HD현대가 세계 최대 가스 전시회 ‘가스텍’(Gastech)에서 탈탄소·디지털 기술의 미래를 선보인다.HD현대는 이달 17일부터 20일까지 미국 휴스턴에서 열리는 ‘가스텍2024’에 참가한다고 12일 밝혔다. HD현대는 정기선 부회장을 비롯해 영업과 연구개발, 엔지니어링 분야 임직원들은 이번 전시회를 통해 선사와 선급 등 글로벌 기업들을 만나 친환경 기술을 소개한다.행사 기간 HD현대는 글로벌 선급 및 기업들로부터 총 16건의 기술인증 획득 및 MOU를 체결한다. 특히 가스운반선의 디지털 전환과 탈탄소화에 있어 진일보된 기술력을 선보인다.HD현대는 노르웨이선급(DNV)으로부터 LNG운반선의 클라우드 기반 디지털 트윈 선박 가상 시운전 검증기술에 대한 기본인증(AIP)을 받는다. 미국선급(ABS)으로부터는 암모니아 추진선에 대한 무인 엔진룸 설계와 안전관제 솔루션에 대한 기본인증을 획득, 선원의 안전성을 강화할 수 있게 된다.친환경 벙커링 선박에 대한 기본인증도 다수 받는다. 로이드선급(LR) 등으로부터 2만3000세제곱미터(㎥)급 암모니아벙커링선 개발에 대한 기본인증을, 한국선급(KR)으로부터는 1만8000세제곱미터(㎥)급 LNG벙커링선 개발에 대한 기본인증을 받을 예정이다.이와 더불어 한국선급(KR)과는 암모니아 연료 공급 시스템 공동 개발에 대한 MOU 체결도 진행한다.▲HD한국조선해양 ▲HD현대중공업 ▲HD현대미포 ▲HD현대삼호 ▲HD현대마린솔루션 ▲HD현대일렉트릭은 현장에 420제곱미터(㎡) 규모의 종합 전시 부스를 구성한다. 부스에는 ▲차세대 LNG운반선 ▲FSRU ▲액화이산화탄소 운반선 등 HD현대의 친환경 선박 모형이 함께 전시된다.이외에도 행사 첫날인 17일에는 선사, 선급 등을 대상으로 기술 세미나를 개최한다. 세미나를 통해 가스운반선의 트렌드와 전기추진시스템 현황, 선박 디지털 전환 로드맵 등 HD현대의 기술 개발 현황과 계획을 소개한다. 오는 18일과 19일에는 기존에 실시하던 고객사 면담과 더불어 ‘HD RECEPTION’ 행사를 진행해 부스를 찾는 고객사들과 HD현대의 미래형 친환경 선박에 대해 자유롭게 의견을 나눌 예정이다.HD현대 관계자는 “HD현대는 선박의 탈탄소화와 디지털 전환에 있어 선도적인 기술력을 보유하고 있다”며 “앞으로도 지속적인 투자와 기술개발을 통해 지속 가능한 미래 에너지 생태계 구현에 나서겠다”고 말했다.

HD한국조선해양이 세계 최초로 중형 암모니아 추진선을 만든다. HD한국조선해양은 지난 3월 벨기에 해운사 엑스마르로부터 수주한 4만5000㎥급 중형 액화석유가스(LPG) 운반선 2척에 대해 암모니아 이중연료 추진 엔진을 적용하기로 했다고 16일 밝혔다.이번 암모니아 추진 LPG 운반선은 길이 190m, 너비 30.4m, 높이 18.8m 규모다. 울산 현대미포조선에서 건조돼 2026년 5월까지 순차적으로 선주사 측에 인도될 예정이다.HD한국조선해양은 “암모니아 추진선은 2030년 국제해사기구(IMO) 온실가스 감축 규제뿐 아니라 이산화탄소 배출량을 100% 줄여야 하는 2050년 IMO 규제도 충족시킬 수 있다”고 설명했다. 또한 이 선박은 LPG뿐 아니라 암모니아도 운송할 수 있도록 설계돼, 화물을 엔진 연료로 사용할 수 있는 장점이 있다.암모니아는 연소 시 이산화탄소가 전혀 배출되지 않는다. 운송과 보관도 용이해 경제성과 공급 안정성 등의 측면에서 주목받고 있다. 한편, HD한국조선해양은 2025년 암모니아 추진선 상용화를 목표로 지난 2020년 국내 처음으로 영국 로이드선급으로부터 암모니아 이중 연료 엔진에 대한 기본 인증을 획득했다. 2021년에는 업계 최초로 암모니아 연료공급시스템 개발에 성공했다. 지난 7월 세계 최초의 메탄올 추진 컨테이너선을 성공적으로 인도하기도 했다.

