정부가 만 65세 이상 고령의 버스·택시·화물차 등 사업용 자동차 운수 종사자의 운전능력 평가를 강화한다. 19일 국토교통부는 고령 운수종사자의 운전능력 검증을 강화하는 내용의 여객자동차·화물자동차 운수사업법 시행규칙 개정안과 관련 행정규칙을 오는 20일 입법예고 한다고 밝혔다. 개선 대상인 자격유지 검사는 고령 운수종사자의 운전 관련 인지반응 평가를 위해 2016년 버스를 시작으로 순차 도입된 제도다.버스·택시·화물차 운전자 중 만 65∼69세는 3년마다, 70세 이상은 매년 이 검사를 받아야 한다. 통과하지 못하면 더는 일로써 운전을 할 수 없다.자격유지 검사는 현재 신호등, 표지판 등 전체 7개 항목 중 2개 이상에서 최하인 5등급(불량)을 받으면 부적합으로 판정하고 있지만, 앞으로는 여기에 더해 사고 발생 관련성이 높은 시야각, 도로 찾기, 추적, 복합 기능 등 4개 항목 중 4등급(미흡)이 2개 이상 나와도 부적합이 된다.특히 시야각·도로 찾기·추적·복합 기능 등 사고 발생과 직접적인 연관성이 있는 4개 항목이 중점 평가 대상이 된다. 기존에는 검사 항목 전체를 기준으로 부적합 여부를 판단했지만, 앞으로는 사고 위험성이 높은 항목의 평가 기준을 강화하는 방향으로 바뀐다.의료기관에서 시력·혈압·혈당 등 8가지 항목에 대해 신체검사를 받고 자격유지 검사를 대체할 수 있도록 한 의료적성검사 관련 규정도 강화한다.현재 버스를 제외한 택시·화물차 운전자는 자격유지 검사 대신 의료적성검사를 자유롭게 선택할 수 있으나 앞으로는 제한이 생긴다. 최근 3년 안에 큰 사고를 냈거나 75세 이상일 경우 등은 반드시 자격유지 검사를 받도록 한다.이번 행정규칙은 정기 자격유지 검사의 부적합 판정 기준을 높이고 재검사에도 횟수 제한을 둔다. 이 검사를 대체할 수 있는 의료적성검사에도 신뢰성을 높이기 위한 장치를 도입하고 종사자의 자발적 건강 관리를 유도한다.이들 검사는 매년 100명중 1∼2명만 탈락할 정도라서 변별력 논란이 불거진 데 따라 제도를 개선해 교통안전을 강화하기 위한 조치다.

카카오모빌리티가 시장 참여형 가맹 택시 모델을 새롭게 선보인다. 회사는 이와 함께 2.8% 수수료의 새로운 가맹 택시 상품 운영을 위한 신청 접수 등 관련 절차에 착수한다.카카오모빌리티는 가맹 택시 사업구조를 재검토해 기존 택시 시장의 자체 경쟁력 강화를 지원하기 위해 지역별 사업자들의 전문성을 중심으로 한 신규 모델을 도입한다고 5일 밝혔다. 회사는 지난 2020년 카카오T 블루 가맹 택시 서비스를 정식 론칭했다. 정보기술(IT) 기반의 플랫폼 역량과 KM솔루션 등 가맹 본부 중심 중앙 관리 방식을 접목해 사업을 영위해 왔다 회사 측은 “자동 배차를 통한 승차 거부 없는 택시 시스템을 구축했고 평균 배차 성공률 또한 개선 시키는 등 택시 업계와 함께 가맹 서비스를 안착시켜 온 바 있다”고 전했다.회사는 가맹 택시 서비스가 만 5년을 맞아 기존 택시 시장의 자체 경쟁력 강화를 지원하기 위한 새로운 가맹 택시 사업 환경 조성안을 마련했다. 이를 통해 지역별 특성에 맞는 다양한 택시 서비스가 제공, 이용자 선택권도 넓어질 수 있으리라고 봤다.가맹 본부는 중앙 관리 방식에서 지역별로 분권화한다. 회사 측은 “가맹 본부에는 지역 내 택시 시장에 대한 이해도가 높고, 가맹 사업 운영의 경험과 전문성이 있는 사업자들이 참여할 수 있도록 한다는 계획”이라며 “지역별로 선정된 사업자는 가맹 본부 운영을 통해 오프라인 서비스 품질을 관리하고, 카카오모빌리티는 플랫폼을 다양한 가맹본부에 개방해 IT 기술 개발 및 지원에 집중해 개선된 서비스로 사업 저변을 확대한다는 포부”라고 전했다.각 가맹 본부 선정은 ▲택시 사업자들과의 상생 역량 ▲가맹 사업 운영 전문성 ▲서비스 품질 관리 체계 보유 등의 기준을 전국 동일하게 적용한다. 세부 사항은 추후 가맹 사업 거래의 공정화에 관한 법률 및 여객자동차 운수사업법을 준수해 구체화해 공개할 예정이다. 회사 측은 “어떠한 이해관계에도 얽매이지 않고 모든 사업자에게 동등한 기준을 적용해 투명하게 심사한다는 계획”이라고 전했다.2.8% 수수료의 새로운 가맹 택시 상품 운영을 위한 신청 접수 등 관련 절차에도 착수한다. 회사는 그간 가맹 택시 자회사로부터 기사 운임의 20%를 계속 가맹금(가맹 수수료)으로 받고 있다. 카카오모빌리티는 가맹 택시 자회사에 다시 광고비·차량 데이터 제공 등의 명목으로 14~17% 정도를 돌려주는 구조로 사업을 운영 중이다. 실질적인 가맹 수수료는 기사 운임의 3~6%인 셈이다.2.8% 수수료 도입에 따라 개인택시 또는 법인운수사들은 ▲택시 업계 의견을 바탕으로 수수료와 초기 가입비용을 낮춘 실속형 신규 가맹 택시 ▲기존 카카오 T 블루 중 원하는 가맹 상품을 선택해 운영할 수 있게 된다. 매칭 알고리즘은 카카오 T 블루와 수수료 2.8% 신규 상품 모두 동일한 배차 시스템으로 적용된다.회사 관계자는 “새로운 실속형 가맹 택시 상품은 지난해 12월 택시 업계와 진행한 상생 합의안의 빠르고 성실한 이행을 위해 기존 가맹 본부인 KM솔루션과 DGT를 통해 시범적으로 선제 시행할 것”이람 “지역별로 자체 경쟁력을 보유한 가맹 본부 사업자들과 함께 지역별 특성에 맞는 다양한 택시 서비스가 등장할 수 있는 환경을 구축해 나갈 예정”이라고 말했다.

