하고 있습니다. 쉴 새 없이 신차가 쏟아지고, 하루가 다르게 기술 수준이 발전합니다. 이 과정에서 각종 사건 사고가 발생하기도 합니다. 자동차 관련 정보는 정말 방대합니다. 그래서 나에게 꼭 필요한 정보를 얻는 것이 쉽지 않습니다. 지식을 모아서 정리한 책인 백과사전처럼 ‘백카(CAR)사전’ 코너를 통해 자동차와 연관된 유용한 정보를 전달하고자 합니다. ‘굴러온 돌이 박힌 돌 뺀다’는 말이 있다. 새로운 것이 이미 자리 잡고 있던 것을 밀어낸다는 뜻이다. 자동차 업계에서도 이런 상황이 종종 펼쳐진다. 대표적인 예가 현대자동차와 기아다.1997년 외환 위기를 버티지 못하고 그해 10월 법정관리에 들어간 기아(당시 기아자동차). 이듬해(1998년) 기아 채권단은 회사 매각을 추진했다. 당시 현대와 함께 대우, 삼성, 포드자동차가 기아 인수를 추진했다. 최종 승자는 우리가 알고 있는 것처럼 현대차였다. 공정거래위원회는 1999년 4월 현대차의 기아 인수를 최종 승인했다.현대차가 기아를 인수할 때만 하더라도 두 회사의 격차는 상당했다. 현대차가 10~20% 정도 더 높은 시장 점유율을 가져갔기 때문이다. 한때 기아에 ‘서자(庶子)’라는 꼬리표가 붙기도 했다. 새로운 기술 등이 현대차에 먼저 적용된 탓이다. 항상 기아보다 현대차가 더 돋보였다. 그런데 최근에는 기아가 현대차보다 더 돋보인다. 상황이 달라진 것이다.12일 현대차와 기아의 올해 1~4월 내수 실적(승용 기준)을 분석했다. 이 기간 현대차(제네시스 제외)와 기아는 각각 14만4346대, 16만9517대를 판매했다. 국내 소비자들이 현대차보다 기아차를 더 많이 선택한 것이다. 지난해 같은 기간과 상반된 결과다. 당시에는 17만884대를 판매한 현대차가 16만5798대의 기아를 앞섰다.현대차와의 주요 차급 경쟁에서도 기아가 완승을 거뒀다. 중형 스포츠유틸리티차량(SUV) 부문에서는 쏘렌토(3만4794대)가 싼타페(2만9160대)를 압도했다. 준중형 SUV의 경우 스포티지(2만6840대)가 투싼(1만6008대)보다 우위를 보였다. 소형 SUV에서도 셀토스(1만7684대)가 코나(8914대)를 앞섰다.세단과 다목적차량(MPV) 부문에서도 상황은 같았다. 중형 세단의 경우 K5(1만3051대)가 쏘나타(1만692대)보다 많은 판매량을 기록했다. MPV에서도 카니발(2만9560대)이 스타리아(1만3841대)를 앞섰다. 현대차그룹 내에서 소프트웨어와 하드웨어를 공유하는 현대차 기아다. 기술 측면에서는 크게 다를 것 없다는 얘기다. 그런데 왜 기아가 현대차보다 더 잘 팔리는 것일까. 업계는 ‘디자인’에서 그 답을 찾는다. 현대차보다 기아가 디자인 경쟁력에서 앞선다는 것이다.기아는 디자인 경쟁력 강화를 위해 꾸준히 노력해 왔다. 특히 2019년 10월 BMW·메르세데스-벤츠·인피니티 등을 거친 프리미엄 자동차 디자인 전문가 카림 하비브를 영입했다. 카림 하비브를 중심으로 디자인 경쟁력을 끌어올린 기아는 2021년 3월 새로운 디자인 철학인 ‘오퍼짓 유나이티드’(OPPOSITES UNITED, 상반된 개념의 창의적 융합)를 발표하고, 모든 차종에 이를 적용하겠다고 선언했다.이같은 디자인 철학은 글로벌에서도 인정받는 분위기다. 기아는 지난달 이탈리아 밀라노에서 열린 ‘2024 카 디자인 어워드’에서 ‘디자인 언어 부문’ 수상의 영예를 안았다. BMW·토요타·로터스 등 우수한 디자인 경쟁을 갖춘 브랜드와의 경쟁에서 이긴 것이다.스웨덴 프리미엄 전기차 브랜드 폴스타의 막시밀리안 미소니(Maximilian Missoni) 총괄은 지난달 2024 오토차이나(베이징 모터쇼)에서 한국 취재진과 만나 “기아는 아방가르드한 디자인을 추구하고 있다. 기존의 룰을 탈피, 독특한 디자인을 선보이고 있다”고 호평했다.업계 관계자는 “기아는 명확한 방향성을 갖고 디자인 정체성을 확립해 나가고 있다”면서 “기아 내부에서도 디자인만큼은 현대차보다 앞선다는 생각을 많이 하고 있다”고 말했다.