불확실성의 시대입니다. 기업의 생존은 선택과 집중에 달렸다고 해도 과언은 아닐 겁니다. 최고 의사결정권자인 CEO(최고경영자)의 역량이 기업의 희비와 직결되는 이유입니다. CEO의 결정은 기업을 살리는 약이 될 수도 기업을 죽이는 독이 될 수도 있습니다. 한 주간 국내 CEO들의 선택을 들여다보고, 이목이 집중된 CEO를 소개합니다. 매주 토요일 오전 연재합니다. 국내 조선업계를 이끄는 젊은 경영인이 있습니다. 올해 수주 목표액을 초과 달성 조선 지주사 대표이사이기도 하죠. 친분이 있는 김동관 한화그룹 부회장이 조선업에 ‘등판’한 이후, 이른바 ‘조선업 절친 맞수’라고 불리기도 합니다. 최근에는 세계 최초 메탄올 추진 컨테이너선 명명식 현장에 참석해 눈길을 끌었는데요. 친환경 선박과 자율운항 선박 등 미래 사업에 공을 들이는 분위기입니다. 정기선 HD현대 사장이 주인공입니다. 재계 등에 따르면 정기선 사장은 최근 덴마크 코펜하겐에서 열린 2100TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)급 메탄올 추진 컨테이너 운반선 로라 머스크호의 명명식에 참석해 주목받았습니다. 현대미포조선이 건조한 이 선박은 메탄올을 연료로 사용하는 세계 최초의 컨테이너 운반선이죠. 지난 7월 울산 현대미포조선에서 출발해 9월 코펜하겐에 도착했습니다. 머스크가 측이 본사가 있는 코펜하겐에서 명명식을 열기를 희망해, 정기선 사장도 코펜하겐으로 향했다고 합니다. 친환경 선박 시대의 시작을 알리는 순간에 정 사장도 함께한 셈이죠. 정기선 사장은 명명식 참석 전에 머스크 본사에서 로버트 머스크 우글라 머스크 의장과 만나 미래 협력 증진에 대한 의견을 나눴다고 합니다. 이 자리에서 정 사장은 “로라 머스크호가 탄소중립을 위한 중요한 이정표가 될 것으로 확신한다”며 “혁신적이고 선도적인 기술 개발로 그린오션의 실현을 앞당길 것”이라고 말했죠. 만 에너지 솔루션의 연구개발 설비를 참관하고 공동 개발 중인 암모니아 추진 엔진 현황을 살피는 일정도 소화했습니다. 이에 대해 HD현대는 “정기선 사장이 친환경 선박 시장 제2막 연다”고 표현하더군요. 정기선 사장은 9월 초에는 싱가포르에서 열린 가스텍 2023 현장을 찾았습니다. 올해 가스텍에서 정 사장은 고객사에 친환경 기술과 비전을 소개했죠. 싱가포르 현지에서 체결된 암모니아 이중연료 추진선 개발 관련 업무협약도 직접 챙겼다는 후문입니다. 정 사장은 당시 현장에서 “HD현대는 그간 가장 혁신적인 해상 운송 솔루션을 제공하며 시장을 이끌어왔다”며 “친환경 시대 선도적인 첨단 기술 개발로 지속 가능한 미래를 구현해 나가겠다”고 밝힌 바 있습니다. 친환경과 지속 가능한 미래를 꾸준히 강조하고 있습니다. 정기선 사장은 올해 초에 세계 최대 규모의 가전‧IT(정보기술) 박람회인 CES에 참석해 바다의 근본적 대전환을 의미하는 ‘오션 트랜스포메이션’이란 비전을 밝힌 이후 미래를 위한 친환경 사업 확장에 힘을 싣고 있습니다. 정 사장이 친환경 사업에 공을 들이는 이유는 무엇일까요. 정 사장의 CES 발언은 이렇습니다. “HD현대는 퓨처 빌더(미래 개척자)로서 바다의 근본적 대전환, 즉 ‘오션 트랜스포메이션’을 통해 인류 영역의 역사적 확장과 미래 세대를 위한 지속 가능한 성장에 앞장서겠다.”

HD한국조선해양이 총 6168억원 규모의 초대형 암모니아 운반선 수주에 성공했다.HD한국조선해양은 최근 싱가포르서 열린 ‘가스텍 2023’ 행사에서 싱가포르 EPS, 그리스 캐피탈 측과 8만8000㎥급 암모니아 운반선(VLAC) 4척에 대한 건조 계약을 체결했다고 7일 밝혔다.이 선박은 울산 HD현대중공업에서 건조돼 2027년 하반기까지 두 선주사에 순차적으로 인도될 예정이다. 또한 이번 계약에는 옵션 2척이 포함돼 추가 수주도 기대된다.영국의 조선·해운 시황 분석기관 클락슨리서치에 따르면 HD한국조선해양은 올해 발주된 27척의 초대형 액화석유가스(LPG)·암모니아 운반선 가운데 19척을 수주했다.이번에 수주한 선박은 기존 초대형 가스 운반선과 비교해 암모니아 선적 용량을 탱크의 86%에서 98%까지 늘린 것이 특징이다. 올드파나막스급 선박에서는 세계 최초라는 게 HD한국조선해양 측의 설명이다. 이 선박은 LPG 이중연료 추진 선박이지만, 향후 암모니아 추진 엔진 개발이 완료되면 선주와의 협의를 통해 암모니아 추진선으로 변경을 검토할 예정이다. 사양이 변경되면 이 선박은 세계 최초의 암모니아 추진 운반선이 된다. 현재 HD현대중공업은 대형 엔진 원천 기술 보유 회사(독일 만 에너지솔루션, 윈지디) 등과 협력해 2024년을 목표로 암모니아 대형 엔진을 개발 중이다.HD현대중공업은 이날 EPS 및 미국선급협회, 독일 만 에너지솔루션, 싱가포르해양항만청과 암모니아 이중연료 추진 운반선 개발에 대한 양해각서를 체결하기도 했다.HD한국조선해양 관계자는 “선제적인 기술 개발 노력으로 차세대 친환경 선박 시장을 이끌 것”이라고 말했다.

