연초 이후 한화그룹주가 상승세가 이어지며 그룹의 몸집도 불어나고 있다. 조선‧방산‧우주 등 트럼프 2기 정권 혜택이 기대되는 사업 부문을 고루 갖춘데 다 호 실적까지 더해진 영향으로 풀이된다. 한화그룹주에 집중 투자하는 상장지수펀드(ETF)의 수익률도 고공행진하고 있다. 한국거래소에 따르면 한화그룹의 시가총액 합산은 지난 4일 장중 약 73조6228억원을 기록하며 HD현대(약 73조3580억원)와 포스코(약 45조7212억원)를 넘어섰다. 이에 따라 한화그룹은 국내 기업 집단 가운데 시가총액 기준 5위를 차지했다. 국내 기업집단 시가총액 1위는 삼성그룹(526조 695억원)이다. 이어 ▲SK그룹(215조 8576억원) ▲LG그룹(143조 4512억원) ▲현대자동차그룹 등이 차지하고 있다.한화그룹이 시가총액 5위로 뛰어 오른 것은 한화에어로스페이스와 한화오션 등 주요 계열사의 주가가 급등한 영향이다. 한국거래소에 따르면 지난 4일 한화에어로스페이스는 전 거래일 대비 18.01% 오른 70만1000원에 거래를 마쳤다. 미국이 우크라이나에 대한 군사원조를 전면 중단하면서, 방위비 확대 압박을 받아온 유럽이 본격적인 군비 증강에 나설 거라는 기대감이 방위산업체인 한화에어로스페이스 주가에 영향을 줬다. 한화에어로스페이스는 이날 종가 기준 국내 증시 시총 10위에 처음으로 올라섰다. 실적 역시 주가에 긍정적으로 작용했다. 한화에어로스페이스는 지난해 4분기 매출액이 전년 동기 대비 56% 증가한 4조8311억원, 영업이익은 222% 급증한 8925억원을 기록했다. 특히 영업이익은 증권사 컨센서스(시장 평균 전망치‧5309억원)를 크게 웃돌았다. 한화에어로스페이스는 지난 3개월 동안 126%나 올랐다. 한화에어로스페이스와 더불어 K-조선 대표주자인 한화오션(옛 대우조선해양)의 주가 상승세도 심상치 않다. 한화오션은 지난 4일 14.53% 오른 8만5100원에 거래를 마쳤다. 한화오션은 지난 3개월간 무려 147.3% 상승률을 기록했다. 2023년 대우조선해양을 인수해 출범한 한화오션은 미국 해군 군함의 유지·보수·운영(MRO)에 참여하는 등 방산 분야 기술력을 보유하고 있다. 조선업은 트럼프 대통령이 지난해 당선 직후 한미 정상 간의 첫 통화에서 한미 협력을 강조하면서 트럼프 수혜주로 떠올랐다. K-방산‧조선 수혜 이끌며 ETF도 상승세 최근 트럼프 대통령은 미국 조선산업 재건을 위해 조선업 전담 사무국을 신설하고 특별세제 혜택 카드까지 꺼내들었다. 특히 트럼프 대통령이 분야를 막론하고 ‘현지 투자’를 강조한다는 점에서 한화오션의 수혜 가능성이 점쳐진다. 한화그룹은 지난해 12월 말 국내 조선업계 중 최초로 미국 조선소인 필리조선소를 인수했다.그 외 지난 3개월간 ▲한화시스템 55.9% ▲한화비전 32.2% ▲한화솔루션 30.3% 등 한화그룹주 주가가 큰 폭으로 상승세를 보여왔다. 이에 따라 한화그룹주에 집중 투자하는 ETF의 수익률도 최고 수준을 기록 중이다. 한국거래소에 따르면 5일 기준 ‘PLUS K방산’ ETF는 연초 대비 71.53% 상승하며 ETF는 연초 대비 올해 수익률 1위를 기록했다. 2위와 3위는 각각 ‘PLUS 한화그룹주’(68.82%)과 ‘SOL K방산’(56.48%) ETF가 차지했다.PLUS K방산 ETF의 보유 종목은 ▲한화오션(20.69%) ▲현대로템(20.59%) ▲한화에어로스페이스(20.01%) ▲한국항공우주(12.73%) ▲LIG넥스원(10.70%) ▲한화시스템(6.46%) ▲한화(3.63%) ▲풍산(3.56%) ▲STX엔진(0.73%) ▲SNT다이내믹스(0.69%) 등이다.최관순 SK증권 연구원은 “올해 한화는 주요 자회사의 주가가 빠르게 상승하면서 실적 개선에 따른 밸류에이션 매력이 부각되고 있다”며 “특히 한화에어로스페이스는 한화오션을 연결 편입할 예정으로, 방산·조선·해양 분야에서의 시너지 창출이 본격화될 것”이라고 분석했다. 이어 “자회사 가치 증가가 지주회사에 긍정적으로 반영될 뿐만 아니라 자체 사업 실적 개선도 기대된다”며 “현재 한화의 주가는 추가 상승 여력이 충분하다”고 했다.

산은캐피탈은 11월 15일 주주총회 및 이사회를 열고 이병호 현재 산은캐피탈 부사장을 대표이사 사장으로 선임했다고 밝혔다. 이병호 대표이사는 1964년생으로, 김천고등학교와 고려대학교 경영학과를 졸업하고 1989년 산업은행에 입행했다. 이 대표는 2002년 이후 기업금융본부 근무시 대우조선해양 및 대우종합기계 매각을 담당했다. 2013년 KDB홍콩 사장, 2016년 해외사업실장, 2018년 아시아지역본부장 등 주로 글로벌 사업부문에 몸담았다. 이 대표는 부행장으로 임명된 2020년 글로벌사업부문장을 맡아 전문성과 풍부한 경험을 바탕으로 글로벌 사업 포트폴리오 및 영업전략 등을 체계화해 해외수익 확대와 안정화를 위한 초석을 마련했다는 평가를 받고 있다. 또한 그는 지난해 5월 산은캐피탈 부사장으로 부임한 뒤, 영업·기획·리스크 등 업무 전반을 총괄했다. 고금리 장기화 및 부동산경기 침체 등 비우호적인 경영환경 속에서도 건실한 자산 성장과 선제적인 리스크관리 및 적극적인 부실 대응으로 업계 최고 수준의 건전성을 유지하는데 기여했다. 이 대표는 급변하는 경영환경 속에서 탄력적으로 대응하기 위해 조직 내 원활한 정보 공유, 데이터 및 리스크 중심의 의사결정, 직원간의 토론을 중요시하며, 직원들과 격의 없이 어울리는 성격의 소탈하고 온화한 리더로 알려져 있다.