태영건설의 기업개선계획이 채권단의 승인을 받았다. 이날부터 본격적으로 태영건설의 워크아웃이 이뤄질 예정이다.주채권은행인 산업은행은 태영건설의 기업개선계획을 30일 제3차 금융채권자협의회 서면 결의를 통해 가결했다. 채권단 75% 이상이 찬성표를 던져 요건이 충족됐다.기업개선계획 가결에 따라 태영건설과 채권자는 앞서 부의한 기업개선계획과 프로젝트파이낸싱(PF) 사업장 처리방안을 이행하게 된다. 기업개선계획에는 티와이홀딩스를 포함한 대주주 지분을 100대1로 무상감자하고, 워크아웃 전 티와이홀딩스가 콜버그크래비스로버츠(KKR)로부터 빌려 태영건설에 대여한 4000억원은 전액 출자전환하는 내용 등의 내용이 담겨 있다.산업은행은 기업개선계획이 정상적으로 이뤄질 경우 자본잠식을 해소하고 2025년 이후에는 정상적 수주활동이 가능한 재무건전성을 확보할 수 있을 것으로 보고 있다. 특히 정상 공사를 진행하는 PF사업장이 계획대로 준공될 경우 공사대금 회수 등으로 내년말께는 안정적인 유동성을 확보할 수 있을 것으로 전망했다.주채권은행은 “태영건설의 워크아웃 신청 이후 4개월만에 실효성 있고 실행 가능한 기업개선계획이 마련됨에 따라 모든 이해관계자 손실을 최소화하고 PF 금융시장을 안정화할 수 있는 초석이 마련된 것”이라면서 “PF 대주단을 포함한 모든 금융채권자, 시행사, 공동시공사, 태영그룹 등 제반 이해관계자가 전폭적으로 협조해 줄 것을 당부드린다”고 밝혔다.