대우조선해양이 포스코와 조선용 신소재 개발 및 적용을 위한 협력 체계 구축에 대한 업무협약을 맺었다고 14일 밝혔다. 양사는 이번 협약에 따라 미래 선박에 적용할 수 있는 신소재와 이에 맞는 용접 기술을 각각 개발할 계획이다. 양사는 액화 이산화탄소 운반을 위해 고압과 저온에서 견딜 수 있는 특수강을 비롯해 영하 253℃ 극저온 액화 수소의 저장과 운반을 위한 고망간강 등의 신소재와 용접 시공 기술 개발을 준비 중이다. 또 강화되는 국제해사기구(IMO)의 환경 규제에 맞춰 차세대 친환경 선박으로 주목받는 암모니아 연료 추진선의 암모니아 연료 탱크 개발과 용접 기술 연구도 함께 수행한다. 대우조선과 포스코는 지난 20년간 수십 차례의 교류회와 수백 건의 발표를 통해 소재 개발을 시도하고 개발된 소재를 적용해 제품 경쟁력을 향상시키는 등 모범적으로 교류해왔다. 이 같은 신뢰를 바탕으로 이번 업무협약을 맺었다는 게 대우조선 측의 설명이다. 양사가 함께 추진한 대표적인 연구개발 결과물로는 영하 163℃ 극저온 LNG(액화천연가스)용 고망간강 연료탱크를 비롯해 초대형 컨테이너선의 적재 무게를 견딜 수 있는 80~100㎜ 두께의 극후판 TMCP강, 영하 55℃ LPG(액화석유가스)·암모니아를 운반할 수 있는 화물창용 저온강, 극지방 운항을 위한 아크(ARC)-7 야말(Yamal) 쇄빙 LNG YP500강 등이다. 주세돈 포스코 기술연구원장은 “지난 20년간 구축한 신뢰와 협력을 이어받아 양사 상호 이익 증대와 함께 조선, 철강업계의 상생 협력 체계가 완고하게 구축될 수 있는 계기가 되기를 염원한다”고 말했다. 최동규 대우조선 중앙연구원장은 “포스코와의 업무협약을 통해 신소재 개발과 용접 기술 연구에 박차를 가하겠다”고 했다. 이창훈 기자 hun88@edaily.co.kr

현대중공업그룹이 암모니아 연료 추진을 위한 핵심 기술 중 하나인 연료공급시스템 개발에 성공했다. 현대중공업그룹의 계열사인 한국조선해양과 현대중공업은 업계 최초로 암모니아 연료공급시스템에 대한 개념 설계 기본 인증(AIP)을 한국선급(KR)으로부터 획득했다고 3일 밝혔다. 이번에 개발된 연료공급시스템은 항해 중에 자연 발생하는 암모니아 증발가스를 활용해 배기가스 내 질소산화물을 제거하고, 잔여 증발가스를 엔진 연료로 사용하는 고효율 친환경 설비다. 이 시스템은 해상 안전을 최고 수준으로 지키기 위해 극소량의 암모니아도 외부 유출 없이 완전 차단할 수 있는 이중 누출 방지 가스처리시스템도 갖추고 있다. 조선업계 등에 따르면 암모니아는 연소 시 이산화탄소를 전혀 배출하지 않는 친환경 연료로, 이를 활용한 암모니아 추진선은 이산화탄소 배출량을 70%까지 저감해야 하는 국제해사기구(IMO)의 환경 규제를 충족시킬 수 있는 것으로 전해졌다. 그러나 암모니아는 분자 구조상(NH3) 질소(N)가 포함돼 있어 유해물질인 질소산화물(NOx) 배출을 줄여야 하는 한계가 있다. 현대중공업그룹 측은 “이번에 개발한 시스템을 통해 암모니아 추진선에서 배출되는 질소산화물을 크게 저감시켜 IMO 규제(티어3)를 충족할 수 있게 됐다”고 설명했다. 한국조선해양은 최근 부산 한국생산기술연구원 동남본부에 암모니아 이중 누출 방지 실증설비를 구축한 상태다. 선박 운항 과정에서의 다양한 상황을 테스트해 축적된 데이터를 암모니아 추진선 개발에 활용한다는 게 한국조선해양 측의 계획이다. ━ 암모니아 추진 유조선 기본 설계 인증 등 상용화 박차 한국조선해양은 지난해에는 노르웨이선급(DNV)으로부터 암모니아 추진 초대형 유조선에 대한 기본 설계 인증을 획득했으며, 올해 5월엔 그린 암모니아 해상 운송 및 벙커링 컨소시엄을 구성했다. 지난 7월에는 탄소중립을 위한 그린 암모니아 협의체에 참여하는 등 암모니아 원천 기술 개발과 암모니아 선박 상용화에 적극 나서고 있다. 한국조선해양 관계자는 “이번 기술 개발로 암모니아 추진선 상용화에 한 발 더 다가서게 됐다”며 “앞으로 무(無)탄소 친환경 선박인 전기‧수소 추진선 개발에도 더욱 박차를 가할 계획”이라고 말했다. 이창훈 기자 lee.changhun@joongang.co.kr

