국내 자동차업계가 윤석열 대통령에서 ‘노란봉투법’에 대한 거부권 행사를 요구했다.자동차산업연합회(KAIA, 이하 자동차연합회)는 노란봉투법 거부권 행사 요청이 담긴 건의서를 정부 측에 전달했다고 20일 밝혔다.자동차연합회는 ▲한국자동차모빌리티산업협회 ▲한국자동차산업협동조합 ▲자동차부품산업진흥재단 ▲한국자동차연구원 ▲한국자동차공학회 ▲수소융합얼라이언스 ▲한국전기차산업협회 ▲현대기아협력회 ▲한국지엠협신회 ▲KG모빌리티협동회 ▲자율주행산업협회 등 11개 자동차산업 관련 단체의 연합체다. ‘노란봉투법’은 지난 9일 국회에서 통과된 노동조합·노동관계조정법 2·3조 개정안이다. 핵심 내용은 사용자 범위 및 노동쟁의 대상 확대, 공동 불법행위에 대한 책임 제한 등이다.자동차업계는 노란봉투법이 원청업체에 대한 쟁의행위를 정당화하고, 노조의 불법행위에 대한 손해배상 청구를 제한한다고 보고 있다.자동차연합회는 “야당의 일방적인 밀어붙이기로 국회에서 의결됐다”며 “개정 법률은 실질적 지배력이란 모호한 개념으로 사용자 범위를 확대하게 돼 1년 내내 교섭 요구와 파업에 대응해야 하고, 사용자성이 모호한 상태에서 교섭 요구를 거부하게 되면 형사책임 부담까지 지게 될 것”이라고 우려했다. 자동차산업이 완성차와 1~3차 협력업체 수천 개로 구성된 복잡한 산업 구조를 갖고 있기 때문이다.이어 “1~2개의 부품업체 또는 일부 공정에서의 파업만으로도 자동차 생산이 중단되는 산업 특성으로 노조의 무리한 요구와 파업이 빈번한 상황”이라며 “법령·단체협약에 대한 해석 등 권리분쟁까지도 쟁의 대상으로 확대됨에 따라 상시 파업을 초래하고 정상적인 사업운영이 불가능하게 될 것”이라고 지적했다.자동차연합회는 또 “노조의 불법파업에 대한 손해배상 청구도 책임의 개별화라는 사실상 불가능한 조건으로 제한해 사용자가 모든 손해를 감수할 수밖에 없다”면서 “노조의 불법쟁의 행위를 조장할 것”이라고 지적했다.자동차업계는 노란봉투법으로 인한 생산경쟁력 훼손도 우려했다. 자동차연합회는 “미래차 주도권 확보를 위한 국가와 기업들의 경쟁이 날이 갈수록 치열해지고 있어 노사관계 안정과 노동유연성 확대를 통한 생산경쟁력 확보가 절실한 시점”이라며 “이번 개정으로 노사분규 빈발과 소송 등으로 생산경쟁력의 심각한 훼손이 우려된다”고 주장했다.그러면서 “부품업계의 미래차 전환과 외투기업의 국내 투자 확대도 어렵게 할 것”이라며 “자동차 생산 세계 5위, 완성차기업의 글로벌 판매 3위를 달성한 자동차산업이 2030년 미래차 3강으로 도약할 수 있도록 노조법 개정안에 대한 대통령 거부권 행사를 간곡하게 요청한다”고 밝혔다.

국내 스타트업이 미래모빌리티엑스포에서 자율주행차를 공개해 주목받았다. 방향성을 보여주기 위한 콘셉트 모델이 아닌 양산형 모델이기 때문이다. 당국의 허가만 받으면 곧바로 실도로를 달릴 수 있는 완성형이라는 얘기다.21일 자율주행 기업 오토노머스에이투지에 따르면 회사는 지난 19일부터 3일간 진행되는 ‘2023 대한민국 미래모빌리티엑스포’(이하 DIFA)에서 양산형 무인 모빌리티를 공개했다.오토노머스에이투지가 이번 DIFA에서 공개한 모델은 자체 개발한 양산형 완전 무인 모빌리티 ‘Project MS’와 ‘Project SD’다.MS는 ‘Middle Shuttle’의 약자로 버스를 타깃하는 무인 모빌리티 플랫폼이다. MS는 레벨4 완전 무인 모빌리티 차량으로 자율주행 솔루션을 탑재한 12인승 무인 셔틀이다. SD는 ‘Small delivery’의 약자로 무인 배송 모빌리티를 타깃하는 차량 플랫폼이다. SD는 300㎏ 이상 적재가 가능한 무인 배송 2개 차종으로 미들-라스트마일을 대상으로 하고 있다.오토노머스에이투지의 레벨4 무인 모빌리티 차량은 빠르면 2년 뒤부터 실생활에서 접할 수 있을 것으로 보인다. 회사 관계자는 “2025년 이후에는 시민들이 체감할 수 있게 될 것이라고 생각한다”며 “우선은 사유지나 대학 캠퍼스, 공공기관 내부, 산간의 교통 약자 지역부터 실증을 시작할 예정”이라고 설명했다.2018년부터 자율주행 시스템 개발을 시작한 오토노머스에이투지는 현재까지 30여 대의 자율주행 차량을 확보하고 있다. 30만km의 누적 주행을 통해 소프트웨어를 검증해 왔다. 이 차량에 탑재될 자율주행 시스템은 일반 공공도로에서 최고 속도 60㎞/h로 완전 무인 형태로 운행이 가능한 소프트웨어다. 이번에 공개된 오토노머스에이투지의 두 차량은 센서의 고장이나 오작동에 대비한 다중화 센서를 탑재한 리던던시(redundancy) 설계를 기반으로 안전한 레벨4 기술 구현을 위한 자체개발 자율주행 제어기, 제동&조향 2중화 시스템 등이 적용됐다.이런 모빌리티 플랫폼의 설계는 예상치 못한 고장 및 비상 상황에서 ISO23793에 기반한 MRM 전략 수행에 있어 안전성을 보장한다.오토노머스에이투지 관계자는 “2025년 파일럿 차량 도입과 함께 2030년까지 연간 1000여 대를 OEM 방식으로 생산할 계획”이라며 “이후 시스템과 안정성과 품질의 일관성, 그리고 시장의 확장성을 고려해 자체 생산, 위탁생산 및 완성차기업과의 협력 생산 등으로 확대할 것”이라고 말했다.그러면서 “오토노머스에이투지의 전략은 국내 자동차 및 부품업계와의 협력을 통해 국내 미래 모빌리티 산업의 발전에 큰 기여를 할 것으로 기대하고 있다”고 덧붙였다.

