[이코노미스트 박세진 기자] 유럽연합(EU)과 미국이 전기차 전환 속도 조절에 나서면서 전동화 흐름에 제동이 걸렸다. 이른바 '전동화 급브레이크'의 충격은 완성차 업계보다 배터리 업계에 먼저 미치고 있다. 전기차 수요 둔화와 정책 속도 조절이 맞물리면서 한국 배터리 기업들의 공급 계약과 생산능력 증설 계획에도 차질이 빚어지는 모습이다. 업계에서는 이러한 충격이 배터리를 넘어 완성차 업체들의 전동화 로드맵과 수익성 전반으로 확산될 수 있다는 우려가 나온다.

전기차 전환...유턴하는 EU·美

EU는 최근 ‘2035년 내연기관 신차 판매 금지’ 기조를 완화하는 방향으로 정책 선회에 나섰다. EU 집행위원회는 2025년 12월 16일(현지시간) 2035년 신차 탄소배출 감축 목표를 기존 100%에서 90%로 낮추는 내용을 담은 법 개정안을 공개했다. 이에 따라 2035년 이후 전기차만 판매하도록 했던 규제의 강도가 다소 완화될 전망이다.

이번 개정안은 집행위원회의 제안 단계로, 향후 회원국으로 구성된 이사회와 유럽의회의 승인 절차를 거쳐야 한다. 다만 업계에서는 이번 조치를 두고 EU가 2023년 확정했던 ‘2035년 내연기관 신차 판매 금지’ 원칙에서 한발 물러선 신호로 해석하고 있다.

실제로 감축 목표가 90%로 조정될 경우 플러그인 하이브리드(PHEV) 등 내연기관 기반 차종이 규제 틀 안에서 제한적으로 존속할 여지가 생긴다. 이에 따라 완성차 업체들은 전기차 올인 전략을 재조정할 선택지가 확대되는 반면, 배터리와 소재 등 전동화 밸류체인 전반에는 수요 불확실성이 커질 수밖에 없다.

유럽은 중국과 함께 전기차 수요를 떠받치는 핵심 시장이다. 유럽환경청(EEA)에 따르면 2024년 EU에서 배터리전기차(BEV) 신규 등록은 140만대 이상으로 신차의 13.6%를 차지했다. 전기차가 이미 ‘주류’로 커진 시장에서 규제 신호가 흔들리면, 완성차의 포트폴리오와 함께 배터리 발주와 투자 속도까지 재조정될 수 있다는게 업계의 분석이다.

미국에서도 전동화 속도를 조정하려는 흐름이 뚜렷하게 나타나고 있다. 도널드 트럼프 미국 대통령은 취임 직후 조 바이든 행정부가 추진해 온 전기차 의무화와 보조금 정책을 폐기하는 내용의 행정명령에 서명했다. 아울러 2030년까지 신차 판매의 50%를 전기차로 채우겠다는 기존 목표도 공식 철회했다. 전기차 확산 정책과는 정반대의 방향으로 정책 기조가 전환된 셈이다.

미국의 정책과 수요 신호가 변화하면서 완성차 업체들도 전기차 중심 전략에서 점차 한발 물러서는 모습이다. 대표적인 사례가 포드다. 포드는 최근 전기차 사업 축소와 관련한 비용으로 약 195억달러(약 29조원)를 이번 분기 실적에 반영했다. 수익성이 낮은 전기차 투자를 줄이는 대신 트럭과 SUV, 상용차 등 고수익 차종에 역량을 집중한다는 전략이다. 전기 픽업트럭 ‘F-150 라이트닝’의 생산 중단도 이러한 전략 조정의 일환으로 풀이된다.

업계 관계자는 “유럽과 미국에서 전기차 전환 정책 기조가 한풀 꺾이면서 캐즘은 더욱 길어질 수 밖에 없는 상황”며 “완성차가 전기차 투자 속도를 늦추는 순간 배터리 발주와 증설 계획이 흔들리고, 그 여파는 소재·부품까지 연쇄적으로 작용할 수 있다”고 말했다.

유탄 맞는 韓 기업들

글로벌 전동화 전환 속도 조절의 여파로 한국 기업들도 직격탄을 맞고 있다. LG에너지솔루션은 포드와 체결했던 대규모 전기차 배터리 공급 계약 일부가 종료됐다고 최근 공시했다. 회사는 “2024년 10월 15일 공시한 포드와의 전기차 배터리 공급 계약을 해지한다”고 밝혔다.

