연초 이후 한화그룹주가 상승세가 이어지며 그룹의 몸집도 불어나고 있다. 조선‧방산‧우주 등 트럼프 2기 정권 혜택이 기대되는 사업 부문을 고루 갖춘데 다 호 실적까지 더해진 영향으로 풀이된다. 한화그룹주에 집중 투자하는 상장지수펀드(ETF)의 수익률도 고공행진하고 있다. 한국거래소에 따르면 한화그룹의 시가총액 합산은 지난 4일 장중 약 73조6228억원을 기록하며 HD현대(약 73조3580억원)와 포스코(약 45조7212억원)를 넘어섰다. 이에 따라 한화그룹은 국내 기업 집단 가운데 시가총액 기준 5위를 차지했다. 국내 기업집단 시가총액 1위는 삼성그룹(526조 695억원)이다. 이어 ▲SK그룹(215조 8576억원) ▲LG그룹(143조 4512억원) ▲현대자동차그룹 등이 차지하고 있다.한화그룹이 시가총액 5위로 뛰어 오른 것은 한화에어로스페이스와 한화오션 등 주요 계열사의 주가가 급등한 영향이다. 한국거래소에 따르면 지난 4일 한화에어로스페이스는 전 거래일 대비 18.01% 오른 70만1000원에 거래를 마쳤다. 미국이 우크라이나에 대한 군사원조를 전면 중단하면서, 방위비 확대 압박을 받아온 유럽이 본격적인 군비 증강에 나설 거라는 기대감이 방위산업체인 한화에어로스페이스 주가에 영향을 줬다. 한화에어로스페이스는 이날 종가 기준 국내 증시 시총 10위에 처음으로 올라섰다. 실적 역시 주가에 긍정적으로 작용했다. 한화에어로스페이스는 지난해 4분기 매출액이 전년 동기 대비 56% 증가한 4조8311억원, 영업이익은 222% 급증한 8925억원을 기록했다. 특히 영업이익은 증권사 컨센서스(시장 평균 전망치‧5309억원)를 크게 웃돌았다. 한화에어로스페이스는 지난 3개월 동안 126%나 올랐다. 한화에어로스페이스와 더불어 K-조선 대표주자인 한화오션(옛 대우조선해양)의 주가 상승세도 심상치 않다. 한화오션은 지난 4일 14.53% 오른 8만5100원에 거래를 마쳤다. 한화오션은 지난 3개월간 무려 147.3% 상승률을 기록했다. 2023년 대우조선해양을 인수해 출범한 한화오션은 미국 해군 군함의 유지·보수·운영(MRO)에 참여하는 등 방산 분야 기술력을 보유하고 있다. 조선업은 트럼프 대통령이 지난해 당선 직후 한미 정상 간의 첫 통화에서 한미 협력을 강조하면서 트럼프 수혜주로 떠올랐다. K-방산‧조선 수혜 이끌며 ETF도 상승세 최근 트럼프 대통령은 미국 조선산업 재건을 위해 조선업 전담 사무국을 신설하고 특별세제 혜택 카드까지 꺼내들었다. 특히 트럼프 대통령이 분야를 막론하고 ‘현지 투자’를 강조한다는 점에서 한화오션의 수혜 가능성이 점쳐진다. 한화그룹은 지난해 12월 말 국내 조선업계 중 최초로 미국 조선소인 필리조선소를 인수했다.그 외 지난 3개월간 ▲한화시스템 55.9% ▲한화비전 32.2% ▲한화솔루션 30.3% 등 한화그룹주 주가가 큰 폭으로 상승세를 보여왔다. 이에 따라 한화그룹주에 집중 투자하는 ETF의 수익률도 최고 수준을 기록 중이다. 한국거래소에 따르면 5일 기준 ‘PLUS K방산’ ETF는 연초 대비 71.53% 상승하며 ETF는 연초 대비 올해 수익률 1위를 기록했다. 2위와 3위는 각각 ‘PLUS 한화그룹주’(68.82%)과 ‘SOL K방산’(56.48%) ETF가 차지했다.PLUS K방산 ETF의 보유 종목은 ▲한화오션(20.69%) ▲현대로템(20.59%) ▲한화에어로스페이스(20.01%) ▲한국항공우주(12.73%) ▲LIG넥스원(10.70%) ▲한화시스템(6.46%) ▲한화(3.63%) ▲풍산(3.56%) ▲STX엔진(0.73%) ▲SNT다이내믹스(0.69%) 등이다.최관순 SK증권 연구원은 “올해 한화는 주요 자회사의 주가가 빠르게 상승하면서 실적 개선에 따른 밸류에이션 매력이 부각되고 있다”며 “특히 한화에어로스페이스는 한화오션을 연결 편입할 예정으로, 방산·조선·해양 분야에서의 시너지 창출이 본격화될 것”이라고 분석했다. 이어 “자회사 가치 증가가 지주회사에 긍정적으로 반영될 뿐만 아니라 자체 사업 실적 개선도 기대된다”며 “현재 한화의 주가는 추가 상승 여력이 충분하다”고 했다.

울산에 긴장감이 맴돈다. HD현대중공업 노조는 올해 임금·단체협약(임단협) 교섭 난항으로 파업안을 가결했다. 한화오션, 삼성중공업, HD현대미포 등 7개 조선업 노조도 오는 8월 동반 파업을 예고한 만큼, 역대급 호황기 속 노사 간 불편한 동거는 당분간 지속될 전망이다.26일 업계에 따르면 HD현대중공업노조는 최근 진행된 조합원 투표를 통해 파업안을 가결했다. 이번 파업 찬반 투표에는 전체 조합원 7560명 중 5195명(68.72%)이 참여했다. 이 중 4919명으로 집계됐다. 이는 전체 조합원 대비 65% 수치다. 투표자 대비 찬성률은 94.7%다. 반대는 259명(4.99%), 무효는 17명(0.33%)으로 집계됐다. 조합원 찬반투표가 가결되면서 중앙노동위원회에 눈길이 쏠린다. 오는 8월 중앙노동위원회가 노사 간 입장차를 확인한 뒤 쟁의조정 중지 결정을 내릴 경우 노조는 합법적으로 파업권을 확보할 수 있는 까닭이다.HD현대중공업 노조는 여름 하계휴가(오는 29일부터 8월 8일까지) 이후 중앙쟁의대책위원회를 열고 파업 돌입 여부 등을 결정할 방침이다. 노사는 지난달 4일 임단협 상견례를 실시했다. 이후 최근까지 10여 차례 교섭을 이어왔으나 합의점 도출에 실패했다. 노조는 ▲기본급 15만9800원 인상 ▲정년연장 65세(임금피크제 폐지) ▲근속 수당 지급 ▲신규채용 ▲명절귀향비 200만원 증액 ▲성과금 산출기준 변경 등을 요구하고 있다.HD현대중공업 노조 관계자는 “지난 10년간 이어진 조선업 불황으로 근로자의 삶의 질은 낮아질 대로 낮아졌다”며 “사측은 근로자의 마음을 이번 투표를 통해 잘 알게 됐을 것이다. 이 의미를 잘 살펴 책임 있는 답변을 해야한다”고 말했다. 노조 파업 돌입 시 ‘가동률’ 저하 우려도업계는 실제총 파업이 이뤄진다 해도 조선소 전체가 셧다운 될 가능성은 낮다고 전망했다. 