현대중공업이 다음 달 7~8일 일반 공모 청약에 나선다. 공모 희망가 범위는 5만2000~6만원이다. 상장 후 예상 시가총액은 4조6162억~5조3263억원에 달한다. 경쟁사인 삼성중공업(3조8997억원)과 대우조선해양(2조9827억원)을 한참 웃돈다. 계획대로 상장한다면 현대중공업은 모회사인 한국조선해양(8조2451억원)에 이어 국내 조선주 2위에 오를 전망이다. 우리나라의 조선업은 세계 1위 수준이다. 영국 조선·해운 분석기관인 클락슨 리서치에 따르면, 지난해 전 세계 선박 발주(1924만CGT)의 42.6%를 한국(819만CGT)이 수주했다. 신종 코로나바이러스 감염증(코로나 19) 사태로 교역이 줄고, 그로 인해 선박 수주량 부진이 지속되는 와중에 얻은 쾌거다. 최근 코로나 19 백신 접종 확대로 해상 물동량이 늘어나면서 불황이었던 조선업계도 다시 활기를 띨 전망이다. 산업자원통상자원부 집계를 보면, 올해 상반기 전 세계 선박 발주는 2452만CGT로 지난해 총 발주량을 이미 초과했다. 선박 가격도 상승세를 탔다. 선박의 가격인 선가를 나타내는 클락슨 신조선가지수는 이달 첫 주 144.5포인트를 기록, 2011년 9월(140.6포인트) 이후 10년 만에 140포인트대를 회복했다. ━ 현대중공업, 삼성중공업에 상반기 선박 수주량 밀려 현대중공업은 조선, 해양플랜트, 엔진·기계 등 여러 사업을 영위한다. 주력은 단연 선박을 만드는 조선업 시장이다. 올해 상반기 매출액의 75.4%가 조선업에서 나왔다. 주요 제품은 LNG선(액화천연가스 운반선), LPG선(액화석유가스 운반선), VLCC(초대형 원유 운반선), 컨테이너선(컨테이너 수송선), 특수선(잠수함, 호위함 등) 등이다. 국내 조선사 수주량을 비교해보면, 지난해 현대중공업은 387만7000GT(선박 총톤수)를 수주해 업계 2위에 올랐다. 대우조선해양(477만9000GT)이 1위를 차지했고, 삼성중공업(362만8000GT)은 3위에 그쳤다. 그러나 상반기엔 상황이 반전됐다. 삼성중공업이 655만5000GT로 현대중공업(558만5000GT)과 대우조선해양(512만GT)을 모두 앞서면서다. 현대중공업은 최근 금융당국에 제출한 증권신고서를 보면 “상반기 수주잔량이 회복세를 보인다”면서도 “변동성이 존재하는 세계경기와 해운 시황 등을 고려하면 신규 수주가 부진해질 경우 자사 수익성이 악화할 수 있다”고 언급했다. 다만 증권가에선 현대중공업의 주가 흐름을 긍정적으로 전망한다. 상장을 통해 조달한 자금 상당액이 친환경 미래사업 투입, 장기 성장성이 있다고 판단해서다. 현대중공업은 특히 해양 수소 인프라 구축, 그린쉽(친환경 선박) 개발 연구개발에 3028억원을 투자할 예정이다. 황어연 신한금융투자 연구원은 “2030년에는 절반에 가까운 선박들이 메탄올, 암모니아를 연료로 사용할 예정”이라며 “현대중공업은 현재 친환경 연료 추진선 시장을 선점한 상태지만 이번 연구개발 자금 투입을 통한 선박, 엔진 추가 경쟁력 강화로 중장기 가격 상승이 전망된다”고 평가했다. 신한금융투자는 현대중공업의 목표 주가로 9만원을 제시했다. ━ 4개 조선사 중 현대미포조선만 올 들어 52% 올라 시장에선 현대중공업 상장이 지난해부터 등락을 거듭 중인 조선주의 반등 계기가 될지 주목하고 있다. 조선주는 올 들어 코로나 19로 미뤄졌던 발주가 몰리면서 업황이 개선되며 급등했지만, 5월부터 후판 가격 상승과 2분기 실적 부진 영향으로 다시 하락세를 탔다. 현재 상장한 조선주는 한국조선해양과 삼성중공업, 대우조선해양, 현대미포조선 등이다. 이 가운데 특히 현대중공업이 형제관계인 현대미포조선이 주목된다. 4개 조선사 중 연초 이후 주가가 오른 유일한 곳이다. 현대미포조선 주가는 올 들어 52.41% 올랐다. 한영수 삼성증권 연구원은 “상반기에만 지난해 동기 대비 290% 증가한 36억5000만 달러를 수주해 이미 연간 목표를 초과 달성했다”며 “대형사보다 빠른 실적 회복이 예상된다”고 밝혔다. 