[이코노미스트 박세진 기자] 조원태 한진그룹 회장은 위기에 강했다. 2020년 코로나19 사태가 대표적이다. 전 세계 항공기가 멈춰 서고 여객 수요가 급감하자 조 회장은 여객기를 화물 운송에 투입했다. 결과는 성공적이었다. 여객 매출이 74% 감소했지만 화물 매출을 66% 늘리며 영업 흑자를 지켜냈다.

경영권을 둘러싼 집안싸움에서도 살아남았다. 누나인 조현아 전 대한항공 부사장과 사모펀드 KCGI 등이 연합해 경영권에 도전했지만 조 회장은 우호 지분을 확보하며 자리를 지켰다. 위기마다 돌파구를 찾아낸 셈이다.

그런 조 회장에게 또 다른 시험대가 찾아왔다. 호반그룹이 한진그룹 지주회사인 한진칼의 최대주주로 올라선 것이다. 당장 경영권이 흔들릴 가능성은 크지 않지만 호반그룹의 행보에 따라 새로운 갈등이 불거질 수 있다.

대한항공과 아시아나항공의 통합도 한 달여 앞으로 다가왔다. 경영권 유지와 서로 다른 두 항공사를 하나로 묶는 것은 별개의 문제다. 조 회장에게는 지배구조의 불확실성을 관리하고 통합 항공사의 출범을 이끌어야 하는 과제가 주어졌다.

호반그룹, 한진칼 최대주주로…조원태도 대응

금융감독원 전자공시시스템에 따르면 한진칼은 지난 4일 최대주주가 ‘조원태 외 18인’에서 ‘호반건설 외 3인’으로 변경됐다고 공시했다. 호반그룹 측이 보유한 한진칼 주식은 1381만4053주로 지분율은 20.69%다. 조 회장과 특수관계인의 지분율 20.58%(1373만8919주)를 0.11%포인트 앞섰다. 주식 수로는 7만5134주 차이다.

호반그룹은 2022년 사모펀드 KCGI로부터 한진칼 지분을 인수하며 2대 주주로 올라선 뒤 계열사를 통해 주식을 사들였다. 지난 7월에는 지분율을 20.15%까지 높이며 조 회장 측과의 격차를 0.42%포인트로 좁혔다. 넉 달 만에 지분율을 역전시켰다.

조 회장도 대응에 나섰다. 다음 달 3일부터 내년 1월 1일까지 한진칼 주식 32만5000주를 매입할 계획이다. 총 370억5000만원 규모다. 다른 지분 변동이 없다면 매입 완료 후 조 회장 측 지분율은 21.07%로 높아져 최대주주 자리를 되찾게 된다.

최대주주 자리를 내줬다고 경영권까지 위협받는 것은 아니다. 조 회장 측에는 우군으로 평가받는 주요 주주들이 있다. 지난 6월 말 기준 미국 델타항공과 한국산업은행은 한진칼 지분을 각각 14.90%, 10.58% 보유하고 있다. 이들을 우호 지분으로 분류해 조 회장 측 지분과 합산하면 46.06%에 달한다. 호반그룹 측의 두 배가 넘는다.

현재로서는 조 회장이 경영권 방어에 유리하다. 다만 호반그룹이 지분 취득 목적을 ‘단순 투자’로 밝혔어도 적극적인 주주권 행사에 나설 가능성은 있다. 내년 3월 정기 주주총회에서 이사 후보 추천 등에 나설 경우 이사회 구성에도 변수가 생길 수 있다.

산업은행의 행보도 주목된다. 산업은행은 2020년 대한항공의 아시아나항공 인수를 지원하기 위해 한진칼에 8000억원을 투입했다. 유상증자에 5000억원, 교환사채 인수에 3000억원을 투자했다. 지분 10.58%는 항공산업 구조 개편을 지원하는 과정에서 확보했다.