다만 이번 파업으로 일부 공정이 지연될 경우 문제가 달라진다. 가뜩이나 인력난으로 허덕이는 조선업계다. 이번 파업으로 인해 인력이 대거 이탈할 경우 일부 공정에서 지연이 발생할 가능성이 높다. 이는 다른 공정의 지연까지 연쇄 작용할 수 있다.금융감독원 전자공시시스템에 따르면 지난 2022년 HD현대중공업 조선 부문의 가동률은 65.7%였다. 2022년 4월 27일은 HD현대중공업 노조가 전면 파업을 강행한 시점이다. 당시 노조는 지지부진한 교섭을 이유로 전면 파업을 시작했다. 이후 5월 10일 HD현대중공업의 잠정 합의안이 나왔다. 다만 현대일렉트릭과 현대건설기계 조합원 투표에서 부결됐다. 같은 달 27일이 돼서야 3사 임단협 잠정안 투표가 모두 가결되며 일단락 됐다.HD현대중공업이 노사갈등으로 진통을 겪는 동안 ▲현대미포조선(88.4%) ▲현대삼호중공업(95.8%) ▲삼성중공업(조선 부문·87%) ▲한화오션의 전신 대우조선해양(94.6%) ▲케이조선 (82.42%) 등은 준수한 가동률을 보였다. HD현대중공업의 가동률은 이들보다 약 20~30% 낮았다.가동률은 생산 가능량 대비 실제 생산량 비율을 뜻한다. 가동률이 높을수록 조선소가 활발히 돌아간 셈이다. 가동률은 ▲생산 계획 수립 ▲비용 절감 ▲생산 라인 효율화 등 다양한 의사결정에 영향을 미치는데, 조선소의 경우 가동률은 경제성 및 효율성을 검증하는 주요 지표로 작용한다. 높은 가동률은 생산성과 수익성을 높이는데 기여하는 까닭이다. 가동률의 중요성이 큰 만큼 HD현대중공업에겐 이번 파업만큼은 피하고 싶은 숙제다. 지난 2022년 65.7% 수준에 그쳤던 가동률을 올해 88%까지 끌어올린 HD현대중공업의 입장에서 가동률 저하는 뼈아프다.더 큰 문제는 납기일 준수다. 통상 선박 건조 계약 시 조선소 귀책사유로 납기를 준수하지 못할 경우 조선소는 발주사에 ‘지체보상금’을 지급해야 한다는 내용이 포함돼있다. 지체보상금은 계약에 따라 천차만별이지만 최소 수백억원부터 수천억원까지 호가한다.납기일 미준수는 ‘신뢰도’도 하락으로도 이어진다. 납기 지연에 따른 배상금은 돈으로 해결할 수 있다. 한 번 떨어진 신뢰도는 쉽게 회복하기 어렵다. 또 한 차례 납기를 맞추지 못할 경우 남은 납품 물량 일정까지 연달아 밀린다. 이는 선주 측과의 관계 악화로도 이어질 위험이 있다.조선업계 관계자는 “조선소의 가동률 저하는 납기 지연으로 이어질 수 있다. 가동률 저하에는 기계 설비 고장, 인력난 등 여러 원인이 존재하는데 노조 파업도 그 원인 중 하나”라고 설명했다. 그러면서 “노조가 파업에 돌입할 경우 선박 생산에는 차질이 생길 수밖에 없다. 최악의 경우 납기 지연으로 이어지는데 이는 신뢰도 측면에서 매우 부정적”이라며 “수주잔고를 넉넉히 쌓아둔 HD현대중공업 입장에서는 납기일을 맞추기 위해 노조와 적극적으로 교섭을 이어갈 것으로 보인다”고 말했다.협상 타결을 위해 HD현대중공업에게 남은 시간은 약 한 달 남짓이다. 중노위 쟁의 조정 신청 결과 및 여름 하계휴가 등을 고려했을 때 늦어도 8월 중순까지는 임단협을 매듭지어야 할 것으로 전망된다.HD현대중공업 관계자는 “조선 경기가 회복되는 상황에서 아직 교섭이 10여 차례밖에 진행되지 않은 시점에 파업을 준비하는 것에 대해 안타깝게 생각한다”면서 “앞으로도 성실하게 교섭에 임해 조속히 해결 방안을 찾도록 노력할 계획”이라고 전했다.HD현대중공업의 교섭 재개와 별개로 조선업 공동 파업도 예고됐다. 앞서 전국 8개 주요 조선사 노조 모임인 조선업종노조연대(조선노연)은 오는 8월 24일 4시간 부분파업 참여의사를 밝혔다. 공동 파업에는 ▲HD현대중공업 ▲HD현대삼오 ▲HD현대미포 ▲한화오션 ▲삼성중공업 ▲HJ중공업 등 국내 8개 조선사가 참여한다.

고금리와 경기침체 여파로 국내 인수‧합병(M&A) 시장이 빠르게 냉각되고 있다. 대외 불확실성이 가속화되고 있는 상황에서 금리 인상 기조가 지속되다 보니 기업과 출자자들이 잇달아 지갑을 닫은 것이다. 시장에서는 금리가 단기간 내에 정상화되기 어려울 것으로 예상하고 있는 만큼 M&A 한파 역시 당분간 지속될 전망이다. 34회 신용평가 전문가 설문(SRE:Survey of credit Ratings by Edaily)에서 전체 설문(복수응답) 응답자 중 73.9%에 해당되는 130명이 금리인상으로 인한 자금 조달 부담을 M&A 감소 이유로 꼽았다. 크레딧애널리스트(CA)가 52명, 비CA가 78명이다. 이어 ▲투자자들의 보수적 투자 검토 및 출자금 감소 55명(31.3%) ▲경기둔화에 따른 기업 영업 전망 악화 51명(19.3%) ▲코로나19 시기 풀린 유동성으로 인한 기업가치 버블 34명(19.3%) 순으로 나타났다. 한국예탁결제원에 따르면 올해 상반기 상장법인 중 M&A를 완료했거나 진행 중인 회사는 47개사로 전년 동기(51개사) 대비 7.8% 감소했다. 시장별로는 코스피 시장과 코스닥 시장이 각각 14개사, 30개사로 같은 기간 대비 17.7%, 2.9% 줄었다. 특히 M&A 과정에서 상장사가 주주에게 지급한 주식매수청구대금은 1987억원에서 101억원으로 94.9% 급감했다.SRE 자문위원은 “M&A가 감소세를 보이는 이유는 프라이빗에쿼티(PE)와 벤처캐피탈(VC) 등 투자자들의 이자 비용 확대 영향이 크다”며 “내부수익률(IRR)이 확실하지 않으면 투자에 소극적일 수밖에 없다”고 설명했다. 인수 자금 부담 확대채권시장 전문가들은 기업들의 M&A 및 투자에 대한 우려가 확대된 가장 큰 요인으로 금리 인상을 꼽았다. SRE 설문에서 ‘(기업의 M&A에 대한) 기대와 우려가 바뀐 이유가 무엇인지’라는 질문에 응답자 중 과반 이상인 93명(52.8%)이 금리 인상으로 인한 인수 자금 부담을 선택했다. 담당 업무별로는 비CA가 60명으로 CA(33명)보다 압도적으로 많았다. 실제 한국은행은 지난해 4월부터 올해 1월까지 일곱 차례 연속 기준금리를 인상했다. 