목표 주가는 기존 8만7400원에서 9만원으로 상향했다. 투자의견은 ‘매수’를 유지했다. 다만 현대중공업의 모회사인 한국조선해양은 자회사 상장이 악재로 작용할 수 있다. 한국조선해양의 기업가치 상당 부분이 현대중공업에 기반을 두고 있기 때문에, 자회사가 떨어져 나가면 기업가치가 하락하는 ‘지주사 할인’ 문제가 발생할 수 있어서다. 실제로 SK케미칼은 바이오사업을 떼어내 SK바이오사이언스를 상장시킨 후 주가가 반 토막이 났다. 현대중공업의 경쟁사인 대우조선해양과 삼성중공업도 재무안전성 리스크로 주가 전망이 좋지 않다. 우선 대우조선해양은 올해 2분기 1조 74억원의 대규모 영업손실을 냈다. 이에 따라 자본금이 크게 줄었고, 부채비율 급등도 전망된다. 유승우 SK증권 연구원은 “영업손실로 올해 연말 기준 자본총계 추정치가 3조9600억원에서 2조4200억원으로 38.8% 하향할 것으로 예상한다”며 “연말 기준 부채비율도 239.5%로 추정돼 기존 추정치 171.9% 대비 악화될 것”이라고 말했다. SK증권은 대우조선해양의 목표 주가를 기존 4만7000원에서 2만7000원으로 42.6% 하향 조정했다. 삼성중공업은 유상증자 이슈가 주가 하락을 부추기고 있다. 재무구조 개선을 위해 최근 1조2375억원의 유상증자를 결정했는데, 발행 예정가액은 4950원으로 31일 종가(6240원)보다 한참 낮은 수준이다. 한영수 삼성증권 연구원은 “삼성중공업의 실적 흑자전환을 통해 추가 자본 훼손 리스크가 해소돼야만 주가 상승이 가능할 것으로 보인다”고 말했다. 강민혜 기자

배재훈 HMM 사장이 친환경 선박연료로서 액화천연가스(LNG)가 궁극적인 대안은 아니라며 암모니아 등 다른 대안을 검토하고 있다고 밝혔다. 27일 HMM에 따르면 배 사장은 전날 서울 동대문디자인플라자(DDP)에서 열린 '2021 P4G(녹색성장 및 글로벌 목표 2030을 위한 연대)' 해양특별세션 패널로 참석해 2050 탄소중립 전략에 대해 발표했다. 이 자리에서 배 사장은 HMM의 탄소저감 계획을 밝히며 “벙커유와 스크러버 형태로 운영되어 온 선박연료 대신에 앞으로 LNG, 암모니아, 메탄올, 수소연료 등 다양한 저탄소 연료들이 대안으로 검토되고 있다”며 “미래 선박 연료로서 암모니아의 가능성에 대해 깊게 검토하고 있다”고 말했다. 특히 배 사장은 “LNG의 경우 탄소배출을 줄일 수 있는 우수한 연료유 중에 하나지만 궁극적인 해결책은 아니라 생각한다”고 언급했다. 배 사장의 이번 발언은 글로벌 해운업계의 ‘탄소 중립’을 위한 장기적 계획을 언급하는 과정에서 나왔다. 해운업계는 IMO의 이산화탄소(CO2)와 황산화물(SOx) 규제에 대응하기 위해 최대 과제로 ‘LNG 추진’을 꼽고 있다. 노르웨이·독일 선급기관인 DNV GL은 “연료로서의 LNG는 입증된 동시에 이용 가능한 상업적 해결책”이라며 “선박에 LNG를 적용하는 것은 SOx, CO2, NOx(질소산화물), PM(미세먼지) 등 주요 배출물에 대한 기존 및 향후 요구 사항을 충족할 수 있다”고 설명한다. 하지만 CO2 배출 저감을 넘어서 ‘탄소 중립’을 목표로 한다면 LNG는 궁극적인 대안이 될 수 없다. LNG 역시 화석연료이기 때문에 CO2와 대기오염물질을 배출한다. 이에 반해 배 사장이 언급한 암모니아 연료는 CO2의 배출이 없이 질소와 물만을 배출할 것으로 기대를 모으고 있다. 특히 수소보다 보관과 저장, 운송이 상대적으로 용이해 선박 연료로 주목받는 추세다. 세계 최대 선사인 머스크도 3년 내 암모니아 등 친환경 연료를 사용하는 컨테이너선을 발주할 계획이다. HMM은 앞서 지난 25일 롯데정밀화학, 롯데글로벌로지스, 포스코, 한국선급, 한국조선해양 등과 그린 암모니아 해상운송 및 벙커링(선박 연료로 주입) 컨소시엄 업무협약(MOU)’을 체결하는 등 암모니아 선박으로의 전환 실험에 이미 나선 상태다. 한국조선해양이 암모니아 추진선을 개발해 이를 한국선급이 인증하고, HMM과 롯데글로벌로지스에서 선박을 운영하며 포스코가 해외에서 생산한 그린 암모니아를 롯데정밀화학이 운송‧저장해 벙커링 한다는 계획이다. 