대한항공이 객실승무원의 보안 역량 강화를 위해 발사형 전자충격기 ‘에어테이저’(Air Taser) 전문 교관 양성에 나섰다. 이 교육은 기내에서 발생할 수 있는 각종 난동 및 불법 행위에 보다 적극적이고 실효성 있게 대응하기 위해 마련됐다.대한항공은 서울 강서구 소재 객실훈련센터에서 글로벌 보안 장비 기업 액손(AXON)과 함께 에어테이저 교관 양성 과정을 운영했다고 17일 밝혔다. 지난 15일부터 사흘간 진행된 이번 교육은 글로벌 보안기업 기업 액손이 항공사에 직접 훈련을 제공한 첫 사례다.교육은 실제 국내 경찰에서도 운용 중인 액손의 ‘X26P’ 모델을 기준으로 구성됐다. 참가자들은 기내 특수 환경을 고려한 시나리오 기반 대응 훈련을 중심으로, ▲전술 이론 교육 ▲근접 제압 기술 ▲VR 기반 위기 상황 대응 시뮬레이션 등 실전과 동일한 수준의 프로그램을 이수했다.특히 이번 훈련은 대한항공을 포함해 아시아나항공, 진에어 등 주요 국적 항공사 객실안전교관들이 함께 참여한 국내 최초 통합 보안 교육이라는 점에서 의미가 크다. 총 10명의 교육 수료자는 향후 각 항공사 승무원 정기훈련을 통해 에어테이저 운용법과 기내 보안 매뉴얼을 전파하게 된다.항공기 내에서 객실승무원은 단순한 서비스 인력을 넘어, 필요 시 사법경찰 권한을 갖고 보안 업무를 수행하는 준법집행자로서의 역할을 수행한다. 실제로 일부 승객이 반복적 경고에도 불응할 경우, 승무원은 기내 장비를 통해 물리적 제압에 나설 수 있으며, 이번 교육은 이러한 실무 역량을 강화하는 데 초점을 맞췄다.대한항공 관계자는 “이번 교육을 통해 승무원들이 효과적인 테이저 사용법은 물론, 다양한 기내 난동 상황에 대응하는 방법을 습득할 수 있을 것”이라며 “대한항공은 세계 항공업계를 선도하는 글로벌 항공사로서 앞으로도 더욱 체계적이고 전문적인 교육 훈련을 실시하고, 항공 보안 강화를 위한 노력을 지속해나갈 것”이라고 전했다.

최근 27일이 임시공휴일로 지정되면서 설 연휴가 엿새로 늘어난 가운데 일부 대기업은 '샌드위치 휴일'인 오는 31일도 지정 휴무 또는 권장 휴무일로 정해 최대 9일간의 휴가를 보낼 수 있도록 하고 있다.업계 전반에 '워라밸'(일과 삶의 균형) 트렌드가 확산한 가운데 직원들이 눈치 보지 않고 충분히 가족과 휴식을 취할 수 있도록 하자는 취지다.19일 재계에 따르면 현대차·기아는 27일 임시공휴일, 28∼30일 설 연휴에 이어 31일까지 쉰다. 현대모비스와 현대글로비스, 현대위아, 현대제철 등 현대차그룹 계열사들도 31일까지 휴무한다.노사 단체협상에 따라 오는 31일을 현대차그룹 계열사들의 휴일로 지정했기 때문이다.LG전자와 LG디스플레이, LG이노텍, LG화학, LG에너지솔루션, LG생활건강 등 LG그룹의 상당수 계열사는 오는 31일을 전사 차원의 휴무일로 지정해 운영하고 있다. 연차를 소진할 필요가 없는 유급 휴무일이다.구광모 LG그룹 회장은 평소 구성원에게 "바쁘더라도 몸과 마음을 비워내는 휴식을 가져야 미래를 위한 채움에 몰입할 수 있다"며 재충전의 시간을 강조해 왔다.GS그룹 지주사인 ㈜GS는 취업규칙상 명절 연휴 다음날인 31일이 휴일로 자동 지정됐고 현대엘리베이터는 노사 합의로 휴무를 결정했다. 두산그룹 주력 계열사인 두산에너빌리티와 두산밥캣도 31일을 휴무일로 지정했다.효성은 오는 31일을 전사가 연차를 쓰는 지정 휴무일로 정해 뒀다. 지정휴무일은 직원들이 매년 일정 일수 이상의 연차 휴가를 사용해 재충전의 시간을 가질 수 있도록 권장하는 취지에서 운영하는 제도다.SK하이닉스도 노사 협의에 따라 설과 추석 연휴 다음날(명절 당일의 다다음날)이 평일인 경우에는 지정휴무일로 운영하고 있다. SK수펙스추구협의회도 31일 단체 연차 소진 방식으로 9일 연속 휴무에 들어간다.에쓰오일(S-OIL)은 이미 지난해 말에 올해 업무 캘린더를 공지하면서 오는 31일 전 사원이 연차를 소진하는 방식으로 9일 연속 쉬도록 정했다. 에쓰오일은 징검다리 휴일마다 연차 소진을 적극 권유하고 있다.롯데에너지머티리얼즈는 '워라밸 데이'라는 명칭으로 샌드위치 휴일마다 쉬고 있다.오는 31일 연차 휴가를 권장하는 곳도 많다.포스코는 공식적으로 '1월 31일 휴무' 방침을 공지하지는 않았지만, 상당수 직원이 31일에 휴무에 들어갈 것으로 보고 있다.포스코는 작년 1월 '격주 주4일제 선택근로제'를 도입해 현재도 직원 절반가량이 매주 금요일이면 휴무에 들어가고 있다.현대오일뱅크는 최근 샌드위치 휴일에 연차 사용을 권장한다는 사내 메일을 보냈다.항공업계도 필수 인력을 제외한 직원이 휴식을 취할 수 있도록 했다.대한항공과 진에어는 31일을 '샌드위치 데이' 휴무일로 지정했고, 아시아나항공과 티웨이항공은 31일 휴무를 권고했다. 제주항공은 31일을 창립기념일(1월 25일)을 대체한 휴무일로 지정했다.다른 대기업들도 자율적으로 휴가를 쓰도록 장려하고 있다.삼성전자는 임직원이 각자 필요에 따라 자율적으로 연차 휴가를 쓰도록 하고 있다.한화그룹 계열사들도 공동 연차를 쓰거나 휴가를 권장했고, HD현대도 휴가를 장려하고 있다.현대건설, GS건설, DL이앤씨, SK에코플랜트, 롯데건설 등 건설사들도 대부분 공동 연차 등을 사용해 31일까지 업무를 쉰다.삼성물산과 삼성E&A 등은 연차 사용을 권장하면서도 직원 자율에 맡기기로 했다.일부 건설사는 이 기간 건설 현장 가동도 중단한다.이밖에 SK이노베이션은 연휴를 앞둔 오는 24일 오후 부산과 울산, 전주, 대구 등으로 향하는 구정버스를 마련하고 이날 업무를 조기에 마무리할 계획이다.다만 일각에서는 명절 전후 특정일이 공동연차일 등으로 지정돼 직원 개인의 의사와 무관하게 연차를 소진해야 한다는 불만의 목소리도 나온다.반면 여전히 샌드위치 휴일에 쉬는 것이 자유롭지 않은 분위기가 있는 만큼 오히려 회사 차원에서 휴무일로 지정되는 것이 낫다는 의견도 있다.