조선업계가 잠시 멈춘다. 국내 주요 조선사 노조가 일제히 부분 파업을 진행함에 따라서다. 수년 만에 ‘슈퍼사이클’ 본궤도에 조선업계에겐 직격탄이다. 파업으로 인한 생산차질 및 납기 지연 등의 우려로 업계 전반에 긴장이 고조되고 있다.28일 업계에 따르면 조선업종노조연대(조선노연)은 이날 ‘2024년 조선노연 1차 공동 경고 파업파업’에 나선다. 조선노연에는 HD현대중공업·삼성중공업·한화오션 등 국내 주요 조선사 노조가 포함돼 있다. HD현대중공업 노조는 이날 오후 2시부터 5시까지 3시간 부분 파업에 돌입한다. HD현대삼호 노조는 오후 1시 30분부터 5시까지 3시간 30분 파업을 진행한다. HD현대미포 노조는 쟁의권(파업권)을 확보하지 못한 까닭에 오후 12시 20분 쟁위대책위원회 출범식 및 조합원 결의대회를 갖는다.HD현대중공업 노조는 ▲기본급 15만9800원 정액인상(호봉승급분 제외) ▲근속수당 지급 ▲정년 연장 ▲성과급 산출 기준 변경 ▲임금피크제 폐기 등을 요구하고 있다. HD현대중공업 노사는 전날까지 본교섭을 약 20차례 진행한 바 있다. 그럼에도 큰 성과는 없었다. 한화오션 노조(금속노조 대우조선지회)도 함께한다. 한화오션 전 조합원은 이날 오후 4시간 가량 부분 파업에 나설 예정이다. 한화오션 노조는 지난 7월 15일 거제사업장에서 7시간 파업을 벌인 바 있다.한화오션 노사 갈등의 중심에는 ‘양도제한조건부주식’(RSU) 지급 문제가 있다. RSU는 중장기 성과평가를 바탕으로 주식 또는 현금을 임원에게 지급하는 제도다. 한화오션 노조는 한화그룹이 대우조선해양(현 한화오션)을 인수할 당시 RSU 300% 지급을 약속했다고 주장하고 있다.삼성중공업 노동자협의회도 78.6%의 동의를 얻어 파업을 결의한 상태다. 다만 이번 파업에는 별도 참여하지 않는다. 천막농성을 통해 현장 투쟁을 진행할 방침이다.문제는 파업이 장기화될 수 있다는 점이다. 조선노연은 이번 파업 이후에도 임단협 교섭에서 별다른 진척이 없을 경우 파업을 이어갈 방침이다.조선노연은 이번 파업 이후 사측에서 별다른 안을 제시하지 않으면 오는 9월 4일 울산에서, 9월 9일 거제에서 금속노조·조선노연 공동투쟁을 전개한다.조선노연은 “추석 전까지 교섭에 진전이 없을 경우 내달 4일 대표자 회의를 통해 추석 이후 그 어느 때보다 강력한 투쟁을 전개하기 위한 계획을 수립할 것”이라며 “이 모든 책임은 사측에 있음을 다시 한번 강력하게 말한다”고 전했다.파업 장기화 전망에...선박납기 지연 우려도조선 업계는 당장의 부분 파업이 미치는 영향은 크지 않을 것으로 내다보고 있다. 문제는 파업의 장기화다. 조선사 노조들의 파업이 장기화될 경우 ‘조선소 가동률 저하’ 및 ‘선박 납기 지연 피해’가 발생할 수 있다고 우려했다. 가뜩이나 일감이 많이 쌓인 상황에서 인력 이탈은 조선사에 직격탄으로 작용한다.실제로 한화오션은 HMM이 발주한 선박 6척 중 4척의 납기일을 지키지 못했다. HD현대미포도 올해 상반기 컨테이너선 7척 납기를 3~5개월 늦춰 인도한 바 있다. 일감은 많이 쌓여있는 반면, 일을 할 인력이 부족한 탓이다. 조선업계 초호황으로 3~4년 치의 일감을 확보한 조선 3사의 평균 가동률은 100%에 육박한다. 다만 업계의 우려대로 파업이 장기화될 경우 조선사 실적 개선에도 악영향이 미칠 가능성도 존재한다.올해 상반기 조선사 가동률 평균은 105.2%다. 최근 5년 내 최고치를 기록하고 있다. 전자공시시스템의 각사 반기보고서에 따르면 올해 상반기 가동률은 ▲삼성중공업 112% ▲한화오션 100.7% ▲HD현대중공업 93.9% ▲HD현대삼호 118.2% ▲HD현대미포 101.4% 등이다. 조선업체들의 수주 잔고도 넉넉하다. 세부적으로 살펴보면 ▲한국조선해양 743만8600만 달러(102조원) ▲삼성중공업 329억 달러(45조원) ▲한화오션 318억 달러(43조7000억원) 규모의 생산 물량이 대기 중이다. 최소 3~4년치 일감이 쌓여있는 셈이다.업계 관계자는 “노조 파업이 길어지면 길어질수록 조선소 가동률은 떨어져 선박 납기 지연 피해가 발생할 수 있다”며 “이는 결국 국내 조선사에 대한 신뢰 하락으로 이어질 수 있다. 모처럼 찾아온 호황기인 만큼 노사간 합의점을 빠르게 찾는 것이 중요하다”고 말했다.

“2024년은 아시아나항공 인수라는 큰 과제를 완수하는 해가 될 것이다.” 조원태 한진그룹 회장은 올해 신년사에서 아시아나항공 인수 작업을 연내 마무리하겠다는 의지를 내비쳤다. 조원태 회장의 이같은 발언은 전혀 근거 없는 얘기가 아니다. 2020년 11월 시작된 대한항공의 아시아나항공 인수합병이 올들어 9부 능선을 넘어섰다는 평가가 나온다. 통합 작업의 가장 큰 고비로 여겨졌던 유럽연합(EU) 경쟁당국이 기업결합을 사실상 허락했기 때문이다.대한항공-아시아나 통합 9부 능선 넘었다항공업계에 따르면 대한항공이 올해 아시아나항공 인수를 위해 필수로 받아야 하는 기업결합 심사 국가의 수는 1곳이다. 필수 심사 국가 14곳 중 13곳이 두 항공사의 기업결합을 승인했다.현재 대한항공이 승인받은 13개 국가는 ▲한국 ▲EU ▲일본 ▲중국 ▲대만 ▲튀르키예 ▲베트남 ▲태국 ▲말레이시아 ▲싱가포르 ▲호주 ▲필리핀 ▲영국 등이다. 필수 승인 국가 중 최종 판단을 하지 못한 국가는 미국뿐이다.앞서 지난 2021년 1월 대한항공은 아시아나항공 기업결합에 따른 경쟁제한 우려를 해소하기 위해 14개 경쟁당국에 기업결합을 신고한 바 있다. 대부분 조건 없이 기업결합을 승인하거나 심사·신고 대상이 아니라는 이유로 심사를 종료했다.가장 최근인 2월 13일. 까다롭기로 유명한 유럽연합 경쟁당국인 유럽집행위원회(EC)가 대한항공의 아시아나항공 인수를 조건부 승인했다. 지난해 두 항공사의 합병에 제동을 걸었던 EC는 아시아나항공 화물사업부 매각, 유럽 4개(프랑스 파리, 이탈리아 로마 등) 노선 슬롯 반납 등을 제시한 대한항공의 제안을 결국 받아들였다.시장에서는 EC의 이번 결정으로 “사실상 기업결합 심사가 끝났다”는 평가가 나온다. 대한항공과 아시아나항공의 기업결합 심사에서 가장 큰 난관으로 여겨졌던 게 EC다. EC는 지난 2021년 한국조선해양과 대우조선해양(현 한화오션)의 인수합병을 반대한 바 있다. EC의 이같은 결정으로 한국조선해양과 대우조선해양의 통합은 물거품 됐다.EC의 조건부 승인으로 대한항공이 넘어야 할 산은 딱 하나 남았다. 미국 법무부만 대한항공, 아시아나항공의 기업결합에 문제가 없다고 판단하면 끝이다. 지난 2020년 11월 이후 3년 넘게 이어지고 있는 대한항공과 아시아나항공의 인수합병 작업이 마무리되는 것이다.대한항공은 1조 5000억원 규모의 아시아나항공 유상증자에 참여해 최대주주로 올라설 계획이다. 이미 7000억원을 계약금 및 운영 지원금 형태로 아시아나항공에 지급한 상태다. 대한항공과 아시아나항공은 오는 12월 중으로 유상증자 절차가 마무리될 것으로 보고 있다. 아시아나항공은 최근 주요사항 보고서(유상증자 계획 변경)를 통해 ‘EC가 기업결합을 조건부 승인함에 따라 대한항공의 아시아나항공 유상증자 대금 납일일이 기존 2024년 3월 31일에서 같은 해 12월 20일로 변경됐다’고 공시했다. 아시아나항공 측은 “2023년 11월 2일 당사와 인수인 사이에 체결한 본건 거래 합의서에 따라 거래종결 기한을 연장한다”고 설명했다. 신주 상장 예정일은 기존 2024년 4월 22일에서 2025년 1월 14일로 변경됐다. 버릴 건 버렸다...포기 모르는 조원태업계에서는 대한항공과 아시아나항공의 기업결합 심사가 마무리 단계에 접어들 수 있었던 배경으로 조원태 회장의 결단력을 꼽는다.대한항공은 해외 국가들의 경쟁제한 우려를 해소하기 위해 알짜 사업 및 노선을 포기했다. 대표적으로 ▲영국 런던 히드로공항 슬롯(7개) 및 인천~런던 노선 운수권 반납 ▲아시아나항공 화물사업부 매각 ▲로마 및 파리 등 유럽 4개 노선 운수권 반납 등이다.이를 두고 실익 없는 기업결합이 아니냐는 지적이 나오기도 했다. 그럼에도 대한항공이 이런 결단을 내릴 수 있었던 것은 통합 항공사 출범을 절대 포기하지 않겠다는 조원태 회장의 의지가 있었기 때문에 가능했다.좀처럼 공식 석상에 모습을 드러내지 않는 조원태 회장은 지난해 국제항공운송협회(IATA) 연례 총회가 열린 튀르키예 이스탄불에서 블룸버그TV와 인터뷰를 진행했다. 당시 조원태 회장은 “우리는 여기(아시아나항공 인수)에 100% 역량을 쏟아붓고 있다”면서 “대한항공, 아시아나항공의 합병을 반드시 성사시킬 것”이라고 역설했다. 그러면서 “양사의 합병이 여전히 더 큰 이득이라고 본다”고 덧붙였다. 대한항공과 아시아나항공이 통합될 경우 글로벌 톱 10 항공사 자리에 오를 것으로 예상된다. 지난해 기준 두 항공사의 합산 매출액은 20조원을 넘어선다.대한항공은 조원태 회장의 주도하에 조속히 통합 작업을 완수할 계획이다. 기업결합 관련 작업 외에도 통합 항공사 출범을 위한 추가 작업 등도 동시에 진행하고 있는 것으로 알려졌다. 현대자동차그룹 광고 계열사 이노션과 통합 항공사 관련 글로벌 캠페인을 준비 중인 것으로 전해졌다.항공업계 관계자는 “조건부라고 하지만 유럽 경쟁 당국이 기업결합을 승인하면서 대한항공, 아시아나항공의 통합 작업에 청신호가 켜졌다”면서 “합산 매출 20조원이 넘는 초대형 항공사의 탄생이 기대된다”고 말했다.