현재 한은 기준금리는 3.50%로, 2008년 11월의 4.00% 이후 최고치다. 미국 연방준비제도(Fed)가 여전히 금리 인상 가능성을 시사하고 있는 만큼 한은 역시 현재의 기조를 유지할 가능성이 높다는 분석이다. 이밖에 ▲업황 변동으로 인한 사업 역량 악화 54명(30.7%) ▲인플레이션으로 인한 기업 영업 악화 21명(11.9%) ▲기타 8명(4.5%) 순으로 나타났다. SRE 자문위원은 “기대와 우려가 바뀐 대표 사례로 SK가 있다”며 “업황변동과 금리인상 영향이 반영된 결과로 보인다”고 말했다.이처럼 불확실성이 커지다 보니 지난해 성사된 M&A에 대해서도 채권시장 전문가들의 우려가 이어지고 있다. 특히 SK와 롯데 등 차입금 부담이 큰 대형 그룹사들이 진행한 일부 M&A가 상승효과보다는 재무 부담을 가중시키는 요인이 될 수 있다는 지적이 나온다. 전체 설문 응답자 176명 중 56명(31.8%)이 롯데케미칼의 일진머티리얼즈(現 롯데에너지머티리얼즈)지분 인수를 가장 우려가 큰 M&A 및 투자로 꼽았다. 세부적으로 크레딧 애널리스트(CA)가 31명, 채권매니저를 포함한 비CA가 25명이다. M&A에 필요한 자금 조달 과정에서 롯데케미칼의 차입금 부담이 확대됐고, 롯데그룹 전반의 유동성에 악영향을 미쳤다는 분석이다. 롯데케미칼은 롯데에너지머티리얼즈 인수 대금 2조7000억원 중 절반 이상인 1조7000억원을 금융권 차입으로 조달했다. 롯데케미칼의 올해 상반기 말 연결 기준 총차입금은 8조7252억원이다.SRE 자문위원은 “롯데의 경우 코로나 기간 동안 수익성이 크게 저하된 상황”이라며 “롯데그룹의 일진머티리얼즈 인수는 수익성을 기대하기 힘든 상태”라고 설명했다. 총 41조6000억원이 투입되는 SK그룹의 반도체와 바이오, 그린에너지, 배터리 투자에 대한 우려의 목소리도 높았다. 전체 응답자 중 무려 45명(25.6%)이 우려를 표해 롯데케미칼의 롯데에너지머티리얼즈 인수에 이어 2위를 기록했다. SK그룹의 경우 CA(19명)보다 비CA(26명)가 좀 더 많은 우려를 표했다.SK그룹 역시 과도한 차입금 부담이 발목을 잡았다. 반도체를 비롯한 주력사업의 현금창출력이 업황 악화로 크게 저하된 상황에서 자금 조달을 위해 무리하게 레버리지(Leverage) 일으켜 불확실성을 키운 것이다. 올해 상반기 기준 SK그룹의 총 차입금 규모는 119조원을 기록했다. 지난 2018년 차입금 규모가 44조원에 불과했던 점을 감안하면 5년 새 3배 가까이 증가한 셈이다. 같은 기간 현금성자산을 제외한 순차입금도 30조원에서 83조원으로 2.7배 늘었다. SRE 자문위원은 “SK가 M&A를 진행하면서 프라이빗에쿼티(PE), 재무적투자자(FI)와 적극적으로 협업해 왔던 만큼 숨겨진 레버리지에 대한 부담이 있을 것”이라며 “이 부분은 공개가 안되다보니 불확실성이 존재할 수밖에 없다”고 말했다.이밖에 우려되는 M&A 및 투자로 ▲KG그룹의 쌍용자동차(現 KG모빌리티) 인수 29명(16.5%)▲한화그룹, 대우조선해양 지분 인수 24명(13.6%) ▲롯데그룹, 베트남 에코스마트시티 투자 11명(6.3%) ▲SK에코플랜트, 테스 지분 인수 8명(4.5%) ▲두산그룹, 테스나 지분 인수 2명(1.1%) ▲삼성전자, 미국 제2파운드리 공장 투자 1명(0.6%) 순으로 나타났다.

“구도는 단순해 보이나 속내는 복잡하다.”한화오션의 승리로 끝난 울산급 배치Ⅲ 5·6번함 건조 수주전에 대한 조선업계 관계자의 진단이다. 방위사업청(방사청)이 지난 7월 한화오션을 우선협상대상자로 선정하면서 수주전이 마무리되는 분위기였는데, HD현대중공업이 법적 다툼에 나서면서 새 국면을 맞고 있다. HD현대중공업은 이번 수주전의 성패를 가른 보안 사고 감점 규정이 지속되면, 내년 입찰 예정인 7조8000억원 규모의 군함 수주전에서도 고배를 마실 확률이 높다. 향후 몇 년간 군함 수주전에 발을 내밀지 못하는 최악의 상황에 직면할 수 있다는 얘기다. 반면 매각 실패 후 극적으로 한화그룹에 합류한 한화오션은 이번 수주를 발판 삼아 군함 시장에서의 위상을 되찾아야 하는 처지다. HD현대중공업과 한화오션 모두 물러설 수 없는 절박한 상황이다. 조선업계 등에 따르면 HD현대중공업은 지난 8월 14일 서울중앙지법에 방사청을 상대로 우선협상대상자 지위 확인 등을 위한 가처분 신청을 제기했다. 방사청이 울산급 배치Ⅲ 5·6번함 건조 사업 우선협상대상자로 한화오션을 선정한 것과 관련해 보안 사고 감점 규정에 문제가 있다는 취지다. 현대중공업 측은 “(울산급 배치Ⅲ) 1번함(충남함)을 성공적으로 건조했을 뿐 아니라 기술 점수에서도 경쟁사(한화오션)를 크게 앞섰음에도 보안 사고 감점으로 수주에 실패했다”고 주장한다. HD현대중공업은 방사청에 “기술 경쟁에 근간을 둔 보안 사고 감점 규정에 대한 재검토”를 요청했으나, 방사청은 “제안서 평가 결과 이상 없음”이라고 답했다. 이에 방사청을 상대로 법적 다툼에 나선 것이다. HD현대중공업 측은 보안 사고 감정 규정 개정을 문제 삼고 있다. HD현대중공업에 따르면 2014년 9월 보안 사고 감점이 신설됐는데, 2018년 3월 국민권익위원회 등은 방사청에 제도 개선을 권고했다. 감점 기준이 지나치게 큰 비중을 차지해 기술 중심의 제안서 평가 원칙에 어긋난다고 판단했기 때문이다. 이 같은 권고를 수용한 방사청은 2019년 9월 ‘무기 체계 제안서 평가 업무 지침’을 개정했다. 당시 개정으로 보안 사고 감점 규정이 다소 완화됐는데, 2021년을 기점으로 보안 사고 감정 규정이 강화되는 방향으로 개정이 되풀이됐다는 게 HD현대중공업 측의 논리다. HD현대중공업은 자사 직원이 보안 사고로 기소된 이후 방사청 보안 사고 감정 규정도 강화됐다고 판단한다. 