HD현대가 세계적인 스마트 엔지니어링 기업인 독일 지멘스와 손잡고 스마트 조선소 구축을 위한 데이터 플랫폼 개발에 나선다. HD현대는 HD한국조선해양, 현대미포조선, 현대삼호중공업 등 조선 계열사들이 경기도 HD현대 글로벌R&D센터(GRC)에서 지멘스와 설계‧생산 일관화 제조 혁신 플랫폼 공동 개발을 위한 업무 협약을 체결했다고 18일 밝혔다. HD현대는 이번 협약을 통해 선박 설계에서 생산까지의 모든 데이터를 하나의 플랫폼으로 관리하는 디지털 자동화 생산 체계를 구축할 계획이다. 이를 통해 공정 간 데이터 단절로 인한 비효율성을 줄이고 생산성 혁신을 이루겠다는 목표다.HD현대는 우선 2025년 말까지 현대미포조선 내업 공정에 철판 성형 로봇, 패널 용접 로봇 등 자동화 장비를 도입하고 설계와 연동된 가상 물리 시스템(CPS) 구축을 완료한다. 이후 생산 자동화 체계를 HD현대중공업과 현대삼호중공업이 개발 중인 차세대 설계 플랫폼과 통합시켜 설계부터 생산까지의 데이터를 하나의 플랫폼으로 관리한다는 포부다. 플랫폼이 완성되면 생산 현장에서 수집된 데이터를 분석해 문제점을 파악하고 이를 바탕으로 설계를 수정하는 선박 건조의 선순환 과정이 이뤄진다. 이를 통해 선박의 품질과 공정 효율성 제고를 기대할 수 있다.HD현대 관계자는 “스마트 조선소 구축을 통해 조선업계 패러다임을 전환하겠다”고 밝혔다.

HD한국조선해양이 총 6168억원 규모의 초대형 암모니아 운반선 수주에 성공했다.HD한국조선해양은 최근 싱가포르서 열린 ‘가스텍 2023’ 행사에서 싱가포르 EPS, 그리스 캐피탈 측과 8만8000㎥급 암모니아 운반선(VLAC) 4척에 대한 건조 계약을 체결했다고 7일 밝혔다.이 선박은 울산 HD현대중공업에서 건조돼 2027년 하반기까지 두 선주사에 순차적으로 인도될 예정이다. 또한 이번 계약에는 옵션 2척이 포함돼 추가 수주도 기대된다.영국의 조선·해운 시황 분석기관 클락슨리서치에 따르면 HD한국조선해양은 올해 발주된 27척의 초대형 액화석유가스(LPG)·암모니아 운반선 가운데 19척을 수주했다.이번에 수주한 선박은 기존 초대형 가스 운반선과 비교해 암모니아 선적 용량을 탱크의 86%에서 98%까지 늘린 것이 특징이다. 올드파나막스급 선박에서는 세계 최초라는 게 HD한국조선해양 측의 설명이다. 이 선박은 LPG 이중연료 추진 선박이지만, 향후 암모니아 추진 엔진 개발이 완료되면 선주와의 협의를 통해 암모니아 추진선으로 변경을 검토할 예정이다. 사양이 변경되면 이 선박은 세계 최초의 암모니아 추진 운반선이 된다. 현재 HD현대중공업은 대형 엔진 원천 기술 보유 회사(독일 만 에너지솔루션, 윈지디) 등과 협력해 2024년을 목표로 암모니아 대형 엔진을 개발 중이다.HD현대중공업은 이날 EPS 및 미국선급협회, 독일 만 에너지솔루션, 싱가포르해양항만청과 암모니아 이중연료 추진 운반선 개발에 대한 양해각서를 체결하기도 했다.HD한국조선해양 관계자는 “선제적인 기술 개발 노력으로 차세대 친환경 선박 시장을 이끌 것”이라고 말했다.