2016년 당시 총괄부사장으로 일할 때 보여준 과감한 선택이 2020년 코로나19로 여행업계가 풍비박산이 난 위기에서 기회를 만들 수 있던 원동력이다. 팬데믹 시기 항공업계도 여객 수는 급전직하했다. 각 국가는 여행제한 및 봉쇄정책을 실시했다. 여행업계는 파산과 구조조정, 무급휴직 등으로 겨울을 보내야만 했다. 항공업계도 마찬가지다. 당시 전 세계에서 수천 대의 항공기는 멈췄고 공항은 거의 비어 있는 비상 상태였다. 2020년 4월 여객량은 전년도 대비 -93.7%를 기록했다. 민간항공업계는 사느냐 죽느냐는 상황. 이때 위기를 기회로라는 말이 어울리는 전략을 대한항공이 직접 보여줬다. 2020년 3월 “빈 여객기를 화물 운송에 활용해 보는 것이 어떻겠냐”는 한 직원의 아이디어를 경영자가 채택한 것. 화물 전용 여객기와 좌석장탈 여객기 등을 적극 활용했고 대형 화물기단의 가동률을 높이며 항공화물 시장을 적극 공략했다. 이게 가능했던 것은 2016년 최대 30대까지 운영하던 화물기를 절반 가까이 줄여야 한다는 회사의 전략에 당시 총괄부사장이 은 화물사업의 경쟁력 유지를 위해 화물기단의 축소 폭을 줄이자고 설득했던 것이 빛을 발했다. 글로벌 항공사 중 팬데믹 기간 중 유일하게 흑자를 기록할 수 있던 원동력이다. 대한항공은 2021년 올해의 항공사상(Airline of the Year), 2022년 올해의 화물항공사상(Cargo Operator of the Year Award)에 이어 2023년 올해의 항공업계 리더십(Excellence in Leadership)을 받았다. 2016년 한 사람의 선택으로 유지한 23대의 대형 화물기단이 팬데믹 시절 위기를 극복하는 중요한 무기가 됐다. 위기를 기회로 만든 것은 8년 전 선택 덕분이다. 그 선택을 한 주인공은 대한항공의 아시아나항공 인수로 글로벌 항공업계에서 리더로 선 조원태 대한항공 회장이다. 12월 11일 대한항공은 1조5000억원을 투자해 아시아나항공이 실시한 제삼자 배정 유상증자에서 1억3157만주(63.9%)의 신주를 인수해 아시아나항공의 최대주주가 됐다. 2020년부터 시작된 4년간의 인수 작업을 마무리한 것이다. 한국은 이로써 단일 국적 항공사 체제로 전환됐다. 그 중심에 조 대표가 있다. 한국의 3세 경영인으로서 세계적인 항공사로 도약할 수 있는 발판을 마련했다는 평가가 나온다. 산업은행 우군으로 끌어들인 아시아나항공 인수 결정 위기를 기회로 만드는 리더십은 2020년 11월 아시아나항공 인수 결정에서도 보여줬다. 2020년 당시 아시아나항공은 팬데믹과 겹쳐 막대한 부채로 허덕이고 있었고, HDC현대산업개발과 인수합병 논의를 했지만 무산됐다. 이에 채권단인 KDB산업은행이 대한항공에 인수 제안을 했다. 당시 조 회장은 누나인 조승연(개명 전 조현아) 전 대한항공 부사장과 경영권 분쟁 중이었다. 조 전 부사장과 KCGI·반도건설 3자연합이 한진칼 지분 46.7%까지 확보하면서 당시 37.7%의 지분을 가진 조 회장 측과 경영권 분쟁을 벌였다. 조 회장은 아시아나항공 인수를 발표하고 산업은행을 우군으로 끌어들이는 데 성공했고 경영권을 지킬 수 있었다. 팬데믹 위기를 화물 항공으로 이겨낸 후 조 회장은 아시아나항공 인수로 한국 항공산업의 구조를 개편하면서 경쟁력을 키운 것이다. 아시아나항공 인수는 ▲국가기간산업인 항공산업의 정상화 ▲일자리 유지·확대 ▲한국의 산업 및 물류 경쟁력 제고 ▲소비자 편익 증대 등의 의미도 있다. 대한항공 측은 “대한항공은 아시아나항공 인수 결정에 많이 고민했으나 창업이념인 ‘수송보국’을 바탕으로 양 항공사와 관련 업체 종사자들의 일자리를 보전하고 한국의 항공산업 경쟁력 강화를 위해 과감한 결단을 내렸다”고 설명한 바 있다. 메가 캐리어의 탄생은 노선망이나 항공기, 공급 규모 등에서 글로벌 초대형 항공사와 경쟁할 수 있는 기반이 된다는 평가가 많다. 조 회장은 아시아나항공 인수 결정 후 해외기업결합의 승인을 받기 위해 총력전을 벌였다. 조 회장의 리더십은 소통 경영과 유연한 조직문화로 나타났다. 팬데믹 위기를 기회로 만들면서 2020년 상반기부터 시장의 예측을 뛰어넘는 영업 흑자를 기록했다. 2022년 별도기준 매출 13조4000억원, 영업이익 2조8000억원을 기록했다. 영업이익은 전년도보다 2배가 늘면서 사상 최대 영업이익을 거두기도 했다. 짧은 시간에 대한항공을 정상궤도에 올려놓을 수 있던 것은 유상증자부터 유휴자산 매각까지 회사의 자구노력이 있었기 때문이다. 여기에 임금 반납 및 휴업에 동참한 임직원들 희생도 큰 역할을 했다. 이렇게 노사가 함께 위기를 헤쳐나갈 수 있던 것은 조 회장이 2017년 1월 대한항공 대표에 취임하면서 대화와 소통을 한진그룹 조직문화에 이식하려고 노력했기 때문이다. 당시 조 대표는 취임 당시 “대한항공 대표 사원이라는 자세로 솔선수범하겠다”면서 “직원들과 소통을 많이 할 것”이라고 밝힌 바 있다. 이를 위해 조 회장은 사내 익명게시판, 현장 방문 등을 통해 현장에서 임직원의 목소리를 직접 듣는 소통경영을 실천했다. 2019년 7월부터 사내 업무 시스템을 구글 클라우드 기반의 협업 솔루션인 ‘G 스위트’로 전환해 시간과 장소에 구애받지 않고 업무를 볼 수 있는 환경으로 전환했다. 지난 9월부터 국내 전 임직원을 대상으로 복장 자율화를 시행해 자유롭게 의사소통을 할 수 있는 환경을 만들기도 했다. 이 외에도 개인이 선호하는 근무 패턴에 맞게 점심시간을 갖는 ‘점심시간 자율 선택제’를 실시하고 있고, 개인 상황에 따른 유연근무제 등으로 근무 만족도를 높이는 회사 정책을 내놓고 있다. 대한항공 측은 “이러한 소통 리더십을 기반으로 변화의 바람을 일으켜 기존 권위적인 기업 문화를 줄이고 자율적인 업무를 볼 수 있는 조직 문화를 만들었다”고 설명했다. 조 회장은 1976년 1월 조양호 전 한진그룹 회장의 장남으로 태어나 인하대 경영학과 졸업 후 미 남가주대 경영대학원에서 경영학 석사를 취득했다. 2003년 8월 한진정보통신 영업기획담당으로 그룹에 합류한 후 경영기획, 자재부, 여객사업본부 등에서 경력을 쌓았다. 2016년 3월 대한항공 대표이사로 취임했고, 이후 진에어 대표이사(2016년 4월)를 거쳐 2019년 4월 대한항공 회장에 취임하면서 한진그룹 오너 3세 경영 시대를 열었다.

2005년 나온 영화 ‘웰컴 투 동막골’에는 이런 대목이 나온다. 산간오지인 동막골에 들어간 북한 인민군 장교가 촌장에게 부락민들을 잘 통솔하는 비결을 묻자 촌장은 그저 “뭘 마이 멕여야지”라고 답한다. 결국 세상 모든 문제는 먹고 사는 문제이고, 이것은 일자리로 귀결되는 문제이기도 하다는걸 생생하게 전해주는 대목이다.필자는 기업에 재직 중이던 당시, 2011년 후쿠시마 원전 붕괴의 원인이 된 동일본 대지진 등 사건을 계기로 극단적 재난상황에서도 회사의 지속가능성을 담보할 수 있는 프로젝트를 여러해에 걸쳐 한 적 있다. 당시 그룹내 많은 경영진과 외부의 전문기관들이 참여한 프로젝트 중 하나는 핵심 계열사의 공급망과 운영체계를 다루는 것이었다. '상상할 수 없는 것들을 상상하라'는 모토 하에 일어날 수도 있는 모든 위기를 상정하고, 사안별로 최적의 대비와 대응체계를 갖추는 것이 핵심이었다.얼마 전 공급망 분야 세계적 석학인 요시 셰피 MIT 교수의 책 '매직컨베이어벨트'를 전문가 2명과 같이 번역해서 출간한 바 있다. 이 글에서는 해당 책의 주요 부분 위주로 AI시대 지속가능한 공급망과 일자리의 미래에 대한 관점을 서술해 보고자 한다.흔히 위기라는 단어는 '위험'과 '기회'의 합성이므로, 위험이 아니라 기회를 보는 긍정적 사고를 하는게 중요하다는 말을 한다. 