태영건설 기업개선계획이 30일 의결된다. 해당 계획에는 태영건설의 대주주 100대 1 감자와 1조원 규모의 자본확충 등의 내용이 담겨있다.태영건설 주채권은행인 산업은행은 18일 오후 금융채권자 설명회를 개최하고 태영건설 실사 결과, 경영 정상화 가능성, 기업개선계획과 향후 일정에 대해 논의했다고 밝혔다.산은은 프로젝트파이낸싱(PF) 대주단이 제출한 사업장 처리방안을 토대로 처리방안을 정한 결과 본 PF 40개 사업장 중에서는 준공 및 정상 진행 사업장을 32개로, 시공사 교체를 7곳으로, 청산을 1곳으로 분류했다.브릿지론 20개 중에서는 사업을 그대로 진행하는 곳이 1곳이다. 나머지 19개 중에는 시공사 교체가 10곳, 경·공매 등 사업청산이 9곳으로 분류됐다.산은은 “PF 사업장 처리방안이 계획대로 이행된다면 태영건설은 당초 예상을 크게 벗어나는 우발채무는 발생하지 않을 것”이라며 “태영건설은 지난 2월 제2차 협의회에서 결의한 채권단의 신규자금도 사용하지 않고 있다”고 설명했다.기업개선계획에는 대주주 구주를 100대 1로 감자하고, 워크아웃 전 대여금 4000억원에 대해 100% 출자전환, 워크아웃 후 대여금 3349억원에 대해 100% 영구채로 전환하는 방안이 담겼다.금융채권자는 무담보채권의 50%(2395억원)를 출자전환하고, 잔여 50%에 대해서는 3년간 상환유예 및 금리(3%)를 인하한다.산은은 이같은 기업개선계획과 PF 사업장 처리방안이 예정대로 이뤄지면 자본잠식 해소, 수익성 개선 및 유동성 확보로 경영정상화가 가능할 것으로 내다봤다.특히 이번 워크아웃과 기업개선계획은 대형 건설사에 대해 개정 기업구조조정촉진법과 ‘워크아웃 건설사 MOU 개선 가이드라인’을 적용해 진행한 첫 사례로 의미가 있다는 게 산은 설명이다.주채권자와 PF 대주단이 자율적으로 협력해 정상화 방안을 마련해 PF 사업장의 연착륙과 PF 우발부채의 질서있는 처리가 가능하게 됐다고 산은은 평가했다.아울러 산은은 오는 19일 기업개선계획을 금융채권자 협의회에 부의하고, 오는 30일 의결할 계획이다.

‘워크아웃(기업구조개선작업)’을 진행 중인 태영건설의 채권단이 100 대 1 비율의 대주주 무상감자와 대규모 출자전환을 추진하기로 했다.태영건설의 주채권은행인 산업은행은 16일 18개 금융기관을 소집해 운영위원회를 개최했다. 이날 회의 참석자들은 태영건설 실사결과와 기업개선계획을 논의했다.특히 PF사업장 처리방안을 비롯한 손익‧재무‧유동성 추정 결과를 바탕으로 감자, 출자전환 등 재무구조개선 방안과 향후 정상화 추진 계획에 대해 논의했다.기업개선계획은 태영건설의 경영정상화 추진을 위한 자본확충과 신규 신용공여 방안을 포함하고 있다.실사법인은 완전자본잠식의 근본적 해소를 위해 1조원 수준의 출자전환이 필요하다고 추정했다. 경영책임 이행을 위해 계열주 포함 대주주(TY홀딩스)는 100 대 1, 기타주주는 2 대 1로 차등감자를 실시한다. 대주주는 대여금 등 기존채권의 100%, 금융채권자는 무담보채권의 50%를 출자전환해 재무구조를 획기적으로 개선할 계획이다. 대주주는 보유 채권을 전액 자본확충에 투입해 정상화의 책임을 다하고 금융채권자 등 이해관계자의 손실을 최소화할 수 있도록 할 예정이다. 금융채권자는 태영건설의 영업활동 지원을 위해 제2차 협의회에서 의결한 신규 자금과 신규 보증도 지속 지원할 예정이다. 아울러 주채권은행은 이날 진행한 운영위원회와 오는 18일로 예정된 전체 채권단 설명회 등을 거쳐 기업개선계획을 금융채권자 협의회에 부의할 계획이다.

