대한항공이 객실승무원의 보안 역량 강화를 위해 발사형 전자충격기 ‘에어테이저’(Air Taser) 전문 교관 양성에 나섰다. 이 교육은 기내에서 발생할 수 있는 각종 난동 및 불법 행위에 보다 적극적이고 실효성 있게 대응하기 위해 마련됐다.대한항공은 서울 강서구 소재 객실훈련센터에서 글로벌 보안 장비 기업 액손(AXON)과 함께 에어테이저 교관 양성 과정을 운영했다고 17일 밝혔다. 지난 15일부터 사흘간 진행된 이번 교육은 글로벌 보안기업 기업 액손이 항공사에 직접 훈련을 제공한 첫 사례다.교육은 실제 국내 경찰에서도 운용 중인 액손의 ‘X26P’ 모델을 기준으로 구성됐다. 참가자들은 기내 특수 환경을 고려한 시나리오 기반 대응 훈련을 중심으로, ▲전술 이론 교육 ▲근접 제압 기술 ▲VR 기반 위기 상황 대응 시뮬레이션 등 실전과 동일한 수준의 프로그램을 이수했다.특히 이번 훈련은 대한항공을 포함해 아시아나항공, 진에어 등 주요 국적 항공사 객실안전교관들이 함께 참여한 국내 최초 통합 보안 교육이라는 점에서 의미가 크다. 총 10명의 교육 수료자는 향후 각 항공사 승무원 정기훈련을 통해 에어테이저 운용법과 기내 보안 매뉴얼을 전파하게 된다.항공기 내에서 객실승무원은 단순한 서비스 인력을 넘어, 필요 시 사법경찰 권한을 갖고 보안 업무를 수행하는 준법집행자로서의 역할을 수행한다. 실제로 일부 승객이 반복적 경고에도 불응할 경우, 승무원은 기내 장비를 통해 물리적 제압에 나설 수 있으며, 이번 교육은 이러한 실무 역량을 강화하는 데 초점을 맞췄다.대한항공 관계자는 “이번 교육을 통해 승무원들이 효과적인 테이저 사용법은 물론, 다양한 기내 난동 상황에 대응하는 방법을 습득할 수 있을 것”이라며 “대한항공은 세계 항공업계를 선도하는 글로벌 항공사로서 앞으로도 더욱 체계적이고 전문적인 교육 훈련을 실시하고, 항공 보안 강화를 위한 노력을 지속해나갈 것”이라고 전했다.

대한항공과 아시아나항공이 경영 통합 이후 처음으로 함께 농촌 봉사활동에 나섰다.대한항공은 지난 11일 강원도 홍천군 명동리에서 봄철 농번기를 앞두고 일손 돕기와 의료 지원 등 사회공헌활동을 진행했다고 14일 밝혔다. 이번 행사에는 양사 임직원과 가족 등 총 60여 명이 참여했다.참가자들은 이날 고추 모종을 심고 밭에 비닐을 씌우는 작업은 물론, 마을 주변 환경 정리에도 힘을 보탰다. 농번기 초입으로 일손이 부족한 상황에서 적잖은 도움이 됐다는 게 마을 측 설명이다.현장에는 대한항공·아시아나항공 소속 항공의료센터 전문 의료진도 함께했다. 의료진은 거동이 불편한 어르신들을 찾아 맥박과 혈압을 확인하고, 간단한 건강 상담과 처방을 제공했다. 진통제와 감기약, 소화제 등 기본 상비약도 마을에 기증했다.대한항공 관계자는“대한항공이 지난 20여년간 자매결연을 맺어온 마을에서 아시아나항공 임직원들과 함께 봉사하며 유대관계를 강화하고 상생의 의미를 되새기는 매우 뜻깊은 시간이었다”며 “앞으로도 양사 임직원들이 직접 참여하는 다양한 봉사활동으로 기업의 사회적 책임을 다할 것”이라고 밝혔다.한편 명동리는 지난 1999년부터 무농약 친환경 농법으로 벼와 고추, 부추, 옥수수 등을 재배해 온 마을이다. 대한항공은 2004년 이 마을과 ‘1사1촌’ 자매결연을 맺고, 매년 두 차례씩 농촌 일손돕기를 이어오고 있다.

우리은행이 스마트뱅킹 앱 ‘우리WON뱅킹’을 통해 국제선 및 국내선 여행객을 위한 ‘스마트패스’와 ‘스마트항공권’ 서비스를 출시했다고 3일 밝혔다.‘스마트패스’는 국제선 여행객을 위한 서비스로, 우리WON뱅킹 앱에 ▲여권 정보 ▲안면 정보 ▲탑승권 정보를 사전 등록하면 인천국제공항에서 얼굴 인식만으로 출국장과 탑승구를 통과할 수 있다. 우리은행은 인천국제공항공사와 업무협약을 체결해 출국장은 모든 항공사, 탑승구는 대한항공·아시아나항공·델타항공·제주항공·진에어·티웨이항공 6개 항공사에서 이용 가능하다. 향후 제휴 항공사는 지속 확대될 예정이다.‘스마트항공권’은 국내선 이용 고객이 실물 신분증이나 종이 항공권 없이도 탑승할 수 있도록 지원하는 서비스다. 우리WON뱅킹 앱 내 ‘주민등록증 모바일 확인 서비스’와 국내선 탑승권을 결합한 QR코드를 활용해 탑승 절차를 간편하게 진행할 수 있다. 서비스 이용은 한국공항공사와 업무협약에 따라 대한항공·아시아나항공·진에어·제주항공·티웨이항공·이스타항공·에어서울·하이에어 8개 항공사에서 이용할 수 있다.‘스마트패스’와 ‘스마트항공권’은 우리WON뱅킹 앱 내 ‘혜택 → 생활편의 → 원더월렛’에서 사용할 수 있다. 원더월렛은 디지털 지갑 기능을 통해 신분증·자격증·NFT·공공 서비스 등 다양한 서비스를 제공해 고객 편의성을 극대화하고 있다.우리은행 관계자는 “국내선과 국제선 여행 고객이 우리WON뱅킹을 통해 더욱 편리한 여행 경험을 할 수 있도록 지원할 것”이라며 “앞으로도 환전 서비스·트래블 카드 등 다양한 여행 관련 금융 상품과 연계해 고객 편의성을 더욱 높여 나가겠다”고 말했다.