방사청은 2021년 3월 보안 사고 발생 시 인(人)‧건(件)당 0.1점을 추가 감점한다는 조항을 신설했으며, 2021년 12월에는 ‘기소 후 1년간’ 적용되던 보안 사고 감점을 ‘기소 후 3년간’으로 연장했다. 2022년 12월에는 2021년 12월 31일 이전 기소된 경우 ‘기소 후 3년간’이란 규정을 ‘형 확정 후 3년간’으로 수정했고, 이에 따라 HD현대중공업에만 소급 적용됐다는 것이다. HD현대중공업 측은 “현재 보안 사고에 대한 항소심 중이라 ‘형 확정 후 3년간’이란 규정을 적용하면, 보안 사고 감점이 언제 끝날지 모른다”고 주장한다. HD현대중공업 직원 9명은 당시 대우조선해양(현 한화오션)의 한국형 차세대 구축함(KDDX) 개념 설계 도면 등을 불법 촬영한 혐의로 재판에 넘겨졌고 지난해 1심에서 전원 유죄 판결을 받았다. 이 중 1명에 대한 항소심이 진행 중이다. 흥미로운 점은 HD현대중공업 측의 주장과 반대로 “보안 사고 감점 규정 완화로 HD현대중공업이 특혜를 본 것 아니냐”는 의혹도 있다는 것이다. 경찰은 KDDX 사업에 대해 수사 중인데, 보안 사고 감점 규정 완화가 주요 쟁점인 것으로 파악됐다. 경찰은 방사청이 KDDX 기본 설계 입찰 공고가 나기 몇 달 전인 2019년 9월에 보안 사고 감점 규정이 완화돼 HD현대중공업이 특혜를 봤다고 의심하고 있다. 방사청은 보안 사고 감점 규정 개정과 관련해 “당시 정부와 국회 등의 개선 요구로 개정이 이뤄졌을 뿐, 특정 업체에 특혜를 주기 위한 개정은 아니다”고 항변하고 있다. 군함 수주에 ‘목매는’ 이유 조선업계 등에선 “HD현대중공업이 사업자를 선정하는 이른바 ‘갑 중의 갑’인 방사청을 상대로 법적 다툼을 불사하는 것은 향후 예정된 대규모 군함 수주전을 염두에 둔 행보”라는 해석이 나온다. 조선업계 관계자는 “HD현대중공업이 단순히 한화오션의 울산급 배치Ⅲ 5·6번함 수주에 대해 딴지를 걸기 위해 방사청을 상대로 법적 다툼에 나서지는 않았을 것”이라며 “이번 수주전 성패를 가른 1.8점의 보안 감점이 이어지면 내년 예정된 7조8000억원 규모 KDDX 사업은 물론, 앞으로 몇 년 동안 군함 수주전에 발을 들이지 못할 수도 있다고 판단했기 때문일 것”이라고 분석했다. 1.8점의 보안 사고 감점이 해소되지 않으면 향후 수주전에서도 승산이 없을 것이란 판단이다. 한화오션 역시 절박하기는 마찬가지다. 이른바 ‘수상함 명가’라는 위상이 무색할 정도로 그간 군함 수주전에서 실적을 내지 못했기 때문이다. 한화오션 입장에선 이번 울산급 배치Ⅲ 5·6번함 수주를 발판 삼아 향후 대규모 수주를 따내는 것이 중요하다는 얘기다. 한화오션 측은 HD현대중공업의 가처분 신청 제기에 대해 “이번 방사청의 평가 결과는 평가 규정에 따라 합리적이고 종합적으로 판단한 결과이기에 법원의 현명한 판단을 기다릴 것”이란 입장이다. 또한 “법적 소송으로 계약이 늦어질 경우 차세대 호위함 전력화 일정의 차질과 국방 전력의 약화가 우려된다”고 강조했다.

미국과 유럽연합(EU)의 제동으로 대한항공과 아시아나 항공 합병이 장기화되면서 ‘무산 가능성’까지 제기되고 있다. KDB산업은행이 합병 무산에 대비하는 ‘플랜B’를 준비해야 한다는 요구가 나오는 가운데 산업은행 측은 올 3분기 중 합병을 기대한다고 자신감을 내비쳐 관심이 쏠린다. 대한항공과 아시아나항공의 합병은 비교적 수월하게 진행될 것이라는 당초 예측과 달리 미국과 EU의 부정적 견해로 인해 답보상태에 놓여 있다. 총 14개국에 기업결합 승인을 받아야 하는데 양국이 독점 심화가 우려된다며 사실상 합병 반대 입장을 표하고 있기 때문이다. 이들 중 한 곳에서라도 승인을 받지 못하면 합병은 불가하다. 독과점 우려…슬롯 반환 요구까지 첩첩산중지난 2020년 11월부터 약 3년간 진행 중인 대한항공과 아시아나항공의 합병은 경쟁당국의 기업결합심사 승인만을 앞두며 끝이 보이는 듯했다. 그러나 예상외로 합병 심사가 길어지면서 주관사인 KDB산업은행에 책임의 화살이 향하고 있다. 기업결합심사 승인은 양대 국적항공사 통합의 선결조건이다. 현재는 주요 14개국 합병 심사 중 11개국의 기업결합심사를 마쳤고 EU와 미국, 그리고 일본 세 곳이 남았다. 당초 8월로 예상됐던 EU의 심사 결과 발표도 한 차례 뒤로 미뤄질 것이란 전망도 나오면서 또 다른 암초에 부딪혔다. EU 지행위원회는 지난달 홈페이지 공지를 통해 “합병 심사 중단 및 기한 연장을 결정했다”고 밝혔다. 항공업계에선 최소 2개월 가량이 소요될 것으로 예측한다. 아직 심사 결과를 발표하지 않은 세 국가는 대한항공과 아시아나항공의 합병으로 인한 항공업계 노선 독과점을 우려하고 있는 상태다. 이에 몇몇 국가들은 노선 운수권이나 슬롯 이전을 요청하고 있는 상황이다. 최근 합병을 승인한 영국의 경우에도 양사가 보유하고 있는 히스로 공항 17개 슬롯 중 7개 슬롯을 영국 항공사인 버진애틀랜틱에 넘기는 조건으로 승인 결정을 내렸다. EU 역시 영국처럼 다른 국가들에 자국의 항공사 노선을 반납하라는 요구를 할 가능성이 높다. 대한항공과 아시아나항공의 합병이 지연되면서 인수로 인한 기대 효과를 재고해야 한다는 지적도 나왔다. 최고운 한국투자증권 연구원은 “팬데믹을 계기로 자국 우선주의 기조가 강화된 점이 변수”라며 “여기에 물류대란을 겪은 이후로 안정적인 공급망 관리가 중요해지면서 화물 영업의 통합에도 민감해진 상황”이라고 분석했다. 해외 경쟁당국이 대한항공의 경쟁력 강화를 견제하는 한편 최대한 자국 항공사에 유리한 조건을 얻어내기 위해 노력하는 모습을 보인다는 설명이다. 매각 불발 시 산업은행 책임 면하기 어려워합병이 무산되면 빅딜을 주도한 산업은행은 큰 후폭풍에 휩싸이게 된다. 이미 천문학적인 금액을 유동성 위기를 겪은 양사에 투입했는데 자금회수가 어려워질 수 있기 때문이다. 아시아나항공을 대한항공에 매각하고 국민 세금을 회수해야 하는데 매각이 불발되면 책임론을 피할 수 없다. 앞서 산업은행은 HD현대그룹과 대우조선해양 합병 무산 전례로 질책을 받은 바 있어 그 부담이 더욱 커질 것으로 보인다. 산업은행은 아시아나항공을 살리기 위해 약 3조6000억원에 달하는 공적자금을 투입한 것으로 전해진다. 