실제 비즈니스에 있어 위기라는 건 늘 있다. 그 위기를 잘 극복하면 성장하고 번영하는 것이고, 좌절하면 소멸되는 것이 냉정한 비즈니스의 세계이다. 지금 우리는 인공지능(AI)이라는 새로운 위기에 직면해 있다. 인공지능(AI) 이라는 또다른 위기AI 열풍이 느껴진다. 챗GPT로 촉발된 AI혁명은 이제 일상과 기업 운영방식에 큰 변화를 불러오고 있고, AI로 인한 일자리 소멸 전망이 사람들의 두려움을 키우고 있다. 일각에서는 일자리의 90%가 6년 뒤 AI로 대체 가능하다거나, 의사나 변호사 등 많은 일자리가 5년내 1400만개 사라진다고 하는데, 진행 중인 AI 기반 혁명은 이전의 산업 혁명들과는 몇 가지 측면에서 다르다. 첫째 전문직 종사자와 광범위한 직업에 영향을 미치며, ‘인간만이 유일하게 가능했던’ 기능을 매우 빠르게 수행한다. 변화 속도를 주목해야 한다. 이전의 산업 혁명에서는 농부가 기계로 대체되는 경우 공장과 공급 생태계를 설계하고 구축하는데 수십 년이 걸렸기 때문에 개인은 은퇴할 때까지 자리를 지키거나 직업을 전환할 시간이 있었고, 기업들도 변화에 적응할 여유가 있었다.하지만 AI 기반 자동화, 클라우드 컴퓨팅으로의 전환은 놀라울 정도로 빠르다. 많은 기업과 조직이 이미 비즈니스 프로세스를 디지털화해왔기 때문에 전환은 매우 빠르다. 그렇다고해서 AI기술 주도 혁신이 바로 일자리 파괴와 대량 해고로 이어지지는 않을 것이다. 정보기술 혁명은 소프트웨어 및 웹 개발자, 디지털 마케팅 전문가 등 많은 직업을 만들어냈다. 사라질 가능성이 있는 직업은 예측가능하므로 기업과 정부는 근로자 경력 재설계와 교육, 훈련을 통해 변화에 대비할 시간을 확보할 수 있다.둘째 일부 새로운 일자리의 창출은 기존 일자리의 연장선상에서 확대될 것이다. 누구나 PC를 활용해 업무를 할 수 있게 되었지만 여전히 관련 교육, 소프트웨어 업데이트가 필요했기 때문에 IT관련 직업은 소멸되지 않았다.결국 새로운 생성형 AI 도구는 생산성 향상에 필요한 전문가 수요를 창출할 것이다. 잘못된 결과가 나오는 경우 바로잡아주는 AI트레이너와 분석을 돕는 전문가가 등장하고 있다. 더 나아가, 새로운 기술 발전은 더 많은 일자리를 창출할 수도 있다. 가령 1970년대에 비해 오늘날의 항공여객 승객은 크게 늘었다. 항공업계를 뒷받침하는 기술발전이나 여건변화 등 여러 요인이 있었다. 여객기 조종석 승무원이 과거 5명에서 2명으로 줄면서, 승객당 인건비가 줄자 여행 수요가 늘었고, 규모의 혁신이 일어났다. 더 많은 조종사, 객실 승무원, 수하물 취급자 및 공항 직원을 필요로 하게 되어 일자리가 늘어났다. 이런 선순환 구조는 다시 항공 여행의 증가로 이어졌다.국토교통부 항공정보포털에 따르면 2005년 저비용항공사(LCC)설립 후 국적항공사의 조종사 수는 2022년 기준 6,382명으로 2010년 3,750명에 비해 70% 이상 증가했다.중요한 것은 많은 우려에도 불구하고 AI기술 혁신으로 인한 비약적 발전이 고용에 항상 나쁜 영향을 끼치는 것만은 아니라는 것이다. 기회로 활용하기 위해 기업과 정부 차원에서 근로자를 위한 충분한 교육훈련과 준비가 필요하다.90년대 후반까지 주말에 영화 한 편 보기 위해 우리는 어떤 일들을 했던가? 신문 광고를 살펴서 주말에 내가 보고싶은 영화를 어느 극장에 몇시에 가면 볼 수 있는지 알아내고, 당일 몇 시간 앞서 도심의 극장에 나가서 현장 예매를 하고, 상영시간까지 기다려야 했다. 국내에 아이폰이 상륙한 것은 2009년인데, 지금은 어린아이들까지 과거 노트북을 손에 하나씩 들고 다니며, 버스를 타거나 일기예보와 영화를 볼 수 있게 되었다. 이 모든 것이 하드웨어는 물론 애플리케이션 등 연계기술이 발전된 덕분이다. 현재 기술개발 속도가 매우 빠르기 때문에 이제 수많은 일터에서는 다가올 변화에 대처하는 새로운 방법을 계획하고 개발해야 할 때다. 계속해서 새로운 세상에서 사람이 중요한 역할을 할 수 있도록 보장되는 방법을 찾아야 한다. 기술이 일자리를 파괴하는 방법새로운 기술의 등장은 여러 방식과 형태로 탈숙련화를 가속화하고 생산성을 향상시켜 광범위하게 일자리와 고용에 영향을 미치게 된다. 단계별로 살펴보자.첫 번째, 탈숙련화(De-Skilling)이다. 저숙련 노동자가 고숙련 노동자에 비해 낮은 임금으로 동일한 작업을 수행할 수 있게 하는 현상을 말한다. 두 번째, 더 적은 근로자로 더 많은 작업을 수행하는 확장(Scaling) 현상을 가져온다. 산업용 기계의 도입은 한 사람이 훨씬 더 많은 양의 작업을 처리할 수 있도록 설계됐는데, 시간이 지날수록 가속화된다.마지막으로는 새로운 기술로 인해 특정 직업이 완전히 없어지는, 일자리 제거(Elimination) 현상이다. 승강기 운전원, 전화 교환원, 전보 배달원, 버스 안내원은 더 이상 존재하지 않는 역사 속 사라진 직업이다.사실 잃어버린 일자리들은 잘 알려진 것이지만, AI기술로 새롭게 창출될 미래 직업은 아직 존재하지 않기 때문에 불확실하다. 이러한 관점은 앞으로 기업, 협회, 학계 그리고 정부 등 기술과 일자리에 대한 사회적, 정책적, 기술적 논의와 대비를 위해 해야 할 정책적 함의 도출에도 반드시 생각해야 하는 부분이다.시스테믹 솔루션 영향력 막대AI기술은 이미 많은 분야에서 널리 사용되고 있는데, 크게 3가지 유형으로 구분할 수 있다. 첫 번째 유형은 단일 포인트 솔루션(Single-point solution)이다. 잘 정의된 문제를 해결하는 데 도움이 된다. 안면 인식을 예를 들면, 인공지능 기능으로 휴대폰 잠금을 해제한다.이들 기술은 일자리 감소를 초래하지는 않으며 보안을 강화하고 잠긴 휴대폰 화면을 여는 절차를 가속화할 뿐이다.두번째 유형은 비즈니스 프로세스 솔루션(Business-process solution)인데, 이 기술은 특정 작업 수행을 위해 설계되며 해당 업무와 상호 작용하는 사람들에게 영향을 미친다. 은행 대출 평가나 보험금 청구 업무라면 AI기반 솔루션은 단순 업무를 해결하고, 복잡한 문제는 숙련된 작업자나 관리자가 처리한다. 세 번째 유형은 시스테믹 솔루션(Systemic solution)이다. 기업이 제공하는 제품과 서비스를 변경하는 AI기술이 포함된다. 구글의 광고 타겟팅 시스템은 막대한 수익을 가져다준다. 한 번 구축해 조정되면 지속적인 모니터링은 필요하지 않으며, 자체적으로 의사 결정도 내린다.주목해야 하는 인공지능의 혁신적 잠재력은 대부분 시스테믹 솔루션 영역에 있지만, 새로운 기업의 출현이나 서비스와 일자리 개발에는 시간이 걸리므로 결국 오늘날 AI 기술의 대부분은 비용 절감(주로 노동력)에 초점을 맞춘 비즈니스 프로세스 솔루션이다. 이는 근로자들에게 두려움을 야기한다. 따라서 중요한 것은 기술이 알려지지 않은 발전을 이끌 것이며, 일부는 인간에 유익하고 일부는 그렇지 않을 것이라는 점이다. 지금까지 기술 발전으로 제거된 일자리보다 더 많은 일자리가 창출돼 왔다. 기업 입장에서는 인공지능에 대한 막연한 기대나 우려, 또는 특정 업무 개선을 위한 무분별한 솔루션 도입보다는 앞에서 소개한 AI기술의 적용 유형과 방식을 고려해 기술 도입이 기업 내 임직원, 조직, 기업 문화에 미칠 영향을 다각적으로 타진해 보기를 권하고 싶다.프로세스 개선은 인간의 몫많은 전문가들이 자동화, 특히 AI와 로봇공학을 실존적 위협으로 보고 있지만, 로봇과 인간은 상호 보완적인 역량을 갖고 있기 때문에 경우에 따라서 노동자들에게 더 유리할 수도 있을 것으로 보인다. 현재 많은 협업의 경우 로봇이 경쟁자이기보다 협력자에 더 가까운 부분 자동화(partial automation)로 실현되고 있다. 