모든 항공 승무원은 유니폼을 입는다. 유니폼은 항공사의 브랜드 이미지와 직결된다. 여러 항공사가 ‘유니폼 디자인’에 심혈을 기울이는 이유다. 항공사의 유니폼은 고유 브랜드 색을 반영하는 게 일반적인데, 현재 대한항공 유니폼의 경우 하늘색과 베이지색으로 구성돼 있다. 다만, 20년이 넘는 시간 동안 하늘을 품어온 이 유니폼은 이제 곧 바뀔 전망이다.13일 업계에 따르면 대한항공은 오는 2027년 대한항공의 신규 유니폼을 선보일 예정이다. 2027년은 아시아나항공과의 완전 통합이 완료돼 ‘통합 대한항공’이 출범하는 시점이다. 대한항공이 아시아나항공과 함께 새롭게 태어나는 만큼, 소속 승무원들도 새로운 유니폼과 함께 고객을 맞이하게 되는 것이다.대한항공의 유니폼은 1969년 ‘1기 유니폼’을 시작으로 수 차례 변화를 맞이해 왔다. 현재 대한항공의 유니폼 디자인은 11기다. 대표색은 하늘색과 베이지색이다. 11기 유니폼은 이탈리아 디자이너 ‘지안프랑코 페레’가 맡았는데, 이탈리아 3대 디자이너 중 하나로 평가받는다. 이 때문에 대한항공의 현재 유니폼은 한 때 ‘명품 유니폼’으로 불리기도 했다.심혈을 기울인 만큼, 호평도 자자하다. 대한항공의 유니폼은 ‘미적’으로 아주 뛰어나다는 평을 받는다. 영국 파이낸셜 타임즈는 ‘유니폼이 가장 아름다운 항공사’ 목록 중 대한항공을 8위로 선정하기도 했다. 대한항공이 승무원의 유니폼이라는 매개체를 바탕으로 대한민국의 아름다움을 전 세계에 알린 셈이다.대한항공은 이제 새 옷을 준비 중이다. 2027년에 공개될 유니폼은 창립 이후 12번째 유니폼이다. 이 때문에 새로운 유니폼에 대한 세간의 관심도 크다. 객실 승무원들 사이에서도 새로운 대한항공의 유니폼에 대한 이야기가 계속해서 나올 정도라고 한다. 초기 단계임과 동시에 보안이 철저한 탓에, 구체적인 색상은 아직 밝혀진 바 없다. 조원태 한진그룹 회장 조차 초안을 보지 못했다고 말할 정도다. 대한항공 관계자 역시 ‘현재로서 유니폼이 어떻게 바뀌는지 알 방법이 없다’고 전했다. 모두의 궁금증이 커지는 이유가 여기서 나온다. 대한항공을 진두지휘하는 조 회장 조차 미처 보지 못한 유니폼이기 때문이다.유니폼에 대한 궁금증이 커져가는 만큼, 희망 사항도 존재한다. 이 희망 사항은 새롭게 탄생할 유니폼을 입고 승객을 맞이할 객실 승무원들의 바람이다. 대한항공 객실 승무원들이 새 유니폼에 적용되길 바라는 색상은, 다름 아닌 ‘감색’(짙은 남색)이었다. 이 같은 색상을 원하는 이유는 고객에게 더 나은 서비스를 제공하기 위함이라고 설명했다.대한항공 소속 승무원 A씨는 “새롭게 바뀔 유니폼에 대해 승무원들 사이에서도 여러 이야기가 나오지만, 워낙 보안이 철저한 탓에 그 누구도 유니폼 색상에 대해 알지 못한다”며 “다만, 승무원들 사이에서 새 유니폼에 감색이 적용됐으면 한다는 이야기가 나오고 있는 상황”이라고 전했다.왜 여러 색상 중 감색이냐는 질문에 A씨는 “현재 대한항공의 유니폼도 아름답지만, 승객을 응대할 때 와인이 튀거나, 음식물이 튀는 등 오염되는 경우가 빈번했다”며 “다만 남색의 경우 이물질이 튀어도 크게 티가 나지 않아 승무원들 입장에서는 이 같은 불편을 해소하고, 승객들에게 더 나은 서비스를 제공할 수 있기 때문”이라고 덧붙였다. 아시아나항공 소속 승무원 B씨는 “유니폼은 스판이 들어간 어두운톤이길 바란다"며 “특히 유니폼 위에 자수로 더해지는 윙 디자인이 잘 만들어졌으면 좋겠다”고 말했다. 계속해서 B씨는 "가급적이면 발이 편한 운동화도 도입됐으면 하는 바람이 있다”고 덧붙였다.바뀌는 유니폼, 운동화 도입은대한항공의 신규 유니폼 도입 소식과 함께 ‘운동화’ 도입 여부도 함께 떠오른다. 유니폼 디자인 변화를 넘어 승무원들이 조금 더 안전하고 건강하게 일할 수 있는 ‘기능성 운동화’ 도입에 대한 목소리가 나오는 것이다. 유니폼과 함께 착용하는 구두가 승무원의 건강을 해친다는게 그 이유다.실제 비행 중인 기내는 지상보다 공기 압력과 습도가 낮아진다. 이 때문에 혈액순환이 저하되는데, 꽉 끼는 구두를 신을 경우 혈액 순환은 더욱 악화 된다. 승무원들의 다리가 자주 붓는 이유 중 하나다. 또, 딱딱한 구두 밑창은 발바닥 피로를 증가시킨다는 연구 결과도 존재한다. 공공운수노조 대한항공직원연대지부에 따르면 객실 승무원은 기내에서 하루 평균 1만5000보 이상을 걷는 것으로 나타났다. 또 서서 일하는 시간이 14시간 이상으로 파악됐다. 구두가 아닌, 운동화 도입에 대한 목소리가 나오는 이유다.객실 승무원을 위한 운동화를 선보인 항공사도 있다. 충북 청주국제공항을 거점으로 하는 저비용항공사(LCC) 에어로케이항공이 그 주인공이다. 에어로케이항공은 지난 2022년 항공업계 최초로 승무원을 대상으로 하는 운동화를 도입한 바 있다.항공업계 관계자는 “운동화 도입에 대해 업계에서도 찬성과 반대가 갈리는 상황”이라며 “물론 실용적이고 편한 운동화가 도입이 되면 좋겠지만, 일반적으로 유니폼의 경우 정장을 기반으로하기에 단순히 운동화를 도입하기란 쉽지 않다. 또 유니폼과 운동화와 얼마나 조화롭게 어울리는지 등 고려해야할 부분이 많다”이라고 말했다.