산업은행은 지난 6일 항공산업 재편이 마무리되기 전까지 한진칼 지분을 매각할 계획이 없다고 밝혔다. 당장 처분 가능성은 낮지만 향후 투자금 회수에 나설 경우 지배구조에도 변화가 생길 수 있다. 누구에게, 어떤 방식으로 매각하느냐가 관건이다.

조 회장은 경영권 유지에 유리한 구도를 확보하고 있다. 하지만 경영권 방어만으로 경영 능력을 평가받을 수는 없다. 통합 대한항공 출범도 성공적으로 이끌어야 한다.

합병 눈앞인데…조직 통합은 이제부터

대한항공은 오는 12월 17일 아시아나항공과의 통합 항공사 출범을 목표로 하고 있다. 국토교통부는 지난 6월 양사의 합병을 조건부로 인가했다. 대한항공은 안전 운항 체계 변경 검사와 해외 항공 당국의 인허가 등 후속 절차를 진행하고 있다. 아시아나항공 항공편의 ‘KE’ 편명 전환도 이달부터 이뤄지고 있다.

외형적인 통합은 마무리 단계지만 서로 다른 조직의 구성원들을 하나로 묶어야 하는 과제가 남아 있다.

대표적인 쟁점은 조종사 선임 순위인 ‘시니어리티’다. 기장 승격 순번과 기종 배정 등에 영향을 미치는 기준으로 조종사들의 경력과 보수에도 직결된다.

양사가 서로 다른 채용·승격 기준을 운영해 온 만큼 이해관계가 엇갈릴 수밖에 없다. 대한항공 조종사노동조합은 단체협약에 따라 노사 합의가 필요하다는 입장이다. 반면 회사는 외부 전문 기관의 검토를 거쳐 객관적인 기준을 마련했으며, 승진 서열 결정은 회사 고유의 인사권이라는 입장이다.

객실 승무원과 정비직, 일반직 등 전 직군의 인사 제도와 조직문화도 통합해야 한다. 특정 항공사 출신이 불이익을 받는다는 인식이 확산하면 내부 갈등으로 이어질 수 있다. 법적 합병보다 구성원들의 신뢰를 확보하는 일이 더 어려울 수 있다.

저비용항공사(LCC) 통합도 시험대다. 한진그룹은 진에어와 에어부산, 에어서울의 통합을 추진하고 있다. 계획대로라면 내년 3월 16일을 합병기일로 통합 진에어가 출범한다. 다만 정부 인허가와 주주총회 승인 등에 따라 일정은 달라질 수 있다.

LCC 3사는 지역 기반과 노선망, 조직문화가 다르다. 특히 에어부산은 부산을 중심으로 성장한 만큼 지역사회의 이해관계도 얽혀 있다. 본사 소재지와 인력 재배치, 중복 노선 조정 등을 둘러싼 갈등을 얼마나 원만하게 해결하느냐가 관건이다. 이 과정에서 조 회장이 세밀한 부분까지 직접 챙겨야 통합 후에도 시너지를 낼 수 있을 것이라는 진단이다.

황용식 세종대 경영학과 교수는 “이번 경영권 분쟁은 또 하나의 시련”이라며 “델타항공과 산업은행 등 우호 지분이 있는 만큼 당장 경영권 방어에는 큰 문제가 없을 것으로 보인다. 다만 코로나19 당시 뛰어난 경영 성과를 거뒀음에도 왜 계속 경영권 공격의 대상이 되는지 돌아볼 필요가 있다”라고 말했다.

이어 “대한항공과 아시아나항공의 통합도 중요한 시험대다. 인수합병을 성사시키는 것만큼 이후의 통합 과정이 중요하다. 성공적인 합병으로 평가받으려면 LCC를 포함한 조직과 인력, 기업문화까지 완전히 통합해야 한다. 조 회장이 직접 챙겨야 할 현안이 많지만 세부적인 문제까지 직접 면밀히 살필 필요가 있다”고 조언했다.

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