국내 자동차부품업계가 차별적 전기차 보조금 혜택 법에 대한 입장을 미국에 전달했다.한국자동차산업협동조합(KAICA)은 미국 재무부를 비롯한 주요 상·하원의원에게 ‘인플레이션 감축법(IRA)’ 중 전기차 세제 혜택 규정에 대한 자동차부품업계의 입장을 담은 서한을 발송했다고 3일 밝혔다.KAICA는 현대모비스, 만도, 한온시스템 등 250여개 자동차부품기업으로 구성됐다. IRA는 지난 8월 16일(현지시간) 미국에서 발효된 법안으로 북미에서 최종 조립된 전기차에만 세제 혜택을 부여한다는 내용 등이 담겼다.KAICA는 신달석 이사장 명의의 서한에서 “세계적인 자동차 전동화 추세에 발맞춰 국내 부품업계는 전기차 부품 개발을 위해 막대한 비용을 투입하고 있다”며 “한국뿐 아니라 미국의 주요 완성차업체에 안정적이고 효율적인 전기차 부품 공급을 위해 공급망 다변화 및 미국 현지 진출도 적극적으로 추진하고 있는 상황”이라고 밝혔다.그러면서 “지난 8월 16일 미국에서 발효된 IRA에 외국산을 차별하는 전기차 세제 혜택 규정이 포함된 것에 자동차부품업계는 상당한 우려를 금치 못하고 있다”고 덧붙였다.KAICA는 또 “무엇보다 코로나19 및 대내외 무역환경 급변으로 어려움을 면치 못하고 있는 부품업계에는 매우 큰 타격이 될 것으로 예상된다”며 “이로 인해 세계적인 전기차 전환 시대의 흐름에 뒤처져 생태계마저 무너질까 우려가 크다”고 밝혔다.이어 “미 의회 및 관련 정부 부처에서 전기차 세액공제 혜택이 미국의 동맹국에서 생산된 전기차, 배터리에도 동일하게 적용될 수 있도록 차별적 요소를 삭제해주기 바란다”며 “만약 삭제하는 것이 어렵다면 한국 기업과 같이 미국 내에 전기차 공장을 짓고 있는 업체에 대해 이 규정의 ‘3년 적용 유예’를 요청한다”고 덧붙였다. 이지완 기자 anew@edaily.co.kr

현대자동차그룹이 국내 자동차 부품업계의 성공적인 전동화 전환을 위해 정부, 유관기관과 협력에 나선다. 이를 위해 현대차그룹은 5조2000억원 규모의 지원 방안을 추진할 계획이다. 현대차그룹은 19일 경기도 화성시 소재 현대차·기아 기술연구소에서 산업통상자원부, 중소벤처기업부, 공정거래위원회, 한국자동차연구원, 한국공정거래조정원, 자동차부품산업진흥재단과 함께 ‘자동차 산업 상생 및 미래차 시대 경쟁력 강화 지원’을 위한 업무협약을 체결했다고 밝혔다. 전동화 대전환 흐름에 따라 내연기관차 부품업계의 어려움이 예상되는 가운데, 민관의 중장기적 지원을 바탕으로 부품업계가 신사업 투자를 지속하고 미래 경쟁력을 갖출 수 있도록 지원하기 위함이다. 이날 협약식에는 한덕수 국무총리와 정의선 현대차그룹 회장 등 정부 및 업계 관계자들이 참석했다. 정의선 현대차그룹 회장은 “국내 자동차 산업은 글로벌 공급망 위기 등으로 인해 어려움이 심화되고 있으며 특히 내연기관 전동화에 대한 대응도 필요한 시점”이라며 “자동차 산업의 성공적인 전동화 전환을 위해서는 완성차, 부품업계, 정부, 유관기관이 하나의 팀이 되어 유기적 협업체계를 구축해 나가야 된다”고 강조했다. 이어 “미래차 시대 경쟁력 강화를 위해 부품업계에 대한 상생과 지원을 더욱 확대해 나갈 것”이라고 덧붙였다. ━ 협력사 두루 아우르는 新 상생협력 활동 이번 협약에 따라 현대차그룹은 ‘자동차 산업 상생 및 미래차 시대 경쟁력 강화’를 위해 새롭게 실시하는 상생협력 프로그램을 발표하고 5조2000억원 규모의 지원 방안을 추진한다. 세부적으로 보면 손익지원과 유동성지원, 경쟁력 향상 지원 방안 등이다. 특히 현대차그룹은 1차 협력사는 물론 직접 거래가 없는 5000곳 이상의 2·3차 협력사에도 지원을 대폭 확대해 부품업계의 전동화 전환 가속에 선도적 역할을 하고 국내 자동차 산업의 질적 성장에 기여한다는 방침이다. 현대차그룹은 글로벌 인플레이션 및 대외환경 불확실성으로 인해 원자재가 상승이 지속되는 가운데, 협력사가 안정적인 경영 환경을 토대로 미래 경쟁력 확보에 집중할 수 있도록 기존에 운영하고 있는 납품대금 연동제를 확대 실시한다. 협력사와 함께 원자재가 조정주기 및 기준지표 등을 합의하고 원자재가 변동 시 납품가에 반영함으로써 협력사의 어려움을 분담하겠다는 취지다. 올해 현대차그룹이 300곳 이상의 1차 협력사에 부담하는 원자재 납품대금 인상분 규모는 약 3조원으로 그 외 협력사의 경영 상황 등을 감안해 추가로 4000억원 가량 지원할 예정이다. 아울러 납품대금 연동제의 효과가 2·3차 협력사에 고루 확산될 수 있도록 부품 협력사의 상생협력 수준을 평가해 차기 연도 입찰 점수에 반영하는 ‘상생협력5스타’ 제도에 납품대금 연동제 평가 항목을 추가하고, 납품대금 연동제를 도입하는 1차 협력사에 인센티브를 제공할 계획이다. 이외에도 금리 및 환율 인상으로 인해 1차 협력사보다 더 큰 어려움을 체감하고 있는 2·3차 협력사가 수익성을 유지하고 부품을 원활히 공급할 수 있도록 ‘공급망 안정화 기금’을 조성한다. 현대차그룹은 1000억원의 재원을 출연하고 자동차부품산업진흥재단은 지원 대상 모집 및 선발, 대중소기업농어업협력재단은 기금 관리 및 집행을 담당한다. 기금은 내년 상반기에 전액 집행될 예정이다. ━ 부품 협력사 미래 투자 지원 현대차그룹은 부품 협력사의 자금 유동성을 위해 ‘사업다각화 지원 펀드’를 도입하고 다음 달부터 시행한다. 친환경차 부품 개발 등 사업다각화를 추진하는 내연기관차 부품 협력사는 펀드를 통해 시중 금리 대비 저렴한 금리로 경영 자금을 빌릴 수 있게 된다. 또 ‘납품대금 연동제 도입 지원 펀드’를 조성해 2·3차 협력사에 대해 납품대금 연동제를 실시하는 1차 협력사의 대출 이자를 지원할 계획이다. 특히 현대차그룹은 자동차 산업을 지탱하고 있는 2·3차 협력사에 대한 지원을 더욱 확대하고자 ‘대출이자 지원 펀드’를 마련한다. 기존에 운영 중인 2·3차 협력사 전용 대출펀드에 1000억원을 추가 투입해 총 2000억원 규모로 운영될 예정이다. 담보 부족이나 대출 한도 초과로 인해 금융권 대출이 어려운 2·3차 협력사를 위한 ‘대출 신용보증 프로그램’도 내년부터 실시한다. 현대차그룹은 신용보증기금과의 신용 보증을 통해 협력사가 보다 긴요하게 자금을 운용할 수 있도록 도울 계획이다. 이외에도 1차 협력사 대상으로 실시 중인 납품대금 선지급 등 유동성 지원안을 2∙3차 협력사로 확대함과 더불어, 올해 하반기부터 오는 2027년까지 발생하는 약 1조 원의 상각 금형비를 협력사에 일시 지급할 예정이다. ━ R&D 기금 조성 통해 협력사 역량 제고 현대차그룹은 완성차 업체와 부품사가 함께 발전할 때 굳건한 자동차 생태계가 구축된다는 믿음 하에 협력사의 미래 경쟁력 강화에 박차를 가한다. 