‘바다 위의 테슬라’라는 평가를 받는 자율운항선박(Maritime Autonomous Surface Ship·MASS) 기술은 해운업계의 지각변동을 가져올 것이라는 평가를 받을 정도로 해운업계의 중요한 화두다. 자율운행 자동차가 레이더나 라이더, 위치정보시스템(GPS) 그 외 다양한 센서를 통해 자율운행을 하듯, 자율운항선박도 레이더와 GPS 신호, 선박자동식별장치 등이 연동돼 수초 간격마다 배의 위치를 재조정하게 된다. ‘망망대해에서 자율운항선박 기술이 필요할까’라는 의문을 가질 수 있지만, 전 세계 해운업계는 자율운항선박 기술의 고도화 경쟁을 벌이고 있다. 이 기술이 완성되면 운항 시 해상 조건에 영향을 덜 받고 노령화되는 인력난에 대비할 수 있으며, 열악한 해상 근무 여건을 육상에서 대신할 수 있어 해상 물류에 혁신을 가져오기 때문이다. 세계 조선 강국으로 평가받는 한국 기업들이 이 시장을 노리는 이유다.올해 런던에서 자율운항선박 국제협약 채택 논의 2017년 국제해사기구(International Martime Organization·IMO)는 제98차 해사안전위원회(Maritime Safety Committee·MSC)에서 전 세계에서 활발하게 진행되고 있는 스마트선박 기술개발과 자율운항선박 출현에 대응하려는 움직임을 보였다. 덴마크·일본·영국·미국·한국 등 9개 회원국의 요청으로 기존 협약에서 신기술 적용을 방해하는 규정을 식별하는 규정식별작업에 착수했다. 2018년 5월, 제99차 해사안전위원회에서는 규정식별작업과 함께 향후 도래하게 될 자율운항선박 시대에 대비하기 위한 첫 준비로 ‘자율운항선박 시범 운항을 위한 임시지침서’(Interim Guidelines for MASS Trials) 개발에 착수했다. 2019년 제101차 해사안전위원회에서 개발을 완료했고, 2021년 제104차 위원회에서는 제105차부터 MASS 협약(Code) 개발을 정식의제로 채택하기로 합의했다. 2022년 제106차 회의에서 실질적인 협약 개발 작업 논의가 본격적으로 이뤄지기 시작했다. 2023년 제107차 회의를 거쳐 2024년 런던에서 개최되는 제109차 해사안전위원회에서 비강제 자율운항선박 협약 지침 개발을 완료하고, 자율운항선박 국제협약을 본격적으로 채택하기 위한 논의가 이뤄질 예정이다. 이를 시작으로 2025년 제110차에서 강제화 작업 및 승인 준비와 기존 국제해상인명안전협약 개정을 거쳐, 2026년 제111차 회의에서 강제 협약 채택을 하고2028년 1월 1일 강제 협약 발효를 준비하고 있다. 자율운항선박 시대가 성큼 다가온 것이다.세계 자율운항선박 시장은 부분 자율운항선박(Partially Autonomous Ship)과 완전 자율운항선박(Fully Autonomous Ship) 시장으로 구분하고 있다. ‘얼라이드 마켓 리서치’(Allied Market Research)의 ‘2020-2030 자율운항선박 시장 규모’ 보고서에 따르면 완전 자율운항선박 시장은 2020년 9억9661만 달러(약 1조3300억원)로 평가했다. 2030년까지 109억4985만 달러에 도달하여 2020년부터 2030년까지 연평균 성장률 은 27.5%를 기록할 것으로 예상했다. 마켓 쉐어 애널리시스에서 발표한 보고서는 시장 규모를 이보다 더 높게 전망했다. 2024년 세계 자율운항선박 시장 규모는 83억9000만 달러로 예측 기간 중 성장률 8.39%를 기록하고, 2029년에는 121억9000만 달러에 달할 것으로 예측했다. 급변하는 시장 상황과 분석 시점, 분석 기관에 따라 시장 규모 예측이 약간 차이가 있지만, 2030년까지 시장 성장 가능성이 크다는 것은 공통적이다. 세계 각국 국제협약 발효 대응 준비에 여념 자율운항기술 선도국 노르웨이는 2020년 8월 자국 해역에서 운항할 레벨 3∼5의 자율운항 선박에 적용할 지침을 마련했다. IMO는 자율운항 수준을 1~4레벨로 구분하고 있지만, 국가별로 다른 기준을 사용하기도 한다.영국은 산업계·학계 및 규제기관으로 구성된 자율운항선박 규제 작업반인 ‘무인선 규정 연구 그룹’(MASRWG)을 통해 2017년 11월 ‘자율운항시스템의 설계·건조 및 운전을 위한 지침서’를 처음으로 발표했고, 2021년 12월 기준으로 5판까지 개정한 상태다. 핀란드는 2018년 7월부터 선주들에게 당직 및 최소 선박 인원 요건을 면제해 자율운항선박 개발을 가능하게 했다. 2019년 2월부터 자국 해역에서 원격도선을 허용했다. 한국 정부도 자율운항선박 기술개발을 촉진하고 조기 상용화를 위해 2030년까지 추진할 주요 과제를 담은 ‘자율운항선박 분야 선제적 규제혁신 로드맵’을 2021년 10월에 제시한 바 있다. 자율운항선박의 안전한 운항을 위한 기반을 조성하고 시범운항 및 실증을 위한 법적 근거를 위해 2022년 8월에 ‘자율운항선박 개발 및 상용화 촉진에 관한 법률(안)’을 마련했고, 2023년 12월 국회 본회의를 통과하여 입법을 준비 중이다. 또한 각국 주요 선급도 자율운항선박 규칙을 개발하기 위해 빠르게 대응하고 있다. 한국 정부 KASS 프로젝트 알리려 동분서주이에 따라 세계 각국은 2030년을 전후해 ‘바다 위의 4차 산업혁명’, ‘바다 위의 테슬라’라고 평가받는 자율운항선박 상업화에 대한 관심과 투자가 크게 증가하고 있다. 이와 함께 기술개발 경쟁도 가속화하고 있다. 기술개발 노력과 함께 수반되어야 하는 게 국제협약과 기술표준 선도다. 앞서 언급한 바와 같이 자율운항선박 국제협약 채택과 발효를 앞둔 시기에 국내에서 개발 중인 기술과 실증 내용을 바탕으로 한 국제사회 참여가 절실히 요구되는 상황이다. 이런 노력의 일환으로 2023년 5월 열린 제107차 MSC 기간 해양수산부 및 국내 연구개발 기관이 IMO 런던 본부에 집결했다. 한국의 기술개발 현황을 소개하는 심포지엄을 개최했는데, 산업통상자원부와 해양수산부의 지원으로 국내에서 진행 중인 자율운항선박 기술개발사업(KASS 프로젝트)의 내용을 소개했다. KASS 프로젝트에는 정부출연금 1196억원이 투입됐다. 국내 기업과 연구기관의 기술을 홍보해 전 세계적으로 높은 관심과 호응을 얻은 바 있다. 