‘사람 모인 곳에 돈이 돈다.’ 예부터 입에서 입으로 전해져 온 ‘시장 원칙’ 중 하나입니다. 숱한 사례와 경험으로 증명된 이 명료한 문장은 하루가 다르게 변화하는 지금에도 유효한 듯합니다. ‘사람이 모이는 곳’은 스마트폰 등장과 정보통신기술(ICT)의 발전으로 현실 공간에서 온라인으로 옮겨 갔고, 여전히 돈을 돌게하고 있죠. 기차를 타고 내리는 정거장을 의미하는 ‘플랫폼’은 ICT 시대를 마주하며 상상할 수 있는 거의 모든 서비스가 도달하는 ‘종착역’으로 변화하고 있습니다. 매력을 높여 사람들의 발길을 붙잡으려는 플랫폼 기업의 생리를 ‘경제적 관점’에서 들여다보겠습니다. 당신이 머무는 종착역을 연재합니다. 카카오그룹 내 주요 계열사로 꼽히는 카카오모빌리티에 대한 정부 규제기관의 전방위 압박이 지속되고 있다. 공정거래위원회(공정위)·금융감독원(금감원)·방송통신위원회(방통위) 등 국내 주요 규제기관의 집중 조사가 진행 중이다.각종 제재에 사업 자체가 흔들리자, 회사는 해외 시장에서 활로를 찾고 있지만 이마저도 쉽지 않다. 해외 주요 플랫폼의 인수가 사실상 무산됐기 때문이다. 오랜 시간 지속된 택시업계와의 갈등을 봉합할 개편 방안을 마련하고, 주요 단체와 합의도 끌어냈지만 갈 길이 멀다. 총체적 난국이란 평가가 나온다.공정위 271억원 과징금에서 시작한 ‘수난사’카카오모빌리티는 지난 2023년 내내 공정위·금감원·방통위 등 정부 주요 규제기관의 집중 조사를 받았다. 지난해 2월 공정위의 제재 발표가 시작이다. 공정위는 당시 택시 호출(콜) 중개 사업을 영위하는 카카오모빌리티가 배차 알고리즘을 조작해 자사 가맹 유입을 유도했다는 점을 문제로 삼았다. 시정 명령을 내리고 257억원의 과징금을 부과했다. 과징금은 지난해 6월 최종 심의가 이뤄지는 날짜(2023년 2월 8일)까지 관련 매출을 고려해 271억2000만원으로 최종 확정됐다.카카오모빌리티는 카카오 T 애플리케이션(앱)을 통해 택시 호출 사업을 영위하고 있다. 이와 동시에 ‘카카오 T 블루’란 가맹 택시 사업도 진행 중이다. 카카오모빌리티는 호출 서비스의 종류를 크게 ▲이용자가 일정 사용료를 내고 카카오 가맹 택시를 부르는 ‘유료 호출’ ▲가맹과 비가맹 상관없이 택시를 부르는 ‘일반 호출’로 나눠 제공 중이다.이용자도 택시 기사도 비용을 내지 않는 ‘일반 호출’은 가맹과 비가맹과 상관없이 콜이 공평하게 돌아가야 한다. ‘여객자동차 운수사업법’에도 택시 호출 중개 사업자가 가맹 여부와 상관없이 ‘중개 계약을 체결한 모든 기사’에게 공정하게 콜을 배분한다는 원칙을 담고 있다.공정위는 당시 카카오모빌리티가 시스템을 조작해 가맹 택시인 ‘카카오 T 블루’에 일반 호출이 더 많이 가도록 우대했다고 봤다. 공정위는 또 배차 알고리즘을 조작한 결과가 카카오모빌리티의 가맹 택시 증가로 이어졌다고 판단했다.회사는 자체적으로 기술을 발전시키는 과정에서 시도된 몇 가지 사례를 보고 공정위가 전체를 판단해 잘못된 결론을 냈다는 입장이다. 배차 알고리즘 조작은 물론 이를 통한 가맹 택시 유입도 없었다며 공정위 제재에 불복하는 행정소송을 진행 중이다. 공정위서 시작한 제재, 금감원·방통위로 확산금감원 역시 카카오모빌리티를 정조준하고 나섰다. 금감원은 카카오모빌리티가 가맹 택시 자회사와 맺은 계약이 ‘매출 부풀리기’로 작용했다고 보고 지난해 10월부터 조사를 진행 중이다. 금감원은 구체적으로 카카오모빌리티 100% 자회사인 KM솔루션(대구·경북 외 지역)과 카카오모빌리티가 지분을 투자한 DGT모빌리티(대구·경북 지역)의 계약 구조를 살피고 있다. 두 자회사는 카카오모빌리티의 가맹 택시 ‘카카오 T 블루’를 운영 중이다.카카카오모빌리티는 가맹 택시 자회사로부터 기사 운임의 20%를 계속 가맹금(가맹 수수료)으로 받고 있다. 카카카오모빌리티는 가맹 택시 자회사에 다시 광고비·차량 데이터 제공 등의 명목으로 14~17% 정도를 돌려주는 구조로 사업을 운영 중이다. 실질적인 가맹 수수료는 기사 운임의 3~6%인 셈이다. 그런데도 카카오모빌리티가 자회사로부터 20%를 수수료로 받아 매출 규모를 뻥튀기하려는 ‘꼼수’를 부렸다는 지적이다. 금감원은 이 같은 구조가 분식회계 소지가 있다고 보고 감리를 진행하고 있다.카카오모빌리티 측은 “‘가맹 계약’과 ‘업무 제휴 계약’의 회계 처리 방식에 대해 감독 당국과의 견해 차이가 있어, 이를 해소하고자 당사의 입장을 성실하게 소명 중”이라며 “지정 감사인을 포함한 모든 감사인으로부터 재무제표에 대해 적정 의견을 받았다”고 전했다. 