연이은 사고에도 저비용항공사(LCC)는 흔들리지 않았다. LCC에 대한 안전성 논란은 최근 발생한 제주항공 참사와 에어부산 화재 사건으로 인해 불거졌다. 이에 LCC 업계는 잠시 위축되는 모습을 보였으나, 참사 이후 제주항공을 제외한 LCC 전체 여객 수는 소폭 증가세를 보였다.상황이 이렇자, LCC 산업 전반에 대한 우려의 목소리가 나온다. LCC의 무리한 외형 확장과 LCC에 대한 신뢰도 하락 속에서 ‘지속 가능한 성장을 이어갈 수 있냐’는 것이다. 또 가격 경쟁력에만 의존한 LCC 성장 전략 부작용이 결국 잇따른 사고로 이어졌다는 지적도 존재한다.LCC, ‘대형 참사’에도 흔들림 없었다17일 업계에 따르면 제주항공 참사와 에어부산 화재 사건 등이 LCC의 이용률에 큰 영향을 미치지 않는 것으로 나타났다. 참사가 발생한 ‘제주항공’의 여객 수는 급감했지만, 이를 제외하고 살펴볼 경우 LCC 여객 수가 전년과 비슷하거나 되레 소폭 개선된 성적을 낸 것으로 파악됐다.국토교통부 항공정보포털시스템에 따르면 제주항공 참사 다음 날인 지난해 12월 30일부터 올해 1월 28일까지 전체 항공사 여객 수는 986만582명으로 집계됐다. 이는 전년 동기(978만1742명) 대비 0.81%(약 8만명) 증가한 수치다.이 기간 FSC(대한항공·아시아나항공) 여객 수는 441만6789명으로 집계됐다. 전년 대비 9.4% 증가했다. 세부적으로 살펴보면 대한항공은 9.5%, 아시아나항공은 9.3% 늘었다. 늘어난 수요의 일정 부분이 FSC로 흘러 들어간 셈이다. 같은 기간 LCC 여객 수는 544만3793명으로 전년 대비 5.2% 감소했다. 제주항공 여객 수가 26.4%나 줄어든 영향이 컸다. 다만, 나머지 LCC의 여객 수가 보합세를 보임과 동시에 적극적인 노선 확장을 감행한 이스타항공의 약진으로 제주항공을 제외한 7개 LCC 여객 수는 전년 대비 2.2% 증가했다. 다시 말해, 제주항공의 여객 수가 26.4% 감소하면서 전체 LCC 여객 수 평균이 5.2%나 줄어든 것처럼 보이지만, 참사 직후 여객 수가 급감한 제주항공을 통계치에서 제외할 경우 나머지 LCC 업계 전반의 여객 수는 되레 성장한 셈이다. 항공 업계 내부에서도 LCC 업계가 쉽게 흔들리지 않을 것이라는 분위기가 감지되고 있다.항공 업계 관계자는 “통계 설정치 자체가 제주항공에 불리할 수밖에 없는 기준”이라며 “제주항공의 여객 수 급락으로 인해 LCC 업계 전체가 흔들린다고 표현하기에는 어려움이 존재한다. 통계치에서 제주항공을 제외할 경우 FSC와 LCC 모두 동반 성장하는 양상을 띠고 있다”고 설명했다.또 다른 항공 업계 관계자는 “참사 이후 제주항공이 운항 편수 자체를 줄였다. 여객 수가 줄어든 데 있어 그 영향이 클 것”이라며 “물론 잇따른 사고 이후 LCC를 바라보는 국민 정서가 달라졌을 수는 있으나, 이로 인해 LCC 업계 전체가 흔들리고 있다고 말하기엔 조심스러운 부분이 있다”고 말했다.앞서 제주항공은 여객기 참사 이후 운항 감축 조치를 단행했다. 지난 1월부터 오는 3월 말까지 국내선 838편, 국제선 1070편 등 총 1908편의 운항을 축소하며 안정성 확보에 집중하는 모습이다. 그 결과, 지난 1월 한 달간 제주항공의 여객 수는 60만명대까지 감소했다. 이는 지난해 같은 기간 74만6928명과 비교하면 18.9% 줄어든 수치다. 운항 편수 역시 4433편으로, 전년 동월 4713편 대비 약 6% 감소했다. ‘압도적인 가성비’로 버티는 LCC흔들림 없는 LCC의 배경으로 비용 절감과 효율성을 극대화한 ‘비즈니스 모델’이 지목됐다. FSC와 달리 LCC는 그간 ‘압도적인 가성비’를 바탕으로 오랜 기간 서민들의 하늘길을 책임져 왔다. 이를 바탕으로 성장해 온 LCC는 ‘필수적인 이동 수단’으로 자리 잡았다는 평가도 받는다. 가격 면에서 유리한 위치를 확고히 점하고 있으니, 소비자 입장에서도 섣불리 LCC를 포기하기 힘들다는 게 전문가의 진단이다.LCC는 운영 효율성을 극대화하기 위해 독특한 비즈니스 모델을 구축하고 있다. 일반적으로 단일 등급 좌석(Mono Class)을 채택해 좌석 배치를 단순화하고, 동일한 항공기 기종을 운용함으로써 정비 및 운영 비용을 절감한다.