또한 현재 항행, 비상대응, 원격운용 등을 포함 자율운항선박 협약 지침의 총 35개 장 중 13개 분야의 문서 개발에 참여하고 있다.향후 진행될 해사안전위원회와 국제협약 채택 과정에도 공동 심포지엄과 홍보전시회를 통해서 국제 사회에 지속해서 참여해 국내 기술의 우수성을 홍보하고, 협약 개발에 주도적인 역할을 하는데 기여를 할 계획이다. 위 심포지엄에 이어 세계 3대 국제 선박 박람회인 노르웨이 해양 무역 박람회 ‘노르쉬핑(NOR-Shipping) 2023’에 참가해 한국형 자율운항 기술에 대해 홍보를 추진했다. 2024년에는 함부르크 조선해양박람회 SMM 2024에도 참여하여 지속적인 홍보를 수행할 계획이다. 북유럽 vs 아시아 기술 개발 승자는…현재 자율운항선박 기술을 개발하는 국가는 크게 노르웨이·덴마크·핀란드 등의 북유럽 지역과 한·중·일 아시아로 구분된다. 복잡한 해안선과 도서 지역으로 이루어진 노르웨이, 덴마크 등과 같은 북유럽 지역 국가는 우리보다 한발 앞서 기술개발에 나섰다. 지리적인 특성으로 인해 연안 도서 지역을 운항하는 차도선이나 페리, 중소형 컨테이너 화물선 등을 위주로 한 기술 개발이 이뤄지고 있다. 노르웨이의 대표적인 기술개발 프로젝트는 ‘야라 프로젝트’(YARA Project)다. 비료제조 회사인 야라 인터내셔널과 콩스버그가 협력하여 비료 운반 트레일러 운송 수단을 대체할 목적으로 120TEU급 전기 추진 기반의 자율운항 컨테이너 선박 야라 비르셸란(Yara Birkland)호를 개발했다. 2016년부터 트론하임에 구축해 운영 중인 시험장에서 2022년 시험 운항을 시작하여 2024년 노르웨이 해사청(NMA) 인증을 받을 계획이다. 세계 최초 자율운항선박 시험장인 트론하임 피요르드 시험장(Trondheims Fjorden Test Area for Autonomous Ships)은 콩스버그 시텍스(Kongsberg Seatex) 등 5개 기업과 노르웨이 정부 기관의 협력을 통해 2016년부터 MASS의 개념연구 및 시험운항을 수행하고 있다. 또한 1874년부터 노르웨이 해안 도시 크리스티안순 도서 연안을 운항하는 페리를 원격제어 기반 자율운항선박으로 개발하는 ‘순보튼(Sundbåten) 프로젝트’를 수행했다. 이 프로젝트를 통해 새로 개발되는 페리는 원격제어를 통한 자율항해로 운항한다. 운항 중에는 선장이 승객 응대 업무를 수행할 수 있어 선원의 감소 효과를 가지게 된다.덴마크도 해사청 주도로 연안 도서를 운항하는 무인 자율운항 하버 버스(Harbour bus) 개발 프로젝트를 수행하여 2022년 12월 실증을 마쳤다.판란드는 '원 시'(One Sea) 프로젝트를 통해 야콘메리 시험장(JaakonmeriTest Area)을 구축하였다. DIMECC(Digital, Internet, Materials & Engineering Co-Creation) 등에서 운영하는 MASS 테스트 해역으로, 겨울철에는 빙해 조건에서의 테스트도 가능하다. 17.85km x 7.10km 규모를 자랑한다. 영국은 메이플라워호의 역사적인 대서양 횡단 400주년을 기념하기 위해 IBM과 프로메어(ProMare)가 2016년부터 기획하여 공동 개발한 MAS호(Mayflower Autonomous Ship)가 2022년 6월에 영국 플리머스항에서 출발하여 대서양을 가로질러 미국 매사추세츠주 플리머스항까지 성공적으로 자율운항을 마쳤다. 일본은 해운 인력의 심각한 고령화를 대비하고, 수많은 도서 지역 해상 교통 유지를 위해 선박 무인화가 시급한 상황이다. 이에 일본재단(The Nippon Foundation)의 주도로 산·학·연 컨소시엄을 구성해 자국 내 화물 수송 연안 선박을 자율운항선박으로 대체하고자 하는 ‘메구리(MEGURI) 2040 프로젝트’를 진행하고 있다. 일본의 경우 자국의 내수 선박과 항해통신 장비 개발 기업으로 연구개발을 독자적으로 수행할 수 있는 경쟁력을 가지고 있다. 일본과의 시장 경쟁에서 한국이 우위를 선점하려면 외산 장비 의존도를 낮출 수 있는 지원이 절실한 시점이다. 중국은 교통운수부 주도로 300TEU급 자율운항 컨테이너선박 개발 프로젝트를 진행했고, 상용화를 위한 실증 중이다. 싱가포르는 스마트 자율운항선박(Smart Maritime Autonomous Vessel·SMAV) 프로젝트를 통해 자율운항·충돌탐지 및 회피 시스템 등을 개발했다. 이를 예인선에 탑재해 2020년 4월 싱가포르 해역에서 해상 실증을 마쳤고, 2021년 9월에 미국 선급인 ABS에서 인증을 획득했다. 정부와 함께 삼성중공업·한화오션·HD현대 기술 개발 주도한국에서는 정부 주도 산·학·연 컨소시엄 기술 개발사업 ‘KASS프로젝트’를 진행하고있다. 이와 함께 삼성중공업·한화오션·HD현대 등의 기업이 기술 개발을 주도하고 있다. KASS프로젝트는 앞서 소개한 것처럼 해양수산부와 산업통상자원부가 공동으로 2020년부터 2025년까지 자율운항선박 개발을 위한 핵심기술 연구와 실증기반을 마련하기 위해 추진하는 사업이다. 이 사업에서 네 가지 핵심기술을 개발하고 있다. ▲지능항해시스템 ▲기관 자동화시스템 ▲실증기반 및 절차 ▲운용 기술 및 국제표준화 개발로 총 13개의 세부 기술개발 사업으로 구성되어 있다. 국내 조선 3사를 비롯한 연구소, 중소·중견기업 및 대학을 포함해 51개 기관이 참여하는 초대형 프로젝트다. 각 사업에서 개발하는 시스템과 알고리즘은 울산시 고늘지구에 마련된 ‘자율운항선박 성능실증센터’와 해상 테스트베드 시험선 ‘해양누리호’에 설치됐다. 2023년부터 울산 해역에서 본격적인 실해역 실증을 수행하고 있다또한 해양수산부 산하 기관 선박해양플랜트연구소는 자율운항 기술의 신뢰성과 안전성 검증을 위해 가상환경 기술을 활용한 시뮬레이션 기반 검증 테스트베드 시스템(Stimulation based Test for Autonomous Ships·S-TAS)을 구축했다. 복잡하고 다양한 운항 상황을 모사해 실해역 시험장에서 재현하기 어렵고 위험한 실증도 안전하게 수행할 수 있다.해양누리호와 성능실증센터는 추가적인 시스템 탑재와 인터페이스, 시험해역 관리를 위한 레이더 통합관제시스템을 갖추고 있어 KASS 프로젝트뿐만 아니라 국내에서 개발되는 각종 자율운항 알고리즘과 시스템을 탑재하여 실증할 수도 있다.