인간 노동자는 기술과 판단을 요하는 더 가치 있는 일에 집중하게 된다. 대표적인 협동 로봇의 형태는 공장 코봇(cobots)과 물류 코봇이다. 물류센터와 공장에서 공장 코봇은 더 숙련된 영역을 처리하는 인간 작업자와 협력해 단조롭고 육체적으로 힘든 일들을 처리하는 것을 돕는다. 독일 슈투트가르트(Stuttgart)의 메르세데스 벤츠 공장에서는 AI가 탑재된 코봇이 무거운 짐을 옮기고, 인간 작업자는 로봇의 움직임을 지시하거나 더 섬세한 작업에 주의를 기울인다. 이 로봇들은 휴대용 태블릿을 사용해 쉽게 재프로그래밍될 수 있으므로 벤츠는 다양한 고객 요구사항을 반영할 수 있다. 궁극적인 코봇의 실현은 사람과 기계를 결합한, 착용 가능한 외골격 로봇(exoskeleton)일 것이다. 웨어러블 로봇은 기존 일자리를 대체하기보다 나이가 들어도 계속 일할 수 있게 해줄 가능성이 더 많다. 결국 로봇은 반복적인 표준 작업을 처리하고, 사람은 예외 처리와 프로세스 개선을 위해 노력하게 될 것이다.대부분의 인간 학습은 사례 연구와 다른 사람들을 관찰하고, 공식적인 견습 과정을 통해 이뤄진다. 생성형 AI 시스템은 관찰을 통해 사람들이 하는 방식을 기계의 속도로 빠르게 학습하고, 대량 데이터를 처리할 수 있다. 일단 생성형 AI 시스템이 훈련되면 그 응용은 다양하다. 특정 전문가 계층 사이에서 일자리 제거에 대한 두려움으로 다가올 수 있다. 하지만 인간은 복잡한 맥락적(contextual) 요소를 판단하여 기계나 장비 사용의 장점을 평가하고, 필요시 기계를 바꾸도록 지시하거나, 고장을 수리하고 교체하는 큰 장점을 가지고 있다. 이러한 상호 보완적인 기능은 사람과 기술 간의 협업이 앞으로도 지속될 것이라는 것을 확인할 수 있다.VUCA 시대의 퓨처 트렌드AI의 도입으로 인해 비즈니스와 공급망의 VUCA 특성(변동성, 불확실성, 복잡성, 모호성)이 강화되고 있으며, 이에 대한 대응이 필요한 시대이다. 미래는 다음 3가지 트렌드의 상호 작용에 의해 결정될 가능성이 높고,특히 직업의 미래 관점에서 근로자에게 두가지 상반된 영향을 가져올 것으로 본다.첫 째, 글로벌 공급망과 경제는 VUCA 수준이 계속 증가하는 상황에 직면하고 있다. 둘째, 세계 인구는 이미 상당한 지리적, 인구 구조적 변화를 겪고 있으며, 가까운 미래에 더욱 가속화될 것이다. 셋째, 끝없이 발전하는 정보 기술은 이러한 세상에서 유용한 데이터, 의사 결정, 제어 및 기능을 제공할 것이다.이러한 트렌드의 상호 작용은 다음 두 가지 영향을 근로자에게 미칠 것이다. 첫 째, 기술이 새로운 유형의 작업과 일자리를 창출하더라도 필연적으로 기존 인력 중 일부를 대체할 것이다. 둘째, 자동화의 광범위한 확산에도 불구하고 글로벌 경제를 뒷받침하는 비즈니스와 공급망의 모든 활동을 설계, 관리, 실행하기 위해 지속적인 인력수요는 있을 것이다. 다보스포럼이 발표한 2023년 일자리 미래 보고서(Future of Jobs Report)에 따르면 AI 및 머신러닝 전문가, 로봇 공학 엔지니어, 디지털 트랜스포메이션 전문가 등 일자리는 크게 늘고 단순하고 일상적인 관리나 물리적 작업은 큰 폭으로 줄어든다. 그러나 자동화로 인한 일자리 감소에도 불구하고 많은 사람들이 여러 가지 이유로 이러한 직업 범주에 남아 있을 수 있다. 궁극적으로는 이러한 일자리를 유지할 가능성이 높은 사람은 가장 숙련된 직원이 될 것이다. 즉, 기계적 아웃풋이 어느 시점에 의미가 없는지, 기계가 고장나면 어떻게 해야 하는지 아는 유경험자들이다.미래를 위한 인재 공급망 노동시장이 AI로 자동화되면서 숙련 인재 확보가 고용의 중요한 과제가 되고 있다. 단순 업무가 줄어들면서, 저숙련 신규 인력의 고용 기회가 줄어들 위험이 크다. 만약 회사에 신입채용이 없다면, AI나 통신 시스템이 실패할 경우 예외를 처리하고 기계의 잘못된 결정에 개입해 바로잡고, 공정을 운영하는 데 필요한 숙련 직원을 개발할 방법이 없다. 기술 변화와 관련된 난제 중 하나는 기술이 새로운 업무 기법을 필요한 일자리를 만들지만, 실직자들은 이를 가지고 있지 않다는 점이다. 0.68이라는 사상 초유의 합계출산율이 예상되는 대한민국의 2024년 저출산, 고령화 현상을 앞에 두고 기업은 기술 격차(Skill Gap, 기업이 필요로 하는 기술력과 직원의 역량 간 차이)를 줄이기 위해 기존 인력의 재교육과 훈련에 집중해야 하며, 이는 기업 경쟁력 확보에 필수적인 요소로 강조된다.앞으로 기술은 기업과 고용의 미래 모두에서 절대적으로 중심적인 역할을 할 것이다. 현재 근로자들이 동일한 직위로 같은 직장에 계속 근무하더라도 단순·반복적인 업무는 자동화로 전환될 가능성이 높다. 근로자들은 전체 업무 환경과 개별 작업 모두에 대해 점점 더 많은 데이터를 제때 확인하고, 업무에 적용되는 기술을 이해할 것을 요구받을 것이다.또한 일부 프로세스 결함이나 발생가능한 오류를 발견하는 동시에 광범위한 환경 변화도 고려해야 한다. 잠재적인 이상 징후가 수정해야 할 사항인지, 적응해야 할 변화인지, 아니면 그냥 무시해야 할 문제인지 판단하는 역량이 더욱 중요해질 것이다.물론 컴퓨터와 AI가 공급망과 산업현장에서 더 많은 데이터를 처리하더라도 사람들은 여전히 교류하고 협력해야 한다. 문제 조치 노하우나 경험치가 쌓이지 않는 경우 자동화는 공급망의 복잡성을 증가시킬 수도 있다.점점 더 복잡해지는 공급망에서 관리자는 시스템 평가 및 분석 같은 고급 기술이 필요하다. IoT, 로봇, 자율주행차, 수학적 모델, AI 등 고급 공급망 도구를 인력과 통합하는 방법을 알아야 한다. 또한 업무량 패턴을 예측하고, 작업자의 생산성을 이해할 수 있어야 한다. 이러한 지식을 바탕으로 모든 작업부하를 처리하는 데 필요한 인력과 기술 자원 수준을 예측하고 가용성 및 리드타임과 같은 예상 서비스 요구 사항을 유지할 수 있다.다양한 형태의 데이터, 고급 AI, 클라우드 플랫폼에 대한 광범위한 적용은 공급망 관리에 새로운 기회를 제공한다. 올해 7월 19일 협정 세계시(UTC) 새벽 4시경(한국 시간 오후 1시경)부터 마이크로소프트 윈도우상에서 실행되는 크라우드스트라이크(CrowdStrike)발 전산망 마비 및 서비스 장애가 발생했다.이 사건은 기업들이 개별 구매하여 설치한 서드파티 소프트웨어의 문제 때문에 발생하였고, 전 세계가 정보기술(IT) 먹통 사태를 겪었다. 미국, 독일 공항에서 비행기가 묶였고 영국, 호주 증권거래소와 방송사 등에선 컴퓨터 화면이 멈춰 서는 ‘블루 스크린 현상’이 발생했다. 850만대의 MS 윈도우즈 운영체제를 사용하는 서버와 PC에 크라우드스트라이크(CrowdStrike) 보안 솔루션 업데이트가 배포되면서 발생한 장애로 IT로 이어진 ‘초연결 세계’의 잠재적 위험성이 적나라하게 드러난 사건이었다.이러한 장애는 수많은 기업을 순식간에 마비시키고 공급망을 혼란에 빠트린다. 지나치게 많은 기업이 동일한 클라우드 기능, 소프트웨어 시스템 또는 데이터 흐름에 의존하게 되면 모든 기업이 동시에 장애에 취약해져 시스템적으로 광범위한 장애가 발생할 수 있다는 것을 알 수 있다.디지털 시스템의 또 다른 취약점은 사이버 공격에 노출된다는 것인데, 한 회사의 시스템에서 공통적인 취약 부분을 활용해 다른 회사의 시스템을 다운시킬 수 있다. 2017년 6월 글로벌 컨테이너 운송사 머스크(Maersk)의 경우 76개 항구와 800척의 선박에서 회사의 컴퓨터 시스템 전체가 중단됐다.사실 이는 우크라이나에 대한 러시아의 사이버 전쟁 공격으로 해커들이 유포한 악성코드가 전 세계 컴퓨터를 무차별 공격했던 것이었다.