가맹 계약과 업무 제휴 계약은 별개인데, 이를 서로 귀속하는 구조로 인식해 발생한 ‘오해’라는 입장이다. 방통위의 총구도 카카오모빌리티를 향하고 있다. 방통위는 지난해 11월부터 카오모빌리티 등 택시 호출 플랫폼 사업자의 개인위치정보 관리 실태를 집중 점검 중이다. 위치정보법 준수 여부를 구체적으로 살피겠다는 게 조사의 주요 취지다.방통위는 조사 착수를 대외에 발표하면서 카카오모빌리티를 사실상 집중 점검의 대상으로 삼았다. 방통위는 당시 “택시 호출 플랫폼 시장 내 이용자 수 등을 고려한 상위 주요 사업자를 대상으로 위치정보법 준수 여부를 구체적으로 점검할 것”이라고 했다. 또 카카오모빌리티를 ‘택시 호출 플랫폼 시장에서 점유율 90% 이상의 독점적 지위를 갖고 있는 곳’이라고 짚었다. 이번 점검을 통해 시장 영향력에 맞는 개인위치정보보호 등 사업자 역할을 충실히 이행하고 있는지 살피겠다는 점도 분명히 했다.100억원 상생안 마련에도…‘콜 차단’ 문제 도마 위여기에 더해 카카오모빌리티를 향한 공정위의 새로운 제재도 가시화되고 있다. 이번엔 이른바 ‘택시 콜 차단’ 사건이 도마 위에 올랐다. 카카오모빌리티는 제휴 계약을 체결한 기업에 소속된 가맹 택시 기사를 대상으로 일반 호출을 제공하고 있다. 문제는 이 제휴 계약을 체결할 때 영업비밀에 해당하는 ‘운행 정보 제공’ 등을 요구했다는 점이다. 경쟁사(우티·타타 등)가 이 요구에 불응하면, 그 기업에 소속된 가맹 택시 기사들이 카카오 T 일반 호출을 받지 못하도록 사업을 운영해 왔다. ‘여객자동차 운수사업법’을 위반한 소지가 있도록 사업을 운영한 셈이다.우티 측은 최근 설명 자료를 통해 “카카오모빌리티는 2021년 7월경부터 일방적으로 우티 브랜드의 가맹 택시에는 일반 호출을 배정하지 않는 일명 ‘콜 차단’을 시행했다”며 “카카오모빌리티에 대해 일방적인 콜 차단 조치를 해제할 것을 지속해서 요청했다. 그러나 카카오모빌리티는 콜 배정을 위한 조건으로 우티의 운행 정보 제공을 요구하는 등 우티가 정상적인 경쟁사업자로서는 도저히 수용하기 어려운 조건들을 계속 제시하면서 사실상 콜 차단 조치 해지를 거부했다”고 했다.공정위는 해당 내용이 문제가 있다고 보고 지난해 10월 카카오모빌리티에 심사보고서를 보냈다. 공소장 역할을 하는 공정위 심사보고서엔 과징금 부과는 물론 검찰 고발 검토 등의 내용이 담겼던 것으로 전해진다.제재 수위가 높게 나오리라고 예상한 카카오모빌리티는 지난해 10월 19일 동의의결 절차 개시를 신청했다. 동의의결 제도는 사업자 스스로 원상회복 진행을 전제로 한다. 소비자 또는 거래상대방을 대상으로 피해구제 등 타당한 시정 방안을 내놓고, 이를 공정위로부터 인정받아야 위법 여부를 확정받지 않을 수 있다. 공정위는 이해관계자 등의 의견수렴을 거쳐 그 타당성을 검토하는 절차를 밟는다. 타당성이 인정될 경우, 위법 여부를 확정하지 않고 사건을 신속하게 종결하기 위해 마련된 제도다. 카카오모빌리티는 동의의결 절차를 개시하기 위해 ▲우티 소속 택시 기사에 일반 호출 제공 ▲약 100억원 규모의 상생 지원 집행 ▲경쟁 가맹본부와 제휴 계약 체결 등을 ‘시정 방안’으로 제시했으나 받아들여지지 않았다.공정위는 지난달 20일 전원회의를 개최하고 카카오모빌리티가 신청한 내용이 동의의결 절차 개시 요건을 충족하지 못한다고 최종 판단했다. 공정위는 이에 따라 카카오모빌리티의 ‘콜 차단 사건’을 심의하고, 법 위반 여부 및 제재 수준을 최종적으로 결정할 예정이다.회사 측은 “2021년 다른 가맹 택시 운영사들에 업무 제휴 의사를 타진, 업무협약(MOU)을 맺었다. 이를 기반으로 이미 다른 기업의 가맹 택시 기사에게도 카카오 T 콜을 제공하고 있다”며 “최근 우티와도 MOU를 체결하고 해당 브랜드 가맹 기사에게도 카카오 T 콜을 제공 중”이라고 해명했다. 이어 “법적 판단을 다투기보다는 사건을 조기에 매듭지어 가맹 택시 기사님들의 혼란을 최소화하고자 동의의결안을 마련했으나, 받아들여지지 못해 안타깝다”고 전했다.대통령도 직접 비판…택시업계와 부랴부랴 ‘개편안’ 합의카카오모빌리티에 대한 지적은 규제기관뿐 아니라 윤석열 대통령의 입을 통해서도 나온 바 있다. 윤 대통령의 주재로 지난해 11월 1일 열린 비상경제민생회의에서 카카오모빌리티가 공개적으로 언급됐다.윤 대통령은 당시 민생회의에 참석한 한 택시 기사가 “카카오 택시의 독점적 지위를 이용한 횡포가 너무 심하다”고 호소하자 “카카오의 택시 횡포는 매우 부도덕하다”고 답변했다. 윤 대통령은 이어 카카오모빌리티의 사업을 ‘약탈적 가격’이라고 비유했고 “정부가 반드시 제재해야 한다”라는 견해를 내놓기도 했다. 