배 사장은 이 자리에서 HMM이 지난해까지 2008년 이산화탄소(CO2) 배출량 대비 40%를 저감했다며 2030년 감축비율을 50%까지 높이겠다고 약속했다. HMM이 최근 발간한 지속가능성 보고서에 따르면 이 회사는 지난해 전체 선박의 배출량을 2008년 대비 46.7% 감축했다. 특히 컨테이너 선박의 감축량은 58.4%에 달했다. HMM은 탄소 중립으로 가는 중간 과정에서 바이오연료의 개발 및 적용과 에너지 효율 향상을 위한 활동을 수행할 방침이다. 이를 위해 지난해 8월 국내 기관들과 함께 친환경 ‘바이오 중유’ 사용 실선 검증 프로젝트를 진행 중이다. HMM은 IMO가 강조하는 SOx 배출 저감에 있어서 글로벌 선사 중 가장 앞서 나가는 것으로 여겨진다. 현재 HMM은 단기 용선 선박 등을 제외하고 사실상 모든 컨테이너선에 스크러버를 설치한 상태로, 전 세계 스크러버 설치 선박 비중이 20%임을 감안했을 때 HMM의 스크러버 설치 선박 비중은 압도적이다. 최윤신 기자 choi.yoonshin@joongang.co.kr

IPO 성공해도 중간지주사 한국조선해양 가치 훼손 불가피… 계열사 현대삼호중공업 IPO에도 부담 현대중공업이 빠르게 상장을 추진하고 있다. 투자은행(IB) 업계에 따르면 현대중공업은 최근 증권사들로부터 프레젠테이션(PT)을 받고 조만간 주관사를 선정할 예정이다. 지난 1월 26일 기업공개(IPO)를 공식화한 뒤 발 빠르게 움직이는 모습이다.현대중공업의 IPO를 바라보는 투자업계의 시선엔 우려가 담겼다. 먼저 흥행 성공 가능성에 대한 의문이다. 과거 사업구조 개편을 통해 성장 가능한 사업을 떼어낸 회사가 IPO 흥행을 이끌 수 있을지 물음이다. IPO 흥행에 성공하더라도 향후 그룹 차원에서 해결해야 할 과제들과 상충하는 부분이 있다는 데도 우려가 나온다. ━ 몸값 6조원 희망하는 현대중공업 현대중공업의 상장은 앞서 2019년 대우조선해양 인수 결정 뒤 단행된 물적 분할 당시부터 계획됐던 것으로 파악된다. 물적 분할로 신설법인 사업회사로 설립된 현대중공업은 조선 중간지주사가 된 한국조선해양이 100% 지분을 가지고 있었는데, 이 회사를 별도 상장한다는 계획을 내부적으로 세워뒀던 것. 현대중공업은 조선업황의 회복세가 점쳐지자 이 카드를 최근 꺼내 든 것으로 분석된다.하지만 현대중공업의 IPO에 아직 큰 관심이 쏠리지 않는 분위기다. 실제 현대중공업은 지난 2월 3일 국내외 IPO 주관사들에 입찰 제안요청서를 배포했지만 다수의 외국계 주관사가 참여하지 않은 것으로 알려졌다. 외국계 주관사들이 참여를 꺼린 이유는 현대중공업이 원하는 만큼의 성과를 거두기 어렵기 때문이다.현대중공업은 IPO를 공식화하며 전체 지분의 약 20%를 신주 발행해 1조원 가량을 조달하는 것을 목표로 잡았다. 현대중공업의 몸값을 6조원 수준으로 희망한 셈이다. 성장동력이 크지 않은 조선업만 남겨진 현대중공업이 이런 목표를 달성하는 게 쉽지 않을 것이란 의견이 많다.실제 현대중공업의 희망 몸값은 다른 조선사와 비교해 높은 수준이다. 지난해 말 기준 현대중공업의 순자산이 5조6000억원 내외임을 감안했을 때 주가순자산비율(PBR)이 1.1배 수준이다. PBR이 1배에 미치지 못하는 다른 조선회사 대우조선해양(0.7배), 현대미포조선(0.9배), 삼성중공업(0.9배)보다 높다. 동종업계 대비 PBR이 높다는 것은 희망 주가가 높게 책정된 것이라고 볼 수 있다. 이 때문에 현대중공업이 목표로 한 희망 가격을 받기 위해선 ‘업황 개선’이 전제돼야 할 것으로 보인다.조선업계의 전망은 희망적이다. 영국의 조선해운시황 분석 업체인 클락슨리서치는 올해 전 세계 선박 발주량을 지난 2020년 대비 21% 늘어난 2380만CGT(표준화물선환산톤수)로 예상했다.그렇다고 현대중공업이 다른 조선사에 비해 높은 가치를 평가받을 근거는 찾아보기 어렵다. 