합병 절차가 장기화되면서 신규 투자나 재무구조 개선이 어려운 아시아나항공에 ‘버티기 용’ 자금을 쏟아붓고 있는 모양새다. 그러나 양 사의 합병이 불발되면 산업은행은 공적자금 회수가 어려워진다. 만약 합병이 성사되지 않으면 산업은행은 이후 아시아나항공의 재무구조를 개선하고 새로운 인수자를 찾아야 한다. 이러한 과정에서도 산은의 출혈은 피하기 어려운 상황이다. 현재 아시아나항공의 재무 상황은 악화되고 있다. 지난 한 해 동안 아시아나항공이 산업은행에 낸 이자 비용만 1700억원에 이른다. 올 1분기 영업이익은 925억원으로 지난해 동기 대비 절반 수준으로 축소했다. 부채비율 역시 2013%로 전 분기(1780%)보다 악화됐다. 합병에 성공하더라도 슬롯 반환 등을 요구하고 있어 항공업계에서 경쟁력 약화가 불가피하다는 우려도 나온다. 항공사의 핵심 자산인 슬롯을 반납하게 되면 주요 시간대 공항을 이용할 권리가 사라지게 된다. 다른 그룹 계열사 합병을 모색하는 등 플랜B를 고려해야 한다는 의견이 나오는 것도 이때문이다. 그러나 강석훈 산업은행 회장은 취임 1주년 기자간담회에서 “대한항공·아시아나항공의 합병에 온 힘을 쏟고 있다. 플랜B를 고려하지 않는다”고 강경한 입장을 표했다. 산업은행은 이전에도 빅딜을 주도했다가 EU의 반대로 무산된 바 있다. HD현대그룹과 대우조선해양의 합병으로 조선업계 양강 체계를 만들고자 했지만 경쟁 당국의 승인을 받지 못해 매각에 실패했다. 당시에도 산업은행은 플랜B를 준비하지 않았다는 비판을 들었다. 이번 대한항공·아시아나 합병도 당시와 비슷한 양상을 보이고 있어 ‘무산 위기설’이 나오는 상황이다. 황용식 세종대 교수는 “합병이 불발되면 재무상태가 좋지 않은 아시아나항공을 매각하기 위한 또 다른 인수자를 찾아야 하는데 현재로선 대한항공 이외에 마땅한 곳을 찾기 쉽지 않을 것으로 보인다”고 말했다. 또한 “지금까지의 시그널들을 보면 유럽 당국이 합병 승인할 가능성이 높다”며 “현미경을 대고 깐깐하게 확인하고 슬롯 반납 등의 제약 조건들을 내거는 식으로 올 하반기에는 결과가 나올 것 같다”고 말했다.

한화오션(구 대우조선해양)이 사무직군 연봉을 기존 연봉 대비 평균 1000만원 인상하기로 했다.18일 업계에 따르면 한화오션은 이날 임직원들에게 기존 연봉과 비교해 평균 1000만원가량을 인상하는 개편안을 전달한 것으로 알려졌다. 이는 경쟁사 HD현대중공업과 삼성중공업 수준의 임금체계를 갖추기 위한 조치로 풀이된다. 한화오션은 한화그룹으로 인수되기 전인 지난해 기준 직원 1인당 평균 급여가 7300만원으로 HD현대중공업(8472만원)과 삼성중공업(8400만원) 대비 1000만원 가량 낮았다.한화오션은 대우조선해양과의 기업결합을 마친 이후 대규모 인력 채용을 진행하고 처우 개선에 나서고 있다. 한화그룹은 한화오션 노조에 매출 목표치를 달성하면 임금의 300% 성과급을 지급하기로 합의하기도 했다.성과보상체계로는 양도제한조건부주식(RSU) 제도를 도입한다. 임원에게 주식을 무상 양도한 뒤 일정 재직 기간 동안 근무하면 주식을 팔 수 있도록 한 제도다.아울러 한화그룹의 장기근속 포상제도를 그대로 적용한다. 한화오션 임직원은 10년 이상 근속할 경우 본봉 50% 포상금과 순금 10돈, 휴가 3일 등의 포상을 제공한다. 20년, 30년 근속자에게는 순금과 휴가는 물론 여행상품권 등을 제공한다.경쟁사 수준의 임원 처우·보수를 위해 임원 퇴직금 규정도 변경했다. 재임 연수 1년당 월보수액 3개월 치의 퇴직금을 지급하는 방식이다.

강석훈 KDB산업은행장이 산업은행 본점의 부산 이전과 관련해 “수도권과 동남권을 두 축으로 대한민국 경제의 재도약이 필요하다”며 이전 필요성을 강조했다. 강 회장은 취임 1년 성과로는 가장 먼저 쌍용차(현 KG모빌리티)가 KG그룹을 새 주인으로 맞은 점을 꼽았다. 또 대한항공과 아시아나항공 결합 등 산은의 산적한 과제도 많다고 설명했다. “본점 이전으로 조직 경쟁력 훼손 없을 것”20일 강 회장은 취임 1주년 기자간담회를 열고 “산은 회장 입장에서 지방 이전 계획을 수립하고 수도권과 동남권을 두 축으로 대한민국의 경제가 재도약을 할 수 있도록 노력할 것”이라며 “본점 이전 과정에서 산은 본연의 역할이 축소되거나 조직의 경쟁력이 훼손되는 일이 없을 것”이라고 말했다. 그는 “상반기 중 마무리 될 ‘지방 이전 시 산은의 역량 강화방안 컨설팅’ 결과를 바탕으로 노조와 직원의 의견을 적극적으로 수렴할 것”이라고 덧붙였다. 강 회장은 “본점 이전 추진을 두고 직원들과 어떻게 하면 산은이 재도약의 기회를 삼을까 이야기하고 싶다”면서도 “(제가) 산은이 부산으로 가지 않는다는 옵션으로 대화를 할 입장이 아니기 때문에, 저의 한계 내에서 직원들과 마음을 열고 이야기할 것”이라고 강조했다. 강 회장은 내부 이탈이 발생하고 있다는 지적에는 “여러가지 요인이 복합적으로 있을 것”이라며 “산은의 임금이 시중은행과 비교해 차이가 있어 금융공기업의 직장 매력도가 떨어진 것은 사실”이라고 말했다. 그는 “부산 이전 논의도 일정 부분 직원 이탈을 가져오는 요인”이라고 인정하고 “교육 제공 기회와 전문성 확대 계획을 세우고 있다”고 설명했다. “쌍용차, KB그룹 새 주인 맞은 점 뜻깊은 성과” 강 회장은 이날 기자간담회를 통해 지난 1년 동안의 성과에 대해 “가장 뜻 깊은 성과를 꼽으라면 기업 구조조정”이라며 그 사례로 KG그룹의 쌍용차 인수를 먼저 들었다. 그는 “만년 부실에 허덕이던 쌍용차가 지난해 8월 KG그룹을 새 주인으로 맞으면서 법정관리를 끝내고 정상화의 발판을 맞이했다”며 “이제는 사명을 KG모빌리티로 바꾸고 신차 흥행을 발판으로 흑자 전환을 이뤘다”고 소개했다. 산업은행이 주채권단이었던 쌍용자동차는 지난해 기업회생절차를 종결짓고 KG그룹을 새주인으로 맞아 KG모빌리티로 재도약 중이다. 