또한 팬오션에서 발주해 현대미포조선에서 건조 중인 1800TEU급 컨테이너선을 실증선으로 선정하여 본 사업의 개발 시스템을 탑재하고 있다. 해당 실증선은 올해 인도가 완료되어 KASS 사업 연구진들이 국제 항해 중 실증을 통해 개발 기술을 검증하고, 기록을 쌓아갈 예정이다. 지능항해 시스템 분야 선점 위한 경쟁 치열자율운항선박 시대를 대비하기 위한 경쟁이 치열하게 벌어지는 기술 분야가 있다. 선박이 완전 무인화가 되기 위해서 운항자율화가 요구되는데, 이를 위한 핵심기술이 지능항해 시스템이다. 지능항해 시스템은 사람의 눈 역할을 하는 상황인식 시스템(Intelligent Situational Awareness System·iSAS)이 통항(배가 어떤 곳을 통해 다닌다는 뜻) 상황 정보를 수집하고 분석한다. 자율항해 알고리즘이 이를 판단하고 디지털 브릿지(브릿지는 전체 선박을 지휘하는 공간을 말함)는 항해 경로와 속력 조절을 명령해 자율적으로 운항을 가능케 하는 기술이다.지능항해 시스템에서 중요한 핵심기술은 상황인식 시스템인데, 레이더·라이다·카메라와 같은 센서를 활용해 선박 주변 해상 상황을 실시간으로 탐지하고 분석해 충돌 및 사고 위험성을 판단한다. 최근 카메라의 성능이 향상돼 영상 기반의 상황인식 기술 개발이 주목받고 있다. 상황인식을 위해 요구되는 보다 세부적인 기술로는 다양한 센서 데이터를 수집하고 처리하는 시스템을 꼽는다. 이 외에도 센서 데이터에 의한 해상 객체를 자동 탐지하고, 식별 알고리즘 및 인공지능 기반 물체의 움직임 추정과 충돌 위험 평가 등이 있다.KASS 프로젝트에서 개발한 상황인식시스템은 해양누리호와 실증선에 탑재되어 해상 상황 정보를 수집하고 해당 정보를 선상과 육상에서 확인할 수 있게 해준다. iSAS 에서 수집한 정보는 디지털브릿지를 통해 자율항해 알고리즘(Navigation Expert for MASS Operation·NEMO)에 전달된다. NEMO는 선장을 대신해 이런 정보를 통해 안전하고, 경제적으로 선박이 운항할 수 있게 판단한다. 디지털브릿지는 이로부터 엔진과 방향타를 스스로 제어해 자율적인 운항을 가능케 한다. 자율운항선박이 대양을 안전하게 횡단하기 위해서는 충돌회피 기능인 자율항해뿐만 아니라 고장 예측, 사전 예방정비 등을 바탕으로 한 기관 시스템이 자동화되어야 한다. 고장진단 및 예측시스템은 한국선급 주관으로 선박해양플랜트연구소·한국기계연구원·포스에스엠·HMM오션서비스·대우조선해양 등 13개 기관이 참여해 기술 개발을 수행했다. 엔진·발전기·펌프·청정기·배관 등 5종의 주요 장비를 대상으로 고장의 원인을 한눈에 알 수 있는 체계도를 만든다. 이를 기반으로 실제 크기대로 고장모사 실험을 통해 고장난 데이터를 획득해 인공지능 학습모델 데이터를 생산하였다. 실제 장비를 대상으로 고장모사 실험을 수행하여 고장 데이터를 확보한 것은 전 세계 최초로 그 가치가 매우 크다고 할 수 있다. 선내 선원과 육상 관리자들이 사용할 수 있는 소프트웨어로 개발되었다. 고장 진단 및 예측시스템은 한국해양대 실습선과 실제 상선에 탑재해 실증을 수행하고 있다삼성중공업은 원격자율운항 시스템 ‘에스에이에스’(Samsung Autonomous Ship·SAS)를 개발해 예인선과 목포해양대 실습선인 세계로호에 탑재해 자율운항 기술을 실증하고 있다. 2022년 목포에서 독도 노선에 대한 해상 실증을 수행한 바 있다. HD현대는 자회사 아비커스(Avikus)를 통해 자율운항 솔루션 ‘하이나스2.0’(HiNAS 2.0, Hyundai Intelligent navigation Assistant System)을 개발해 소형 레저보트와 LNG 운반선을 대상으로 자체 해상 실증을 수행했다. 뿐만 아니라 항해 중 기관사와 갑판원의 역할을 대신 수행할 수 있는 일명 AI 기관사라 불리는 통합상태진단솔루션(Hyundai Intelligent Condition based Maintenance System·HiCBM)과 통합안전관제솔루션(Hyundai Intelligent Camera Based Alarm Monitoring System·HiCAMS) 개발과 실증도 진행하고 있다. 한화오션은 자체 개발한 스마트 선박 솔루션 HS4를 2022년부터 자체 시험선 한비(HAN-V)호를 활용하여 육상관제센터(Hanwha Smartship Solution & Service·HS4)로부터 원격제어·경로추종·데이터통신·충돌회피 등을 포함한 자율운항 기술 검증을 수행하고 있다. 자율운항 솔루션 개발 위한 선박용 장비 국산화 시급KASS 프로젝트 및 조선 3사는 자율운항 솔루션 개발과 상용화를 위한 노력을 펼치고있다. 하지만 선박용 항해통신 장비와 솔루션 간의 원활한 인터페이스와 국산화 기반 통합 솔루션 제공을 위해서는 현재 외산에 의존하고 있는 중요 장비의 국산화가 절실하다.일반적으로 외산 장비 업체에서는 자사 장비간 고유 프로토콜을 기반으로 패키지 형태로 제품군을 판매하고 있다. 이런 외산 장비 판매 전략으로 인해서 국내에서 자율운항 하드웨어와 솔루션을 개발하기에 많은 어려움을 겪고 있다. 자율운항선박 시스템(선내플랫폼 연동, 자율항해, 육상원격제어 연동 등)에 최적화되고 호환 가능한 항해통신장비 국산화가 필요하다.자율운항선박은 조선업계에 '게임 체인저'로 작용할 수 있다는 전망을 강화하고 있다. 우리도 다양한 산업과의 협력을 통해 혁신적인 솔루션 개발을 가속화하고, 개발 기술의 홍보와 신뢰성 확보를 위한 국제적 협력과 지속적인 실증으로 기술을 선도하기 위해 노력해야 하는 상황에 놓여있다.이처럼 현재 국내 조선·해운 시장은 기술 개발과 더불어 관련된 국제적 규제 및 표준에 대응하여 자율운항선박 도입으로 인한 시장 변화에 적극적으로 대비할 때다. 최진 팀장은_부산대학교 조선해양공학과에서 학·석·박사 학위를 취득한 후 선박해양플랜트연구소 지능형선박연구본부 책임연구원으로 일하고 있다. 해양사고분석·함정개념설계·손상안전성해석·자율운항선박기술개발사업 예비타당성 기획 업무 등을 수행했다. 2020년부터 자율운항선박기술개발사업 통합사업단 총괄사업관리팀장으로 파견 근무 중이다.