실제 일각에선 수익 창출이 가능한 신사업이 모두 떨어져 나간 현대중공업은 오히려 낮게 평가돼야 한다는 의견도 있다. 대표적인 게 최근 상장 전 투자유치(Pre-IPO) 단계에서 2조원 가량의 기업가치를 평가받은 현대글로벌서비스다. 현대중공업지주는 지난 2월 23일 미국 최대 사모펀드인 KKR에 현대글로벌서비스 지분 38%를 6460억원에 매각했다. 현대중공업지주는 현대글로벌서비스의 보유 현금 1500억원을 배당받기로 했다.현대글로벌서비스는 2016년 말 옛 현대중공업이 인적분할하는 과정에서 조선, 엔진, 전기전자 사업부의 AS 사업을 양수하는 현물출자로 설립됐다. 2017년 인적분할 과정에서 현대중공업지주(당시 현대로보틱스)의 자회사로 귀속됐다. 현대중공업지주에 귀속되던 2017년 4월 기준 현대글로벌서비스 장부가액은 1253억원이었는데, 불과 4년 만에 2조원으로 기업가치가 16배 뛰어오른 셈이다.현대중공업지주에게 현대글로벌서비스는 ‘황금알’이지만 현재 IPO를 추진하는 사업회사 현대중공업 입장에선 현대글로벌서비스의 존재가 약점일 수 있다. 환경규제로 높은 수익성을 거둘 수 있는 사업 분야에 진출할 수 있는 길이 막힌 셈이기 때문이다.현대중공업이 밝힌 상장 계획은 구주매출이 발생하지 않는 구조다. IPO를 통해 확보하는 자금이 현대중공업에 귀속된다는 얘기다. 현대중공업그룹 측은 “IPO의 목적이 친환경 선박 및 미래 첨단 스마트십, 자율운항 선박 개발에 있다”며 “이런 목적에 적합한 구조”라고 설명했다. 현대중공업 측은 IPO로 조달한 자금을 ▶수소추진선과 암모니아추진선 등 친환경 미래선박 개발 ▶연료전지회사의 인수합병이나 지분투자 ▶자율운항선박 등 선박기술 개발 ▶이중연료추진선의 고도화 ▶친환경 생산설비 구축 등에 사용한다는 방침이다.다만 조선 중간지주사인 한국조선해양이 조선 부문 연구개발의 역할도 겸하고 있다는 점에서 이해하기 어려운 부분이 있다. 한국조선해양에 속한 미래기술연구원이 ‘미래 선박’과 ‘추진 시스템’ 개발 등을 담당한다. 물론 현대중공업에 소속된 선박연구소도 존재하지만 여기선 스마트 선박 솔루션 등 운항 성능 고도화 연구 등을 담당한다. 연구소의 성격을 봤을 때 친환경 선박 개발은 미래기술연구원에서 진행하는 게 합당해 보인다.또 현대중공업에만 자금이 향하는 구조는 IPO가 성공하더라도 ‘한국조선해양의 가치 훼손’이라는 문제의 소지가 있다. 김현 메리츠증권 연구원은 “현대중공업지주-한국조선해양-조선 상장 자회사의 연결 고리에서 한국조선해양의 기업가치에 대한 할인 리스크가 존재한다”고 봤다.한국조선해양은 향후 대우조선 인수를 위해 유상증자를 진행해야 하는데, 이 과정에서도 어려움이 생길 수 있다. 현재 진행 중인 기업결합 심사가 완료되면 한국조선해양은 대우조선에 1조5000억원 규모의 3자배정 유증을 해야 하는데, 이 중 1조2500억원을 유상증자로 마련한다는 계획이다. ━ 현대삼호중공업 IPO에도 악영향 가능성 현대중공업 IPO에 따르는 또 다른 우려는 계열사인 현대삼호중공업의 IPO다. 당초 올해 중 IPO를 추진해왔던 현대삼호중공업은 현대중공업에게 ‘새치기’를 당한 셈이 됐다.앞서 현대삼호중공업은 2017년 사모펀드 IMM 프라이빗에쿼티(IMM PE)로부터 Pre-IPO 투자로 4000억원 규모의 투자를 받았고, 5년 이내 상장을 약속한 바 있다. 늦어도 2023년에는 IPO를 완료해야 한다는 얘기인데, 이 일정을 맞추는 것 자체가 빠듯하기 때문이다. 그룹 내 두 회사가 동시에 IPO를 추진하기가 어렵기 때문이다. 이 뿐 아니라 ‘조선업종’의 수요가 분산될 수 있음을 고려하면 현대삼호중공업의 IPO 흥행에도 악영향을 미칠 수 있다.- 최윤신 기자 choi.yoonshin@joongang.co.kr