피해는 불과 몇 시간 만에 전 세계로 퍼졌고, 시스템과 서비스 중단 피해를 입은 대부분의 회사에서, 담당자들은 피해를 복구할 때까지 최대한 수작업으로 버틸 수 밖에 없었다.앞에서 말한 사태들의 첫번째 교훈은 시스템 작동 방식에 대한 숙련인력들의 지식에 따라 복구, 정상화 시점이 달라졌다는 것이다. 이 지식은 아쉽게도 모두 자동화되기 어렵고 물리적 문서와 고도로 숙련된 현장 작업자의 기억과 경험에 저장돼 있는 경우가 많다.두번째 교훈은 인간이 관여하는 시스템은 한 번에 중단되거나 고장 나는 경우가 거의 없지만 복잡하게 연결된 컴퓨터 시스템과 네트워크는 갑자기 셧다운이 발생된다. “실수하는 것은 사람이지만 정말로 일을 망치려면 컴퓨터가 필요하다”는 말이 있다. 이는 오류나 장애가 발생한 경우에도 프로그램된 작업을 고집스럽게 완수하는 컴퓨터의 특성 때문이다. 하드웨어와 소프트웨어가 의도한 대로 작동하더라도 컴퓨터의 경직성(rigidity)은 결국 사람만이 해결할 수 있다.인구 고령화, 지구 온난화와 같은 장기적인 추세는 눈에 명백히 보인다. 변화가 가져올 충격과 영향에 대해 기업들은 예상은 하면서도 단기적 재무압박을 명분으로 장기적인 투자를 하지 않으려는 경향이 있다.다른 한편 장기적 변화의 또 하나의 속성은 긍정적인 잠재적 기회도 내재되어 있다는 점이다. 즉 선견지명이 있는 어떤 기업은 적응할 기회를 갖게 되고 상대적으로 대응력이 취약한 회사에 비해 경쟁우위를 확보할 수 있다는 의미이다. 최근 많이 언급되고 있는 인구 변화 리스크에 있어서 핵심 요소는 이주와 저출산 고령화 문제일 것이다. 기후 변화, 지정학적 불안과 전쟁, 그리고 빈곤층에서 벗어나기 위한 갈망으로 인해 세계 여러 지역에서는 더 삶의 질이 높은 안전한 국가로의 이주가 계속되고 있다. 이주의 긍정적인 측면은 새로운 아이디어, 새로운 유형의 소비자 수요, 추가 노동력이 유입되어 경제에 새로운 활력을 불어넣는 것이다. 부정적 측면은 이민자들이 이주 지역에서 환영받지 못하고 일자리 경쟁자로 인식되어 사회적 갈등을 유발하는 것이다.정부 지출패턴에도 변화가 필요 또 하나의 인구 변화 관련 주제는 저출산 고령화로 최근 한국에서 가장 관심을 받고 있다. 고령 사회는 인구 감소와 맞물려 근로 연령층과 은퇴 시민 사이에 불균형 문제를 야기하며, 정부 지출 패턴에도 변화를 가져온다. 인구통계학적 변화는 미래의 일자리와 관련된 주요 문제이다. 근로자 고령화의 영향은 기업에게 중요하다. 대규모 인력의 은퇴가 임박하면 조직이 알고 있는 업무 지식, 즉 ‘제도적 기억(institutional memory)’이 사라질 가능성이 매우 높다. 퇴사전 보유 지식을 파악하고 관리하는 인수인계가 모든 조직에서 앞으로 점점 더 중요한 우선순위가 될 것이다.기업은 문서화된 매뉴얼에만 의존하는 대신 첨단 AI로 구현되는 여러 대안을 활용해 정보를 수집하고 기존 직원으로부터 학습하고 데이터를 정리하며 해당 정보를 새로운 세대에 효율적으로 이전할 수 있는 몰입형 지식 관리 시스템을 만들어야 할 것이다.명백한 장기적 추세인 인구변화 외에도 비즈니스 세계에서는 ‘파괴적 혁신’도 있다. 이미 시장을 장악하고 있던 기존 제품을 꾸준하게 개선하는 ‘점진적 혁신’을 선택했던 노키아와 기존 휴대폰 시장을 전복하는 ‘파괴적 혁신’을 추구한 애플의 사례는 매우 유명하다. 짧은 시간내 소멸되는 태풍과 달리 비즈니스에서 일어나는 파괴적 혁신은 고객 수요와 시장구조에 영구적 변화를 만들어낸다.이렇게 장기 변화 추세, 장기 리스크, 전략적 대응과 관련해 기업이 예측 실수를 피하기 위해 시나리오 기법 훈련을 해보기를 권고한다. 시나리오 플래닝은 다양한 ‘만약의(what if)’ 미래 모습들과 그 다양한 현실들이 회사에 미칠 영향에 대해 생각해보도록 경영진에게 요구하는 것이다. 이는 기업 경영진의 시각을 넓히고 다양한 미래 변화에 대비하는데 큰 효과가 있다.최초의 도로교통법이라는 영국의 적기조례는 1896년 완전히 폐지되기까지 30여년 간 작동하며 영국 자동차산업의 경쟁력을 잃게 만든 결정적 계기로 평가 받는다. 보행자나 마차의 안전을 배려한다는 명목으로 차량의 무게,속도,주행방식 등을 규제한 법률인데, 실제로는 마차 관련업자의 권익을 보호하기 위한 것이었다. 자동차는 도심 최고 시속 2mph (3.2 km/h)의 속도로 주행하도록 하고, 붉은 깃발을 든 사람이 여러 대의 마차를 운반하는 도로 차량 앞에서 걷는 것을 요구했다. 말도 안되는 내용이다.최근 보여준 챗GPT 등의 엄청난 퍼포먼스 때문에 AI 시대에 대한 과잉의 두려움이 있다. AI 시대를 어느 개인이나 한 국가의 노력으로 피할 수도 없고, 새 일자리 창출효과 또한 분명히 존재한다. AI 시대 관련 국가가 할 일은 2050 탄소중립 대응과 얼개가 같다. 전체 사회의 공정한 전환을 위한 제도개선에 힘써야 한다. 기업이나 산업단위로 해야 할 일들이 원활하게 진행될 수 있도록 법적,제도적 보완책 마련이 조금 더 앞서 나가야 한다.기업은 내부 자원과 역량을 냉정하게 평가하고, 인적자원 교육훈련에 앞서 나가야 한다. 눈앞의 현실과 자기 실력에 대한 과잉 과소평가 모두 금물이다. 개인은 필요한 쪽으로 준비를 해야 한다. AI나 로봇이 대체할 수 없는 종합적인 역량을 준비해야 한다. 국가적,사회적으로 그러한 준비를 하겠지만, 무엇보다 학습하는 인간, 발전하는 인간으로 본인의 정체성을 잡고 가야 한다내가 근무하던 조직은 운좋게도 90년대 PI(생산성혁신)에 한 발 앞서 투자하고 체질을 개선한 덕분에, 디지털 전환 시기에 선진 국가의 경쟁기업들을 앞서 나갔고, 장기 호황의 발판을 만들어 냈다. 1등을 지향하는 치열한 내부 경쟁 문화가 큰 역할을 했지만, 동시에 전체 조직이 위기의식을 갖고, 필요한 역량을 습득하도록 만들고, 과감하게 투자를 한 최고 경영진의 의사결정이 매우 큰 역할을 했다. 다시 말하지만, 미래는 어느 누구도 정확히 알 수 없지만, 변화된 미래가 올 것이라는 건 모두가 안다. 이제 준비의 시간이다. 김효석 환경부 국립환경인재개발원장은_환경과 안전을 주제로 글로벌 제조기업의 공장과 본사, 지주사를 차례로 거친 이후 공직에 입문했다. 우리나라 환경공무원들의 직무교육과 환경기술인력들의 전문교육을 책임지고 있다. 앞서 전자업종에서 오래 일하며 사업지속성체계(BCM) 구축을 오래 맡았고, 그룹 연수원을 통해 EHS전문인력을 양성했다.

폐식용유로 하늘을 난다. 사용되는 기름의 명칭은 지속가능항공연료(SAF)다. SAF는 폐식용유의 동·식물성 원료를 사용해 기존 항공유와 화학적으로 유사하게 제작된다. 이점은 탄소배출량이다. SAF는 기존 항공유 대비 탄소배출량을 80%가량 줄일 수 있다. SAF는 국제항공에서 탈탄소 효과가 가장 큰 수단으로 평가 받는다. 글로벌 탈탄소 기조에 맞춰 우리나라도 SAF를 사용하는 상용 운항을 시작했다. 오는 2027년까지 SAF 혼합 급유 의무화도 검토된다. 30조 규모에 달하는 SAF 시장의 문이 조금씩 열리는 셈이다.2일 업계에 따르면 최근 산업통상자원부와 국토교통부는 ‘지속가능항공유(SAF) 확산 전략’을 공통으로 발표했다. 발표 내용에 따르면 산업부와 국토부는 오는 2027년부터 국내에서 출발하는 모든 국제선 항공편의 SAF 1% 혼합 급유 의무화 방안을 검토 및 추진할 방침이다.2027년은 국제민간항공기구(ICAO)의 ‘국제항공 탄소상쇄·감축제도’(CORSIA)가 의무화 되는 시점이다. CORSIA는 2019년도 국제 항공 탄소배출량의 85% 수준을 초과할 경우 해당 항공사가 탄소배출권을 구매해 상쇄하는 제도다.해당 제도는 우리나라를 포함한 126개국이 자발적으로 참여 중이다. 