계약 해지 배경으로는 거래 상대방인 포드의 일부 전기차(EV) 모델 생산 중단 결정이 지목됐다. 시장에서는 미국 내 전기차 구매 세액공제 혜택 폐지 이후 포드가 전기차 사업 전략을 재조정하는 과정에서 나온 조치로 해석하고 있다.

앞서 LG에너지솔루션과 포드는 2024년 10월 배터리 장기 공급 계약을 체결했다. 계약 물량은 2027~2032년 6년간 75GWh(기가와트시), 2026~2030년 5년간 34GWh 등 총 109GWh 규모로, 배터리는 LG에너지솔루션의 폴란드 브로츠와프 공장에서 생산돼 유럽용 전기차에 탑재될 예정이었다. 이번에 해지된 계약은 이 가운데 2027~2032년 물량에 해당하며, 해지 금액은 약 9조6030억원 규모다.

여기에 더해 미국 배터리팩 제조사 FBPS와 맺었던 약 3조9000억원 규모의 계약을 해지한다. LG에너지솔루션은 최근 공시를 통해 FBPS의 배터리 사업 철수에 따라 지난해 4월 체결한 전기차 배터리 모듈 공급 계약을 상호 합의로 종료했다고 밝혔다. FBPS는 독일 프로이덴베르크 그룹 계열사다. 미국 미시간주 미들랜드에서 배터리팩 조립용 기가팩토리를 운영해왔다.

완성차 업계도 숨 고르기에 들어갔다. 현대자동차는 전기차 캐즘(일시적 수요 둔화)으로 가동 중단이 반복됐던 울산1공장 12라인의 생산 속도를 낮추기로 했다. 해당 라인은 아이오닉 5와 코나 일렉트릭 등을 생산하는 곳이다. 현대차가 특근을 축소하고 프로모션을 확대했지만 주문량이 기대만큼 회복되지 않으면서, 2월 이후 2025년 12월까지 일시 휴업이 반복돼 왔다.

이에 따라 현대차 노사는 시간당 생산량(UPH)을 기존 27.5대에서 17.5대로 줄이는 데 합의했다. 촉탁계약직 등 일부 인력은 다른 라인이나 타 공장 생산라인으로 전환 배치하기로 했다. 일각에서는 이번 국내 생산 전략 조정이 글로벌 탈탄소 정책 추진 속도 변화와 맞물린 결과라는 분석도 나온다.

결국 한국 전기차 생태계 역시 '플랜B'를 꺼내 들 수밖에 없는 상황이다. 단기적으로는 전기차 비중 둔화에 대응해 하이브리드용 배터리, 보급형 전기차를 겨냥한 LFP(리튬인산철) 라인업, ESS(에너지저장장치) 등으로 포트폴리오를 확장하는 흐름이 강화될 전망이다.

완성차 업계의 대응은 ‘전기차 올인’보다는 파워트레인 믹스 확대에 방점이 찍힌다. 현대차는 전기차 수요 둔화에 대응해 하이브리드와 EREV(주행거리 연장형 전기차)를 병행하는 전략을 내놓았다. 배터리 전기차(BEV)뿐 아니라 다양한 전동화 파워트레인을 동시에 가져가며 시장 변화에 유연하게 대응하겠다는 구상이다. 기아 역시 하이브리드 라인업을 전 차급으로 확대해 2030년 판매를 크게 늘리겠다는 계획을 제시했다.

김필수 대림대 자동차학과 교수는 “전기차 캐즘이 예상보다 길어지고 있고, 복합적인 변수들이 단기간에 해소되기는 쉽지 않다”며 “현재로서는 배터리와 자동차의 가격이나 라인업 측면에서 충분한 ‘대항마’를 갖췄다고 보기는 어렵다”고 평가했다. 이어 “지금 상태에서 단순한 가격 경쟁으로는 승산이 낮다”며 “한국이 확실히 차별화할 수 있는 특화 기술을 확보하고, 포트폴리오를 더욱 촘촘하게 다각화하는 동시에 원가·안전·수명 측면에서 경쟁력을 강화해야 한다”고 덧붙였다.

ⓒ이코노미스트(https://economist.co.kr) '내일을 위한 경제뉴스 이코노미스트' 무단 전재 및 재배포 금지