고금리와 경기침체 여파로 국내 인수‧합병(M&A) 시장이 빠르게 냉각되고 있다. 대외 불확실성이 가속화되고 있는 상황에서 금리 인상 기조가 지속되다 보니 기업과 출자자들이 잇달아 지갑을 닫은 것이다. 시장에서는 금리가 단기간 내에 정상화되기 어려울 것으로 예상하고 있는 만큼 M&A 한파 역시 당분간 지속될 전망이다. 34회 신용평가 전문가 설문(SRE:Survey of credit Ratings by Edaily)에서 전체 설문(복수응답) 응답자 중 73.9%에 해당되는 130명이 금리인상으로 인한 자금 조달 부담을 M&A 감소 이유로 꼽았다. 크레딧애널리스트(CA)가 52명, 비CA가 78명이다. 이어 ▲투자자들의 보수적 투자 검토 및 출자금 감소 55명(31.3%) ▲경기둔화에 따른 기업 영업 전망 악화 51명(19.3%) ▲코로나19 시기 풀린 유동성으로 인한 기업가치 버블 34명(19.3%) 순으로 나타났다. 한국예탁결제원에 따르면 올해 상반기 상장법인 중 M&A를 완료했거나 진행 중인 회사는 47개사로 전년 동기(51개사) 대비 7.8% 감소했다. 시장별로는 코스피 시장과 코스닥 시장이 각각 14개사, 30개사로 같은 기간 대비 17.7%, 2.9% 줄었다. 특히 M&A 과정에서 상장사가 주주에게 지급한 주식매수청구대금은 1987억원에서 101억원으로 94.9% 급감했다.SRE 자문위원은 “M&A가 감소세를 보이는 이유는 프라이빗에쿼티(PE)와 벤처캐피탈(VC) 등 투자자들의 이자 비용 확대 영향이 크다”며 “내부수익률(IRR)이 확실하지 않으면 투자에 소극적일 수밖에 없다”고 설명했다. 인수 자금 부담 확대채권시장 전문가들은 기업들의 M&A 및 투자에 대한 우려가 확대된 가장 큰 요인으로 금리 인상을 꼽았다. SRE 설문에서 ‘(기업의 M&A에 대한) 기대와 우려가 바뀐 이유가 무엇인지’라는 질문에 응답자 중 과반 이상인 93명(52.8%)이 금리 인상으로 인한 인수 자금 부담을 선택했다. 담당 업무별로는 비CA가 60명으로 CA(33명)보다 압도적으로 많았다. 실제 한국은행은 지난해 4월부터 올해 1월까지 일곱 차례 연속 기준금리를 인상했다. 현재 한은 기준금리는 3.50%로, 2008년 11월의 4.00% 이후 최고치다. 미국 연방준비제도(Fed)가 여전히 금리 인상 가능성을 시사하고 있는 만큼 한은 역시 현재의 기조를 유지할 가능성이 높다는 분석이다. 이밖에 ▲업황 변동으로 인한 사업 역량 악화 54명(30.7%) ▲인플레이션으로 인한 기업 영업 악화 21명(11.9%) ▲기타 8명(4.5%) 순으로 나타났다. SRE 자문위원은 “기대와 우려가 바뀐 대표 사례로 SK가 있다”며 “업황변동과 금리인상 영향이 반영된 결과로 보인다”고 말했다.이처럼 불확실성이 커지다 보니 지난해 성사된 M&A에 대해서도 채권시장 전문가들의 우려가 이어지고 있다. 특히 SK와 롯데 등 차입금 부담이 큰 대형 그룹사들이 진행한 일부 M&A가 상승효과보다는 재무 부담을 가중시키는 요인이 될 수 있다는 지적이 나온다. 전체 설문 응답자 176명 중 56명(31.8%)이 롯데케미칼의 일진머티리얼즈(現 롯데에너지머티리얼즈)지분 인수를 가장 우려가 큰 M&A 및 투자로 꼽았다. 세부적으로 크레딧 애널리스트(CA)가 31명, 채권매니저를 포함한 비CA가 25명이다. M&A에 필요한 자금 조달 과정에서 롯데케미칼의 차입금 부담이 확대됐고, 롯데그룹 전반의 유동성에 악영향을 미쳤다는 분석이다. 롯데케미칼은 롯데에너지머티리얼즈 인수 대금 2조7000억원 중 절반 이상인 1조7000억원을 금융권 차입으로 조달했다. 롯데케미칼의 올해 상반기 말 연결 기준 총차입금은 8조7252억원이다.SRE 자문위원은 “롯데의 경우 코로나 기간 동안 수익성이 크게 저하된 상황”이라며 “롯데그룹의 일진머티리얼즈 인수는 수익성을 기대하기 힘든 상태”라고 설명했다. 총 41조6000억원이 투입되는 SK그룹의 반도체와 바이오, 그린에너지, 배터리 투자에 대한 우려의 목소리도 높았다. 전체 응답자 중 무려 45명(25.6%)이 우려를 표해 롯데케미칼의 롯데에너지머티리얼즈 인수에 이어 2위를 기록했다. SK그룹의 경우 CA(19명)보다 비CA(26명)가 좀 더 많은 우려를 표했다.SK그룹 역시 과도한 차입금 부담이 발목을 잡았다. 반도체를 비롯한 주력사업의 현금창출력이 업황 악화로 크게 저하된 상황에서 자금 조달을 위해 무리하게 레버리지(Leverage) 일으켜 불확실성을 키운 것이다. 올해 상반기 기준 SK그룹의 총 차입금 규모는 119조원을 기록했다. 지난 2018년 차입금 규모가 44조원에 불과했던 점을 감안하면 5년 새 3배 가까이 증가한 셈이다. 같은 기간 현금성자산을 제외한 순차입금도 30조원에서 83조원으로 2.7배 늘었다. SRE 자문위원은 “SK가 M&A를 진행하면서 프라이빗에쿼티(PE), 재무적투자자(FI)와 적극적으로 협업해 왔던 만큼 숨겨진 레버리지에 대한 부담이 있을 것”이라며 “이 부분은 공개가 안되다보니 불확실성이 존재할 수밖에 없다”고 말했다.이밖에 우려되는 M&A 및 투자로 ▲KG그룹의 쌍용자동차(現 KG모빌리티) 인수 29명(16.5%)▲한화그룹, 대우조선해양 지분 인수 24명(13.6%) ▲롯데그룹, 베트남 에코스마트시티 투자 11명(6.3%) ▲SK에코플랜트, 테스 지분 인수 8명(4.5%) ▲두산그룹, 테스나 지분 인수 2명(1.1%) ▲삼성전자, 미국 제2파운드리 공장 투자 1명(0.6%) 순으로 나타났다.

김승연 한화그룹 회장의 장남인 김동관 한화 부회장은 한화그룹의 주요 사업 전략을 ‘지휘’하고, 미래를 책임질 신사업에 공을 들이고 있다. 지난해 한화 전략부문 대표에 오르면서 태양광 사업뿐만 아니라 방산과 조선 등의 사업을 이끌고 있다. 재계에선 김 부회장에 대해 “국내 오너가(家) 3세 중에서 꾸준하게 경영 능력을 입증해 온 인물”이란 얘기가 많다. 한화그룹 임직원 사이에서 신망이 두텁고, 직원들과 격의 없이 소통한다고 알려져 있다.재계 등에 따르면 김 부회장은 지난 2010년 한화그룹에 입사한 이후 태양광 사업 확장을 주도했다. 한화그룹 안팎에서 “김동관 부회장은 한화그룹 태양광 사업의 ‘처음이자 현재, 미래’”라는 말이 나올 정도다. 태양광 사업 초기에는 영업손실 등으로 어려움을 겪었는데 올해 들어 좋은 실적을 이어가고 있어, 김 부회장의 경영 능력에 대한 평가도 대체로 긍정적이다. 지난해 한화 전략부문 대표에 오르고 부회장으로 승진하면서 “아버지인 김승연 회장을 대신해 그룹 전반을 진두지휘하고 있다”고 인식된다.특히 올해에는 윤석열 대통령 해외 순방에 한화그룹을 대표해 동행하는 등 김 부회장의 존재감이 더욱 커졌다는 평가가 나온다. 3조2000억원을 투자해 미국 조지아주에 태양광 통합 생산 단지인 ‘솔라 허브’를 구축하고 있으며, 올해 한화그룹에서 새롭게 출범한 한화오션(옛 대우조선해양) 경영 정상화도 꾀하고 있다. 지난 6월에 한화오션 거제사업장을 방문해 임직원을 격려한 이후 제13회 국제해양방위산업전(MADEX)에 꾸려진 한화오션 부스를 찾기도 했다. 한화오션 경영 정상화에 힘을 실어준 행보라는 해석이다.재계에선 “김동관 부회장이 이른바 ‘통 큰’ 결단으로 한화그룹을 성장시킨 김승연 회장을 닮았다”는 분석도 나온다. “아버지인 김승연 회장이 카리스마 있는 리더십이라면 김동관 부회장은 부드러운 리더십”이란 평가도 있다. 올해 김승연 회장의 최측근인 금춘수 부회장이 한화 사내이사에서 물러나면서 “김동관 부회장 시대가 본격 개막했다”는 진단이다. 그간 태양광 사업 등을 통해 경영 능력을 입증한 김 부회장이 태양광과 방산, 조선 등을 아우르는 성과를 낼 수 있을지 관심이 쏠린다.