우선 중소벤처기업부와 함께 250억원씩 출연해 ‘공동투자 R&D 기금’을 마련하고 자동차 부품 및 인프라 관련 연구개발을 추진하는 협력사를 지원한다. 또 미래 신사업 전략 수립 및 신규 아이템 발굴을 희망하는 협력사에 외부 경영 컨설팅을 제공하고, 현대차그룹의 글로벌상생협력센터(Global Partnership Center) 교육 과정을 통해 협력사 임직원이 미래 모빌리티 역량을 기를 수 있도록 돕는다. 아울러 협력사가 ESG 경영의 한 축으로서 안전·보안 인프라 및 탄소배출 저감을 위한 고효율 설비를 갖출 수 있도록 지원하고 스마트공장 ‘이포레스트(E-FOREST)’ 도입도 확대한다. 이포레스트는 인공지능·빅데이터를 활용한 고도화된 자동화 방식과 사람 친화적인 스마트 기술이 적용된 현대차·기아의 스마트공장 브랜드다. 이외에도 현대차·기아 구매본부 내 2·3차 협력사 전담 조직을 신설하고 협력사와 글로벌 산업 동향 및 신사업 정보 등을 지속적으로 공유할 방침이다. 현대차그룹의 신 상생협력 프로그램 발표에 이어 동보·서진캠 등 협력사는 엔진 부품 회사에서 전동화 부품 회사로 성공적으로 전환한 사례를 공유했다. 실제 자동차 엔진 및 변속기 부품 제조 기업이었던 동보는 전동화 부품 분야로 영역을 확장하고 있다. 그중 동보가 개발한 EV 감속기 정밀 기어는 현대차 아이오닉 6와 기아 니로 EV에 적용돼 실제 상용화되는 성과를 얻었다. 엔진 부품인 캠샤프트를 주로 제조하던 서진캠은 현대차그룹의 지원을 통해 전기차 구동모터의 핵심 부품을 집중적으로 개발하고 배터리 냉각 장치를 수주하는 성과를 보였다. 이건엄 기자 Leeku@edaily.co.kr

한국타이어와 금호타이어, 넥센타이어 등 국내 타이어 3사가 재고 증가와 원자잿값 상승 ‘이중고’에 시달리고 있다. 수익성에 빨간불이 들어온 것이다. 특히 미국과 중국의 무역갈등, 반도체 공급난 등 불확실성이 좀처럼 해소될 기미를 보이지 않고 있어 타이어업계의 불안감은 더욱 높아질 전망이다. 29일 금융감독원 전자공시시스템에 올라온 반기보고서에 따르면 한국타이어와 금호타이어, 넥센타이어 등 국내 타이어 3사의 상반기 기준 재고자산은 총 3조7857억원으로 지난해 말(2조9817억원) 대비 27% 늘었다. 재고자산은 일상적인 영업활동과정에서 판매를 목적으로 보유하는 상품과 제품, 재공품, 원재료, 저장품으로 구성된다. 업체별로 보면 금호타이어의 증가 폭이 가장 컸다. 같은 기간 금호타이어의 재고자산은 5880억원에서 7885억원으로 34.1% 늘었다. 한국타이어와 넥센타이어는 각각 2조3728억원, 6244억원으로 같은 기간 대비 25.1%, 25.6% 증가했다. 업계에서는 타이업체들의 재고가 크게 늘어난 원인으로 물류대란을 지목하고 있다. 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 여파에 따른 물류 차질이 올해까지 영향을 미치면서 타이어 업체들이 재고를 처리하는데 어려움을 겪고 있다는 분석이다. 특히 코로나19 변이 확산 방지를 위해 중국 정부가 항만과 선박 운항 중단 등 강경책을 펼친 것과 러시아-우크라이나 전쟁이 장기화한 점도 물류대란을 악화시키는 요인으로 작용했다. 여기에 완성차업체들이 반도체 공급 문제로 신차 출고에 어려움을 겪은 것도 타이어 재고에 악영향을 미쳤다. 특히 반도체 공급난의 경우 현재진행형이라는 점에서 타이어를 비롯한 완성차 부품업계에 상당한 부담으로 작용할 전망이다. 현재 완성차업계에서는 올해 반도체 부족으로 약 200만대가 출고에 차질을 빚을 것으로 예상한다. 한 업계 관계자는 “상반기 선복 문제로 타이어 업계가 재고 관리에 어려움을 겪었다”며 “완성차업체의 생산 차질 역시 재고 증가에 영향을 주고 있다”고 설명했다. 그는 “물류의 경우 하반기에 어느 정도 완화될 것으로 예상한다”면서도 “물가 상승에 따른 수요 위축과 미국과 중국의 패권 경쟁 등 불확실성은 여전하다”고 덧붙였다. ━ 비용부담 확대에 수익성 곤두박질 원자잿값 상승으로 수익성이 악화하고 있다는 점도 타이어 업계에 상당한 부담으로 작용할 전망이다. 천연고무와 합성고무 등 타이어에 들어가는 핵심 원재료 가격이 상승하면서 원가 부담이 커진 것이다. 특히 해당 재료들이 모두 수입에 의존하고 있다는 점에서 고공행진을 이어가고 있는 환율 역시 악재로 작용할 가능성이 높다. 실제 천연고무 1t당 가격은 지난해 205만원에서 올해 1분기 233만원으로 급증했다. 합성고무 1t당 가격도 223만원에서 235만원으로 12만원가량 올랐다. 카본블랙은 129만원에서 162만원으로 증가했다. 이는 타이어 3사의 2분기 실적에 그대로 반영됐다. 한국타이어와 금호타이어의 올해 2분기 영업이익은 각각 1752억원, 18억원으로 전년 동기 대비 6.3%, 84.2% 감소했다. 양사 모두 매출이 같은 기간 대비 늘었다는 점을 생각하면 비용 부담 영향이 상당했다는 것을 알 수 있는 대목이다. 넥센타이어의 경우 3사 중 유일하게 적자를 기록했다. 다른 타이어업계 관계자는 “전 세계적으로 자국우선주의가확산되는 등 불확실성이 커지며 원재료값이 크게 상승했다”며 “환율의 경우 즉각적으로 적용되지는 않기 때문에 당장 영향을 미치진 않지만, 불안 요소”라고 설명했다. 이건엄 기자 Leeku@edaily.co.kr