오는 2027년부터는 탄소감축 의무화 기간에 돌입함에 따라 모든 회원국이 의무를 이행해야한다. 정부가 ‘SAF 혼합 의무화 제도 도입’ 시점을 2027년으로 잡은 이유가 여기서 나온다.정부는 지난해 우리나라 국제항공 탄소배출량인 약 2000만톤을 기준으로 SAF 1%를 사용할 경우 약 16만톤의 탄소배출 감축 효과가 있을 것으로 내다봤다. 이는 국내 승용차 5만3000대가 1년간 배출하는 탄소배출량이다. 미래 新사업 SAF, 새 판 짜는 정유업계SAF가 새로운 대체 에너지원으로 주목 받으면서 전 세계적 움직임도 분주해진다. 이미 전세계 19개 국가에선 SAF 급유 상용 운항을 시행 중이다. 일부 국가에서도 SAF 혼합 사용 의무화를 추진하는 만큼, 추후 SAF의 시장규모가 약 30조원에 달할 것이라는 전망도 나온다.SAF 혼합사용 의무화, 유럽연합(EU)이 대표적이다. EU는 지난해 ‘리퓨얼(Refuel) EU’ 정책 발표를 통해 2025년부터 SAF 혼합의무 시행 및 중장기 목표를 제시했다. EU의 의무 혼합비율은 ▲2025년 2% ▲2030년 6% ▲2040년 34% ▲2050년 70% 순으로 높아진다.프랑스는 지난 2022년부터 국제선을 대상으로 1% 혼합 의무를 시행하고 있다. 미국도 오는 2050년까지 항공유 전량을 SAF로 대체하는 계획을 밝혔다. 일본은 오는 2030년까지 국적 항공사 항공유의 10%를 SAF로 대체하겠다는 목표를 세웠다. 국제항공운송협회(IATA)에 따르면 SAF의 글로벌 수요는 2022년 24만톤(t)에서 2030년 1835만톤으로 70배 이상 늘어날 것으로 전망된다. 시장조사기관 모더인텔리전스는 글로벌 SAF 시장 규모가 2027년 215억 달러(29조1970억원) 수준에 달할 것으로 내다보고 있다.세계 1위 항공유 수출국인 우리나라에겐 호재다. 정유업계는 SAF 사업 선점을 위해 속도를 내는 분위기다. 업계에 따르면 정유사들은 2030년까지 친환경 연료 분야에 6조원 가량을 투입한다는 계획이다.선두는 에쓰오일이다. 에쓰오일은 지난 1월 국내 최초로 폐 식용유와 팜 잔사유 등 바이오 원료를 정제설비에서 시범 처리했다. 4월에는 국내 최초로 지속가능항공유 국제인증(ISCC CORSIA)을 획득했다. 향후 국내 SAF 전용 생산 설비 조성도 검토 중이다.SK이노베이션은 오는 2026년 SAF 생산 목표로 SK울산 콤플렉스(CLX)에 관련 설비를 짓고 있다. SAF 생산 테스트는 연내 진행될 전망이다. 특히 SK이노베이션의 자회사 SK트레이딩인터내셔널은 지난해 폐자원(W&R) 기반 원료 업체 대경오앤티에 지분을 투자를 위한 주식매매계약을 체결했다.대경오앤티는 도축 부산물에서 나오는 동물성 지방, 음식점·식품 공장 등에서 발생하는 폐식용유를 바이오 디젤 및 바이오 항공유 등의 원료로 공급하는 국내 최대 업체다. HD현대오일뱅크는 지난 6월 일본 ANA항공에 SAF를 공급한 바 있다. 이는 국내 정유사 최초 SAF 해외 수출 성과다. HD현대오일뱅크는 오는 2025년 이후 연간 생산량 50만톤 규모의 SAF 공장을 완공하겠다는 방침이다. GS칼텍스 또한 지난 2023년 대한항공과 국내 최초로 SAF 공급 및 실증 시범운항을 진행했다. 아울러 2025년 2분기(4~6월) SAF 생산을 목표로 포스코인터내셔널과 인도네시아 칼리만탄에 바이오원료 정제 시설을 구축하고 있다. ‘항공사 비용 증가’ 없다지만...고심 커지는 LCCSAF 급유 상용운항을 계기로 우리나라는 전 세계 20번째 SAF 급유 국가로 등재될 예정이다. 그럼에도 저비용항공사(LCC)의 고심은 깊어진다. SAF 연료의 경우 기존 항공유 보다 약 2~3배 가량 비싸기 때문이다. 항공업계에서는 자금력과 업황이 부진한 일부 LCC의 경우 SAF 도입에 차질이 발생할 수 있을 것이라는 우려도 나온다.SAF 급유 상용운항을 위한 양해각서 체결에 참여하는 국적항공사는 ▲대한항공 ▲아시아나항공 ▲제주항공 ▲진에어 ▲이스타항공 ▲티웨이항공 ▲에어부산 ▲에어프레미아 ▲에어로케이 총 9곳이다. 이들 중 ▲대한항공 ▲티웨이항공 ▲아시아나항공 ▲이스타항공 ▲제주항공 ▲진에어 등 5곳 국적항공사가 올해 SAF 급유 상용운항에 참여 예정이다. 정부는 SAF 가격이 기존 단가보다 높지만, 혼유 비율이 낮아 가격 인상 요인은 크지 않을 것으로 내다보고 있다. 또 SAF 사용 의무화에 따른 항공사의 비용이 소비자에게 전가되지 않도록 ‘항공탄소마일리지 제도’ 및 ‘공항시설 사용료 인하’ 등을 검토해 업계에 제공하는 방안을 추진할 계획이다.항공탄소마일리지 제도는 SAF 항공편 이용 실적 등을 승객에게 마일리지 또는 포인트 등으로 적립하는 혜택이다. 공항시설 사용료 인하를 위한 개편안 연구 용역도 지난해 6월부터 수행 중이다.업계는 SAF 의무화 도입이 시기상조라는 입장이다. 항공유는 통상 항공사 영업비용의 30%가량을 차지한다. 항공유 가격 상승은 항공사의 비용 부담으로 직결된다. 업계는 정부의 지원책에도 SAF 도입은 운임에 일정 부분 영향을 줄 것이라고 내다봤다.업계 관계자는 “SAF의 경우 일반 항공유 보다 약 3~5배 비싸다. 당장의 경우 1%의 비율이라 가격적으로 큰 부담은 없지만, 추후 비율이 확대될 경우 가격 부담을 겪을 수 밖에 없다”며 “정부의 로드맵에 맞춰 SAF 도입 이행을 위해 노력하고 있지만, 국내의 경우 당장 SAF 관련 인프라가 부족한 만큼 정부의 촘촘한 대책이 마련되지 않는 이상 시기상조처럼 느껴진다”고 말했다.또 다른 업계 관계자는 “현재까지 정부가 정한 SAF 의무화 비율은 1%라 당장은 가격적인 부담은 없다. 다만, SAF 도입이 이제 막 시작단계인 만큼 조금 더 상황을 지켜볼 필요는 있다”고 설명했다.

제주항공이 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19)으로 인한 위기를 정면돌파하고 재도약에 나선다. 2023년 별도기준 매출과 영업이익은 각각 1조6993억원, 1618억원을 기록했다. 제주항공은 감염병 대유행의 영향을 받아 2022년까지만 해도 2000억원가량의 적자를 냈다. 코로나19가 한창이던 2020년에는 적자 규모만 3000억원에 달했다. 감염병으로 인해 국가 간 이동과 물류가 차단돼, 여행과 숙박, 항공업계가 시름하면서다. 대형항공업체는 항공물류 등으로 그나마 사정이 나았지만, 제주항공을 비롯한 저가항공사는 코로나19의 여파를 견딜 여력이 없었다.제주항공이 코로나19의 위기를 견뎌낸 데는 김이배 제주항공 대표이사의 역할이 크다. 김 대표는 코로나19가 유행하기 시작한 2020년 제주항공의 대표이사 부사장 자리에 올랐다. 김 대표는 제주항공의 재무 상황을 개선하기 위해 유상증자를 실시하고 신종자본증권을 발행했다. 최대주주인 AK홀딩스로부터 1000억원가량의 자금을 조달하는 등 유동성을 확보하는 데 총력을 기울였다. 제주항공은 이런 노력에 힘입어 2023년 반등에 성공했다. 김 대표도 2023년 정기 임원인사에서 사장으로 승진했다.김 대표는 제주항공의 새로운 도약을 꿈꾸고 있다. 차세대 항공기를 도입해 운영비를 절감하는 일도 그중 하나다. 차세대 항공기는 기존 기종보다 연료의 효율이 15~20% 높고, 운항거리도 길다. 제주항공은 차세대 항공기로 인도네시아 발리·바탐과 우즈베키스탄 타슈켄트도 취항할 예정이다. 제주항공은 중·단거리 노선을 확대하는 데도 집중한다. 올해 상반기 한·일 노선을 운항하는 20여 개 항공사 중 가장 많은 수송객 수를 기록했다. 마쓰야마, 시즈오카, 오이타, 히로시마 등 일본 소도시 노선의 재운항과 신규 취항을 통해 일본인 인바운드 유치에도 앞장서고 있다.