여기에 더해 표준화된 요금 체계를 유지하고, 단거리 노선을 중심으로 운항한다. 또 항공기가 지상에 머무는 시간(턴어라운드 타임)을 최소화해 비행 시간을 최대한 확보하는 전략을 구사한다.LCC는 이 같은 비즈니스 모델을 기반으로 가격 경쟁력을 극대화했다. FSC 대비 30~50% 저렴한 항공권을 제공할 수 있는 여력이 여기서 나온다. LCC의 프로모션을 활용할 경우 FSC 대비 70% 이상 저렴한 항공권 구매도 가능하다. 가격 면에서 타의 추종을 불허하는 셈이다.국내 LCC 비즈니스 모델 성패는 과거 점유율에서 엿볼 수 있다. LCC의 국제선 여객 운송 점유율은 2014~2016년 10%대에서 유지되다가, 2017년 26.4%, 2019년 29.5%로 꾸준히 증가했다. 이후 코로나19로 한때 감소했지만, 2023년에는 일본과 동남아 등 중·단거리 노선 확대와 적극적인 가격 경쟁을 통해 국제선 여객 점유율 35.5%를 기록하며 FSC(33.5%)를 넘어섰다. 특히 지난해의 경우 37.4%라는 점유율을 기록했다.문제는 가성비의 부작용이다. 가격적인 강점을 앞세워 폭발적으로 성장해온 것은 사실이지만, FSC와의 경쟁 속에서 지나치게 외형 확장에 집중한 문제점이 이번 연이은 사고로 인해 드러나기 시작했다는 것이다. 이에 단순한 몸집 불리기보다 장기적인 성장 전략을 고민할 시점이 전문가의 진단이다.이휘영 인하공업전문대학 항공경영학과 교수는 “LCC의 경우 주로 2030세대들이 이용하기 때문에 젊은 층 입장에서 가격적인 측면을 고려했을 때 섣불리 취소하기란 어렵다”며 “다만, FSC를 주로 이용하는 4050세대들의 경우 앞으로 LCC보다 FSC를 더욱 선호하게 될 것”이라고 전망했다.이어 “LCC는 탄생 초기부터 FSC와 전면적으로 대치되는 경영 형태를 구사해 입지를 공고히 다져왔다”며 “LCC가 국내 항공운송산업에 기여한 기여도는 높다고 평가할 수 있으나, FSC와의 대치 경쟁 관계에서 외형적인 몸집 늘리기에만 집중해 온 점은 분명한 잘못이다. 이제 단순한 몸집 불리기가 아닌, 장기적인 성장 전략을 고민해야 할 시점”이라고 지적했다.

대한항공이 창사 이래 최대 매출 실적을 기록했다.대한항공은 별도 재무제표 기준 작년 매출 16조1166억원, 영업이익 1조9446억원을 기록했다고 7일 밝혔다. 매출은 전년 대비 10.6%(1조5415억원) 늘어 1969년 창립 이후 최고치를 경신했다. 이로써 대한항공은 지난 2022년부터 3년 연속 연간 최대 매출 기록을 경신했다.영업이익은 22.5%(3577억원) 증가했다. 지난 2022년(2조8836억원)에는 못 미쳤지만, 코로나19 전인 2019년(2863억원)의 6.8배 높은 수준을 나타냈다.당기순이익은 1조2542억원으로, 2023년(9168억원) 대비 36.8% 증가했다.지난해 4분기 매출은 4조296억원으로 전년 동기 대비 1% 증가했다. 영업이익은 4765억원으로 159% 늘었다. 당기순이익은 2833억원으로 흑자 전환했다.비수기인 4분기의 여객 사업 매출은 2조3746억원으로 전년 동기보다 3% 줄었다. 대한항공은 계절적 비수기임에도 불구하고 동계 관광 수요가 몰리는 동남아 노선 등에 탄력적인 공급을 통해 탑승률을 끌어올리고 상위 클래스 서비스를 강화하며 안정적인 수익을 창출했다고 설명했다.4분기 화물 사업 매출은 전년 동기 대비 9% 늘어난 1조1980억원을 기록했다. 중국발 전자상거래 수요 및 연말 소비 특수를 포함한 항공 화물 수요의 안정적 흐름으로 견조한 수요를 유지했다는게 대한항공 측의 설명이다.대한항공은 올해 1분기에도 여객 및 화물 부문의 수요 변화에 유연하게 대응해 수익 극대화를 추진할 방침이다. 여객사업은 장거리 노선 수요 지속 및 중국 노선 실적 회복이 기대됨에 따라 수요 집중 노선에 공급 유지 및 부정기편 확대 통한 수익 극대화 추진 계획이다.화물 사업은 전자상거래가 수요를 견인하는 가운데 사업 포트폴리오 다각화 및 유연한 공급 운영으로 수익성을 높일 방침이다.대한항공은 관계자는 “올해 글로벌 정치 환경 변화 등 사업 환경의 불확실성이 전망되지만, 아시아나항공과의 통합을 위한 준비기간을 거쳐 글로벌 네트워크 항공사로서 경쟁력을 강화해 나갈 계획”이라고 말했다.