자동차 부품업계가 화물연대의 파업과 물류방해로 생존권을 위협받고 있다고 호소했다. 화물연대의 불법행위에 대해서는 행정 및 사법당국의 엄정하고 신속한 조치가 필요하다고 촉구했다. 자동차부품 생산업체 단체인 한국자동차산업협동조합(이하 협동조합)은 9일 호소문을 통해 "자동차부품업체의 생존권을 위협하는 화물연대의 단체행동을 즉시 중단해달라"고 요청했다. 협동조합은 "코로나 19와 차량용 반도체 등의 글로벌 공급 위기로 자동차 생산이 정체되고 있는 상황"이라며 "경영에 많은 어려움을 겪고 있는 와중에 화물연대가 단체행동으로 자동차부품업체의 공급을 막아 자동차 생산에 차질을 초래하게 하는 것은 업체들의 생존권을 위협하는 것"이라고 지적했다. 화물연대가 요구하는 안전운임제 일몰제 폐지 및 품목 확대, 운송료 인상 등에 대해서도 부정적 입장을 밝혔다. 협동조합은 "화물연대의 요구는 자동차업계 물류를 담당하는 화물차주와 전혀 관련이 없다"며 "완성차 탁송 화물차주는 안전운임제를 적용한 운임보다 높은 운임을 보장받고 있다. 그런데도 다른 업종의 이익을 위해 자동차 물류 종사자들이 피해를 입고 있다"고 주장했다. 화물연대의 파업은 자동차 생산에 악영향을 끼친다. 현재 자동차업계는 부품 재고 최소화를 위해 '적시 생산방식'을 채택하고 있다. 차량 한 대를 생산하기 위해서는 약 3만 개의 부품이 필요한데, 단 하나의 부품이라도 제때 공급되지 않으면 자동차 생산이 중단될 수밖에 없는 구조다. 협동조합은 "화물연대는 파업에 미참여하는 조합원 차량이 자동차공장에 들어가는 것을 막는 등 불법행위도 자행하고 있다"며 "화물연대의 집단행동으로 자동차산업과 영세한 자동차부품업체들이 파국에 이르지 않도록 엄정하게 법 집행을 해주길 바란다"고 호소했다. 이번 화물연대의 파업은 소비자들에게도 부정적 영향을 끼친다. 협동조합은 "반도체 공급 차질로 고객들은 자동차 계약 후 수 개월을 기다리고 있는 상황"이라며 "이번 화물연대 파업으로 생산에 차질이 지속된다면 신차 출고를 고대하는 고객들이 더욱더 긴 시간을 기다려야 한다"고 우려했다. 마지막으로 협동조합은 "우리 자동차부품업체들은 신속히 미래차 중심으로 전환을 준비해야 하는 가운데에서도 고용유지 및 확대를 최우선 목표로 삼고 있다"며 "화물연대는 자동차업계의 가동과 부품업계의 생존을 위협하는 파업과 물류방해 행동을 즉각 중단해달라"고 요구했다. 이지완 기자 lee.jiwan1@joongang.co.kr

국내 완성차와 자동차부품 업체들의 미래차 전환 속도가 더디다는 분석이 나왔다. 미래차란 친환경차·자율주행차·커넥티드카를 총칭한다. 해당 산업에 진출했더라도 현재 수익을 실현하고 있는 기업은 전체의 20%에 그쳐 갈 길이 먼 것으로 나타났다. 관련 기업들이 미래차 산업에 안착하려면 정부가 좀더 적극적·장기적으로 투자에 나서야 한다는 업계 목소리도 나온다. ━ 국내 차·부품업계 절반은 미래차 분야 진출 ‘아직’ 14일 자동차산업연합회(KAIA)는 제21회 자동차산업발전포럼을 온라인으로 열고 '자동차업계 경영 및 미래차 전환 실태 조사'에 대해 발표했다. 지난 8월 31일부터 약 두 달간 완성차·자동차부품업체 300개사, 자동차업계 종사자 405명을 대상으로 실시한 조사 결과다 조사 결과 응답 기업 중 56.3%(169개사)는 미래차 분야에 아직 진출하지 못한 것으로 나타났다. 미래차 분야에 진출해 수익을 실현한 기업은 응답기업 중 20%에 그쳤다. 이들이 수익을 거두기까진 3년 이상 걸렸다는 응답이 절반 이상(57.3%)이었다. 미래차 분야에 진출했더라도 수익 창출까지는 상당한 시간이 소요된다는 것을 짐작할 수 있다. 미래차산업에 아직 진입하지 못한 기업들의 진출 희망 분야는 ‘전기차 전용부품’(36.7%), ‘미래차용 공용부품’(30.2%) 순으로 나타났다. 기술난이도가 비교적 높은 ‘자율주행’(11.8%), ‘수소차 전용부품’(9.5%)을 선택한 기업은 상대적으로 적었다. 미래차 투자와 관련한 애로사항에는 ‘자금 부족’이 가장 큰 비중을 차지했다. 미래차 연구개발(R&D) 투자와 관련한 애로 요인을 묻는 말에는 절반에 가까운(47.3%) 기업들이 자금 부족을 꼽았다. 이밖에 ‘전문인력 부족’(32.1%), ‘원천기술 부족’(13.0%) 등의 어려움도 겪는 것으로 나타났다. 설비 투자 관련 장애요인에서도 자금 부족이 77.9%로 큰 비중을 차지했다. 정송희 KAIA 책임위원은 “지난해 조사에서 설비투자 장애요인 중 ‘자금 부족’ 응답이 63.9% 비중이었던 것과 비교하면, 올해 자금 애로가 악화되고 있다고 볼 수 있다”며 “자금조달 여건이 전년보다 악화됐다는 응답도 46.3%로 나타났다”고 설명했다. 기업들이 미래차 산업에 진출하는 데 있어서 공공부문의 노력이 더 필요하다는 근거도 나왔다. 조사 결과, 기업들은 미래차 진출과 관련해 완성차업체 등 납품처(57.3%)에 주로 자문을 구하는 것으로 나타났다. 관련 기술도 자체개발(58.8%)이거나 완성차업체 등과 공동개발(34.4%)을 통해 확보하고 있었다. 정부 기술 개발은 3.1%에 그쳐 공공부문의 역할이 미미한 것으로 해석된다. 한편 미래차 전문인력을 확보하기 위해 기업들은 재직자를 적극 활용하는 동시에 신규 충원에도 힘쓰는 것으로 나타났다. 기업들은 미래차 전문인력 확보 방안에 대해 재직자 재교육(57.3%)을 가장 많이 꼽았고, 신 규충원(38.2%)과 자체 양성(3.1%)도 고려하고 있었다. 기존 인력을 미래차 분야에 활용하는 계획에 대해선 재교육 후 직무전환하겠다는 답변이 80.9%였더, 하지만 기존인력의 미래차 분야 활용이 곤란하다는 응답도 19.1%에 달했다. ━ 업계 “미래차 전환 위한 정부 맞춤형 지원책 필요” 이날 전문가들은 미래차 전환을 위한 정부의 선제적인 지원이 필요하다고 토로했다. 정만기 KAIA 회장은 개회사에서 “전기동력차는 부품수가 통상 대비 30%이상 적을 뿐 아니라 조립과정이 간결해 투입 노동력 감축이 불가피한 상황”이라며 “자율주행을 위한 전장화와 고객 맞춤형 생산 확대는 융·복합 기술역량을 갖춘 노동력과 유연한 노동을 요구하고 있다”고 현장 상황을 전했다. 그는 이어 “노동력 축소나 생산유연성 확보에 대응하기 위해 법률·규제·인식 등 사회 전반의 제도를 기술 변화에 맞춰 개혁해가야 할 것”이라고 말했다. 장석인 산업기술대 석좌교수는 “자동차산업이 내연기관차와 마찬가지로 전 세계 미래차 분야에서 경쟁우위에 서려면 선제적이고 전략적인 방안을 고민해야 할 때”라며 “사업구조 개편, 정부의 기업 참여 독려·지원이 필요하다”고 강조했다. 임수빈 기자 im.subin@joongang.co.kr