강 회장은 또 “취임 후 대우조선해양의 신속한 매각 원칙을 세운 지 3개월 만인 지난해 9월 한화그룹의 2조원 신규투자를 이끌어냈다”며 “이후 한화오션이라는 새 간판을 달았고, 재무구조 개선과 질적 성장이 가능할 것으로 기대한다”고 설명했다. 이 외에도 강 회장은 지난해 9월 원도 레고랜드 개발을 맡았던 강원중도개발공사의 회생 신청 사태에서 채권시장 혼란을 맊기 위해 13조6000억원 규모의 채권시장 안정화 프로그램을 가동한 점도 산은의 성과로 꼽았다. 대한한공·아시아나 항공 결합 등 과제도 언급 강 회장은 앞으로 산은이 해결해야 할 과제들이 산적했다고 밝혔다. 강 회장이 밝힌 과제로는 ▲대한항공과 아시아나항공의 기업결합 ▲HMM 지분 매각 ▲KDB생명보험 매각 ▲한국전력 적자에 따른 국제결제은행(BIS) 비율 하락 등을 꼽았다. 강 회장은 대한항공과 아시아나항공의 기업결합과 관련해 “현재 신고 대상 13개국 중 10개국의 기업결합 심사가 끝났고, 미국과 유럽연합(EU), 일본의 결정만 남은 상황”이라며 “이르면 올해 3분기 중 결론이 나올 것으로 기대하지만 심사기한이 더 늦어질 가능성도 배제할 수 없다”고 말했다. 이어 “양대 국적 항공사의 통합이 아시아나항공의 근본적인 생존과 대한민국 항공산업 재편을 위해 꼭 필요한 작업”이라며 “해외 경쟁당국 설득을 위한 대한항공의 적극적인 대응을 독려하고 정부 부처의 지원을 요청하는 등 최선을 다하고 있다”고 전했다. HMM지분 매각과 관련해선 “지분처리에 대한 관계기관 협의를 끝내고 4월에 매각 자문사를 선정했다”며 “기업실사와 잠재매수자 물색 등 매각 컨설팅을 진행하고 있어 조만간 컨설팅 최종 결론이 확정될 것”이라고 설명했다. 강 회장은 이를 통해 다수 전략적 투자자를 대상으로 인수 의향을 묻고 연내 주식매매계약(SPA) 체결도 가능할 것이라고 예상했다. KDB생명에 대해 강 회장은 “산은에 줄곧 아픈 속가락이었다”며 “다섯 번째 매각 도전이지만 올해 KDB생명 운용자산수익률이 높아지고 있는 등 매물로서 매력도가 높아졌고 대수의 원매자들이 있는 상황”이라고 밝혔다.강 회장은 “한전의 대규모 적자 누적으로 산은의 BIS비율이 올해 1분기 말 13.11%로 2020년 말보다 2.85%p 떨어졌다”며 “정부와의 긴밀한 협의를 바탕으로 자본확충에 노력을 다하고 있어 당국의 BIS 권고치 13%를 유지하고 있다”고 설명했다.

국내 조선 산업에 등판한 한화오션이 공적 자금으로 연명해 온 과거를 씻고 빠르게 경영 정상화할 수 있을지 관심이 쏠린다. 증권업계 등에선 “한화오션이 올해 하반기부터 본격적으로 실적 개선에 나설 것”이란 전망이 많다. 특히 최근 캐나다와 폴란드 정부가 잠수함 도입 사업을 추진하고 있는 것과 관련해 “한국 조선사가 유력 후보로 거론되고 있다”는 기대감이 나오고 있어 주목된다. 일부에선 “국내 잠수함 시장점유율 독보적 1위 조선사인 한화오션이 일본 조선사 등 경쟁사를 제치고 해외 잠수함 수주에 성공할 것”이란 전망도 나온다. 한화오션이 대규모 잠수함 수주에 성공하면, 경영 정상화도 빠르게 진행될 것으로 보인다. 캐나다에 폴란드까지…잠수함 강자 한화오션 ‘주목’조선업계와 외신 등에 따르면 폴란드 정부는 잠수함 도입 사업을 추진하고 있다. 5월 말 폴란드 수도 바르샤바에서 열린 '디펜스24데이' 콘퍼런스에서 마리우시 브와슈차크 폴란드 부총리 겸 국방부 장관은 “올해 잠수함 도입을 위한 ‘오르카’ 프로그램 시작할 것”이라고 밝힌 상태다. 또한 그는 “입찰이 곧 시작될 것”이라며 “잠수함 도입 대수와 요구하는 장비, 기본 성능 등의 정보를 국방부가 공개할 것”이라고 설명했다. 도입을 계획하고 있는 잠수함의 성능과 관련해선 “수중에서 고속으로 장기간 은밀하게 기동할 수 있어야 한다”며 “어뢰는 물론, 침략자의 영토 깊숙이 있는 목표물을 타격할 수 있는 순항미사일을 운용할 수 있어야 한다”고 말했다. 특히 마리우시 브와슈차크 폴란드 부총리는 잠수함 도입과 관련해 “우리 대륙(유럽)뿐 아니라 그 너머의 파트너들도 초대하고 싶다”고 말해 눈길을 끌었다. 입찰 참여 대상을 유럽 업체로 한정하지 않는다는 뜻으로 해석할 수 있다. 폴란드 방산 전문지 디펜스24는 “아마도 한국을 오르카 프로그램에 우선 초청하려는 것”이라고 분석했다. 폴란드의 방산 전문지가 잠수함 도입 사업과 관련해 한국을 언급하면서 우리 기업들의 기대감도 커지는 상황이다. 방산업계 안팎에선 “폴란드 정부의 잠수함 도입 사업 추진 상황을 면밀하게 파악해 대응하면 우리 기업에 좋은 사업 기회가 제공될 수 있다”는 얘기가 들린다. 시선은 한화오션으로 쏠린다. 한화오션이 국내 잠수함 시장에서 독보적 지위를 유지해 온 만큼, 폴란드 정부가 추진하는 잠수함 도입 사업에서도 경쟁 우위를 점할 수 있을 것이란 논리다. 공정거래위원회에 따르면 한화 측은 최근 5년간 매출액 기준으로 함정 부품 13개 시장 중 10개 시장에서 국내 시장점유율 64.9~100%에 달하는 1위 사업자다. 국내 잠수함 시장점유율 97.8%를 기록해 국내에서 압도적인 1위 사업자로 꼽힌다. 국내 기업 중 폴란드 잠수함 도입 사업을 따낼 유력 후보로 한화오션이 거론되는 이유다. 여기에 한화그룹이 이미 폴란드 정부의 대규모 방산 사업을 수주하는 등 협력 관계를 이어오고 있다는 점도 강점으로 꼽힌다. 한화에어로스페이스는 2022년 8월 폴란드 정부와 2026년까지 K-9 자주포 212문을 수출하는 계약을 맺었고, 같은 해 10월 초도 물량 24문 납품을 시작했다. 지난해 11월에도 폴란드 정부와 다연장로켓 천무의 수출 계약을 체결하면서, 지난해에만 폴란드 수출 물량이 8조원을 넘어섰다. 폴란드 국영 방위산업체 PGZ의 세바스찬 흐바웨크 회장은 지난 4월 한화에어로스페이스 등 무기 수입 계약을 체결한 국내 기업을 방문하기도 했다. 캐나다 정부가 추진 중인 노후 잠수함 교체 프로젝트에서도 한화오션이 언급되고 있다. 이 프로젝트 규모는 약 60조원으로 예상되는데, 한화오션이 해당 프로젝트를 수주할 유력 후보로 꼽히고 있다. 