한진그룹이 대한항공과 아시아나항공의 통합 항공사 출범에 박차를 가한다. 대한항공과 한진칼, 아시아나항공이 2025년 정기 임원인사를 16일 부로 단행한다고 15일 밝혔다. 대한항공에서는 우기홍 대표이사 사장이 대표이사 부회장으로 승진했다. 우 부회장은 대한항공과 아시아나항공의 기업결합 과정에서 핵심 역할을 수행했는데, 기업결합 마무리 이후 부회장 자리에 오르게 됐다.한진그룹 지주회사인 한진칼에서도 류경표 대표이사 사장이 대표이사 부회장으로 승진했다. 이로써 한진그룹은 두 명의 부회장 체제를 마련했다. 대한항공의 승진 인사는 우기홍 부회장을 비롯해 총 18명 규모다. 엄재동 전무와 박희돈 전무가 부사장으로, 고광호 상무 외 2명이 전무로, 김우희 수석 등 12명은 신임 상무로 승진했다.우기홍 대한항공 부회장은 1987년 대한항공에 입사해 2005년 여객 마케팅 담당 상무를 거쳐 2008년 뉴욕어객지점장을 지냈다. 이후 2010년 미주지역본부장을 거쳐 2017년 대표이사 부사장자리에 올랐다. 2019년 대표이사 사장에 오른 우 부회장은 올해 대한항공 대표이사 부회장이 됐다. 류경표 한진칼 부회장은 1988년 삼일회계법인 공인회계사를 거쳐 1990년 한진그룹 경영조정실에 입사했다. 이후 2015년 (주)한진 경영기획실장, 재무총괄을 거친 그는 2018년 (주)한진 대표이사 겸 경영관리 총괄, 2022년 한진칼 대표이사 사장을 거친 뒤 올해 한진칼 대표이사 부회장에 올랐다.이와 함께 아시아나항공도 15명 규모의 인사를 실시했다. 아시아나항공에는 대한항공 주요 임원들을 배치시킨 것이 특징이다. 아시아나항공의 인사를 살펴보면 송보영 외 2명이 부사장으로, 서상훈 외 4명이 전무로, 박효정 등 7명은 신임 상무로 선임됐다. 송보영 아시아나항공 부사장은 1988년 대한항공에 입사해 2008년 여객노선영업부 미주노선 팀장을 거쳤다. 이후 2012년 한국지역본부 여객팀장에 올랐고, 2019년 미주지역본부장으로 임명됐다. 2022년 여객사업본부장을 거친 뒤 그는 올해 아시아나항공 부사장 자리에 올랐다.대한항공과 아시아나항공은 이번 임원인사를 통해 통합 항공사로 함께 새롭게 도약하는데 주안점을 뒀다.대한항공 관계자는 “아시아나항공과 앞으로 안전과 서비스라는 근간을 토대로, 통합 항공사로서의 성공적인 출범에 대비할 계획”이라며 “이와 함께 글로벌 항공업계 리더로서의 위상을 한층 강화해나가는 한편, 대한민국 항공산업의 발전과 경쟁력 강화를 위해 지속적으로 노력해 나갈 예정”이라고 말했다.

아시아나항공 항공기의 닫힌 문을 승객이 임의로 열고 탑승한 사건이 발생했다. 26일 본지 취재에 따르면 지난 16일 인천발 타이베이행 아시아나항공 OZ711 항공편에서 비즈니스 탑승객이 직접 왼쪽 첫 번째 문(L1 door)을 열고 탑승하는 일이 발생했다.OZ711편은 인천국제공항에서 대만 타이베이 타오위안국제공항으로 운항하는 항공편이다. 해당 노선에는 주로 에어버스 A330-300 기종이 투입되는데, 이날 노선에 투입된 항공기는 에어버스 380 어퍼덱(U/D) 2층 기종으로 알려졌다. 에어버스 380의 2층은 비즈니스석 승객이, 1층은 비즈니스 스위트석과 이코노미석 승객이 탑승한다. 문제가 발생한 L1 도어는 1층에 위치해 있다. 해당 문은 비즈니스 스위트석 탑승객들이 이용하는 문이다. 비즈니스 스위트석의 총 좌석수는 12개다. 탑승 인원이 적은 만큼, 탑승 마감이 일찍 이뤄져 L1 문은 이미 닫혀 있었다. 또 다른 탑승구인 L2 도어와 U/D 문은 열려 있는 상황이었다. 문을 연 탑승객은 비즈니스석 승객으로, 2층 문을 이용해야 한다. 다만, 탑승 위치를 혼동한 해당 탑승객은 항공기 외부에서 이미 닫힌 L1 도어를 직접 열고, 비행기에 탑승한 것으로 알려졌다. 제보자는 “항공기 문은 밖에서 조금 열리고, 안에서 오픈 버튼을 눌러야 완전히 개방되는 구조”라며 “상식적으로 문이 닫혀 있으면 다른 통로를 통해 탑승해야 하는데, 해당 손님은 직접 본인이 문을 열고 들어왔다”고 말했다.제보자에 따르면 해당 승객은 승무원에게 본인이 직접 문을 열고 탑승했다고 알렸다. 이에 승무원이 L1 문이 열려 있는 점을 확인하고 안전 담당 매니저에게 보고한 것으로 알려졌다. 상황의 심각성을 파악한 매니저는 이 사실을 기장에게 알렸고, 진상 파악 후 비행기는 출발했다. 