이 때문에 최근 이뤄진 규제기관의 전방위 조사가 윤 대통령의 의지가 반영된 게 아니냐는 시장의 해석이 나오기도 한다.카카오모빌리티는 이 같은 대외 비판이 거세지자, 지난해 11월부터 택시 업계와 적극적인 소통에 나섰다. 이를 기반으로 개편 방안을 마련해 갈등 봉합을 이루겠단 취지다. 회사는 그간 택시업계가 문제로 지적한 사항을 대다수 수용하는 모습을 보이기도 했다. 카카오모빌리티는 구체적으로 주요 택시 단체 4곳(전국개인택시운송사업조합 연합회·전국택시노동조합연맹·전국민주택시노동조합·전국택시운송사업조합연합회)과 전국 14개 지역 가맹점협의회를 대상으로 연속해 간담회를 개최했다. 이를 통해 개편 방안을 마련하고 이들 단체와 합의하는 절차를 마친 바 있다. 합의안에는 ▲단순한 수수료 체계 도입 ▲공정배차 정책 시행 ▲프로멤버십 폐지 ▲상생 협력 기반의 택시 플랫폼 환경 조성 등의 내용이 담겼다. 프로멤버십은 비가맹 기사를 대상으로 한 부가 옵션 상품이다. 유료 서비스를 축소할 정도로 개편안 마련에 의지를 보였다.정치권에서 지속해 문제로 지적한 ‘계속 가맹금’(가맹수수료)을 개선하기 위해 신규 상품도 출시한다. 가맹 택시 서비스를 간소화, 사업자의 수수료 부담을 낮춘 상품을 통해 택시 기사의 선택권을 확대하겠단 취지다. 신규 가맹 택시 서비스의 계속 가맹금은 2.8%로 합의됐다. 회사 측은 신규 가맹 상품에 대해 “차량 랩핑과 교육 등 가맹 가입을 위한 사업자의 초기 비용 부담을 최소화할 것”이라며 “택시 외관을 광고 상품화해 택시 사업자 및 종사자가 추가 수익을 거둘 수 있는 구조도 갖출 예정”이라고 전했다.카카오 T 일반 택시 호출에 대한 ‘수수료 무료’ 정책도 변동 없이 유지한다. 비가맹 택시 기사는 플랫폼을 무료로 이용하고 있다. 다만 무료로 호출 서비스를 이용하는 기사와 가맹 택시 간 배차가 불공정하게 이뤄진다는 불만이 지속 제기됐다.카카오모빌리티는 이를 반영해 매칭 알고리즘 개편도 진행한다. 첫 콜 카드 발송 시 기존 인공지능(AI) 추천 기반 배차와 최단 거리 우선 배차를 병행해 시행한다는 계획이다. 특히 수락률 산정 방식을 고도화, 추천 시스템에 영향을 줄 수 있는 요소를 택시 기사가 직접 확인하고 관리할 수 있는 추가 기능도 제공한다. 또 승객 편의 관점에서 승차 거부나 택시 대란 등의 문제를 해결할 방안을 업계 및 이해관계자와 지속 논의하기로 합의했다. 해외서 ‘활로’ 찾지만…카카오모빌리티는 각종 제재에 국내 사업이 흔들리자, 신성장 동력을 마련하기 위해 최근 해외 진출에 역량을 집중하고 있다. 해외에서도 카카오 T 앱을 통해 차량을 호출하는 서비스를 제공하면서 수익을 올리겠단 취지다.최근 서비스 제공 국가를 37개국으로 확대하는 성과를 올리기도 했다. 미국·호주·대만·중동 등으로 서비스 국가를 확장하면서 신규 매출원을 마련할 수 있는 기반을 다지는 모습을 보였다.다만 문제는 유럽 사업 확장을 위해 추진하던 사업 전략에 최근 급제동이 걸렸다는 점이다. 카카오모빌리티는 유럽 최대 택시 호출 플랫폼 ‘프리나우’의 인수 작업을 추진했다. 카카오모빌리티는 지난 9월 프리나우 지분 80%를 인수하기 위해 기업 실사도 진행한 바 있다. 유럽 전역에서 택시 호출 시장 점유율 83% 정도를 기록하는 ‘프리나우’를 인수해 단숨에 해외 사업 규모를 키우려는 취지였다. 카카오모빌리티는 이번 인수에 3000억~4000억원 정도를 쓸 계획이었는데, 이 가격이 너무 비싸다는 판단이 카카오모빌리티의 최대 주주인 카카오의 투자심의위원회에서 나왔다. 이 때문에 사실상 인수 진행이 무산됐다는 분석도 제기된다. 투자심의위원회가 유럽 주요 거점 도시와 국가 위주로 프리나우를 인수하는 쪽으로 의견을 냈지만, 이 방안에 대해선 프리나우 측에서 난색을 보인 것으로 전해진다.카카오모빌리티의 사업이 안팎에서 위기를 보이자 IT업계에선 ‘과도한 정부의 제재’를 문제로 삼는 목소리도 나온다. IT업계 관계자는 “카카오모빌리티는 플랫폼 역량을 통해 그간 승차 거부 등 택시업계의 고질적인 문제를 해결하려고 했다. 소비자 편익을 증대하는 역할을 한 것”이라며 “잘못한 일은 제재를 받아야 하지만, 순기능조차 무시하면서까지 전방위로 조사가 이뤄지는 것은 부당한 일”이라고 말했다.또 다른 관계자는 “카카오는 규모에 비해 너무 유명한 기업”이라며 “규제기관이 성과로 삼는 조사가 이뤄지기 좋은 구조라 표적이 된 측면도 있는 것 같다”고 해석했다. 카카오모빌리티 내부에선 ‘사회적 기업으로 전환해야 조사가 끝날까’라는 자조 섞인 목소리가 흘러나오기도 한다.