기업구조 개선사업(워크아웃)을 진행하고 있는 태영건설이 외부감사인 삼정회계법인으로부터 지난해 재무제표에 대해 감사 '의견 거절' 결정을 20일 받았다.태영건설의 이날 공시에 따르면 삼정회계법인은 감사보고서에서 의견 거절을 밝히고 '계속기업 가정에 대한 불확실성'과 '주요 감사절차의 제약'을 사유로 밝혔다.삼정회계법인은 워크아웃 진행 상황 등을 언급하며 "회사가 계속기업으로서 존속할지는 회사의 자금조달계획과 영업성과, 재무 등 경영개선계획의 성패와 금융채권자협의회의 기업개선계획 의결 여부, 금융채권자협의회와의 기업개선계획 이행을 위한 약정 체결 여부에 좌우된다"고 했다.그러면서도 "이런 불확실성의 최종 결과로 발생할 수도 있는 자산과 부채 및 관련 손익항목에 대한 수정을 위해 이를 합리적으로 추정할 수 있는 감사증거를 확보할 수 없었다"고 밝혔다.태영건설이 이달 열 주주총회에 앞서 지난해 실적 결산을 했지만, 회사의 투자·대여 자금 중 손상 규모, 부동산 프로젝트 파이낸싱(PF) 보증채무 중 부채 전환 금액 등이 앞으로 PF 사업장 정리 과정에서 변동될 수 있기 때문에 현재 재무제표를 확정할 수 없다는 뜻이다.워크아웃 절차에 따른 기업 개선 계획이 수립되지 않아서, 태영건설이 계속기업으로 존속할지에 대한 판단을 내릴 수 없다는 점도 이번 결정에 반영됐다.삼정회계법인이 감사 의견 거절을 내려, 태영건설이 상장폐지 위기에 처했다는 우려도 나온다. 의견 거절은 상장폐지 사유에 해당한다. 기업은 상장폐지 사유 통보를 받고 영업일 기준 15일 이내 이의신청을 할 수 있다. 이의신청이 받아들여지면 심의를 통해 최장 1년 동안 개선 기간을 받는다. 기업은 해당 재무제표에 대해 감사를 다시 받아, 적정 의견을 받아야 한다.태영건설 관계자는 "당장 상장폐지가 되는 것은 아니"라며 "조속히 이의신청서를 제출할 것"이라고 했다. 또, "주어진 절차에 따라 상장폐지 사유를 해소하겠다"며 "기업 개선 계획을 수립한 뒤 채권단 출자 전환을 통해 자본잠식을 해소하면 상장폐지 사유가 해소될 것"이라고 했다. "자본잠식 자체가 워크아웃 진행과 지난해 실적 결산 시점이 겹치며 일어났기 때문에 해소될 수 있다고 본다"는 판단에서다.

대한항공과 아시아나항공의 기업결합이 막바지에 다다랐다. 해외 기업결합심사 중 가장 까다롭다고 하는 유럽연합(EU) 경쟁당국의 문턱을 넘은 것이다. EU 경쟁당국은 최근 아시아나항공 화물사업부 매각 및 유럽 4개 노선에 대한 시정조치를 전제로 대한항공과 아시아나항공의 기업결합을 승인했다.항공업계에 따르면 미국 경쟁당국 역시 2단계 심사를 진행 중이다. 올해 상반기에 심사가 마무리될 것으로 예상된다고 한다. 물론 미국 경쟁당국인 법무부의 심사를 만만하게 봐서는 안 된다는 시각도 있다. 지난해 3월 미국 법무부는 자국 저비용항공사(LCC) 제트블루와 스피릿항공 인수합병(M&A)을 막기 위해 매사추세츠 연방법원에 소송을 냈다. 미국 법원은 법무부의 편을 들어 양사의 합병을 저지하는 판결을 냈다.마치 이러한 사례를 의식한 것 같다. 미국 법무부의 우려를 해소하기 위해 대한항공은 독점 우려 노선인 인천발 로스앤젤레스(LA)·뉴욕·하와이·시애틀·샌프란시스코행 슬롯을 신생 LCC 항공사인 에어프레미아에 양도할 계획이다. 아울러 막판까지 EU 경쟁당국 심사에서 쟁점이었던 항공 화물 사업 경쟁제한 우려도 아시아나항공의 화물사업 부분 매각 결정으로 해소하려고 한다. 