제보자는 후속 조치를 하지 않고 출발한 게 잘못이라고 지적했다. 제보자는 “승무원 교육 메뉴얼에는 이 같은 일이 발생했을 경우, 매니저가 즉각 상황을 보고하고 문을 개방한 승객을 인천공항에 있는 경찰에 인계해 조사해야 한다”며 “매니저가 이 사실을 안 시점이 비행기를 탑승하는 보딩 시간이었기 때문에 매뉴얼대로 행동할 수 있는 시간적 여유가 있었음에도 불구하고 해당 사안을 안일하게 판단한 것이 문제”라고 꼬집었다. 닫힌 항공기의 문을 열고 임의로 탑승하는 행위는 항공 보안 및 공공 안전을 ‘위협’하는 행위로 간주된다. 이같은 행위는 각국의 법률에 따라 조치가 취해지는데, 항공 보안법 위반 및 불법 침입 등으로 처벌받을 수 있다.해당 사안을 두고 항공업계 관계자는 ‘매우 심각한 사안’이라고 지적했다. 이어 이 같은 행위가 항공 보안 및 공공 안전을 위협하는 행위라고 평가했다.항공업계 관계자는 “승객이 외부에서 임의로 닫혀 있는 문을 개방해 비행기에 탑승한 것은 매우 심각한 상황”이라며 “이미 닫힌 문을 개방하는 행위 자체가 안전에 위협이되고, 보안 관련에 대해서도 문제점이 발생한 셈”이라고 덧붙였다.이에 아시아나항공은 사건 발생 당일 문을 연 승객을 통해 진상파악을 마쳤으며, 진술서 또한 확보했다는 입장이다. 또 추후 유사한 사고를 방지하게 위해 진입금지 배너를 설치하는 등 조치를 취했다고 설명했다.아시아나항공 관계자는 “OZ711편 보딩 상황에서 2층으로 탑승해야할 승객이 문을 오인해 1층 L1 문을 열고 탑승했다”며 “해당편 승객들은 탑승을 실시하고 있는 상황이었고, 당시 L1 도어는 닫혀있는 상태였다”고 말했다.이어 “탑승구를 오인해 외부에서 문을 연 행위는 탑승객의 안전을 위협한 사례가 아니며, 항공보안법 위반 사례가 아니”라고 설명했다.끝으로 “A380과 같은 대형 항공기 탑승 시 이와 같은 유사 사례를 막기 위해 진입금지 배너를 설치하는 등 탑승완료시 진입이 불가하도록 개선을 마친 상황”이라고 덧붙였다.

대한항공과 아시아나항공이 하나가 됐다. 지난 11월 29일 대한항공은 아시아나항공과의 합병 과정 중 ‘마지막 관문’으로 통하던 유럽연합 집행위원회(EC)의 ‘최종 승인’을 받아냈다. 이로써 대한항공은 해외 경쟁당국의 기업결합심사에 사실상 마침표를 찍었다.EC의 최종 승인 발표 후 대한항공은 아시아나항공 신주 인수계약 거래종결일(납입일)을 기존 12월 20일에서 12월 11일로 앞당겼다. 신주인수 대금납입 완료 후, 아시아나항공은 대항항공의 자회사로 12일 편입됐다. 신주인수 인수합병(M&A)의 경우, 상법 제423조 제1항에 따라 납입기일 다음날 효력이 발생한다. 대한항공이 ‘제3자 배정 유상증자 방식’으로 인수하는 아시아나항공 신주는 약 1억3158만주(지분율 63.9%)다. 인수 대금은 총 1조5000억원(기지급 선급금 7000억원)에 달한다. 아시아나항공 신주 인수를 마친 대한항공은 아시아나항공 최대 주주가 됐다. 대한항공은 2년간 아시아나항공을 자회사 체제로 운영하고, 오는 2027년 ‘통합 대한항공’으로 출범할 방침이다. 길었던 ‘합병 마라톤’4년간 이어진 ‘합병 마라톤’의 끝이 보인다. 대한항공이 ‘메가 캐리어’(초대형 항공사) 결승선을 목전에 두고 있다. 길고 길었던 마라톤의 출발선은 2019년 7월로 거슬러 올라간다. 당시 금호산업은 아시아나항공 매각 입찰 공고를 냈다. HDC현대산업개발이 인수에 관심을 표했지만, 포기했다. 이 시기 창궐했던 코로나19 펜데믹으로 인해 항공업이 몸살을 앓았던 이유와 함께 아시아나항공의 재무지표에 관련된 선행조건이 충족되지 않았기에 재실사를 요구했으나, 재실사가 받아들여지지 않으면서다.이후 2020년 11월, 대한항공은 아시아나항공 인수를 결정했다. 다음해인 2021년 1월 필수 경쟁당국 14곳에 신고를 착수했다. 국적 항공사는 기업결합 시 필수 신고 국가 9곳(한국·중국·미국·대만·베트남·태국·튀르키예·유럽연합·일본)과 임의 신고 국가 5곳(필리핀·말레이시아·호주·영국·싱가포르) 등 총 14개국의 승인을 받아야 한다.양 사 합병을 위해선 무려 14개의 허들을 넘어야 하는 셈인데, 가장 먼저 합병을 승인한 국가는 튀르키예다. 튀르키예는 지난 2021년 2월 대한항공과 아시아나항공의 기업결합을 승인했다. 