차량 호출 서비스 ‘타다’ 전 경영진이 불법 논란 4년 만에 법원에서 최종적으로 무죄판결을 받았다. 그러나 2020년 ‘타다 금지법’ 시행에 따라 논란이 됐던 핵심 서비스 ‘타다 베이직’은 다시 운영할 수 없을 전망이다. 대법원 3부(주심 오석준 대법관)는 1일 여객자동차운수사업법(여객자동차법) 위반 혐의로 기소된 이재웅 쏘카 전 대표와 타다 운영사인 VCNC 박재욱 전 대표에게 무죄를 선고했던 원심에 대해 상고 기각 판결을 내렸다. 논란이 된 타다 베이직은 스마트폰 어플로 운전기사가 있는 11인승 승합차를 빌려 이용하는 서비스였다. VCNC가 쏘카에서 렌터카를 빌려 운전자와 함께 차량을 대여하는 형식으로 운영됐다. 2018년 10월 서비스 시작과 함께 택시업계는 타다베이직이 불법 콜택시라고 주장했다. 택시기사 1명이 분신해 사망하는 등 대규모 집회가 열리기도 했다.검찰은 타다 베이직이 여객자동차법 상 금지되는 영업행위를 하고 있다고 보고 서비스 출시 1년만인 2019년 10월 이 전 대표와 박 전 대표를 불구속 기소했다. 타다 측은 이에 대해 “타다 베이직은 기사알선을 포함한 자동차 대여일 뿐”이라고 반박했다. 서비스 출시 당시 여객자동차법은 ‘승차정원 11인승 이상 15인승 이하 승합자동차’인 경우에 대해 자동차 대여 사업자가 운전자를 알선하는 행위를 예외로 인정했는데 타다 측은 자사 서비스가 이 예외조항에 해당한다고 주장했다. 결국 원심과 항소심 법원은 이 전 대표와 박 전 대표에게 무죄를 선고했다. 항소심 재판부는 “자동차 대여업체가 기사와 함께 자동차를 대여하는 것은 적법한 영업 형태로 정착돼 있었는데, 타다는 이런 서비스에 통신기술을 접목했을 뿐”이라고 판결했다.그러나 2019년 더불어민주당 박홍근 의원, 민주평화당 김경진 의원 등 정치권은 일명 ‘타다 금지법’으로 불리는 여객자동차법 개정안을 발의했고, 이듬해 해당 법안이 국회를 통과했다. 개정법안은 예외조항을 ‘관광 목적’ 또는 ‘대여 시간이 6시간 이상’, ‘대여·반납 장소가 공항 또는 항만’으로 더욱 세분화했다. 쏘카와 VCNC는 타다 금지법에 대해 헌법 소원을 신청했지만 헌법재판소는 이에 대해 “입법 목적의 정당성과 수단의 적합성이 인정된다”며 합헌 결정을 내렸다. 타다는 개정된 여객자동차법의 테두리 내에서 ‘타다 라이트’, ‘타다 넥스트’ 등 기존 타다 베이직과 다른 유형의 서비스를 이어가고 있다. 타다 넥스트는 고급 택시면허를 보유한 운전기사가 7~9인승 승합차를 운행하는 서비스다.

다음달 22일부터 서울시 등 택시 승차난 발생 지역의 개인택시 부제(강제 휴무제)를 일괄 해제한다. 국토교통부(국토부)는 이 같은 내용이 담긴 ‘여객자동차 운수사업법 시행령 및 시행규칙’ 개정안 5건을 입법 예고하는 등 ‘심야 택시난 완화 대책’ 후속 조치를 31일 발표했다. 국토부는 1973년 석유 파동 이후 에너지 절약을 위해 도입된 개인택시 부제가 현재까지 유지되면서 택시 공급 능력을 저하시켰다고 판단했다. 부제 해제는 규칙 개정안이 공포되는 내달 22일부터 시행한다. 지방자치단체가 부제를 운영·연장할 경우에는 택시 수급 상황을 비롯해 국민, 택시업계, 전문가 의견 등을 고려해 부제 운영 결과를 종합적으로 평가하고, 국토부 택시정책심의위원회에서 2년마다 부제 운영·연장 여부에 대한 심의를 거쳐야 한다. 중형 개인택시의 대형승합·고급택시 전환 요건은 폐지된다. 현재까진 개인택시 면허 취득을 위해 무사고 5년 요건이 필요하고, 대형승합‧고급택시로 전환하려면 추가로 무사고 5년 요건을 충족해야 한다. 이 같은 전환 요건이 폐지하고 지자체 신고를 통해 전환이 가능하도록 했다. 국토부는 또한 고급택시로 사용할 수 있는 친환경 자동차의 출력 기준을 내연기관 자동차 수준으로 하향해 친환경 택시 보급 활성화를 꾀한다. 법인택시 기사의 차고지 외 밤샘주차도 허용한다. 현재 법인택시 기사는 심야운행을 마친 뒤 도시 외곽에 있는 차고지로 복귀해 차고지에서 밤샘주차와 근무교대가 이뤄졌다. 이에 따라 택시 운행 효율이 저하되고 기사의 출퇴근 불편이 가중된다는 지적이 있었다. 이에 국토부는 법인택시 기사가 동일 차량을 2일 이상 운행하고 별도의 주차공간을 확보한 경우, 차고지가 아닌 곳에서의 밤샘주차를 허용하기로 했다. 근무교대 전에 실시하는 택시기사 음주 확인도 차고지가 아닌 곳에서 본인인증을 한 뒤 블루투스 기능이 장착된 음주측정기를 사용할 수 있도록 허용한다. 이 외에도 일정 기간 운행한 택시를 사용하지 못하는 택시 차령 기준도 완화한다. 현행법에선 중형 법인택시는 최대 6년, 개인택시는 최대 9년까지 운행 가능한데, 이를 기존 사용 연한에 도달하더라도 주행거리가 짧다면 운행을 허용하도록 변경하는 것이다. 정부는 또한 대형승합·고급택시에만 적용 중인 택시 표시등 설치 의무 예외 규정을 플랫폼 가맹택시까지 확대해 중형택시 서비스의 차별화·고급화 기반을 마련한다. 이창훈 기자 hun88@edaily.co.kr