미국 법무부 심사에서도 무난하게 대한항공과 아시아나항공의 기업결합이 통과될 것으로 예상되는 이유다.미국 법무부의 심사까지 올해 안에 잘 통과한다면, 2024년은 대한민국 항공 산업 재편의 원년이 될 가능성이 높다. 여기서 강조하고 싶은 점은 이러한 해외 경쟁당국의 기업결합 심사 승인은 끝이 아닌 시작에 불과하다는 것이다. 대한항공과 아시아나항공의 합병을 계기로, 우리나라 항공 산업은 체질 개선 및 경쟁력 강화를 위한 가장 중요한 첫 발걸음을 딛게 될 것이다. 애초에 2개의 대형항공사(FSC)와 9개의 LCC는 우리나라의 인구·영토·경제력 등을 고려할 때 적절하지 않은 규모였다. 과당 경쟁으로 인한 지속적인 적자 누적, 수백에서 수천 퍼센트(%)에 이르는 항공사의 부채 비율만 봐도 알 수 있다. 인구가 1억명이 넘는 섬나라로 국내선 비중이 높은 일본도 한국보다 적은 수의 LCC를 운영 중이다.글로벌 항공 시장을 살펴보면 2개 이상의 FSC를 운영 중인 국가들은 대부분 인구 1억명 이상의 국가들이다. 인구가 5000만명 수준에 불과한 우리나라가 2개의 FSC를 보유하고 있는 것은 글로벌 스탠다드 측면에서도 정상이 아니라고 볼 수 있겠다. 즉 국적사 통합은 경쟁력이 약화한 한국의 항공산업을 정상으로 되돌리는 첫 번째 발걸음이라고 할 수 있다. 미주 및 유럽의 주요 항공사들은 코로나 이전부터 활발한 인수합병을 통해 항공 산업을 재편하고 기초 체력을 키워왔다. 각국 정부는 정책 및 금융 지원을 통해 자국 국적사의 경쟁력을 향상하는 데 주력했다.우리나라 역시 이제라도 국적사 통합을 통해 항공노선 네트워크의 최적화 및 항공기 운영의 효율화 등 시너지를 극대화하고, 다양한 운항 시간대 제공 및 환승 편리성 증대 등과 같은 소비자 편익을 강화해야 글로벌 경쟁체제 속에서 살아남을 수 있을 것이다.앞으로 우리나라 항공 산업의 경쟁력 강화를 위해서는 통합 항공사의 역할이 매우 중요하다. 구체적으로 대한민국 항공 생태계의 지속 가능한 성장을 위해 늘 앞장서서 노력해야 할 뿐만 아니라, 무엇이 소비자를 위한 것인지 고객의 입장에서 고민해야 할 것이다.또한 정부는 대한민국 항공 산업 경쟁력 강화를 위한 불필요한 걸림돌이 없는지, 제도와 규제를 면밀히 검토해야 할 것이다. 다른 해외 국가들과 같이 자국 항공 산업을 위한 지원을 아끼지 말아야 할 것이다.코로나 사태 이후 보복 소비 심리로 우리나라 항공사들의 실적이 개선되고 있다고 하지만 대한민국의 항공 산업은 여전히 불안정한 상태이다. 코로나 엔데믹에 따른 여객 수요 회복이 점진적으로 이뤄지고 있음에도 불구하고, 양대 국적사의 영업이익은 항공화물 가격 하락, 고정비용 증가, 불안정한 국제정세로 인한 3고(유가·환율·금리) 등으로 감소하고 있다. 향후에 지난 2년간과 같은 안정적인 수익을 창출할 것이라는 확신도 없다.이번 국적사 통합을 통한 항공 산업 재편은 코로나 이후 시대의 글로벌 항공 시장에서 우리나라 항공 산업의 지속 가능한 성장을 판가름할 시험대가 될 것이다. 단일 국적사 출범 및 항공 산업 재편을 통해 항공업계, 정부, 채권단 모두 각자의 이익만을 대변하기보다 힘을 합쳐서 대한민국의 항공 산업이 비상할 수 있도록 머리를 맞대길 기대해 본다. 황용식 교수는_고려대 경영학과 졸업 후 미시간주립대학교 대학원 신문방송학 석사, 럿거스대학교 대학원 경영학 박사 학위를 취득했다. 한국전문경영인학회장·민간항공경영연구소장·한국항공재단 사외이사 등으로도 활동하고 있다.