HD한국조선해양이 유럽연합(EU) 최대 규모 연구 혁신 프로그램에 참여해 수소 해상 운송 시대를 선도한다. HD한국조선해양은 미국선급협회(ABS)와 드레스덴 공대 등 총 14개 기관과 컨소시엄을 구성하고, 오는 6월부터 대형 액화 수소 화물창 기술 공동 개발에 착수한다고 31일 밝혔다.이번 프로젝트는 EU 최대의 연구 혁신 재정 지원 사업인 ‘호라이즌 유럽’에 선정돼, EU 집행위원회의 지원금을 받게 된다. HD한국조선해양 등 컨소시엄은 약 140억원 규모의 연구비를 4년간 투자해 16만㎥급 액화수소 화물창을 개발한다는 목표다.HD한국조선해양은 전 세계에서 가장 많은 가스 운반선을 수주하면서 축적한 액화가스 화물창 설계 역량을 기반으로, 이번 프로젝트의 핵심인 액화수소 화물창 개념 설계와 기본 설계를 주도한다. 이번 컨소시엄에는 ABS를 비롯한 글로벌 선급 외에도 HYDRUS, TWI 등 엔지니어링 기업 및 드레스덴 공대, 아테네 공대 등 설계, 제작, 성능 및 위험성 평가 등에서 뛰어난 역량을 보유한 유수의 기관들이 참여한다. 국제 연구기관 및 기업들과 수소 원천 기술에 대한 정보와 노하우를 공유하는 만큼, 시너지를 창출할 수 있을 것으로 기대된다.HD한국조선해양은 지난해 4월 독일에 설립한 HD유럽연구센터(ERC)를 거점으로 이번 공동 연구 프로젝트를 기획했으며, 향후 ERC를 통해 다양한 글로벌 친환경, 디지털 조선‧해양 분야 협력 과제에 적극적으로 참여할 계획이다.HD한국조선해양은 이번 프로젝트 수행을 통해 수소 화물창 원천 기술을 확보하고 글로벌 표준을 선점할 수 있을 것으로 기대하고 있다. 수소는 물을 연료로 해 양이 무한정에 가까울 뿐만 아니라, 연소 시 이산화탄소를 배출하지 않아 탄소중립 시대를 이끌어갈 주요 에너지원으로 주목받고 있다. HD한국조선해양 관계자는 “이번 프로젝트 참여는 HD한국조선해양의 차세대 친환경 선박 분야 역량을 인정받은 결과”라며 “수소를 비롯한 친환경 분야 선도 기술 개발에 박차를 가해 세계 시장을 선점하겠다”고 밝혔다.

HD한국조선해양이 조선·해양 분야 미래 기술 선점을 위해 유럽 현지에 연구개발 투자를 확대한다. HD한국조선해양은 독일 HD유럽연구센터를 중심으로 향후 5년간 1500만 유로(약 220억원)를 투자한다고 28일 밝혔다. HD유럽연구센터를 거점으로 현지 파트너와의 중장기 대형 프로젝트를 적극 발굴해 추진한다는 것이다. 이번 투자 확대의 일환으로 HD한국조선해양은 4월부터 영국 에든버러 대학과 함께 선박용 이산화탄소 포집 기술(OCCS) 고도화 프로젝트에 착수했다. OCCS는 선박 운항 과정에서 배출되는 배기가스 내 이산화탄소를 포집해 선박의 탄소 배출량을 줄이는 기술이다. HD한국조선해양은 2024년까지 에든버러 대학이 자체적으로 개발한 이산화탄소 포집 기술(PSA-SPUR)을 자사가 건조하는 선박에 적용할 수 있도록 탄소 흡착 공정 최적화와 실증을 추진한다. 해당 포집 기술은 고체 흡착제를 활용해 기존 방식보다 에너지 효율이 높을 것으로 기대된다.HD한국조선해양은 지난해 4월 독일 현지에 HD유럽연구센터의 전신인 글로벌R&D센터를 설립, 독일 아헨공과대학교와 차세대 선박 추진 관련 공동 연구를 진행했다. 아울러 HD한국조선해양은 수소 관련 연구 협력도 확대하고 있다. 노르웨이 과학산업기술연구재단(SINTEF) 컨소시엄 등과 함께 대형 액화 수소 운반선 개발에 박차를 가하고 있다. 또한 수소탱크용 신소재, 해수전지, 연료전지 등 미래 기술 분야와 관련해 유럽 연구기관들과 협력 논의를 이어가고 있다.HD한국조선해양 관계자는 “HD유럽연구센터를 중심으로 현지 협력 관계를 적극 활용해 친환경·디지털 분야 선도 기술을 확보하겠다”며 “HD유럽연구센터 설립을 계기로 현지 CTO(최고기술책임자)를 비롯한 연구 인력을 채용해 나갈 계획”이라고 밝혔다.