국토교통부가 심야 택시대란에 맞서 ‘플랫폼 택시 운송사업’의 활성화를 추진하는 등 운영 서비스 개편에 나섰지만, 업계 여론은 회의적이다. 국토부는 4일 ‘심야 택시난 완화 대책’을 발표해 택시대란 해법으로 ▶탄력호출료 ▶택시부제 해제 ▶타다·우버 등 플랫폼 운송사업 활성화 등을 제시했다. 이중 플랫폼 운송사업 활성화는 타다·우버 모델을 제도화한 플랫폼 운송사업(타입1)을 ‘사회적 대타협’을 거쳐 활성화한다는 내용이다. 일명 ‘타다 금지법’으로 불리는 개정 여객자동차 운수사업법은 지난해 4월부터 시행됐으며 택시 사업을 크게 운송 사업(타입1), 가맹 사업(타입2), 중개 사업(타입3) 세 가지로 분류했다. 타입1에 속하는 플랫폼 택시는 택시 면허 없이 렌터카를 빌려 운행하는 유사 택시를 일컫는다. 타다, 우버 등의 운송플랫폼 사업이 ‘택시업계 종사자의 생계를 위협한다’는 논란에 이를 제도권 안으로 들여 규제에 나선 것이다. 당시 타다·우버를 허용하겠다는 명목으로 법안을 구성했지만, 국토부 허가를 받아야 하고 운송플랫폼 사업자 매출의 5% 택시 업계 기여금으로 내야 하는 점에서 사실상 이들 서비스의 시장 진입을 막았다는 평가다. 타다 금지법 시행 이후 지금까지 타입1에 속해 상용화된 서비스는 ‘고요한M(코액터스)’, ‘LANE4(레인포컴퍼니)’, ‘파파(파파모빌리티)’ 총 3개에 불과하며, 그마저도 420대에 그친다. 이번 정부 조처에서 새로운 비즈니스 모델을 적극 허가하고 기여금 완화를 검토해, 이러한 규제를 풀겠다는 것이다. 플랫폼 택시업계는 상황을 지켜보겠다는 입장이다. 중개택시 한 업계 관계자는 “우버X 같은 경우 현재 법적으로 시행이 불가능하다. 법률을 바꾸는 차원인데 정부에서 '검토'라고 언급했으므로 그 사이에 많은 단계를 거쳐야 할 것으로 보인다”고 전망했다. 우버X는 개인 차량을 우버에 등록하면 우버X 기사로 등록돼, 일반 승객이 콜택시처럼 이용하는 구조의 ‘라이드쉐어링’ 서비스다. 또 다른 업계 관계자는 “(규제 완화를 통해) 크기가 큰 차량 등 특화 서비스를 강화할 수 있겠지만, 플랫폼 경제성을 무시할 수 없다”며 “서비스 수용도를 고려하려면 정부도, 업계도 바로 후속 안을 내놓기 어려울 것”이라고 설명했다. 이어 ‘운행 횟수당 800원의 기여금’을 부과해야 한다는 내용의 과거 정부 권고안을 언급하며 “기여금 규모를 줄이겠다는 언급은 있었으나, 실질적으로 유의미한 규모로 이뤄지지 않을 수 있다”고 덧붙였다. 한편 플랫폼 택시의 부활이 이렇다 할 대안 없이 예고돼, 택시 업계 내 혼란이 가중될 것이라는 전망도 나온다. 완화 대책 발표 직후, 택시기사 업계 커뮤니티에서는 경쟁과열을 우려하는 내용의 글이 연이어 올라왔다. “규제 폐지를 미끼로, 무한경쟁으로 가기 위한 신호탄”이라는 주장까지 나오는 상황이다. 한 택시업계 관계자는 “택시기사들의 이직이 난무하는 근본적인 원인은 열악한 업무 환경”이라며 “현장의 구조를 면밀히 살피는 노력 없이 그저 공급 확대만을 위해 플랫폼 택시를 무방비하게 활성화할 경우, 50% 이상의 법인 택시가 타격을 입을 것”이라고 말했다. 김서현 기자 ssn3592@edaily.co.kr

현행 운수사업법은 여객자동차법과 화물자동차법으로 쪼개져 있다. 그러나 미래엔 이런 구분이 의미 없어질지 모른다. 자율주행차가 도로를 24시간 다니며 사람과 화물을 가리지 않고 옮기는 시대가 오고 있어서다. 먼 미래가 아니다. 하반기부터 실증사업에 들어간다. 29일 업계에 따르면 국토교통부는 ‘자율주행 모빌리티 서비스 사업’을 공모한 결과, 자율주행 스타트업 오토노머스에이투지가 주관하는 컨소시엄을 최종사업자로 정했다고 지난 24일 밝혔다. 컨소시엄엔 카카오모빌리티와 케이티(KT) 등 6개사가 참여했다. 이번 컨소시엄은 대구 테크노폴리스와 국가산업단지를 배경으로 여객과 물류 서비스를 통합한 차량 플랫폼과 관련 통신 인프라를 실증한다. 구체적으로 6월부터 시작하는 1차 연도엔 대구 테크노폴리스 구간(10.6㎞)을 중심으로, 2차 연도엔 대구 국가산업단지까지 범위를 확장(17.6㎞)할 계획이다. 실증사업엔 제한적인 자율주행(레벨3)이 가능한 자율주행차 11대 내외(아이오닉·쏠라티 등)를 제작해 운행하게 된다. 레벨3 자율주행차는 고속도로나 자동차 전용도로에서 운전자가 조향 핸들을 잡지 않아도 주행 가능한 차량을 뜻한다. 다만 돌발 상황에 대응하기 위한 사람 운전자가 필요하다. 컨소시엄에서 카카오모빌리티는 자율주행 기술을 서비스로 구현하는 데 필요한 ‘여객 및 물류 통합 서비스 플랫폼’을 개발한다. 카카오모빌리티는 현재 모바일 애플리케이션(앱) ‘카카오T’를 통해 택시·대리운전 등 여객과 퀵 등의 물류 분야에서 기사와 수요자를 매칭하는 서비스를 제공하고 있다. 구체적으로 수요 예측을 바탕으로 여객·물류 호출 관리를 최적화하고, 고객 행동 데이터를 바탕으로 수요 응답형 배차 기술을 개발할 계획이다. 주관사인 오토노머스에이투지의 한지형 대표는 “이번 사업은 현재 기술로 수익을 낼 수 있는 출구전략을 마련해 자율주행 산업 생태계를 만드는 계기가 될 것”이라고 말했다. 박지홍 국토부 자동차정책관은 “이번 사업을 통해 자율주행차 상용화 시대가 우리 눈앞에 다가왔음을 실감할 수 있을 것”이라고 말했다. 문상덕 기자 mun.sangdeok@joongang.co.kr