국내 조선 산업에 등판한 한화오션이 공적 자금으로 연명해 온 과거를 씻고 빠르게 경영 정상화할 수 있을지 관심이 쏠린다. 증권업계 등에선 “한화오션이 올해 하반기부터 본격적으로 실적 개선에 나설 것”이란 전망이 많다. 특히 최근 캐나다와 폴란드 정부가 잠수함 도입 사업을 추진하고 있는 것과 관련해 “한국 조선사가 유력 후보로 거론되고 있다”는 기대감이 나오고 있어 주목된다. 일부에선 “국내 잠수함 시장점유율 독보적 1위 조선사인 한화오션이 일본 조선사 등 경쟁사를 제치고 해외 잠수함 수주에 성공할 것”이란 전망도 나온다. 한화오션이 대규모 잠수함 수주에 성공하면, 경영 정상화도 빠르게 진행될 것으로 보인다. 캐나다에 폴란드까지…잠수함 강자 한화오션 ‘주목’조선업계와 외신 등에 따르면 폴란드 정부는 잠수함 도입 사업을 추진하고 있다. 5월 말 폴란드 수도 바르샤바에서 열린 '디펜스24데이' 콘퍼런스에서 마리우시 브와슈차크 폴란드 부총리 겸 국방부 장관은 “올해 잠수함 도입을 위한 ‘오르카’ 프로그램 시작할 것”이라고 밝힌 상태다. 또한 그는 “입찰이 곧 시작될 것”이라며 “잠수함 도입 대수와 요구하는 장비, 기본 성능 등의 정보를 국방부가 공개할 것”이라고 설명했다. 도입을 계획하고 있는 잠수함의 성능과 관련해선 “수중에서 고속으로 장기간 은밀하게 기동할 수 있어야 한다”며 “어뢰는 물론, 침략자의 영토 깊숙이 있는 목표물을 타격할 수 있는 순항미사일을 운용할 수 있어야 한다”고 말했다. 특히 마리우시 브와슈차크 폴란드 부총리는 잠수함 도입과 관련해 “우리 대륙(유럽)뿐 아니라 그 너머의 파트너들도 초대하고 싶다”고 말해 눈길을 끌었다. 입찰 참여 대상을 유럽 업체로 한정하지 않는다는 뜻으로 해석할 수 있다. 폴란드 방산 전문지 디펜스24는 “아마도 한국을 오르카 프로그램에 우선 초청하려는 것”이라고 분석했다. 폴란드의 방산 전문지가 잠수함 도입 사업과 관련해 한국을 언급하면서 우리 기업들의 기대감도 커지는 상황이다. 방산업계 안팎에선 “폴란드 정부의 잠수함 도입 사업 추진 상황을 면밀하게 파악해 대응하면 우리 기업에 좋은 사업 기회가 제공될 수 있다”는 얘기가 들린다. 시선은 한화오션으로 쏠린다. 한화오션이 국내 잠수함 시장에서 독보적 지위를 유지해 온 만큼, 폴란드 정부가 추진하는 잠수함 도입 사업에서도 경쟁 우위를 점할 수 있을 것이란 논리다. 공정거래위원회에 따르면 한화 측은 최근 5년간 매출액 기준으로 함정 부품 13개 시장 중 10개 시장에서 국내 시장점유율 64.9~100%에 달하는 1위 사업자다. 국내 잠수함 시장점유율 97.8%를 기록해 국내에서 압도적인 1위 사업자로 꼽힌다. 국내 기업 중 폴란드 잠수함 도입 사업을 따낼 유력 후보로 한화오션이 거론되는 이유다. 여기에 한화그룹이 이미 폴란드 정부의 대규모 방산 사업을 수주하는 등 협력 관계를 이어오고 있다는 점도 강점으로 꼽힌다. 한화에어로스페이스는 2022년 8월 폴란드 정부와 2026년까지 K-9 자주포 212문을 수출하는 계약을 맺었고, 같은 해 10월 초도 물량 24문 납품을 시작했다. 지난해 11월에도 폴란드 정부와 다연장로켓 천무의 수출 계약을 체결하면서, 지난해에만 폴란드 수출 물량이 8조원을 넘어섰다. 폴란드 국영 방위산업체 PGZ의 세바스찬 흐바웨크 회장은 지난 4월 한화에어로스페이스 등 무기 수입 계약을 체결한 국내 기업을 방문하기도 했다. 캐나다 정부가 추진 중인 노후 잠수함 교체 프로젝트에서도 한화오션이 언급되고 있다. 이 프로젝트 규모는 약 60조원으로 예상되는데, 한화오션이 해당 프로젝트를 수주할 유력 후보로 꼽히고 있다. 방산업계와 캐나다 현지 매체 등을 참고하면 “캐나다 정부는 원자력 추진 잠수함이 아니라 재래식 잠수함이면서도 장거리 잠항 능력을 보유한 3000톤급 이상 중형급 잠수함 8척에서 12척을 확보하는 방안을 검토하고 있다”는 얘기가 많다. “이들 요구 조건을 고려하면 해당 프로젝트 수주전은 한국과 일본의 경쟁 구도로 좁혀질 것”이란 전망이 나온다. 캐나다 정부의 요구사항을 만족시킬 수 있는 잠수함은 한국의 ‘도산안창호’급 모델과 일본의 ‘소류’급이나 ‘타이게이’급 모델이 사실상 유일하다는 이유에서다. “잠수함 등에 업고 경영 정상화 속도” 기대감 한화오션이 해외 잠수함 사업에서 두각을 나타낼 경우, 경영 정상화 시점은 더욱 빨라질 것으로 예상된다. 증권업계 등에선 “한화오션이 올해 3분기에 흑자 전환에 성공할 것”이란 관측이 많다. 금융정보업체 에프앤가이드에 따르면 5월 30일 기준 한화오션의 3분기 연결기준 영업이익 컨센서스(증권사 전망치 평균)는 247억원으로 집계됐다. 그간 저가 수주와 원자재 가격 폭등으로 영업손실에서 벗어나지 못했으나, 하반기부터 수익성 높은 선박을 순차적으로 인도하며 본격적으로 돈을 벌기 시작할 것이란 전망이다. 이런 상황에 해외 잠수함 수주가 받쳐준다면 수익성은 개선 속도도 빨라질 것이란 논리다. SK증권은 5월 24일 보고서에서 “2030년 글로벌 10대 방산 기업으로 도약하겠다는 목표를 갖고 있던 한화그룹의 방산 부문에 그동안 유일하게 빠졌던 해상‧해저 분야가 대우조선해양(현 한화오션) 인수를 통해 채워져 전반적인 수주 경쟁력의 상승으로 이어질 것”이라며 “중장기적 관점에서 한화 방산 부문과의 시너지를 통해 한화오션의 강점인 특수선(잠수함, 수상함)의 수주를 기대해 볼 만하다”고 진단했다.

한화오션이 등판하면서 한국 조선업이 격변하고 있다. 그간 다른 조선사와 비교해 상대적으로 경영 정상화 속도가 더뎠던 한화오션이 빠르게 실적 개선에 돌입할 것이란 기대감이 나온다. HD한국조선해양이 올해 수주 목표를 빠르게 채워나가는 가운데 한화오션 역시 본격적으로 수주 확대에 나설 것이란 진단이다. 전 세계 선박 발주량은 2021년 정점을 찍고 지난해부터 완만하게 감소하고 있으나, 이미 3년 치 이상의 일감을 보유하고 있는 국내 조선사들은 급할 게 없는 상황이다. 수익성 높은 선박만을 골라 수주할 수 있는 여건이란 얘기다. 여기에 전 세계 신규 선박 가격이 꾸준히 오르고 있다는 점도 긍정적이다. 과거 국내 조선사 실적 악화의 주된 원인이었던 저가 수주 문제가 말끔히 해소된 것이다. 영국의 조선‧해운 시황 분석기관인 클락슨리서치에 따르면 전 세계 선박 발주량은 2021년 최고치를 달성한 이후 감소세로 접어들었다. 2021년 전 세계 선박 발주량은 5429만CGT(표준 화물선 환산 톤수)를 기록했는데, 2022년 4553CGT로 감소했다. 1월부터 4월까지의 선박 발주량을 보면, 2021년 2165만CGT, 2022년 1797만CGT, 2023년 1011만CGT 등으로 집계됐다. 이 기간 한국 조선사의 선박 수주량 역시 2021년 730만CGT, 2022년 637만CGT, 2023년 364만CGT 등으로 줄었다. 이에 대해 조선업계에선 “전 세계 선박 발주량이 다소 줄어든 것도 맞지만, 그보단 충분한 일감을 보유하고 있는 국내 조선사들이 ‘돈 되는 선박’만을 골라 수주하면서 수주량이 줄어든 것”이란 분석이 많다. 실제 전 세계 신규 선박 가격은 지속 상승하고 있다. 신규 선박 가격 지표인 클락슨 신조선가지수는 올해도 상승 흐름을 유지하고 있다. 클락슨 신조선가지수는 올해 1월 162.51을 기록했는데, 2월 163.69, 3월 165.56, 4월 167.32 등으로 나타났다. 클락슨 신조선가지수는 1988년 1월 기준 선박 건조 비용을 100으로 정하고, 매달 가격을 비교해 매기는 수치다. 