기술·품질 괜찮은데 ‘브랜드 경쟁력’ 부족… 공격적 마케팅 필요한 때 지난해 코로나19의 영향으로 자동차의 글로벌 수요가 대폭 감소했지만 한국 시장만큼은 견조한 수요를 유지하며 전년 대비 성장했다. 한국자동차산업협회(KAMA)에 따르면 지난해 1~11월 국내 등록된 승용 신차는 126만126대로 전년 동기 대비 7.9% 늘었다.국내 자동차 시장의 선전은 국내 완성차는 물론 부품업계에도 큰 버팀목이 됐다. 하지만 ‘타이어 업계’는 이런 낙수효과를 보지 못했다. 코로나19로 인한 글로벌 완성차 판매 둔화 속에서 한국 시장 수요 증가의 순영향도 받지 못하면서 오히려 주름이 깊어진 모양새다. 가장 큰 요인은 국내 자동차 브랜드로부터 선택받지 못했기 때문. 교체용 타이어 공급을 늘리며 하반기엔 매출을 다소 회복했으나 업계의 위기감은 커져만 간다. ━ 코로나 시장 빗겨간 한국車 시장… 타이어는 못 피해 금융정보업체 에프엔가이드에 따르면 한국타이어앤테크놀로지(이하 한국타이어), 금호타이어, 넥센타이어 등 국내 타이어 3사의 지난해 매출은 전년 대비 1조원 가량 줄어든 것으로 추정됐다. 3사의 2020년 합산 매출 추정액은 10조3158억원으로 전년(11조2748억원) 대비 8.5% 감소한 것으로 나타났다. 회사별 지난해 매출 추정액은 한국타이어 6조4524억원, 금호타이어는 2조1368억원, 넥센타이1조7267억원 등으로 전년 대비 각각 6.3%, 9.8%, 9.7% 감소했다.이는 이들의 가장 큰 고객사인 현대·기아차와 다른 흐름이다. 에프엔가이드에 따르면 현대차의 지난해 매출은 전년 대비 1.5% 감소한 104조1049억원, 기아차의 지난해 매출은 전년 대비 2.1% 늘어난 59조3767억원으로 분석됐다.타이어는 자동차의 밸류체인(가치사슬)에서 다른 부품과 비교해 완성차 매출과 상관관계는 적은 편이다. 교체용 판매 비중이 높고, 교체용의 선택에 있어선 소비자의 선택권이 보장되기 때문이다. 타이어 업체들의 공급이 수입차 업체들까지 다변화 돼 있기도 하다.그럼에도 지난해의 변화는 시사 하는 바가 크다는 게 자동차 타이어 업계의 분석이다. 국내 자동차 시장이 더 커졌고, 주요 고객사인 현대·기아차가 전년과 비슷한 차를 판매했음에도 3사의 합산 매출이 약 1조원이나 줄어든 것은 현대·기아차의 ‘수입산 타이어’ 채택이 늘어난 게 큰 영향을 미쳤다는 분석이 나온다.국내 타이어 3사가 회원으로 있는 대한타이어산업협회는 최근 산업부에 “국산 중대형 고급승용차 출고시 국산타이어 장착 기회를 제공해 소비자 후생이 증대되도록 지원해 달라”는 취지의 공문을 보내기도 했다. 협회에 따르면 국산 타이어가 완성차업체에 공급하는 신차용 판매(OE) 비중은 2017년 32.8%에서 지난해 1∼10월 기준 23.6%로 급격히 줄었다. 해외 완성차의 생산이 줄어든 영향도 있지만 최대 고객사인 현대·기아차에 납품하는 물량이 줄어든 게 치명적이었다.실제 현대·기아차는 2015년까지만 하더라도 대부분 신차에 국산 타이어를 적용했다. 수입타이어를 탑재하더라도 저가트림에는 국산타이어를 포함시켜 왔다. 국산 타이어의 가격이 수입 타이어보다 저렴해 원가를 낮추기에 효과가 있었기 때문이다.큰 변화는 2015년 시작됐다. 현대차가 고급 브랜드인 제네시스를 출범시킨 이후 이 브랜드 차량에 국산타이어 탑재가 배제되기 시작했다. 이를 두고 일각에선 비슷한 시기 이뤄진 제네시스(BH)의 리콜을 둘러싸고 현대차와 한국타이어간 발생한 마찰이 큰 영향을 미쳤다고 본다.최근 들어 이런 흐름은 더욱 심화되고 있다. 현대차의 팰리세이드, 벨로스터 N라인은 모든 트림에서 수입 타이어를 채택했고 기아차는 K9과 스팅어, 카니발, 니로(하이브리드)가 모두 수입 타이어를 채택하고 있다.타이어업계 관계자는 “기아차가 지난해 신형 카니발에 국산 타이어를 배제하고 굿이어를 탑재한 게 긴장감을 더 높였다”며 “굿이어의 경우 다른 수입 타이어에 비해 가격 경쟁력이 있는 편이라 카니발을 시작으로 더 다양한 차종에 국산 타이어가 배제될 수 있다는 우려가 커졌다”고 말했다.현대차그룹은 “의도적으로 국산 타이어 비중을 낮추는 것이 아니라 소비자의 선호도와 타이어의 품질·가격 등을 고려해 결정하는 것”이란 입장이다.전문가들은 국산 타이어 배제가 ‘기술과 품질’보다는 ‘소비자의 선호도’에 따른 선택이라는 분석을 내놓는다. 국내 시장에서 국산 타이어를 배제했지만 수출 모델에는 탑재하는 경우가 있기 때문이다. 제네시스 G90는 미국 시장 수출모델엔 한국타이어를 일부 탑재하고 있다. 미국에 수출되는 GV80에도 금호타이어의 19인치 타이어가 탑재되는 것으로 확인됐다. 이밖에 기아차 K9(미국명 K900)도 한국시장엔 수입 타이어만 탑재하지만 미국에선 일부 한국타이어가 더해진다. 제네시스 차종은 모두 한국에서 생산되기 때문에 소싱 단계에서 국내 모델과 해외 모델의 가격차이는 없다. 결국 문제는 국내 소비자들이 인식하는 ‘브랜드 경쟁력’에 있다는 것이다.김필수 대림대 교수(자동차학)는 “한국·금호타이어는 글로벌 수준의 기술·품질 경쟁력을 가지고 있지만 국내에서 소비자들의 수입 선호현상이 강하다”며 “결국 타이어 업체 자체적으로 브랜드 마케팅을 강화해야 한다”고 평가했다. ━ 포스트 코로나 ‘보복 소비’ 흐름 올라타야 브랜드 경쟁력 회복에는 시간이 걸린다. 국내 타이어업계가 성장할 방법은 결국 해외시장을 공략하는 데 있다. 올해 포스트 코로나로 인한 보복 소비로 완성차 구매가 늘어나고 평균 주행거리가 늘어 전 세계적으로 신차·교체용 타이어 수요가 늘어날 것이란 전망이 나오는 점은 희망적이다.그럼에도 국내 타이어업계는 웃지 못한다. 글로벌 최대 시장인 미국이 한국을 비롯해 4개국에서 수입되는 타이어에 반덤핑관세·상계관세 부과를 위한 조사를 진행 중이기 때문이다. 미국 국제무역위원회(ITC)가 최종 판결을 내리면 국내 타이어업계는 14~38%의 추가 관세를 내야 한다. 미국 수출이 그만큼 어려워지는 셈이다.다만 반덤핑 규제를 과도히 우려할 필요가 없다는 의견도 있다. 송선재 하나금융투자 연구원은 “항소를 통해 관세율이 하락한 선례가 많고, 시간적·비용적 부담이 있겠지만 생산지 변경을 통해 대응이 가능하다”고 설명했다.- 최윤신 기자 choi.yoonshin@joongang.co.kr