유럽 천연가스 가격이 약 18개월 만에 우크라이나 전쟁 이전보다 싸졌다고 CNN방송이 17일(현지시간) 보도했다. 국제 원자재 시장분석기업 독립상품정보서비스(ICIS)에 따르면 독일의 벤치마크 도매 가스 가격이 이날 5% 하락, 메가와트시(MWh)당 49유로(6만8000원 정도)를 기록했다. 2021년 9월 이후 가장 낮은 가격이다. 최고가였던 지난해 8월 가격인 320유로와 비교하면 84%나 떨어졌다. 천연가스 가격이 내려간 요인은 따스한 겨울 날씨가 꼽힌다. 평년보다 따뜻했던 겨울 날씨 덕분에 유럽 전역에서 에너지난을 피해 갈 수 있었던 것. 또한 유럽이 러시아산 천연가스 대체재를 적극적으로 찾아 나선 것도 가격 하락의 요인이다. 유럽은 천연가스 수입처를 다변화하고 액화천연가스(LNG) 터미널을 빠르게 건설해 러시아산 가스 의존도를 낮추려고 노력했다. 글로벌 컨설팅 업체 유라시아 그룹의 에너지·기후 담당 이사 헤닝 글로이스테인은 “유럽이 러시아산 가스에서 성공적으로 벗어난 것으로 보인다”고 설명했다. 한국은 여전히 도시가스용 천연가스 가격을 우크라이나전 이전 수준으로 회복하지 못하고 있다. 한국가스공사가 매월 발표하는 도시가스용 천연가스 도매요금을 살펴보면 도시가스 주택용 도매요금은 2021년 1월 1일 기준 메가줄(MJ, Mega Jule) 당 12.9원이었다. 우크라이나 전쟁이 발생한 이후 2021년 12월에도 비슷한 가격을 유지했다. 하지만 2022년 4월 1일부터 도매요금이 오르기 시작했다. 지난해 4월에 MJ당 13.3원을 기록한 이후 지난해 5월 14.5원, 지난해 8월 15.6원, 지난해 11월 18.3원을 기록한 이후 떨어지지 않고 있다. 지난해 11월 산업부는 한국가스공사의 도시가스용 천연가스 도매요금 원료비 조정에 따라 산업용, 수송용, 열방합용 등의 도매요금은 인하한 바 있다. 하지만 주택용과 일반용(영업1, 영업2) 도매요금은 동결했다.