이 지수가 100보다 크면 선가가 올랐다는 의미다. 클락슨 신조선가지수가 오르고 있다는 것은 선박 발주 수요가 유지되면서 확보한 일감으로 협상력을 높인 조선사들이 선주사와의 가격 협상에서 우위를 점하고 있는 상황으로 해석할 수 있다. 충분한 일감을 보유한 조선사들이 선별 수주에 집중하면서 신규 선박 가격도 오르고 있다는 것이다. “지금부터 시작”…한화오션 수주에 쏠린 눈 국내 조선사가 수익성 높은 선박을 선별해 수주하면서 그간 조선사 실적 악화의 ‘주범’이었던 저가 수주 문제는 진정될 것으로 보인다. 이런 가운데 국내 조선 3사(HD한국조선해양, 삼성중공업, 한화오션) 중 올해 연간 수주 목표를 가장 빠르게 채운 조선사는 HD한국조선해양이다. HD한국조선해양은 5월 30일 기준으로 103억 달러(84척)를 수주해 올해 수주 목표(157억4000만 달러)의 65.5%를 달성했다. 같은 기준으로 삼성중공업은 25억 달러(5척)의 수주액을 기록, 올해 수주 목표(95억 달러)의 26%를 채운 상황이다. 한화오션의 경우 이 기간 10억6000만 달러(5척)를 수주했다. 한화오션 출범 전에 대우조선해양이 제시한 올해 수주 목표는 69억8000만 달러다. 이 목표를 고려하면, 현재 수주 목표의 15.2%를 달성한 셈이다. 이에 대해 한화오션 측은 “기존 수주 목표는 대우조선해양 시절 설정한 내용”이라며 “한화오션 체제에선 목표를 별도 관리하지 않는다”고 밝혔다. 조선업계 관계자는 “올해 상반기 한화오션이 조선 3사 가운데 가장 낮은 수주액을 기록하고 있지만, 하반기부터 수주액을 본격적으로 늘려나갈 것”이란 전망이 많다. 또한 “HD한국조선해양 등과 마찬가지로 한화오션 역시 2021년과 2022년에 각각 연간 수주 목표를 초과 달성하는 등 충분한 일감을 확보했기 때문에 무리하게 수주에 나설 필요가 없는 상황”이라며 “올해 상반기에 한화오션 출범을 앞두고 숨 고르기를 한 것처럼 보인다”고 말했다. 또 다른 조선업계 관계자는 “한화오션은 현재 약 3년 치 일감에 해당하는 40조원 규모의 수주 잔량을 보유하고 있다”며 “상반기 수주량을 근거로 한화오션의 수주액이 저조하다고 판단하기보단, 수익성 중심의 선별 수주를 이어가고 있다고 분석하는 게 맞을 것”이라고 했다. 한화오션 출범 이후 과제로 꼽혀온 노사 화합 역시 빠르게 이뤄지고 있는 분위기다. 한화오션과 전국금속노동조합 대우조선지회(이하 한화오션 노조)는 5월 30일 한화오션 거제사업장에서 노사 상생 선언식을 개최하고 지속 가능한 발전과 직원들의 고용 안정 등을 위해 상호 협력하기로 했다. 이 자리에서 한화오션은 기존의 단체협약을 승계하고 직원들의 자부심 고취와 근로 조건 및 처우 향상을 위해 노력한다고 밝혔다. 한화오션 노조 측은 합리적 노사 관계 구축을 위해 협력한다고 화답했다. 또한 한화오션 노사는 ‘합리적 노사 관계가 회사의 조기 정상화와 직원들의 고용 안정에 필수 불가결하다’는 인식에 공감했다. 권혁웅 한화오션 대표이사는 “노사 간 상생 선언을 통해 한화오션의 조기 경영 정상화와 지속 가능한 발전을 이뤄낼 탄탄한 기반을 마련했다”고 밝혔다.

매주 월요일 아침, 빠르게 변하는 주식 시장에서 주목할 종목을 짚어 드립니다. 한 주 동안 투자자들의 관심이 집중된 주식을 ‘이코노 주(株)인공’으로 선정합니다. 주가가 급등락했던 원인과 배경, 앞으로의 전망까지 집중 해부합니다. 한화오션(옛 대우조선해양)이 ‘대우’ 간판을 내리고 재도약에 나섰다. 증권가에선 한화의 인수로 시너지 효과가 기대된다며 목표주가를 올려잡고 있다. 한국거래소에 따르면 지난주(5월 22일~26일) 코스피는 전주(2537.79)보다 21.02포인트(0.83%) 상승한 2558.81에 마감했다. 한 주 동안 유가증권시장에서 외국인은 1조4991억원 어치 순매수했고, 개인과 기관은 각각 8543억원, 5440억원 순매도했다.NH투자증권에 따르면 이번주(5월 29~2일) 코스피는 2490~2620에서 움직일 것으로 보인다.이번주 국내 증시에서 가장 주목할 만한 종목은 한화오션이다. 지난주 새 이름으로 출범한 한화오션은 올해 들어 53.21%(9950원) 올랐고, 최근 3개월 사이에는 14.34%(3650원) 상승했다. 지난 24일엔 52주 신고가(3만1050원)를 경신하기도 했다.한화오션의 주가 상승 배경엔 대주주 교체로 인한 기대감이 영향을 미친 것으로 보인다. 지난 23일 대우조선해양은 이날 오전 열린 임시 주주총회에서 회사명을 한화오션으로 변경하는 내용을 포함한 정관 개정과 9명의 신임 이사 선임 등의 모든 의안을 의결했다.한화는 ▲한화에어로스페이스 ▲한화시스템 ▲한화임팩트파트너스 ▲한화에너지 자회사 2곳 등 5개 계열사들이 약 2조원의 유상증자 자금을 출자해 한화오션의 주식 49.3%를 확보해 대주주가 됐다. 한화오션의 초대 대표이사에는 권혁웅 부회장이 선임됐다. 사업 안정화 예상에 신용도 상향신용평가사에선 한화그룹의 재무적 지원 가능성과 안정적인 수주잔고 등을 긍정적으로 평가하면서 한화오션의 신용도를 상향 조정했다. 나이스신용평가는 대우조선해양의 신용등급 전망을 기존 ‘BBB-/안정적’에서 ‘BBB-/긍정적’으로 상향 조정했다. 현재 신용등급인 ‘BBB-’에서 ‘BBB’로 상향 조정될 가능성이 높다는 뜻이다.박현준 나이스신용평가 책임연구원은 “향후 한화 그룹의 재무적 지원 가능성이 제고될 전망”이라며 “수주잔고의 양적, 질적 향상을 바탕으로 수익성 및 현금창출능력의 개선이 예상된다는 점을 고려해 등급 전망을 변경했다”고 밝혔다. 한화오션은 현재 시장점유율 7.9%로 글로벌 2위 수준의 시장 지위를 확보한 상태다. 한화오션의 2023년 3월 말 기준 수주잔고는 28조2000억원을 달성했다. 이는 2023년 1분기 매출 대비 약 4.9배에 달하는 제작량이다.박 연구원은 “고부가가치 선박 및 해양플랜트 부문에서 보유 중인 우수한 건조역량 및 수주경쟁력을 바탕으로 우수한 시장 지위를 확보하고 있다”며 “조선업 발주 환경 개선으로 신규 수주가 크게 증가함에 따라 향후에도 안정적인 사업기반을 유지할 것”이라고 예상했다. 기업가치 극대화 전망에 목표주가도 ↑증권가는 기대감을 반영해 한화오션의 목표 주가를 올려잡고 있다. 하이투자증권(3만2000원→3만4000원), SK증권(1만9000원→3만4000원) 등이다. 하이투자증권과 SK증권은 한화오션이 이사회에서 정관 변경을 통해 해운업과 용선사업 목적을 추가하면서 기업가치가 극대화될 것으로 전망했다.변용진 하이투자증권 연구원은 “한화그룹은 한화오션이 건조한 LNG 운반선을 활용한 용선사업 등 사업분야 확장을 계획하고 있는 것으로 전해진다”며 “조선사업을 넘어 그룹사가 전개하고 있는 다양한 사업에 회사를 활용해 기업가치를 극대화할 것으로 기대된다”고 설명했다.한승한 SK증권 연구원은 “한화오션은 그룹사와 회사의 LNG, 수소암모니아, 해상풍력 사업에서의 시너지를 통한 선박 및 해양플랜트 수주가 기대된다”며 “그리고 한화그룹의 방산업체와의 시너지를 통한 특수선의 수주를 기대해본다”고 밝혔다.한화오션은 지속적인 적자로 고전해왔으나 올해는 흑자 전환이 유력해 보인다. 금융정보업체 에프앤가이드에 따르면 한화오션의 올해 영업이익 컨센서스(증권가 평균 전망치)는 442억원으로 집계됐다. 앞서 한화오션은 ▲2021년 1조7547억원 ▲2022년 1조6136억원의 영업적자를 기록했다.