인력 줄이며 포트폴리오 전환… ADAS 집중은 현대차 의존도만 높여 국내 자동차 부품업계를 대표하는 만도가 사업구조 변화에 애를 쓰고 있다. 글로벌 자동차 시장 패러다임 변화에 발맞춘 미래 사업모델을 만들기 위해서다. 브레이크 등 기존에 잘 하던 사업 분야를 줄이고, 미래 자율주행차의 교두보인 첨단운전자보조시스템(ADAS) 등 신성장동력에 집중하고 있다. 이를 위해 최근엔 큰 규모의 인력 구조조정까지 감행했다.그러나 시장에선 만도의 미래성장 전망에 대한 의구심이 지속적으로 나온다. ADAS에 집중할수록 현대·기아차에 대한 의존도가 높아지고 있다는 게 만도의 딜레마다. 지속적인 성장을 위해선 현대·기아차와 공고한 협력관계를 유지해야 하는데, 현대차가 자율주행 분야에 사활을 걸고 글로벌 협업에 나선 상황에서 언제까지 이를 유지할 수 있을지는 미지수인 상황이다. ━ ADAS 집중하는 만도, 인력감축 더 이어질 듯 자동차 부품업계는 코로나19 사태로 올 상반기 심각한 타격을 입었다. 한국자동차연구원의 분석에 따르면 올 상반기 국내 외부감사 대상 자동차 부품업체 100개사의 매출이 지난해 상반기와 비교해 평균 12.6%, 영업이익률은 61% 줄어든 것으로 나타났다. 업계 최상위권 업체인 만도가 입은 타격은 업계 평균보다 더 컸다. 만도의 올 상반기 매출은 지난해 동기 대비 약 20% 줄어든 2조3235억원을 기록했고, 영업이익은 -574억원으로 적자 전환했다.만도의 적자폭이 유난히 컸던 데에는 이유가 있다. 만도는 올 2분기 기능직을 대상으로 희망퇴직을 실시했다. 올해 1분기말 4269명이었던 만도의 임직원 수는 2분기 말 4074명으로 200여명이 줄었는데, 희망퇴직 규모가 이정도 수준이었을 것으로 추정된다. 이들에게 지급된 특별위로금이 2분기에 반영되며 적자폭이 커진 것이다. 만도의 인력감축은 사실 코로나와는 무관하다. 코로나 사태가 발발하기 이전인 지난해 하반기부터 희망퇴직과 관련한 논의가 시작됐다. 업계에선 전통 산업을 줄이고 신성장동력 위주로 포트폴리오를 구성하기 위한 것이라고 본다.실제 만도의 사업포트폴리오는 빠르게 변하고 있다. 신차에 ADAS 적용이 늘면서 이 분야의 매출은 높아지고 있지만, 제동(브레이크)·조향(스티어링)·현가(서스펜션) 등 기존 영역들의 매출은 줄어드는 추세다. 특히 만도의 사업 포트폴리오에서 가장 큰 부분을 차지했던 브레이크 분야의 매출이 크게 줄고 있다. 브레이크 부품이 차지하는 비율은 2017년 44.1%에 달했는데 지난해 40.1%로 줄었고, 올 상반기 기준으로는 30%대에 진입했다. 상반기 진행된 인력 구조조정도 MBS(기계식 브레이크 시스템)의 일감이 줄어든 게 발단이었다.만도의 인력 구조조정은 이번 한차례로 그치지 않을 거란 전망이다. 브레이크 분야는 물론 기존 서스펜션 분야에서도 유휴인력이 계속 발생할 것으로 보여서다. 만도 매출에서 ADAS가 차지하는 비율은 2017년 6.4%에서 지난해 12.1%로 빠르게 늘고 있다. 만도의 사업 포트폴리오를 전환은 결국 제조기업에서 기술기업으로 전환하는 것과 같다. 실제 ADAS 분야에선 만도의 기능 인력이 사실상 필요 없다. 한라홀딩스의 해외합작사인 만도헬라일렉트로닉이 센서와 레이더 등의 부품을 만들기 때문이다.만도는 ADAS 역량을 강화하고 있지만 미래 자동차 시장에서 살아남을 수 있을지에 대한 의문은 지속된다. 문제는 현대·기아차에 대한 의존도가 더 심해지고 있다는 점이다. 만도는 꾸준히 현대·기아차에 대한 의존도를 낮추겠다는 입장을 밝혀왔지만 이와 반대로 매출 비율은 2017년 56.3%에서 지난해 59%로 점차 높아지고 있다. 반면 만도가 중점 공략하고 있는 중국 로컬 완성차에 대한 매출 비중은 2017년 15%에서 2019년 10.7%로 크게 떨어졌다. 이런 지적에 만도 관계자는 “ADAS 분야의 매출이 빠르게 성장하며 나타난 착시효과”라고 설명했다.전체 매출 의존도가 ADAS의 성장 때문에 일어난 착시라고 하더라도 문제다. ADAS 분야에서 현대·기아차 비율이 절대적으로 높다는 방증이기 때문이다. 시장에선 현대차와 앱티브가 지난해 설립한 조인트벤처 ‘모셔널’이 자율주행시스템을 양산하기 시작하는 시점에선 만도의 현대·기아차향 공급이 줄어들 수밖에 없다는 의견이 팽배하다. 모셔널은 현대차가 미국 자율주행 전문 기업 앱티브와 설립한 조인트벤처 법인으로, 현대차그룹과 함께 자율주행시스템을 연구하고 길게는 이 시스템을 다른 완성차에 판매까지 하는 그림을 그리고 있다.이항구 산업연구원 선임연구위원은 “현대차가 앱티브와 공격적인 협업을 진행한 것 자체가 기존의 거래처만으로 답이 없다고 판단했기 때문 아니겠냐”며 “자동차 업의 특성상 현대차가 외산부품을 한번 적용하면 5년 이상을 납품 받기 때문에 따라잡기가 더 어려운 상황이 될 수 있다”고 말했다.다만 만도 측은 이런 상황에 대해 낙관적인 시각을 보였다. 만도 관계자는 “우리가 주력하는 것은 레이더와 카메라인데, 앱티브는 초음파센서와 후방센서 등에 경쟁력이 크다”며 “시장에서 교집합이 많지 않기 때문에 오히려 시너지를 창출할 수 있을 것이라고 본다”고 말했다. 하지만 모셔널이 만도의 제품을 항구적으로 쓸 것이라는 보장은 없다. 더군다나 모셔널에는 만도의 라이벌이라고 볼 수 있는 현대모비스도 출자했다. ━ 외부인사 영입하고 대표 경질, 방향 다시 잡나 이 위원은 “우리나라 부품사들이 미래차 시장에서 생존하려면 연구개발 능력을 강화해 글로벌 협업에 참여해야 한다”고 강조했다. 만도 역시 이를 모를 리 없다. 국내 자동차 업계에선 독보적인 영향력을 가진 만도는 수년 전부터 다양한 국내·해외 기업과 협력을 시도해왔지만 그럴싸한 성과를 내지 못했다.그런데 최근 만도에 변화의 조짐이 나타나고 있다. 신설된 주요 연구개발 직책에 외부인력을 영입하고 만도그룹 연구개발의 상징과도 같던 탁일환 대표이사가 사임한 게 주목받는다. 만도는 지난해 11월 신설한 신성장동력 발굴 조직 ‘WG캠퍼스’의 본부장으로 LG전자 출신의 오창훈 박사를 영입한 바 있다. 오 본부장은 필립스 북미 최고기술책임자(CTO)를 거쳐 LG전자 B2B 솔루션 신사업을 담당한 인물이다. 이어 탁 대표가 임기를 6개월가량 남기고 최근 갑작스레 만도를 떠났다. 탁 대표는 만도맨으로 대표이사를 맡기 직전엔 CTO(최고기술책임자)를 맡아 네이버랩스 등과 자율주행 관련 협업을 이끄는 등 만도의 연구개발 관련 이슈에 깊게 관여한 인물이다.- 최윤신 기자 choi.yoonshin@joongang.co.kr