올해(2024년) 창립 55주년을 맞는 대한항공의 키워드는 ‘기본’(基本)이다. 조원태 한진그룹 회장은 신년사에 “근간이 갖춰지지 않은 혁신은 모래 위에 쌓은 성일 뿐”이라며 ‘기본으로 돌아가자’고 했다. 항공업계 기본의 두 축인 ‘절대적인 안전 운항’과 ‘고객 서비스’를 강조한 것이다.27일 항공업계에 따르면 대한항공은 아시아나항공 합병을 앞두고 내실 다지기에 박차를 가하고 있다.대한항공은 4년 2개월 만에 기내 안전 비디오를 전면 개편했다. 안전 운항을 위해 효과적으로 기내 수칙을 안내하기 위함이다. 경영의 기초 체력이 되는 재무건전성도 확보했다. 코로나19 엔데믹 시기 항공 여행 수요 회복과 아시아나항공 인수라는 큰 과제를 앞두고 기본기를 충실히 다지자는 데 공감대를 형성한 것으로 해석된다.조 회장은 올해 1월 2일 사내 인트라넷에 올린 신년사에 “모든 항공사들이 엔데믹 이후 시장을 선점하기 위해 더욱 치열한 경쟁까지 펼치고 있다”며 “팬데믹 기간 동안 회사의 캐시카우였던 항공 화물사업도 코로나 이전으로 되돌아가고 있다”고 했다. 그러면서 “언제 어떤 모습의 위기가 우리 앞에 나타날지 알 수 없다”며 “결론은 다시 기본으로 돌아가자는 것”이라고 강조했다.대한항공은 수많은 승객과 화물을 싣고 하늘을 나는 항공업 특성상 ‘절대 안전’이 핵심 목표다. 항공기 운항에 있어서 안전을 확보하는 일은 고객 신뢰를 높이고 수익성을 제고하는 것과도 직결된다. 대한항공은 2023년 기준 22년 연속 인명 무사고 운항을 이어왔다. 올해도 항공사 기본 원칙인 ‘안전 운항’을 강조하며 임직원들에게 신발끈을 고쳐 맬 것을 주문한 것이다. 이와 함께 코로나19 팬데믹이 끝나고 억눌렸던 여행 수요가 폭발하면서 승객들이 요구가 과거보다 다양해진 점, 코로나19 팬데믹 기간에 누렸던 화물사업 특수가 둔화된 점도 ‘고객 서비스’라는 기본으로 돌아가는 데 영향을 미친 것으로 보인다.대한항공의 기본기 강조는 올해 초 공개한 새로운 기내 안전 비디오에서도 찾아볼 수 있다. 좌석벨트 착용법과 비행 중 사용 금지 품목, 객실 기압 이상시 요령, 비상구 위치, 구명복 착용법 등 안전 운항을 위해 승객들이 꼭 지켜야 하는 수칙을 자세히 설명했다. 디지털 기술로 실제 사람 같은 움직임은 물론 기내 모습을 완벽하게 재현해 몰입도를 높였다.항공업계 관계자는 “수년 전부터 ‘안전 영상은 지루하다’는 인식에서 벗어나고 승객들의 이목을 끌기 위해 전 세계 항공사들이 다양한 형식을 시도하고 있다”며 “이번 대한항공 기내 안전 비디오는 트렌디한 요소를 가미하면서도 정보 전달이라는 기본 역할에 충실한 것 같다”고 분석했다.올해는 대한항공이 아시아나항공 인수라는 큰 과제를 마무리할 것으로 예상되는 해이기도 하다. 대한항공은 한국을 포함해 총 14국에 기업 결합을 신고했고, 미국을 제외한 13개국의 승인을 받았다. 대한항공은 미국 경쟁당국과의 협의에 박차를 가해 조속한 시일 내에 기업결합 심사 절차를 마무리하겠다는 계획이다. 대한항공은 아시아나항공 인수를 앞두고 재무 기초 체력을 튼튼하게 길렀다. 일단 2020~2022년 코로나19 위기였음에도 발상의 전환으로 화물 사업 분야에서 이익을 낸 것이 주효했다. 코로나19 엔데믹 직전인 2022년 2조 8836억원이라는 역대 최대 영업이익을 기록한 데 이어 2023년에도 안정적으로 이익을 냈다.부채 비율도 크게 완화됐다. 2020년부터 2023년 상반기까지 당기순이익 약 2조 7000억원을 축적하는 등 자본을 확충한 결과다. 대한항공의 부채 비율(별도 재무제표 기준)은 코로나19 팬데믹 이전인 2019년 말 871.5%에서 2023년 3분기 기준 187.6%로 크게 줄었다. 같은 기간 기준 현금성 자산은 5조 5853억 원이다. 여윳돈이 많고 부채 비율은 낮아 대한항공이 아시아나항공을 인수한 뒤에도 재무 부담을 감당할 수 있다는 분석이다.대한항공의 이 같은 단단한 기초 체력은 시장 안팎에서 인정받았다. 지난해 한국신용평가는 대한항공의 무보증사채 신용 등급을 기존 BBB+(긍정적)에서 A-(안정적)으로 상향 조정했다. 대한항공은 2015년 12월 이후 7년 10개월 만에 A등급으로 복귀했다.한국신용평가는 보고서에 “대한항공은 실적 호조에 힘입어 재무 여력을 확충했으며 아시아나항공 인수 확정 시에도 팬데믹 이전 대비 큰 폭으로 개선된 재무 안정성을 유지할 전망”이라고 평가했다.

국적 저비용항공사(LCC)들이 올해 사상 최대 연간 실적을 기록할 것으로 전망되는 가운데, 대한항공과 아시아나항공 통합 결과가 LCC 판도를 바꿀 것으로 보인다. “애초 계획대로 통합이 이뤄지면, 진에어와 에어부산, 에어서울을 아우르는 국내판 대형 LCC가 시장에 등장, 자연스럽게 LCC 시장이 재편될 것”이란 분석이 나온다. 반대로 대한항공과 아시아나항공 통합 과정에서 에어부산이 분리 매각되면 “코로나19 사태 전 LCC 시장 상황과 큰 차이가 없을 것”이란 진단이다. 항공 전문가들은 “진에어와 에어부산 통합 여부에 따라 LCC 시장 상황이 달라질 것”이라고 전제하면서 “국적 LCC 경쟁 심화를 고려하면, 통합 후 시장 재편이 바람직하다”라고 지적했다. 항공업계 관계자들의 말을 종합하면, 아시아나항공 계열사이자 국적 LCC인 에어부산 분리 매각 여부를 섣불리 예단하긴 어려운 상황이다. 통합 효과 등을 고려하면 대한항공과 아시아나항공 내 LCC들의 결합이 바람직해 보이지만, 내년 4월 제22대 국회의원 선거를 앞두고 부산을 중심으로 에어부산을 분리해 매각해야 한다는 목소리가 커지고 있는 점은 변수다. 박형준 부산시장, 안성민 부산시의회 의장, 장인화 부산상공회의소 회장 등 12월 12일에 부산에 방문한 강석훈 KDB산업은행 회장에게 건의문을 전달하고 에어부산 분리 매각을 공식 요청했다. 이에 대해 강석훈 회장은 “양대 항공사(대한항공, 아시아나항공)의 합병 윤곽이 나올 것으로 예상되는 내년 2월 심도 있는 논의를 할 수 있을 것으로 예상된다”라며 에어부산 분리 매각 가능성을 어느 정도 열어뒀다. 진에어·부산에어 등 통합 시 LCC 셈법 복잡해져 대한항공과 아시아나항공의 통합으로 진에어와 에어부산 등이 결합하면 제주항공을 넘어서는 국적 1위 LCC가 시장에 진입하게 된다. 올해 별도 기준으로 1~3분기 누적 실적 규모를 따지면, 진에어의 1~3분기 누적 매출액과 영업이익은 각각 9340억원, 1354억원으로 나타났다. 에어부산의 경우 1~3분기 누적 매출액은 6418억원, 영업이익은 1250억원으로 집계됐다. 올해에도 국적 1위 LCC 자리를 지킬 것으로 예상되는 제주항공의 1~3분기 누적 매출액과 영업이익은 각각 1조2289억원, 1383억원 정도다. 단순 매출액과 영업이익 규모만으로도 압도적 1위 LCC가 탄생할 수 있다는 것이다. 항공업계에선 “진에어와 에어부산 통합 과정에서 일부 중첩되는 사업에 대한 조정 등은 있겠지만, 이를 참작해도 통합 LCC는 독보적인 1위 LCC가 될 것”이란 게 중론이다. 진에어와 에어부산 등이 통합되면 국적 LCC들의 셈법은 복잡해질 것이란 진단이 나온다. 국적 LCC 중에 티웨이항공과 에어프레미아 등 중장거리 노선 확장을 꾀하는 LCC는 대한항공과 아시아나항공 결합으로 이득을 볼 가능성이 있다는 분석도 나온다. 항공업계 관계자는 “중장거리 노선을 신사업으로 육성하는 티웨이항공의 경우 대한항공과 아시아나항공 통합으로 시장에 나올 이른바 ‘알짜 중장거리 노선’을 확보할 가능성이 있다”라고 말했다. 또 다른 항공업계 관계자는 “계획대로 대한항공과 아시아나항공 내 LCC가 합쳐지면 국적 LCC 숫자도 줄기 때문에, 그간 LCC를 괴롭힌 경쟁 심화도 다소 완화될 것”이라면서도 “국적 LCC 1위 자릴 지켜온 제주항공에는 강력한 경쟁자가 등장하는 셈”이라고 했다. 에어부산 분리 매각…LCC 각자도생 돌입에어부산 분리 매각이 이뤄지면 국적 LCC들은 각자도생에 돌입할 것으로 보인다. 올해까진 코로나19 사태 종결 이후 폭증한 항공 여객 수요로 성장 흐름을 이어갔지만, 내년부터는 코로나19 사태 이전의 경쟁 심화 국면으로 서서히 진입할 가능성이 있기 때문이다. 항공업계 관계자는 “에어부산 지분이 있는 부산 기업들이 에어부산을 인수할 경우, 코로나19 사태 이전의 LCC 경쟁 심화 상황을 또다시 맞게 될 것”이라며 “과거 경쟁 심화 구도에서 생존이 어렵다는 평가를 받았던 이스타항공이나 에어서울 등이 위기를 맞을 수 있다”라고 주장했다. 일부에선 “중장거리 노선 확장보다 기존 LCC 사업에 집중하면서 항공기 구매 등 규모의 경제를 꾀한 제주항공이 확고한 1위를 유지할 것”이란 전망도 있다. 실제 제주항공은 코로나19 사태 직전인 지난 2018년 11월 보잉과 B737-8 50대(확정 40대, 옵션 10대)에 대한 구매 계약을 체결했다. 코로나19 사태로 구매 항공기 도입도 늦춰졌는데, 지난 11월에 B737-8의 첫 도입을 완료했다. 제주항공은 구매 계약을 맺은 항공기를 순차적으로 들여와 현재 운용 중인 B737-800NG를 B737-8로 전환할 계획이다. 차세대 항공기 비중을 늘려 연료비 절감 등을 꾀하면서, 기존 항공기 임차 방식에서 벗어난다는 전략이다. 대한항공과 아시아나항공 등 국적 대형 항공사와 마찬가지로 구매한 항공기 비중을 확대해 임차료 등의 비용을 줄인다는 계산으로 해석된다. 기존보다 연간 12%가량의 운용 비용을 절감할 것으로 기대한다는 게 제주항공 측의 설명이다.