HD현대의 조선·해양 중간 지주사인 한국조선해양이 유럽 최대 연구기관 및 연료전지 부품 제조사와 함께 선박·발전용 연료전지 개발 및 친환경 수소 생산 기술 확보에 나선다. 한국조선해양은 미국 라스베이거스 진행된 ‘CES 2023’에서 독일 프라운호퍼, 에스토니아 엘코젠과 ‘고체산화물 연료전지(SOFC) 및 수전해 시스템 개발’을 위한 양해각서(MOU)를 체결했다고 9일 밝혔다.이번 협약에 따라 한국조선해양은 프라운호퍼, 엘코젠과 함께 선박‧발전용으로 쓰이는 대용량 고체연료전지시스템의 상세 설계와 시제품 테스트를 시작한다. 한국조선해양과 프라운호퍼는 지난해 2월부터 연료전지시스템의 기본 설계를 진행하고 있다. 이와 함께 한국조선해양은 프라운호퍼의 수전해 기술과 엘코젠 연료전지의 핵심 부품 제조 능력을 활용, 친환경 수소를 생산하는 기술도 확보할 계획이다. 프라운호퍼는 독일 전역에 72개의 연구소를 두고 있는 유럽 최대 응용 연구개발 기관이다. 고성능 세라믹 응용 기술을 연구하며, 고체산화물 연료전지 및 수전해 기술 분야에서 세계적인 기술력을 보유하고 있는 것으로 알려져 있다. 2001년 설립된 엘코젠은 고체산화물 연료전지의 핵심 부품인 셀과, 셀의 집합체인 스택을 제조하는 글로벌 강소기업이다.고체산화물 연료전지는 수소뿐만 아니라 천연가스, 암모니아, 메탄올, 바이오 연료 등 다양한 연료를 산소와 반응시켜 전기 에너지를 생산하는 장치다. 발전 효율이 높고 고온(600~1000℃) 운전으로 생성되는 폐열을 재활용할 수 있어 선박 엔진 및 열병합 발전에 적합하다. 여러 방식의 연료전지 가운데 현재까지 가장 진화한 기술로 평가받는다.독일 컨설팅 회사인 롤랜드 버거에 따르면, 올해 4억6000만 달러 규모인 고체산화물 연료전지 시장은 2030년까지 연평균 40.7% 성장, 약 71억2000만 달러에 달할 것으로 전망된다. 김성준 한국조선해양 미래기술원장(부사장)은 “HD현대그룹은 친환경 수소의 생산, 운송, 저장, 활용까지 이어지는 ‘수소 밸류 체인’ 구축을 추진하고 있다”며 “이번 협약을 통해 친환경 수소 생산 및 연료전지 제조 분야에서 핵심 기술을 확보할 계획”이라고 전했다.한편, 한국조선해양은 지난해 10월 글로벌 에너지기업 쉘, 두산퓨얼셀 등과 ‘선박용 연료전지 실증을 위한 컨소시엄’을 구성하고 연료전지 대형 선박 실증 사업을 진행하고 있다.

현대중공업그룹은 현대중공업·현대삼호중공업·현대글로벌서비스·현대일렉트릭 등 5개 자사 계열사가 6∼10일(현지시간) 그리스 아테네에서 열리는 조선해양 박람회 ‘포시도니아(Posidonia) 2022’에 참가했다고 7일 밝혔다. 포시도니아는 노르웨이 노르시핑, 독일 국제조선해양기자재박람회와 함께 세계 3대 조선·해양 박람회로 꼽힌다. 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 팬데믹으로 4년 만에 열리는 이번 박람회에는 100개국, 2000개 기업이 참가했다. 현대중공업그룹 계열사들은 이번 박람회에서 액화천연가스(LNG) 추진선, LNG 벙커링선 등 친환경 선박을 전시한다. 메탄올, 에탄 등 글로벌 선주들이 높은 관심을 보이는 차세대 저탄소 연료 관련 기술도 소개할 예정이다. 