방산업계와 캐나다 현지 매체 등을 참고하면 “캐나다 정부는 원자력 추진 잠수함이 아니라 재래식 잠수함이면서도 장거리 잠항 능력을 보유한 3000톤급 이상 중형급 잠수함 8척에서 12척을 확보하는 방안을 검토하고 있다”는 얘기가 많다. “이들 요구 조건을 고려하면 해당 프로젝트 수주전은 한국과 일본의 경쟁 구도로 좁혀질 것”이란 전망이 나온다. 캐나다 정부의 요구사항을 만족시킬 수 있는 잠수함은 한국의 ‘도산안창호’급 모델과 일본의 ‘소류’급이나 ‘타이게이’급 모델이 사실상 유일하다는 이유에서다. “잠수함 등에 업고 경영 정상화 속도” 기대감 한화오션이 해외 잠수함 사업에서 두각을 나타낼 경우, 경영 정상화 시점은 더욱 빨라질 것으로 예상된다. 증권업계 등에선 “한화오션이 올해 3분기에 흑자 전환에 성공할 것”이란 관측이 많다. 금융정보업체 에프앤가이드에 따르면 5월 30일 기준 한화오션의 3분기 연결기준 영업이익 컨센서스(증권사 전망치 평균)는 247억원으로 집계됐다. 그간 저가 수주와 원자재 가격 폭등으로 영업손실에서 벗어나지 못했으나, 하반기부터 수익성 높은 선박을 순차적으로 인도하며 본격적으로 돈을 벌기 시작할 것이란 전망이다. 이런 상황에 해외 잠수함 수주가 받쳐준다면 수익성은 개선 속도도 빨라질 것이란 논리다. SK증권은 5월 24일 보고서에서 “2030년 글로벌 10대 방산 기업으로 도약하겠다는 목표를 갖고 있던 한화그룹의 방산 부문에 그동안 유일하게 빠졌던 해상‧해저 분야가 대우조선해양(현 한화오션) 인수를 통해 채워져 전반적인 수주 경쟁력의 상승으로 이어질 것”이라며 “중장기적 관점에서 한화 방산 부문과의 시너지를 통해 한화오션의 강점인 특수선(잠수함, 수상함)의 수주를 기대해 볼 만하다”고 진단했다.

매주 월요일 아침, 빠르게 변하는 주식 시장에서 주목할 종목을 짚어 드립니다. 한 주 동안 투자자들의 관심이 집중된 주식을 ‘이코노 주(株)인공’으로 선정합니다. 주가가 급등락했던 원인과 배경, 앞으로의 전망까지 집중 해부합니다. 한화오션(옛 대우조선해양)이 ‘대우’ 간판을 내리고 재도약에 나섰다. 증권가에선 한화의 인수로 시너지 효과가 기대된다며 목표주가를 올려잡고 있다. 한국거래소에 따르면 지난주(5월 22일~26일) 코스피는 전주(2537.79)보다 21.02포인트(0.83%) 상승한 2558.81에 마감했다. 한 주 동안 유가증권시장에서 외국인은 1조4991억원 어치 순매수했고, 개인과 기관은 각각 8543억원, 5440억원 순매도했다.NH투자증권에 따르면 이번주(5월 29~2일) 코스피는 2490~2620에서 움직일 것으로 보인다.이번주 국내 증시에서 가장 주목할 만한 종목은 한화오션이다. 지난주 새 이름으로 출범한 한화오션은 올해 들어 53.21%(9950원) 올랐고, 최근 3개월 사이에는 14.34%(3650원) 상승했다. 지난 24일엔 52주 신고가(3만1050원)를 경신하기도 했다.한화오션의 주가 상승 배경엔 대주주 교체로 인한 기대감이 영향을 미친 것으로 보인다. 지난 23일 대우조선해양은 이날 오전 열린 임시 주주총회에서 회사명을 한화오션으로 변경하는 내용을 포함한 정관 개정과 9명의 신임 이사 선임 등의 모든 의안을 의결했다.한화는 ▲한화에어로스페이스 ▲한화시스템 ▲한화임팩트파트너스 ▲한화에너지 자회사 2곳 등 5개 계열사들이 약 2조원의 유상증자 자금을 출자해 한화오션의 주식 49.3%를 확보해 대주주가 됐다. 한화오션의 초대 대표이사에는 권혁웅 부회장이 선임됐다. 사업 안정화 예상에 신용도 상향신용평가사에선 한화그룹의 재무적 지원 가능성과 안정적인 수주잔고 등을 긍정적으로 평가하면서 한화오션의 신용도를 상향 조정했다. 나이스신용평가는 대우조선해양의 신용등급 전망을 기존 ‘BBB-/안정적’에서 ‘BBB-/긍정적’으로 상향 조정했다. 현재 신용등급인 ‘BBB-’에서 ‘BBB’로 상향 조정될 가능성이 높다는 뜻이다.박현준 나이스신용평가 책임연구원은 “향후 한화 그룹의 재무적 지원 가능성이 제고될 전망”이라며 “수주잔고의 양적, 질적 향상을 바탕으로 수익성 및 현금창출능력의 개선이 예상된다는 점을 고려해 등급 전망을 변경했다”고 밝혔다. 한화오션은 현재 시장점유율 7.9%로 글로벌 2위 수준의 시장 지위를 확보한 상태다. 한화오션의 2023년 3월 말 기준 수주잔고는 28조2000억원을 달성했다. 이는 2023년 1분기 매출 대비 약 4.9배에 달하는 제작량이다.박 연구원은 “고부가가치 선박 및 해양플랜트 부문에서 보유 중인 우수한 건조역량 및 수주경쟁력을 바탕으로 우수한 시장 지위를 확보하고 있다”며 “조선업 발주 환경 개선으로 신규 수주가 크게 증가함에 따라 향후에도 안정적인 사업기반을 유지할 것”이라고 예상했다. 기업가치 극대화 전망에 목표주가도 ↑증권가는 기대감을 반영해 한화오션의 목표 주가를 올려잡고 있다. 하이투자증권(3만2000원→3만4000원), SK증권(1만9000원→3만4000원) 등이다. 하이투자증권과 SK증권은 한화오션이 이사회에서 정관 변경을 통해 해운업과 용선사업 목적을 추가하면서 기업가치가 극대화될 것으로 전망했다.변용진 하이투자증권 연구원은 “한화그룹은 한화오션이 건조한 LNG 운반선을 활용한 용선사업 등 사업분야 확장을 계획하고 있는 것으로 전해진다”며 “조선사업을 넘어 그룹사가 전개하고 있는 다양한 사업에 회사를 활용해 기업가치를 극대화할 것으로 기대된다”고 설명했다.한승한 SK증권 연구원은 “한화오션은 그룹사와 회사의 LNG, 수소암모니아, 해상풍력 사업에서의 시너지를 통한 선박 및 해양플랜트 수주가 기대된다”며 “그리고 한화그룹의 방산업체와의 시너지를 통한 특수선의 수주를 기대해본다”고 밝혔다.한화오션은 지속적인 적자로 고전해왔으나 올해는 흑자 전환이 유력해 보인다. 금융정보업체 에프앤가이드에 따르면 한화오션의 올해 영업이익 컨센서스(증권가 평균 전망치)는 442억원으로 집계됐다. 앞서 한화오션은 ▲2021년 1조7547억원 ▲2022년 1조6136억원의 영업적자를 기록했다.