이후 5월 대만·태국·필리핀이 기업결합 승인 및 심사를 종결했다. 9월에는 말레이시아가, 11월에는 베트남이 승인했다.2022년 2월에는 싱가포르가 양 사 기업결합을 승인했고, 한국의 공정거래위원회는 같은 해 5월 양사의 기업결합을 조건부로 승인했다. 당시 공정위는 뉴욕과 파리 등 일부 노선의 시간당 가능한 비행기 이착륙 횟수(슬롯) 및 정부가 항공사에 배분한 운항 권리(운수권)를 떼어내는 조건을 달았다. 또 향후 10년간 물가상승률보다 높게 운임을 올리지 않도록 하는 운임 인상 제한도 내걸었다.이후 호주(2022년 9월)·중국(2022년 12월)·영국(2023년 3월)·일본(2024년 1월)·EU(2024년 11월)순으로 양 사 간 기업결합을 승인했다. 특히 EU 집행위원회(EC)가 내민 까다로운 조건은 기업결합의 복병으로 평가받았다. 앞서 지난해 5월 EC는 중간 심사보고서를 통해 양사 기업결합으로 인해 여객 및 화물 부문에서 독과점이 발생할 수 있다는 우려를 표한 바 있다. 시간이 흘러 지난 2월 EC는 양사 기업결합을 ‘조건부’로 승인했다. EC가 내세운 합병 승인 조건으로 ‘유럽 중복 노선 이관’과 ‘아시아나항공의 화물 사업부 매각’ 등이 있다.대한항공은 EC의 요구를 받아들여 유럽 4개 중복 노선은 티웨이항공에 넘겼다. 아시아나항공 화물사업 부문은 에어인천에 매각됐다. 이에 EC는 기업결합 최종 승인에 필요한 요건이 모두 충족돼 심사를 종결한다고 발표했다. 이후 업계에서는 양사간 합병이 사실상 끝났다는 평가가 나왔다. EC가 합병에 있어 최대 복병으로 평가받았기 때문이다.물론 안심하긴 이르다. 아직 미국 법무부(DOJ)의 독과점 소송이 남아있기 때문이다. 다만, EC로부터 승인을 얻은 경우 DOJ가 소송을 제기할 확률이 희박하다는 것이 업계의 중론이다. 이 때문에 사실상 미국의 승인이 완료됐다는 전망이 지배적이다.DOJ는 다른 나라의 경쟁당국과 달리 기업결합 승인 여부를 공표하지 않는다. 승인하지 않을 경우만 합병 검토를 마친 뒤 독과점 소송을 제기한다. 즉, 합병에 대해 별도의 소송을 걸지 않는다면 승인으로 볼 수 있는 셈이다.대한항공 관계자는 “미국 경쟁당국에 EU 경쟁당국의 최종 승인 내용을 보고한 상황”이라며 “올해 안으로 최종 거래종결 절차를 매듭지을 계획”이라고 말했다. 통합 대한항공, 얼마나 커지나길었던 합병 진통 끝에 ‘통합 대한항공’이 탄생할 경우 대한항공은 국내 유일 ‘메가 캐리어’가 된다. 지난 10월 말 기준 대한항공(여객기 135대·화물기 23대)과 아시아나항공(여객기 68대·화물기 12대)이 보유한 항공기는 총 238대다. 지난해 말 기준 양사 실적을 단순히 합산 할 경우 매출 규모는 약 24조, 영업이익은 2조4000억원에 달한다.합병 후 규모의 경제를 갖추게 되는 대한항공의 글로벌 입지는 10위권에 머무를 것으로 전망된다. 이는 국제항공운송협회(IATA)의 ‘세계 항공운송 통계 2020’(WATS)로 가늠할 수 있다. IATA는 매년 WATS 보고서를 통해 세계 항공사의 운송 실적을 공개한다. 다만, 코로나19 팬데믹이 시작된 2020년부터는 별도 순위를 발표하지 않고 있다.지난 2019년 유상여객킬로미터(RPK) 기준 세계 항공사 순위에서 대한항공은 28위(830억㎞), 아시아나항공은 42위(469억㎞)를 차지했다. RPK는 항공편 당 유상승객 수에 ㎞로 표시한 비행거리를 곱한 수치다. 두 회사 RPK를 단순 합산 할 경우 1299억km로, 이는 남미 최대 항공사 라탐함공 1220억km를 넘는 수치다. 라탐항공은 남미 최대 항공사다.국제선 여객 RPK 기준으로는 대한항공이 18위, 아시아나항공이 32위다. 이를 합치면 10위인 아메리칸 항공에 달하는 수준이다. 화물운송 실적으로는 대한항공이 6위 (74억1200만km), 아시아나항공이 25위(35억6700만km)다. 아시아나항공의 화물사업 부문을 매각하더라도, 10위 이내의 글로벌 상위권을 이어갈 것으로 전망된다.김대종 세종대학교 경영학부 교수는 "대한항공과 아시아나항공이 각각 여객, 화물 분야에서 국내 최고 항공사였떤 만큼, 양사간 합병을 통해 대한항공은 세계 10위권 항공사로 우뚝 서게 됐다"며 "다만, 합병으로 인한 재무구조 개선이 직면한 가장 큰 숙제인 만큼 이를 슬기롭게 해결하기 위한 노력은 필요하다"고 조언했다.