선박 서비스 전문 기업 현대글로벌서비스는 이산화탄소 저감 및 LNG-FSRU(부유식 저장·재기화설비) 개조 기술을 선보인다. 이 기술은 노후 LNG 운반선을 해상 LNG터미널인 FSRU로 개조하는 솔루션으로 증가하는 LNG 수요에 빠르게 대응할 수 있다고 회사 측은 설명했다. 가삼현 한국조선해양 부회장과 정기선 사장, 한영석 현대중공업 부회장도 행사에 참석해 유럽 지역 고객을 잇달아 만나 상호 협력 방안을 논의한다. 가삼현 한국조선해양 부회장은 “탈탄소, 디지털 전환 등 패러다임의 변화를 선도하는 미래 기술로 시장을 선도해 나가겠다”고 말했다. 이병희 기자 yi.byeonghee@joongang.co.kr

한국조선해양이 독일 뒤셀도르프에 유럽 연구개발센터(R&D)를 설립하고 개소식을 진행했다고 12일 밝혔다. 한국조선해양은 유럽R&D센터를 거점으로 글로벌 연구기관과 협력해 수소·연료전지·암모니아·전기 추진 등 차세대 선박 기술을 확보하고, 향후 영국·노르웨이 등 유럽 주요국까지 기술 협력 네트워크를 확대한다는 계획이다. 개소식에 이어 한국조선해양은 독일 아헨공과대학교와 수소·암모니아 등 친환경 에너지를 활용하는 대형 선박용 차세대 추진 시스템 공동 연구 착수를 위한 발표회를 개최했다. 양 기관은 지난해 12월 연구협력의향서(LOI)를 체결한 바 있다. 이 외에도 한국조선해양은 선박 에너지 분야 연구를 수행하는 독일항공우주연구센터(DLR) 산하 해운에너지시스템연구소를 비롯해 수소·연료전지 분야를 선도하는 유럽 연구기관들과도 기술 협력에 대한 논의를 이어가고 있다. 한국조선해양 관계자는 “유럽R&D센터를 통해 현지 우수 연구 인력을 발굴하며 글로벌 R&D 인프라를 확장해 나갈 계획”이라며 “유럽R&D센터를 전초기지로 미래 선박에 적용될 차세대 기술을 선도할 것”이라고 밝혔다. 이창훈 기자 lee.changhun@joongang.co.kr

대한항공과 아시아나항공의 기업결합에 대한 공정거래위원회의 결정이 임박했다. 사실상 ‘조건부 승인’이 유력한 가운데 현재 진행 중인 EU·미국·중국·일본 등 해외 경쟁당국의 심사에 어떤 영향을 미칠지 주목된다. 아울러 향후 항공업계의 지각변동으로 인한 저비용항공사(LCC)들의 대응도 분주해질 전망이다. ━ 운수권 재분배, 슬롯 반납 수준 따라 합병 시너지 좌우 업계에 따르면 공정위는 오는 9일 전원회의를 개최하고 대한항공과 아시아나항공 간 기업결합 안건에 대한 논의를 진행한다. 전원회의는 공정위 내 최고 의사결정 절차다. 이날 회의에는 조성옥 공정거래위원장과 김재신 부위원장을 비롯해 상임위원 3명, 비상임위원 4명 등 총 9명이 참여해 기업 결합 승인을 위한 세부 조건을 확정할 방침이다. 공정위는 앞서 지난해 12월 대한항공과 아시아나항공이 보유한 운수권(다른 나라 공항에서 항공사가 운항할 수 있는 권리) 재분배와 슬롯(Slot·항공사가 특정 시간대에 배정받은 항공기 운항 허가권) 일부 반납 등의 조건이 담긴 심사보고서를 두 항공사에 송부했다. 공정위가 조건을 내건 이유는 상당수 노선에 경쟁 제한성이 발생할 것으로 판단했기 때문이다. 공정위가 분석한 대상 노선 중 절반가량에 해당하는 65개 국제선 노선이 중복되고 ‘인천-LA’, ‘인천-뉴욕’, ‘인천-장자제’, ‘부산-나고야’ 등 점유율이 100%에 달하는 독점 노선도 10개에 달한다. 