글로벌 밸류체인 타격 이어 북미·유럽 소비 축소 우려… ”추가대책 세워달라” 아우성 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19)이 한국 산업 전반에 심각한 피해를 안겨주고 있다. 제조·서비스를 불문하고 국내 산업 곳곳에서는 코로나19 사태로 인한 파탄이 나타나고 있으며 글로벌 확산으로 인해 위기감은 더욱 커진다. 코로나 사태는 정부의 올해 ‘V자형 경기 반등’ 기대를 꺾어놓았다. 성태윤 연세대 교수(경제학부)는 “전반적인 경기 상황이 악화되던 가운데 가해진 코로나19 충격은 국내 실물경기의 추락을 심화시키고 있다”고 말했다. 또 “특히 해외 의존도가 높아 대외교류가 많았거나 국제적인 가치사슬에 연결돼 있던 기업들을 중심으로 어려움이 확산되고 있다”며 “고용 악화로 경기침체가 더 깊어지는 악순환에 빠질 수 있다”고 우려했다.가장 복합적인 양상으로 피해를 입은 것은 현대·기아자동차다. 코로나 사태가 시작된 직후 글로벌 공급망 붕괴로 가장 먼저 타격을 입었고, 이어 감염병이 글로벌 확산하면서 수요 부진 우려가 나오고 있다. 지난 3월 19일 현대차의 주가는 종가기준 6만5900원까지 내려앉았다. 이는 약 11년 전인 2009년 5월 수준이다. 글로벌 금융위기를 기회 삼아 글로벌시장에서 본격적인 성장을 시작하던 시점으로 회귀한 것이다. 기아차, 현대모비스 등 현대차그룹 주력 계열사의 주가도 큰 하락세를 보이고 있다. ━ 中 밸류체인 무너진 제조업, 수요 위축 우려도 현대차의 주가 하락은 코로나19 사태가 현대차에 얼마나 큰 피해를 입혔는지를 방증한다. 현대차의 글로벌 자동차 판매량은 10년 만에 최저치를 기록했다. 현대차는 2월 해외 시장에서 전년동기보다 10.2% 감소한 23만5754대를 판매했다. 특히 코로나19 발원지인 중국에서 판매량이 급격히 줄어 2월 한달 동안 1007대 차량 판매에 그쳤다. 지난해 2월(3만8017대)에 비해 97.4% 준 수치다. 같은 기간 기아차 판매량도 2만2032대에서 972대로 95.6% 감소했다. 코로나19 사태로 중국에서 현대·기아차 공장가동이 중단되고, 영업점이 휴업하면서 자동차 판매가 거의 이뤄지지 않은 탓이다.중국시장뿐만이 아니었다. 코로나19 사태는 국내 공장을 멈춰 세우기도 했다. 공장 내 확진자 발생으로 문을 닫기도 했지만, 세계의 공장인 중국에서 벌어진 감염병으로 글로벌 공급망이 붕괴된 영향이 더 컸다. 차체에 다양한 전자부품을 연결하는 케이블 묶음인 ‘와이어링 하네스’ 등을 중국 공장에서 공급받았는데, 이 공장들의 가동이 수일간 중단된 것. 이는 현대·기아차뿐만 아니라 르노삼성과 한국GM, 쌍용차에게도 마찬가지였다. 글로벌 공급체인의 붕괴로 인한 산업 악영향을 보여주는 사례다. 한국은 단순 수출국에서 글로벌 공급체인의 중심국으로 성장한 상태다. 해외 생산기지도 많이 늘었고, 특히 중국의 영향을 많이 받는다.다행히 발원지 중국은 일단 수습 단계에 접어들었다. 한국도 정점은 지났다는 분석이다. 그러나 또 다른 문제가 시작됐다. 코로나19가 최대 수출시장인 미국과 유럽으로 퍼지며 수요 위축에 대한 우려가 커지고 있다. 1분기가 중국시장의 침체와 공급망의 붕괴에 어려움을 겪었다면 다가오는 2분기는 미국과 유럽 판매에 적신호가 켜진 것이다.지난 2월 현대·기아차의 판매 실적은 그나마 북미와 유럽 지역에서 버텨줬기 때문에 큰 폭의 하락은 피할 수 있었다. 2017년 중국의 사드 보복 조치 이후 미국과 유럽에서의 판매에 주력한 결과 지난해 현대차 전체 매출 중 북미와 유럽의 매출비중은 51.7%에 달한다. 김진우 한국투자증권 연구원은 “주요 글로벌 자동차 회사들의 미국·유럽 공장 가동이 연이어 중단되고 경기가 급랭하면서 수요 타격도 불가피하다”고 분석했다. 현대차 미국 앨라바마 공장은 직원 1명이 코로나19 양성 반응을 보여 3월 18일 오전부터 가동을 중단했다. 유럽에서도 공장가동이 중단될 가능성이 제기된다. 체코 언론에 따르면 현대차 체코 공장 노동조합은 14일간의 조업 중단과 방역을 요구하고 있다.완성차 업체의 위기는 자동차 부품업계의 어려움으로 이어진다. 국내 2위 규모의 자동차 부품업체 만도는 최근 전체 생산직 근로자를 대상으로 희망퇴직을 받고 순환휴직도 추진키로 했다. 자동차 판매 부진이 지속되던 가운데 코로나19 사태로 공장가동률이 낮아져 이같은 결정을 한 것으로 분석된다. 만도가 생산직 희망퇴직을 추진하는 건 2008년 이후 처음이다. 지난해에는 관리직 대상으로만 희망퇴직을 받았다. 배터리 기업과 철강 업체들도 위기감이 크다. 글로벌 자동차 판매 자체가 줄어들면 1분기는 물론 상반기 실적 악화가 불가피하다. SK이노베이션과 LG화학, 삼성SDI 등 국내 배터리셀 생산업체 3사는 유럽과 미국 등지에 생산거점을 가지고 있는 만큼 공장 가동 중단 리스크도 안고 있다.수년간 고사 위기에서도 부활을 도모하던 조선업체들 역시 미래가 불안하다. 한국조선해양은 최근 사내 소식지인 인사저널을 통해 “글로벌기업으로서 세계경기침체 영향을 직접적으로 받고 있고, 최악의 상황을 대비할 수밖에 없다”며 “연초 수립한 올해 수주 등 사업 목표 및 경영계획에 대해 전면적인 재검토가 불가피한 시점”이라고 강조했다. 한국 경제의 중추 역할을 담당해 온 반도체 산업은 직접적인 피해보다는 시황 회복세가 위축될 것이란 우려가 나온다. 지난해 급격한 하락세에서 벗어나 올해부터는 상당한 수준으로 회복될 것이란 전망이 나왔지만 회복 시기가 늦춰질 수 있다는 분석이다. ━ 직격탄 맞은 항공·여행업계는 ‘버티기’ 돌입 코로나19로 인해 가장 직접적이고 큰 피해를 입는 산업군은 여행과 항공이다. 코로나19 사태로 국가간 경계를 넘는 것 자체가 불가능해지면서 수요가 완전히 사라져버렸기 때문이다. 한국항공협회는 올해 상반기 8개 국적항공사 매출이 최소 5조875억원 감소할 것으로 내다봤다. 여행객 수를 보면 상황이 얼마나 힘든지 한 눈에 알 수 있다. 2월 국제선 여객 수는 전년 동월 대비 47% 줄었는데, 3월 사정은 이보다 더 악화될 것이 확실하다. 인천국제공항에 따르면 3월 1~15일 인천공항을 이용한 승객은 41만7009명(출·입국 합계)으로 집계됐다. 전년 같은 기간 282만8047명보다 85.2% 감소한 수치다. 특히 지난 3월 11일에는 하루 이용객 수가 1만522명에 그쳐 조만간 하루 1만명도 붕괴될 것이란 전망이 나온다. 코로나19 사태가 발발하기 이전 인천공항의 하루 이용객 최저 기록은 ‘사스(SARS)’가 정점에 달했던 지난 2003년 5월 20일로, 당시 이용객 수는 2만6773명이었다.2017년 사드 보복의 영향에 한차례 크게 흔들렸던 항공업계는 지난해 일본과 무역 마찰에 이어 이번 코로나19 쇼크에 최악의 위기상황을 맞았다. 항공업계에선 현재 상황을 ‘생존이 걸린 버티기 단계’라고 말한다. 사실상 영업활동이 중단된 상황에서 고정비용을 감당하며 사태가 종결되기만을 기다릴 수밖에 없는 상태다.항공사가 가장 먼저 취한 대처는 직원들 대상의 유·무급 휴직이다. 대한항공은 객실승무원을 대상으로 무급 희망휴직을 신청받았고, 아시아나항공은 전 직원이 열흘간 무급휴직을 실시했다. 6개 LCC 역시 유·무급휴직 또는 단축근무를 실시하고 있다. 업계에선 국적항공사의 전 직원 4만여 명 중 20%가량이 휴직에 들어간 것으로 추정하고 있다. 