국적 저비용항공사(LCC)들이 코로나19 사태를 벗어난 첫해를 마무리하고 있다. 국적 LCC들은 지난해 1~3분기에 이미 종전 연간 최대 실적을 넘어섰다. 제주항공이 올해에도 국적 LCC 1위 자리를 지킬 것으로 예상되는 가운데, 진에어와 티웨이항공 중에 누가 2위를 차지할지 관심이 쏠린다. 제주항공과 진에어, 티웨이항공 등 이른바 ‘3강 구도’ 속에서 항공 시장에 안착했다는 평가를 받은 에어프레미아를 주목하는 시선도 있다. 항공업계 안팎에선 “국적 LCC들이 올해 연간 최대 실적을 달성할 것으로 예상되지만, 코로나19 사태로 누적된 손실을 보전하기엔 적잖은 시간이 필요해 보인다”라는 진단이 나온다. 항공업계 등에 따르면 국적 LCC들은 올해 1~3분기 누적 영업이익 1300억원을 돌파했다. 금융감독원 전자공시시스템에 따르면 제주항공은 올해 3분기 별도 기준으로 매출액 4368억원, 영업이익 444억원을 기록했다. 3분기 매출액은 지난해 3분기보다 100% 넘게 늘었고, 같은 기간 영업이익은 손실에서 흑자로 전환됐다. 이에 따라 제주항공은 1~3분기 누적으로 매출액 1조2289억원, 영업이익 1383억원을 달성했다. 그간 제주항공의 연간 영업이익 최대치가 1000억원 정도라는 점을 고려하면, 올해 1~3분기에 종전 최대 기록을 넘어선 성적표를 받은 것이다. 다른 국적 LCC들의 실적도 마찬가지다. 진에어의 올해 3분기 매출액과 영업이익은 각각 3225억원, 영업이익 326억원으로 집계됐다. 3분기 매출은 지난해 같은 기간보다 85% 증가한 규모다. 진에어의 1~3분기 누적 매출액과 영업이익은 9340억원, 1354억원으로 나타났다. 그동안 진에어는 연간 영업이익 1000억원을 돌파하지 못한 상태였다. 항공업계 관계자는 “올해 코로나19 사태 종결로 항공 여객 수요가 빠르게 증가하면서, 국제유가와 원 달러 환율 상승 압박에도 최대 이익을 내고 있다”라며 “통상 적자를 내던 2분기에 흑자를 기록하고 3분기에도 성장세를 이어간 만큼, 올해는 국적 LCC가 최대 실적을 기록한 해로 남을 것”이라고 설명했다. “1위도 안심 못 해”…살아난 LCC ‘각축전’ 티웨이항공의 경우 1~3분기 누적 매출액과 영업이익이 9901억원, 1359억원으로 집계됐다. 코로나19 사태 전 제주항공과 진에어의 양강 구도 속에 3위 자리를 유지해 온 티웨이항공이 1~2위를 위협하는 분위기다. 티웨이항공 역시 1~3분기 누적 실적을 근거로 국적 LCC 2위로 도약했다는 점을 강조하고 있다. 티웨이항공은 지난달 보도자료를 내고 “10월 매출액을 고려하면 이미 매출액 1조원을 돌파한 것으로 보여, LCC 실적 순위에서 2번째로 높은 상황이 됐다”라고 밝혔다. 또한 “중장거리 노선 운항 확대, A330 대형기를 활용한 공급석 확대 등 중단거리 노선에 집중하는 기존 LCC 영업 전략을 벗어난 것이 실적 상승 요인”이라고 분석했다.항공업계 안팎에선 “올해 매출액과 영업이익 등을 종합적으로 판단하면, 제주항공이 국적 LCC 1위 자리를 지키고 있다”라는 평가가 나온다. 증권업계 등에선 “제주항공과 진에어, 티웨이항공 등이 올해 4분기 100억원 안팎의 영업이익 기록할 것”이란 전망이 많은데, 4분기 매출액의 경우 제주항공이 다른 LCC보다 1000억원 정도 많을 것으로 예측된다. 항공업계 관계자는 “제주항공, 진에어, 티웨이항공의 올해 연간 영업이익에는 큰 차이가 없을 것으로 보이는데, 매출액 규모를 고려하면 제주항공이 LCC 1위를 유지할 전망”이라고 내다봤다. 물론 “제주항공이 올해 매출액에서 다른 LCC보다 앞서고 있지만, 영업이익에서 사실상 차이가 없는 만큼, ‘장사’를 잘했다고 보긴 어렵다”라는 반론도 있다. 국적 LCC 시장이 3강 구도로 재편되는 가운데, 시장에 진입하자마자 코로나19 사태에 직면한 LCC 중 에어프레미아가 유일하게 생존한 분위기다. 이를 두고 “장거리 노선에 집중한 경영 전략이 통했다”라는 진단이 나온다. 에어프레미아의 올해 1~3분기 평균 탑승률 86.3%를 기록했다. 내년 5월 16일부터 인천~로스앤젤레스 노선을 주 6회에서 주 7회로 증편하는 등 장거리 노선 공급 확대를 이어간다. 에어프레미아의 상황과 대조적으로 양양국제공항 기반의 플라이강원은 법정관리를 신청하고 인수 희망 기업을 찾는 상황이다. 다만 항공업계에선 국적 LCC들의 정상화 시점에 대해서는 엇갈린 시각이 상존한다. 항공업계 관계자는 “국적 LCC들이 코로나19 사태로 약 3년 정도 손해만 봤기 때문에, 올해 사상 최대 실적을 기록해도 정상화까지 가려면 적잖은 시간이 필요해 보인다”라고 말했다. 또 다른 항공업계 관계자는 “국적 LCC들이 국제유가와 원 달러 환율 상승에도 사상 최대 실적을 기록한 것은 그만큼 항공 여객 수요가 꾸준히 늘고 있다는 얘기”라며 “최근 들어 국제유가 등이 다소 안정되는 분위기라, 예상보다 빠르게 코로나19 사태로 본 손실을 보전할 가능성이 있다”라고 진단했다.

조원태 한진그룹 회장은 코로나 위기가 완전히 끝나고 항공업계에 변화와 혁신이 싹트는 심대한 전환점이 될 것이라고 2024년을 전망했다. 또한 아시아나항공 인수가 연내 마무리될 것이라며, 임직원들의 결집을 당부했다.조원태 회장은 2일 오전 사내 인트라넷에 등재한 신년사를 통해 “조각나 있던 필름처럼 잃어버렸던 지난 몇 해와는 달리 우리 고객들께서는 그동안 미뤄왔던 여행길에 나서고 있고 많은 사람들이 오가는 공항에는 활기가 돌고 있다”면서 “비록 커다란 위기가 지나갔지만 우리 앞에 놓인 길은 순탄치만은 않다”고 전망했다.세계 각국의 분쟁으로 인한 지정학적 리스크와 글로벌 공급망 불안, 경기침체와 인플레이션 장기화, 팬데믹 기간 캐시카우 역할을 했던 화물사업의 코로나 이전 수준 회귀 등이 그 이유다.조원태 회장은 “언제 어떤 모습의 위기가 우리 앞에 나타날지 모르는 시기일수록 기본으로 돌아가야 한다”면서 “근간이 갖춰지지 않은 혁신은 모래 위에 쌓은 성일 뿐이다. 우리가 가장 잘 해왔고, 잘 할 수 있는 것을 꾸준히 가꿔 나가야 한다”고 역설했다.‘절대적인 안전 운항’과 ‘고객 중심 서비스’는 중요 과제로 꼽았다. 조원태 회장은 “안전은 고객이 항공사를 선택할 때 고려하는 가장 기본적인 조건”이라며 “대한항공의 모든 활동은 절대적인 안전이라는 전제 아래에서만 가능하다”고 강조했다.그러면서 “업무 현장 전반에 걸쳐 안전 점검을 생활화하고 안전에 관한 한 누구나 자유롭게 제안하고 앞장서 실천할 수 있도록 수평적이고 건강한 안전 문화를 만드는 데 동참해달라”고 주문했다.아시아나항공 인수 과정은 연내 마무리될 것으로 보고 있다. 조원태 회장은 “2024년에는 아시아나항공 인수 과정이 마무리될 것”이라며 통합 항공사 출범과 새로운 도약을 위한 임직원 모두의 결집을 당부했다.이어 “통합 항공사의 출범은 장기적으로 우리에게 거대한 성장동력이 될 것이다. 아시아나항공 인수를 통해 규모의 경제를 이루게 되면 스케줄은 합리적으로 재배치되고 여유 기재는 새로운 취항지에 투입할 수 있다”고 말했다.마지막으로 조원태 회장은 “코로나라는 감염병은 잠시나마 글로벌 인적 교류의 단절을 가져왔지만 오히려 가장 중요한 것은 바로 ‘사람’이라는 의미를 남겼다”며 “회사에서도 결국 그 중심에는 ‘사람’, 즉 임직원 여러분이 있다는 사실을 잊지 않았으면 한다. 여러분이 가장 소중하고 중요한 존재”라고 임직원들을 격려했다.그러면서 “대한항공의 탄탄한 기초 체력과 오랜 기간 축적된 노하우를 기반으로 임직원 모두가 힘을 모아 해결 방안을 모색한다면 극복하지 못할 것은 없다. 2024년을 대한항공의 존재 의미를 여실히 입증하고 우리의 소명을 밝히는 뜻깊은 시간으로 함께 만들어 가자”고 역설했다.