이 중 일부 노선의 운수권 재분배와 슬롯을 반납하는 방안이 유력하게 거론된다. 업계에서는 대한항공이 공정위의 모든 조건을 수용하기는 어렵다는 취지의 의견서를 제출했을 것으로 보고 있다. 대한항공 입장에서는 공정위 조건대로 운수권과 슬롯을 반납하면 국제선 운항이 축소되고, 글로벌 경쟁력 강화라는 통합 취지가 훼손될 수 있기 때문이다. 오는 9일 개최될 전원회의에서도 대한항공은 이 같은 취지의 의견을 주장할 것으로 보인다. 결국 운수권 재분배와 슬롯 반납이 어느 정도 선에서 절충될 것인지가 전원회의의 쟁점으로 부각될 전망이다. ━ 깐깐한 EU·중국 당국 심사 통과해야 최종 합병 공정위가 합병을 승인해도 넘어야 할 산은 남아 있다. 해외 경쟁당국의 심사가 있기 때문이다. 현재 결과를 기다리고 있는 국가는 유럽연합(EU)·미국·중국·일본 등 필수신고국과 영국·싱가포르·호주를 포함한 임의신고국 등 7개국 경쟁당국이다. 특히 필수신고국인 EU·미국·중국·일본 등은 공정위 결론을 지켜보기 위해 판단을 미루고 있는 것으로 알려졌다. 필수신고국들이 승인하지 않으면 두 항공사의 기업결합은 무산된다. 항공자유화국가인 미국과 일본의 경우, 운항 시 운수권이 필요 없고 상대적으로 노선 조정이 쉬워 심사를 무난히 통과할 것이라는 것이 중론이다. 관건은 EU와 중국의 결정이다. EU 당국의 경우, 최근 기업결합 심사가 까다로워지는 추세라 긴장을 늦출 수 없다는 분석이다. EU 당국은 지난해 캐나다 1·3위 항공사인 에어캐나다와 에어트랜젯의 합병에 반대해 무산시킨 바 있다. 스페인의 이베리아항공 등을 소유한 지주회사 IAG는 스페인의 에어유로파를 인수하겠다며 시장에 신규 진입할 항공사까지 찾았지만, EU는 이를 수용하지 않았다. 올 초에는 액화천연가스(LNG) 운반선 시장 독점을 이유로 현대중공업그룹의 조선 지주사인 한국조선해양과 대우조선해양의 기업 결합도 불허했다. EU가 합병을 불허할 명분이 크지 않다는 분석도 있다. ‘한국조선해양-대우조선해양’의 경우, 전체 시장 중 60% 이상이 유럽이기에 EU는 독과점 판단을 내렸다. 반면 이번 합병에서 두 항공사가 독점하는 유럽 노선은 프랑스 파리, 이탈리아 로마, 독일 프랑크푸르트, 스페인 바르셀로나 등 4개에 그친다. 이마저도 모두 우리나라를 중심으로 한 국제선 노선이라는 점에서 심사 통과 가능성이 점쳐지고 있다. 중국의 경우, 그동안 자국 항공산업 보호를 위해 해외 항공사에 대한 운수권 및 슬롯 배분에 보수적인 입장을 취해온 터라 한국에서의 대형 항공사 탄생을 견제할 수도 있을 것이라는 분석이 나오고 있다. ━ 김포공항 국제선 노선 노리는 LCC 두 항공사의 합병 여부는 LCC에도 초미의 관심사다. 김포공항 국제선 노선이 운수권 재분배 대상에 포함될 경우 LCC에는 사업 확장의 기회가 될 수 있기 때문이다. 대한항공과 아시아나항공이 차지한 김포공항 국제선 항공편은 2019년 기준 약 83%에 달한다. LCC들이 보유한 항공기들은 5시간에서 6시간 정도의 거리(중국·일본·몽골·동남아 등)를 갈 수 있는 중·단거리 기종들이 대부분이다. 더 나아가 중대형 항공기 도입을 통해 유럽·미주 노선도 노린다는 것이 LCC의 포석이다. 