상황의 심각성은 만성적 인력 부족에 시달리던 조종사들마저 고정비 감축의 대상이 되고 있다는 점에서 여실히 드러난다. 대한항공은 계약직인 외국인 조종사(300여 명)를 대상으로 무급휴가 신청을 받고 있다. 이스타항공 조종사 노조는 경영위기 극복과 고통 분담을 위해 임금의 25%를 자진삭감하겠다고 먼저 사측에 제안하기도 했다.문제는 언제까지 버텨야 하는지 알 수 없다는 데 있다. 2003년 사스나 2015년 메르스(MERS·중동호흡기증후군) 사태 때를 되짚어보면 감염병은 발병 이후 2~3개월간 항공 수요에 큰 타격을 입혔고, 이후 항공 수요가 회복되는 데까지 길게는 6개월이 소요됐다. 코로나19 사태가 소강상태에 들어간다 하더라도 적어도 상반기까지는 현 상황이 지속될 가능성이 높다. 사태가 장기화 하면 올해를 내내 버텨야 할 수도 있다. 황용식 세종대 교수(경영학)는 “무급휴직 등으로 고정비 감축에 적극 나서고 있지만 항공기 리스와 주기비용으로 나가는 현금이 훨씬 많다”며 “모기업을 통해 현금을 지원받을 수 없는 항공사는 위기를 넘기기가 쉽지 않은 상황”이라고 말했다.여행업계의 상황은 더 심각하다. 휴업을 넘어 이미 도산하는 기업이 속출하고 있다. 지방자치단체 개방여행업 인허가데이터에 따르면 코로나19 국내 확진자가 발생한 1월 20일부터 3월 13일까지 폐업을 신고한 국내·국외·일반 여행사는 56곳에 달한다. 특히 국내 여행업계 1·2위 사업자인 모두투어와 하나투어가 공동 설립한 호텔앤에어닷컴이 청산절차를 밟고 있다는 소식도 전해졌다.호텔업계도 최악의 위기에 몰렸다. 업계에 따르면 크라운 파크호텔 명동과 호텔 스카이파크 명동 1~3호점, 스타즈호텔 명동 2호점, 라마다 동대문 등이 최근 임시휴업에 들어갔다. 외국인 단체관광객이 주고객이었던 이들 호텔은 길게는 4월 말까지 영업을 중단한다. 온라인여행예약플랫폼인 트립 닷컴에 따르면 2월 말부터 3월 10일까지 상품 판매를 중단해 달라고 요청한 국내 호텔이 100곳에 달했다. ━ 유가급락·경기침체도 기업을 벼랑 끝으로 몰아 정유산업은 유가 급락으로 위기다. 에쓰오일은 1976년 창사 이후 처음으로 희망퇴직을 검토 중인 것으로 알려졌다. 정유업계 사업은 유가가 떨어질수록 힘든 구조다. 중동과 미국 등지에서 원유를 수입·정제해 석유제품을 판매하는데, 원유를 사서 한국에 오는 동안 가격이 떨어지면 손해를 본다. 유가가 떨어지면 정제마진 또한 감소한다. 뉴욕상업거래소에서 서부텍사스산원유(WTI)는 3월 16일(현지시간) 기준 전 거래일보다 배럴당 9.6%(3.03달러) 내린 28.7달러에 거래를 마치며 배럴당 30달러선이 무너졌다. 2016년 이후 최저 수준이다. 국제유가가 급락한 것은 코로나19의 확산으로 미국이 국가비상사태를 선포하고 유럽 주요국에서 이동 제한과 국경 봉쇄에 나서면서 원유 수요가 급감할 것이란 전망 때문이다. 이런 상황에서 미국과 사우디아라비아, 러시아가 석유 패권을 놓고 경쟁적인 치킨게임을 벌이고 있어 공급 과잉이 심화될 것이란 우려도 커지고 있다.코로나19의 직접적인 영향을 받지 않지만 지속된 경영난으로 체력이 바닥난 기업들도 글로벌 경기 불안정성에 따라 벼랑 끝으로 몰리고 있다. 국내 5위 규모의 해운사인 흥아해운은 최근 채권단 공동관리(워크아웃)를 신청했다. 물론 흥아해운의 워크아웃 신청을 코로나19의 탓으로 보기는 어렵다. 흥아해운은 동남아시아 항로의 선복 과잉 공급으로 컨테이너선 시황이 악화되면서 2016년 이후 경영실적이 좋지 않았다. 지난해 12월 컨테이너선 사업을 장금상선에 매각하고 영업외 자산매각, 주식감자, 대주주 유상증자 등 자구책을 시행하며 재건의 길을 모색했지만 경영개선 효과는 나타나지 않았다. 흥아해운 측은 “이번 공동관리절차 신청은 케미컬탱커 사업부문 등 존속기업의 단기 유동성 안정 및 재무구조를 개선하기 위한 경영안정화 차원에서 오랫동안 금융채권단협 의회와 논의해 온 사항”이라고 말했다.다만 해운업계에선 코로나19 사태가 업황 개선에 대한 흥아해운의 마지막 희망을 꺾어놨다고 보고 있다. 워크아웃 신청의 ‘트리거’가 됐다는 얘기다. 해운업계 한 관계자는 “코로나19 사태 이후 중국을 오가는 물량이 줄어들며 글로벌 해운시장 운임이 폭락했고, 단기간에 업황 개선이 될 것이란 기대감은 사라졌다”고 말했다.매출 내리막길을 걷던 두산중공업도 궁지에 몰렸다. 두산중공업은 2월 희망퇴직 절차에 돌입한 데 이어 최근 전사 휴업을 검토하는 등 비상경영 체제에 돌입했다. 두산중공업은 올해 상반기까지 막대한 자금 상환을 앞두고 있다. 올해 두산중공업이 상환해야 하는 사채(회사채, 신주인수권부사채 포함)는 1조2435억원이다. 당장 다음달 6000억원을 시작으로 6월까지 자금 대부분이 몰려있다. 두산중공업의 현금흐름창출 능력을 감안하면 버거운 수준이다. 재계 관계자는 “가장 어려운 상황에서 닥친 글로벌 실물경제 위기가 여러 한계기업의 호흡기를 한번에 떼버리는 결과를 낳을 수 있다”며 “한계기업의 도태는 필요하지만 이 과정이 한 번에 이뤄진다면 경제에 미치는 영향이 상당할 것”이라고 우려했다. ━ 기업 자금지원 포함된 2차 추경 가능성 전문가들은 결국 벼랑 끝에 몰린 기업들에 대한 ‘자금 지원’만이 가장 즉각적이고 실효성 있는 타개책이라고 말한다. 재계에선 법인세 인하를 비롯한 세금부담 완화와 유동성 공급 등을 요구하고 있다. 특히 가장 심각한 위기를 맞은 항공업계의 주장이 강하다. 허희영 항공대 교수(경영학)는 “미국 정부도 자국 항공사와 공항 등에 역대 최대치의 보조금과 대출 등을 검토하고 있다”며 “우리나라 항공 역사에서 이런 사태는 초유이기 때문에 전례없는 지원이 이뤄져야 한다”고 말했다.경제계 전문가들은 지금과 같은 위기상황에서는 자금 공급의 시의성이 중요하기 때문에 무차별적인 자금 지원이 필요하다고 말한다. 한계기업은 도태되는 것이 맞지만 사실상 현재의 상황에서 기업 평가를 통한 ‘핀셋지원’의 기준을 잡고 이를 실행하는 게 불가능하기 때문이다. 지난 3월 18일 11조7000억원의 추경이 의결된 직후 추가적인 추경예산 편성이 이뤄질 것이란 전망이 나오는 이유다. 전문가들도 추가대책의 필요성을 인정한다. 강성진 고려대 교수(경제학)는 “코로나19가 미치는 경제적 피해는 소비자보다 생산자에게 더 크고 치명적”이라며 “영세 상인, 여행업계에 대한 추가 지원책을 중심으로 추가적인 대책이 필요하다”고 말했다.- 최윤신 기자 choi.yoonshin@joongang.co.kr