국토교통부와 플랫폼택시업계가 탄력요금을 적극 검토하고 있다. 택시 호출이 몰리는 피크 시간대엔 평소보다 많은 요금을 받도록 하겠단 것이다. 하지만 가장 큰 수혜자가 될 기사들은 시큰둥해 하고 있다. 국토부와 업계에서 검토하는 것으로 알려진 요금 수준이 기대에 못 미쳐서다. 지난해 ‘타다 금지법’(개정 여객자동차운수사업법) 시행 전까진 고급·대형 택시만 탄력요금을 받을 수 있었다. 가령 VCNC가 운영하는 ‘타다 넥스트’는 수요에 따라 평소 요금의 0.8~4배를 받고 있다. 카카오모빌리티 브랜드 중에선 ‘카카오 블랙’이 0.7~4배, ‘카카오 벤티’가 0.8~2배를 받는다. 그러나 법이 바뀌면서 전체 택시의 90.76%를 차지하는 중형 택시도 탄력요금을 받을 수 있게 됐다. 플랫폼을 통해 자사 가맹택시를 호출했을 때에 한해서다. 관련 법령에 따르면, 탄력요금제를 적용하고픈 플랫폼택시업체는 요금제의 구체적인 내용을 국토부에 신고하면 된다. 국토부에선 업체가 낸 신고서를 검토한 뒤 10일 내 수리 여부를 결정한다. 법이 있는데도 그간 탄력요금제는 수면 아래 있었다. 사실상 택시비를 올리는 꼴이기 때문이다. 지난해 8월 카카오모빌리티가 자사 스마트호출 호출료를 수요에 따라 최대 3000원에서 5000원으로 올리려고 했을 때도 사용자 반발에 부딪혔다. 수요에 따라 호출료에 차등을 둔 것도 탄력요금제의 일종이다. 카카오모빌리티는 당시 요금 인상을 없던 일로 했다. 하지만 최근 거리두기 제한이 풀리면서 화두에 올랐다. 호출은 크게 늘어나는데 중형택시 기사들은 여전히 도로 위로 돌아오지 않고 있어서다. 단적으로 서울 법인택시 가동률은 30%에 머물고 있다. 기사가 없어 보유하고 있는 차량의 3분의 1만 운행하고 있단 뜻이다. 국토부와 주요 플랫폼택시업체들은 지나치게 낮은 택시요금이 문제라고 보고 탄력요금제 논의에 들어갔다. 카카오모빌리티가 그 중 하나다. 카카오T블루에 적용할 탄력요금의 구체적인 산정 기준과 요금 범위 등을 검토하고 있다. 국토부 관계자는 “아직 요금제를 신고하진 않았지만, (카카오모빌리티 측에서) 관련 내용을 문의하고 있는 것이 맞다”고 말했다. 카카오모빌리티 측도 “확정된 건 없다”면서도 “택시업계 요구가 있는 만큼 논의를 하고 있는 건 사실”이라고 밝혔다. 탄력요금제 도입을 앞둔 곳도 있다. 전국 단위 플랫폼을 운영하는 한 업체도 자사 가맹택시를 대상으로 0~3000원의 호출료를 적용할 것으로 알려졌다. 카카오T블루 호출료와 같은 수준이다. 이 업체 관계자는 “아직 정해진 것은 없다”고 답했다. 그러나 이런 노력에도 현장에 있는 중형 가맹택시 기사들은 시큰둥한 반응을 보이고 있다. 탄력요금의 범위 때문이다. 업계에선 카카오모빌리티 측에서 평소 요금의 2배 수준을 검토하고 있는 것으로 알려졌는데, 택시업체 관계자는 “적어도 3배는 돼야 가동률이 유의미하게 늘 것”이라고 지적했다. 대형택시와 격차가 크면 기사 이탈을 막을 수 없단 취지다. 문제는 물가다. 특히 6·1 지방선거를 앞둔 정부 입장에선 논의 자체가 부담이다. 운행 대수에 여유가 있어도 ‘예약’ 등을 켜고 플랫폼 호출만 받는 현상이 일어날 수도 있다. 적장 시장가격보다 택시비가 더 오를 수 있는 것이다. 이런 이유에서 한 업계 전문가는 “정부 입장에선 2배 이상으로 탄력요금 범위를 올리기 어려울 것”이라고 진단했다. 문상덕 기자 mun.sangdeok@joongang.co.kr

앞으론 카카오T로 택시를 부르기 더 어려워질지 모른다. 공정거래위원회가 카카오T 운영사인 카카오모빌리티를 상대로 초강력 규제를 검토한단 설이 나오고 있어서다. 업계에선 공정위가 카카오T 서비스 중 호출료를 내지 않는 ‘일반호출’론 가맹택시를 부를 수 없도록 할 것이란 이야기가 나온다. 23일 한 매체는 공정위가 카카오모빌리티의 택시 호출 플랫폼(카카오T 앱)과 가맹택시(카카오T블루) 사업을 분리하는 방안을 검토하고 있다고 보도했다. 보도에 따르면, 공정위는 카카오모빌리티가 카카오T의 독점적인 지위를 활용해 자사 가맹택시에 호출을 몰아줬다고 봤다. 공정위는 즉각 사실이 아니라는 입장을 냈다. 공정위 관계자는 “이미 (택시 호출과 가맹을 담당하는) 법인이 분리돼 있는 상태에서 (기사에서 말한) 사업 분리가 무슨 뜻인지 알기 어렵다”고 말했다. 카카오T블루는 카카오모빌리티 계열사인 케이엠솔루션에서 총괄하고 있다. 카카오모빌리티가 케이엠솔루션 등 가맹택시 관련 계열사를 매각하도록 강제할 수도 없다. 국내 당국은 독점기업에 분할명령을 내릴 법적 근거가 없기 때문이다. 사업 분리는 지난해 시행된 ‘타다 금지법’(개정 여객자동차운수사업법) 취지에도 맞지 않는다. 타다 금지법에선 택시 면허를 가진 사람만 여객 서비스를 할 수 있도록 제한한 대신, 플랫폼택시사업을 법 테두리 안으로 끌어들였다. 