티웨이항공은 조만간 최대 10시간 비행이 가능하고 승객 300명 이상 탑승이 가능한 중대형기 에어버스 A330-300기종을 투입할 예정이다. 인천공항 국제선 슬롯 반납이 이뤄질 경우 추가 도입도 검토 중이다. 그러나 수익을 내기 어려운 장거리 운수권에 LCC들이 참여하지 않을 경우, 결국 해외 항공사들에게 운수권이 넘어가 국내 항공업계의 전반적 경쟁력 저하를 불러올 것이라는 우려도 제기된다. 허인회 기자 heo.inhoe@joongang.co.kr

현대중공업그룹이 조선, 정유, 건설기계 등 주력 사업 전반에서 친환경 전환을 꾀하고 있다. 조선 사업에선 한국형 해상용 이산화탄소 주입 플랫폼을 개발했으며, 건설기계 사업에선 1~3톤급 소형 수소지게차 개발에 나섰다. 여기에 정유 사업 등을 영위하는 현대오일뱅크는 자동차용 수소연료전지 사업에 진출했다. ━ 액화 이산화탄소 운반선부터 해상용 플랫폼까지 현대중공업과 한국조선해양은 한국석유공사와 공동으로 ‘한국형 해상용 이산화탄소 주입 플랫폼’을 개발했으며, 지난달 31일에 노르웨이‧독일 선급협회인 DNV로부터 기본 승인을 획득했다. 이 플랫폼은 육상에서 포집‧고압 액화돼 운반선이나 파이프라인을 통해 해상으로 운송된 이산화탄소를 해저 지중(地中)에 저장하는 역할을 한다. 현대중공업 등 3사는 오는 2025년부터 동해가스전에 연간 40만 톤 규모의 이산화탄소를 지중 저장하는 것이 목표다. 이에 따라 30년간 총 1200만 톤의 이산화탄소를 저장한다는 게 이들 회사의 구상이다. 최근 전 세계적인 탄소중립(이산화탄소를 배출한 만큼 이산화탄소를 흡수하는 대책을 세워 이산화탄소의 배출량을 ‘0’으로 만드는 것) 요구 등으로 이산화탄소 감축을 위한 이산화탄소 포집‧저장‧활용 기술인 CCUS에 대한 관심이 높아지고 있다. 탄소 중립 달성을 위해 산업 시설 등 이산화탄소 대량 발생원에서 이산화탄소를 포집한 후 압축해 육상이나 해저 지중에 저장하는 기술이 필수적이기 때문이다. 국제에너지기구(IEA)에 따르면 2060년까지 매년 20개 이상의 이산화탄소 지중 저장 프로젝트가 발주될 것으로 전망된다. 이에 현대중공업 등 3사는 올해 4월 동해가스전을 활용한 CCUS 사업에 관한 국책 과제 협약을 체결했으며, 현대중공업은 플랫폼 기본 설계를 수행했다. 한국조선해양은 이산화탄소 주입 공정과 시스템 개발을, 한국석유공사는 동해가스전 운영 경험을 토대로 주입과 운영 기준 등을 제공했다. 여기에 포스코 등과 협력해 액화 이산화탄소 운반선도 공동 개발 중이다. 2070년까지 CCUS 기술이 전 세계 총 이산화탄소 감축량의 15%를 차지할 것으로 예상되고 있는데, 이는 연간 약 100억 톤에 달하는 양이다. 이산화탄소를 저장시설로 운송하기 위한 대형 액화 이산화탄소 운반선 개발이 시급한 이유다. 한국조선해양과 포스코 등은 2025년까지 단계별로 2만CBM(큐빅 미터) 이상의 대형 액화 이산화탄소 운반선을 개발해 국제적인 기준과 방향성 등을 제시한다는 목표다. ━ 수소연료전지 사업 진출 등 수소 사업 확대 현대중공업그룹에서 정유와 석유화학 사업 등을 영위하는 현대오일뱅크는 지난 8월 자동차용 수소연료전지 사업 추진을 발표했다. 