12월 3일 저녁 윤석열 대통령의 긴급 비상계엄 선포에 국내 기업들도 밤새 비상사태를 겪은 것으로 나타났다. 계엄 선포 이후 원·달러 환율이 2년여 만에 최고 수준까지 치솟았다. 환율 영향을 크게 받는 국내 기업들이 긴장하고 상황을 예의주시한 것이다. 실제 4일 서울 외환시장에서 미국 달러화 대비 원화 환율은 오전 12시 15분 기준 전일보다 39.7원 뛴 1441.0원까지 급등했다. 비상계엄 선포 소식이 전해진 오후 10시 30분부터 가파르게 상승했다. 이에 산업통상자원부가 4일 새벽 1급 이상 간부들을 소집해 긴급 실물경제점검회의를 진행하기도 했다. 흔들리는 경제 상황에 국내 대기업 경영진도 바쁘게 움직였다. SK그룹은 4일 아침 최창원 SK수펙스추구협의회 의장 주재로 일부 계열사 최고경영자(CEO)가 참석하는 경영진 회의를 열고 비상계엄 사태 이후 상황을 점검하고 향후 그룹 경영 활동에 미칠 영향 등을 논의했다. LG 역시 4일 오전 계열사별로 비상대책회의를 소집해 계엄 선포와 관련한 대응책을 이야기했다. 새벽부터 모인 기업 수장들 HD현대는 긴급 사장단 회의를 소집했다. 사장단 회의에서 권오갑 HD현대 회장은 "국내외 상황이 긴박하게 움직일 것으로 예상됨에 따라 각사 사장들은 비상경영상황에 준하는 인식을 가져야 하며, 특히 환율 등 재무리스크를 집중 점검해 줄 것"을 당부하기도 했다. 삼성은 따로 공지나 내부적 회의가 열리진 않았지만, 3일 저녁부터 4일 새벽까지 계속해서 사태를 예의주시하고 상황을 공유한 것으로 알려졌다. 금융가 수장들은 새벽부터 모였다. 최상목 부총리 겸 기획재정부장관이 연 긴급 거시경제·금융현안 간담회에 이창용 한국은행 총재, 김병환 금융위원장, 이복현 금융감독원 원장이 참석해 계엄 선포에 불안한 모습을 보인 외환시장 및 해외한국 주식물 시장의 안정화 조치를 논의했다. 또 이들은 비상계엄 해제 조치 이후 주식시장을 포함한 모든 금융·외환시장을 정상적으로 운영하기로 결정하고, 당분간 주식·채권·단기자금·외화자금시장이 완전히 정상화될 때까지 유동성을 무제한으로 공급하기로 했다.글로벌 본사를 둔 한국지사들도 비상이었다. 업계에 따르면 글로벌 기업 지사들은 외국에 있는 본사 측에 한국 상황을 보고하는 등 긴급회의를 열었다. 실제 넷플릭스코리아도 4일 오전 국내 상황을 전달하고 오징어게임2와 같은 앞으로 공개를 앞두고 있는 오리지널 콘텐츠 홍보 행사 진행 가능 여부 등을 미국 본사와 급하게 논의한 것으로 알려졌다. 한밤중 비상계엄 선포에 저녁 비행 운행을 앞둔 항공 업계 상황도 난감했다. 계엄 선포가 된 3일 저녁 10시 30분경 비행 이륙시간은 수 시간 미뤄졌다. 실제 3일 비엣젯항공의 저녁 10시 30분 다낭행 비행기는 계속 운행하지 못하고 새벽 1시경에 이륙했다. 계엄이 해제된 후 대한항공과 아시아나항공 등 국내 항공사들 모두 항공편을 정상 운항하고 있다. 대한항공 측은 "야간 운항 편의 안전 운항을 모니터링 하며 상황을 예의 주시했다"고 설명했다.계엄 해제됐지만 이미 ‘벌어진 일’ 새벽 내내 노심초사했던 기업들은 계엄 해제 발표로 한시름 놓았지만, 이미 일어난 ‘비상계엄 선포’가 미칠 악영향을 우려하고 있다. 가장 큰 걱정은 거래하는 외국 투자처와 쌓아온 신뢰에 악영향을 미칠 수 있다는 점이다. 이에 LG 측은 4일 오전 소집한 비상대책회의에서 해외 계약 기업의 문의에 대한 대응에 대해 논의한 것으로 알려진다.해외 투자 규모가 큰 바이오업계도 걱정이다. 오기환 한국바이오협회 본부장은 “상황은 더 지켜봐야겠지만, 외국인 투자 측면에서 정치적 안정성이 중요한데 이번 계엄 선포 상황이 해외 협력 및 투자 유치 등에서 부정적인 영향 있지 않을까 우려된다”며 “비상계엄이 단기간에 해제돼 다행이지만 이에 대한 여운이 남을 수 있기에 걱정”이라고 말했다. 또 한 산업계 관계자는 중국 상황을 빗대어 경제적 악영향을 꼬집었다. 이 관계자는 “중국은 정치적으로 공산주의 국가이기 때문에 하루아침에 국가가 봉쇄되고 기업활동이 막히는 등 불안정 요소가 커, 해외 기업들이 중국 기업과의 협업할 때 어려워한다”며 “이번 비상계엄 선포로 한국 역시 정치적으로 불안정 요소가 크고 사업할 때 예측하기 어려운 나라로 낙인이 찍힐지 우려된다”라고 말했다. 또한 “외신들이 실시간으로 계엄 상황과 시민과 경찰이 대치하는 상황을 보도할 만큼 세계가 주목했는데, 결국 한국은 위험하고 불안정한 나라라는 것을 세계적으로 적나라하게 보여준 격”이라고 말했다. 불안한 정세 분위기에 소비 심리가 위축되지 않을지에 대해서도 걱정한다. 한 유통업계 관계자는 “정국이 불안정하면 소비자들이 외출을 자제하고 소비도 줄일 가능성이 있다”며 “1년 중 크리스마스 시즌이 유통가에서는 대목인 만큼 내부적으로 불안감이 커지는 것이 사실”이라고 말했다. 또 다른 건설업계 관계자도 “계엄령 선포가 당장 건설 시장에 큰 영향을 미치진 않지만, 불확실성으로 인해 자산 시장이 위축될 가능성이 있다”고 우려했다.