호출 플랫폼을 바탕으로 브랜드(가맹) 택시 사업을 할 수 있도록 한 것이다. 공정위와 업계 반응을 종합하면, 카카오T블루와 일반 택시 호출을 분리하는 방안이 유력하다. 현재는 카카오T 앱에서 일반호출을 선택하면 근처에 있는 개인택시와 타사 법인택시는 물론, 카카오T블루 가맹택시도 배차 가능하다. 업계 추측대로라면, 앞으론 가맹택시는 앱 사용자가 호출할 때 0~3000원을 내야 하는 ‘블루’ 호출로만, 카카오 가맹을 제외한 택시는 ‘일반호출’로만 부를 수 있게 된다. 이렇게 호출을 분리하려는 건 택시단체에서 주장해온 카카오T의 ‘호출 몰아주기 의혹’ 때문이다. 카카오모빌리티에 따르면, 카카오T는 승객이 호출했을 때 택시와의 거리뿐 아니라 기사의 ▶평균 배차 수락률 ▶평균 운행 완료 수 ▶기타 평가지표를 종합해 배차 우선순위를 정한다. 목적지까지의 거리에 따라 호출을 선택해온 일반 택시기사들이 불리할 수밖에 없다. 소문이 사실이면 카카오모빌리티는 실적에 큰 타격을 입게 된다. 블루 호출은 추가 비용을 내는 만큼, 일반호출보다 호출 수가 크게 적기 때문이다. 가맹택시가 블루 호출만 받을 수 있다면, 기사 입장에선 가맹을 유지할 이유가 없다. 한 카카오T블루 관계자는 “하루 평균 호출에서 블루 비중은 20~30% 수준”이라며 “일반호출에서의 비교 우위 때문에 가맹하는 것”이라고 말했다. 지난 한 해 카카오모빌리티는 가맹택시 대수가 두 배 이상(2만대) 늘면서 첫 영업이익을 냈다. 가맹택시는 매출의 20%와 호출료의 절반을 카카오모빌리티와 나눠야 한다. 매출도 5465억원으로 전년보다 95% 늘었다. 문제는 이런 제재가 택시기사와 소비자에게 도움이 되느냐다. 물론 가맹택시로 가던 호출의 일부가 개인택시 등으로 갈 수 있다. 그러나 택시기사 전체 공급으로 보면 상황이 오히려 악화될 수 있단 우려가 나온다. 적잖은 가맹비용 부담에도 택시기사들이 대거 카카오T블루에 가맹한 건 그만큼 소득이 크게 줄었기 때문이란 것이다. 그마저 막히면 택배 등 다른 서비스로의 이탈이 더 가속화될 수 있다. 그러면 소비자도 택시를 잡기 더 어려워진다. 차두원 모빌리티연구소장은 “카카오모빌리티 때문에 다른 기사의 소득이 준 것이 아니라, 소득이 줄었기 때문에 궁여지책으로 카카오T블루에 가맹한 것일 수 있다”며 “플랫폼 하나를 규제할 것이 아니라 전체 택시산업을 놓고 지속 가능성을 따져봐야 할 때”라고 지적했다. 문상덕 기자 mun.sangdeok@joongang.co.kr

모빌리티 플랫폼기업 타다가 승합택시 호출 서비스인 ‘타다 넥스트’를 14일 공식 출시했다. 타다 앱에서 목적지를 입력하면 기존의 중형택시 ‘타다 라이트’와 함께 7~9인승 승합택시인 타다 넥스트를 호출할 수 있다. 이날 연 온라인 기자 간담회에 참석한 이정행 타다 대표는 “타다 넥스트를 사용자와 기사 모두 만족할 수 있는 질 높은 모빌리티 서비스(Quality Ride for All)로 차별화할 것”이라고 밝혔다. 또 서울지역 내에서 타다 넥스트 운행대수를 올해까지 1500대, 2023년까지는 3000대로 늘리겠다고 밝혔다. 타다 넥스트는 2020년 개정한 여객자동차 운수사업법상 ‘플랫폼 중개사업(타입3)’에 해당한다. 사업자가 택시기사를 직접 고용하거나 가맹으로 받지 않고 호출중개 플랫폼만 운영하는 방식을 뜻한다. 카카오모빌리티가 운영하는 모바일 앱 ‘카카오T’에서 개인·법인택시 기사가 호출을 받는 것과 같다. 다만 기사가 타다 넥스트 호출을 받으려면 최소 5년 이상 무사고 경력의 고급택시 면허를 갖고 있어야 한다. 또 각종 전자기기 충전 잭을 구비하고 차량 내 와이파이를 지원하는 7~9인승 승합차를 운행해야 한다. 타다 측은 타다 넥스트 기사에게 차량 및 장비 구입에 필요한 비용을 지원하고 있다. 까다로운 조건 덕에 베타 서비스 기간 때부터 만족도가 높았다. 타다 측에 따르면, 지난해 11월 이후 사용자의 평균 만족도 점수는 5점 만점에 평균 4.95점이었다. 타다 측은 “호출부터 이동, 하차까지 전 과정에서 매끄러운 이동 경험을 선사하는 ‘심리스(이음새 없는) 모빌리티’”라고 설명했다. 타다의 데이터 역량도 빛을 발했다. 타다는 승객 없이 택시가 배회하는 비율을 10%대까지 낮췄다고 밝혔다. 일반 택시는 40% 수준이다. 타다 측은 요일·날씨·시간·지역별 수요를 예측해 운행 효율을 높였다고 설명했다. 효율이 높을수록 승객은 쉽게 택시를 잡고, 기사는 더 많은 수입을 얻을 수 있다. 이 대표는 “모빌리티 플랫폼은 이제 서비스 경쟁”이라며 “타다 넥스트를 통해 최고 수준의 서비스로 비즈니스를 차별화하고, 타다 넥스트의 서비스가 택시 비즈니스의 새로운 이동 기준이 되게 할 것”이라고 밝혔다. 다만 새 모회사인 비바리퍼블리카(토스 운영사)와의 구체적인 협업 방안은 이날 나오지 않았다. 타다 측은 “택시 시장에서 금융적으로 개선이 필요한 부분을 함께 발굴하고 고도화해 나갈 예정”이라고 덧붙였다. 문상덕 기자 mun.sangdeok@joongang.co.kr