충남 서산시 대산공장 내에 수소연료전지 자동차에 쓰이는 고(高)순도 수소 정제 설비를 구축한 현대오일뱅크는 올해 안에 수소연료전지 분리막 생산 설비를 확보할 계획이다. 올해 분리막 생산 설비 구축과 시운전 등을 마치고 내년에 국내 자동차 제조사와 공동으로 실증 테스트를 거쳐 2023년 제품 양산에 돌입한다는 목표다. 내년부터는 전해질막까지 사업을 확대해 부품 국산화에 일조한다는 방침이다. 2030년 수소연료전지 분야에서만 연간 매출액 5000억원, 영업이익 1000억원 이상을 창출한다는 구상이다. 분리막은 전해질막의 강도를 좌우하는 뼈대로, 연료전지 시스템의 출력 향상과 내구성에 큰 영향을 미치는 소재로 꼽힌다. 전해질막은 수소가스에서 분리된 전자의 이동은 막고 수소이온만 선택적으로 이동시키는 소재로, 수소연료전지의 핵심 부품 중 하나다. 한국수출입은행의 연료전지 개요와 현황 보고서에 따르면 글로벌 수소연료전지 시장이 매년 30% 이상 성장해 2030년 50조원 규모가 될 전망이지만, 전해질막 등의 부품에 대한 수입 의존도는 높은 것으로 파악된다. 현대중공업그룹에서 건설장비 사업 등을 영위하는 현대건설기계는 1~3톤급의 소형 수소지게차 개발에 나섰다. 국내 최초로 중형 수소지게차를 개발한 데 이어, 소형 수소지게차도 개발해 관련 시장을 선점한다는 것이다. 이를 위해 지난 8월 수소 연료전지 전문기업 에스퓨얼셀과 수소 연료전지 지게차 보급 확대를 위한 공동 업무협약(MOU)을 체결했다. 양사가 공동 개발하는 지게차용 수소 연료전지 파워팩(전원함)은 보다 안정화된 출력 성능을 기반으로 1회 충전 시 최대 8시간까지 작업이 가능하다. 전 세계적인 탄소중립 흐름 등으로 수소지게차 수요도 증가하고 있는 분위기다. 실제 수소 연료전지 활용이 활성화된 미국에서는 수소지게차가 누적 3만대 이상 판매됐으며, 월마트, 아마존 등의 대형 물류창고에서도 수소지게차가 활용되고 있다. 현대건설기계는 국내에 수소충전소 등 관련 인프라가 구축될 것으로 예상되는 오는 2023년까지 소형 수소지게차를 상용화한다는 목표다. 한국형 해상용 이산화탄소 주입 플랫폼 개발을 비롯해 액화 이산화탄소 운반선 개발, 현대오일뱅크의 수소연료전지 사업 진출, 현대건설기계 소형 수소지게차 개발 등은 지난 8월 한 달 새 발표됐다. 현대중공업그룹이 지난 7월 ‘그룹 ESG(환경‧사회‧지배구조)협의체’의 첫 회의를 갖고 ESG 경영의 체계적인 추진 방향을 수립했다는 점을 감안하면, 속도감 있는 추진력이라는 평가다. 물론 일각에선 현대중공업그룹의 중심 사업 중 하나인 조선업이 현재까지도 부진의 늪에서 완전히 빠져나오지 못한 상황이라, 친환경 사업 확대를 위한 투자 재원 확보가 쉽지 않을 것이란 지적도 제기된다. 그러나 현대중공업그룹 안팎에선 현대중공업 상장을 통해 대규모 자금 확보가 가능할 것이란 기대감이 많다. 지난 8월 금융위원회에 유가증권시장 상장을 위한 증권신고서를 제출한 현대중공업은 9월 안으로 상장 절차를 마무리 한다는 계획이다. 총 공모주식수는 1800만주로, 1주당 희망 공모가액은 5만2000원에서 6만원이다. 이에 따라 공모 자금은 최대 1조800억원에 달할 전망이다. 이창훈 기자 lee.changhun@joongang.co.kr