공정거래위원회가 한화와 대우조선해양의 기업 결합에 대해 조건부 승인 결정을 내렸다. 20년 넘는 세월 동안 10조원 넘는 ‘혈세’로 연명해 온 대우조선이 한화그룹 품에서 재도약할 수 있을지 관심이 쏠린다. 대우조선은 HD현대중공업, 삼성중공업과 달리, 올해 1분기에도 적자에서 벗어나지 못할 것으로 예상되지만, 이르면 2분기에 흑자 전환이 가능할 것으로 보인다. 특히 그간 HD현대중공업과 비교해 상대적으로 성과를 내지 못했던 군함 시장에서 존재감도 찾을 것이란 관측이다. 군함 부품을 생산하는 한화와 군함을 건조하는 대우조선의 결합 시너지도 클 것이란 진단이 나온다. 20년 넘게 혈세로 연명…대우조선 ‘환골탈태’ 기대감 조선업계 등에 따르면 대우조선의 전신인 대우조선공업은 1997년 외환 위기 등으로 2000년 워크아웃에 돌입했다가 이듬해인 2001년 8월에 워크아웃을 졸업했다. 2002년 3월에 사명을 대우조선해양으로 변경하고 경영 정상화에 속도를 냈다. LNG(액화천연가스) 운반선 시장에서 두각을 보이며 성장세를 이어가는 분위기였다. 2007년 10월엔 주가가 6만원을 넘어설 정도로 기업 가치가 올랐다. 4월 26일 현재 대우조선 주가는 2만7000원 수준이다. 대우조선 최대주주인 KDB산업은행이 2008년 3월에 대우조선 매각 작업에 돌입한 이유다. 당시 대우조선의 성장성 등에 대한 긍정 평가가 많았기 때문에, 매각도 순조로울 것이란 예상이 많았다. 문제는 뜻하지 않은 곳에서 터졌다. 6조원 넘는 가격을 제시한 한화그룹이 대우조선 인수 우선협상대상자로 선정됐는데, 2008년 글로벌 금융 위기가 터진 것이다. 엎친 데 덮친 격으로, 한국의 조선 산업에 불황기가 찾아왔다. 가격 경쟁력을 등에 업은 중국 조선사들이 매섭게 성장하면서, 국내 주요 조선사들이 저가 수주의 늪에 빠진 것이다. 조선업 특성상 수주한 선박이 없으면 조선사도 멈추기 때문에, 일감 확보 차원에서 저가 수주를 감내할 수밖에 없었다. 선박 발주량이 감소하는 상황에 국내외 조선사들과 출혈 경쟁을 벌이면서, 선박을 만들고도 손해를 보는 상황이 되풀이된 것이다. 문제는 여기서 끝나지 않았다. 저유가 여파에 해양플랜트 건조 대금을 제때 받지 못하는 위기에 내몰렸다. 2015년 수조원에 달하는 대규모 영업손실에 분식 회계 사태마저 겹쳤다. 결국 KDB산업은행은 2015년 10월 총 4조2000억원 규모의 지원이 담긴 대우조선 정상화 방안을 발표했다. 이후에도 조 단위 지원은 지속됐다. 지원 방식에는 차이가 있지만, 20년 넘는 세월 동안 대우조선에 투입된 공적 자금 규모만 10조원이 넘는 것으로 추산된다. 당시 이동걸 회장이 이끌던 KDB산업은행의 방향성은 명확해 보였다. 혈세 투입 논란 등이 있지만, 어떻게든 회생시켜 매각한다는 것이다. 결국 2019년 현대중공업그룹(현 HD현대그룹)의 대우조선 인수 추진이 성사됐다. 당시 KDB산업은행은 대우조선 지분 전량을 현물 출자해 현대중공업(현 HD현대중공업), 현대삼호중공업, 현대미포조선, 대우조선 등 4개의 자회사를 거느린 중간 지주사(현 HD한국조선해양)의 지분을 취득하는 방식의 매각을 추진했다. 대우조선 지분을 중간 지주사에 넘기고, 이 대가로 중간 지주사 신주를 받는다는 것이다. 인수자 입장에선 대우조선 매각 가격을 줄일 수 있고, KDB산업은행은 중간 지주사 2대 주주로 독과점 문제 등을 관리‧감독할 수 있는 나름의 ‘묘수’였다. 이후 대우조선 매각도 순조롭게 진행될 것이란 기대감이 많았는데, 유럽연합(EU) 측이 기업 결합을 불허하면서, 또다시 매각이 무산됐다. 돌고 돌아 한화로…대우조선 정상화 ‘속도’공정위가 한화와 대우조선의 결합을 최종 승인하면서, 국내외 기업 결합 심사는 모두 마무리됐다. 이제 관건은 한화그룹의 품에 안긴 대우조선의 경영 정상화 여부다. 당장 올해 조선 3사(HD한국조선해양, 삼성중공업, 대우조선) 수주 실적을 보면, 가장 저조한 실적을 기록하고 있는 곳이 대우조선이다. 증권업계 등에 따르면 HD한국조선해양과 삼성중공업은 올해 1분기 흑자를 기록할 것으로 예상되는데, 대우조선은 1분기에도 적자의 늪에서 탈출하지 못할 것으로 보인다. 금융정보업체 에프앤가이드의 26일 기준 대우조선 1분기 영업이익 컨센서스(증권사 전망치 평균)는 –417억원으로 집계됐다. 지난해 말 기준 1500%가 넘는 부채비율 역시 해결해야 할 과제다. 한화그룹이 태양광 사업 등에 조 단위 투자를 이어가고 있어, 대우조선 재무 개선에 투입할 자금 여력이 크지 않다는 지적도 있다. 물론 한화 품에 안긴 대우조선이 재도약할 것이란 기대감도 많다. 그간 HD현대중공업에 밀린 군함 시장에서 두각을 나타낼 것이란 진단이다. 조선업계 관계자는 “HD현대중공업이 대우조선의 경영 위기 속에서 군함 시장을 주도했는데, 이번에 군함 부품을 생산하는 한화와의 결합으로, 대우조선이 군함 시장 강자로 다시 떠오를 것”이라고 말했다. 또 다른 조선업계 관계자는 “군함 부품을 만드는 한화와 군함을 건조하는 대우조선의 결합은 그 자체로 시너지가 있을 것”이라며 “대우조선 역시 다른 조선사들처럼 충분한 일감을 보유하고 있는 만큼, 향후 본격적으로 수익을 실현할 것으로 예상된다”고 했다.