━ UP | 가삼현 한국조선해양 대표 이어진 연말 수주 잭팟… 기업 결합심사도 낭보 한국조선해양이 연말 선박 수주 계약을 잇달아 따내면서 호실적을 기록하고 있다. 국내 조선 3사로 대표되는 한국조선해양·대우조선해양·삼성중공업 모두 글로벌 선박 수주전에서 좋은 성적을 내고 있는데, 이 가운데서도 눈에 띄는 결과다.금융감독원 전자공시에 따르면 현대중공업그룹의 지주사인 한국조선해양은 2020년 4분기에만 54억9000만 달러(약 6조원) 규모의 선박 총 51척을 수주했다, 이는 올해 수주량의 55%에 달한다. 같은 기간 대우조선해양은 38억2000만 달러, 삼성중공업은 25억 달러 규모의 계약을 따냈다.업계에서는 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 여파로 조선업계가 불황을 겪었다가, 하반기 업황이 개선되면서 발주가 늘어난 것으로 보고 있다. 또 LNG 선박 등 수준 높은 건조 기술력이 필요한 제품 수주가 몰리면서 중국보다 한국 기업의 경쟁력이 부각됐다는 해석이다.12월 28일에는 한국조선해양에 또 다른 낭보가 이어졌다. 중국 국가시장감독관리 총국이 한국조선해양과 대우조선해양의 기업결합에 대해 ‘무조건 승인’을 통보했다. 2019년 7월 중국에 기업결합심사를 신청한지 1년5개월 만에 얻어낸 결과다. 한국조선해양이 대우조선해양과 합병하려면 선박 수주 매출 규모가 일정 수준 이상인 6개 국가 경쟁 당국으로부터 모두 승인받아야 한다. 한국조선해양은 현재 중국·카자흐스탄·싱가포르의 승인을 받았다. 앞으로 한국·일본·유럽연합(EU)의 승인을 받으면 절차가 마무리된다.일각에선 가삼현 한국조선해양 사장의 노력이 성과를 맺고 있다는 평가도 나온다. 가 대표는 2020년 3월 한국조선해양 대표에 취임해 대우조선해양 인수 작업에 특히 공을 들였다. 대우조선해양은 한국조선해양의 최대 라이벌 중 하나로 꼽혔던 기업인데, 이를 통합하는 작업이 녹록치 않기 때문이다. 견제가 심할 수 있다는 우려에도 불구하고 중국의 ‘무조건 승인’을 끌어낸 것도 이런 노력의 결과라는 평가다. 이 밖에 고부가가치 선박 개발과 수주에도 힘쓰고 있다. 향후 2025년까지 암모니아 추진선을 상용화한다는 계획이다. ━ DOWN | 여승주 한화생명 대표 제조·판매 분리작업에 노사 갈등 심화 보험업계 2위 기업인 한화생명이 보험상품의 제조와 판매를 분리하는 작업을 앞두고 노사 갈등을 겪고 있다. 회사 측은 전속 판매채널을 분사해 100% 자회사를 설립하고 업계 1위 초대형 판매전문회사를 만들겠다는 게 목표지만, 노조가 동의하지 않고 있기 때문이다. 노조는 구조조정을 우려하면서 회사의 이런 결정이 오히려 경쟁력을 약화시킬 수 있다고 보고 있다.전국사무금융서비스노조 한화생명보험지부(한화생명노조)는 12월 30일 파업결의 대회를 온라인으로 진행하고 같은 달 31일과 2021년 1월 4일 경고 파업을 벌인다고 밝혔다.한화생명이 전속설계사 조직을 떼어내는 결정을 내린 건 지난 12월 18일이다. 한화생명은 임시 이사회를 열고 판매전문회사 설립 추진을 의결했다. 전속설계사 약 2만명, 영업조직 임직원 1400여명을 이동시켜 2021년 4월 1일 출범하는 것을 목표로 잡았다.여승주 한화생명 대표이사는 12월 24일 사내방송으로 진행한 경영공유세션을 통해 “한화생명은 월등한 조직력과 영업경쟁력을 바탕으로 경쟁자 중 가장 먼저 판매전문회사를 설립해 시장을 선점할 것”이라고 밝혔다.하지만 노조가 크게 반발하고 있다. 다른 회사의 상품을 팔아 설계사에게 수익을 올리게 한다는 건 자사 상품은 덜 팔아도 된다는 의미로 받아들여질 수 있다는 것이다. 또 새로운 상품을 만들어 경쟁력을 높이겠다는 회사의 주장에 조직 분리만으로 기존에 없던 상품을 만들어낼 수 있는 것은 아니라고 주장한다.김태갑 한화생명 노조위원장은 “노조는 조합원에게 자회사로 전직을 강요할 경우 이를 단체협약위반행위로 규정해 강력하게 대응할 방침”이라고 밝혔다.전문가들은 이런 논란이 한화생명만의 문제는 아닌 것으로 보고 있다. 전속설계사의 이탈과 영업조직 유지의 어려움, 수익성 악화 등 보험사들이 안고 있는 과제가 크게 다르지 않기 때문이다. 다만 보험업계 1위 삼성생명, 3위 교보생명은 내부 조직을 강화하는 전략을 세운 것으로 알려졌다.- 이병희 기자 yi.byeonghee@joongang.co.kr