백종원 대표가 이끄는 더본코리아가 기획을 맡았던 '2023년 홍성글로벌바비큐페스티벌' 위생 논란에 대해 경찰이 내사에 착수한 것으로 밝혀졌다.16일 충남 홍성경찰서는 당시 주최 측이 축제에 납품됐던 생고기를 상온에 방치한 채 용달차로 운반했다는 신고가 국민신문고에 접수돼 사실관계를 파악하고 있다고 밝혔다.이번 논란은 지난 14일 온라인 공간에서 ‘더본코리아가 용역을 맡아 진행된 홍성 바비큐 페스티벌의 위생 관리가 부적절했던 것 아니냐’는 주장이 나오며 확산됐다.당시 누리꾼은 생고기가 냉장 설비 차량이 아닌 일반 용달차에 실려 운반되는 모습을 사진으로 올리기도 했다.온라인 공간에서는 더본코리아가 같은 행사에서 남은 고기를 비닐에 씌운 채 방치했다는 논란도 일어난 바 있다.뿐만 아니라 지난해 같은 행사에서 행사 기간 중 남은 고기를 비닐에 씌운 채 방치했다는 의혹도 제기돼 논란이 함께 일고 있다.경찰 측은 "생고기 운반 업체는 더본코리아 협력업체인 것으로 보인다"며 "전날 사건을 접수했고 운반 업체 대상으로 우선 사실관계를 파악할 예정"이라고 전했다.한편 예산경찰서도 더본코리아의 농지법 위반 의혹에 관해 내사 중이다. 농업진흥구역에 있는 생산시설은 국내산 농산물로 식품을 생산해야 하지만 더본코리아 백석공장은 수입산 콩으로 된장을 만들었다는 의혹이 국민신문고를 통해 제기됐기 때문이다.연이은 논란에 더본코리아 측은 전날 입장문을 내고 직속 감사조직과 홍보팀을 만들어 쇄신하겠고 밝혔다.더본코리아 측은 식품 위생, 원산지 거짓 표기, 재료 함량 문제 등 각종 논란에 휩싸이자 전날 입장문을 내고 조직 문화와 업무 시스템 전반을 전면 쇄신하겠다고 밝혔다.또 "식품 안전과 위생 관리 시스템을 전면 재정비하기 위해 전담 부서를 즉시 가동했고, 외부 전문가를 보강해 현장의 모든 과정을 원점에서 재설계하고 있다"며 "조리 장비와 식품 가공 전 과정에 대한 안전 인증 절차를 강화하고, 냉장·냉동 운송 및 보관 설비를 전면 개선해 안전 기준을 갖춘 지역 플랫폼을 구현하겠다"고 했다.

국내 픽업 시장에 봄바람이 분다. 기아와 KG 모빌리티(KGM)가 연이어 새로운 ‘픽업 트럭’을 공개하면서다. 기아는 타스만을, KGM은 무쏘 EV를 선보이며 국내 픽업 트럭 시장의 부흥기를 다시금 이끌고 있다. 12일 업계에 따르면 기아 타스만은 지난달 출시 이후 4000대 판매를 넘어섰다. KGM 무쏘 EV는 계약 건수만 2500대를 돌파했다. 이는 지난해 전체 픽업 판매량(1만3475대)의 절반에 달하는 수치다.1980년대 꽃피고, 2000년대 진 ‘픽업 트럭’국내 시장에서의 픽업 트럭 열풍은 오래전 이야기다. 한국에서 픽업 트럭이 본격적으로 인기를 끌기 시작한 시기는 1980년대 후반부터다. 한국교통연구원(KOTI)의 ‘한국의 경제 성장과 교통 모델’ 보고서에 따르면 지난 1970년에 건설된 ‘경부고속도로’는 산업화된 남동부 지역 및 여러 항만을 서울 수도권과 연결시켰다. 경부고속도로 건설은 자연스럽게 물류 이동량의 증가로 이어졌는데, 여기서 화물 운송 수요에 대한 필요성이 커지기 시작했다. 자영업자의 증가도 거들었다. 자영업자 및 개인사업체 수는 1990년대에서 2000년대 초까지 증가하는 추세를 보여 왔다. 지난 2013년 통계청 전국사업체조사 결과에 따르면 당시 전국의 사업체는 총 368만 개인데, 이 중 개인사업체 비중이 81.2%로 절대적으로 높은 비중을 차지했다. 이후 회사법인이 46만개(12.4%), 회사 이외의 법인이 10만개(2.8%), 비법인 단체가 13만개(3.5%)를 각각 차지했다.도로망의 확장과 자영업자의 증가는 픽업 트럭에 대한 수요로 이어졌다. 농업·건설·소형 물류업 등 여러 사업체에서 픽업 트럭의 필요성이 대두됨과 동시에 도로망 확장으로 픽업 트럭의 시장 진입 가능성이 증가한 까닭이다.1970년대부터 2000년대 사이, 픽업 트럭은 하나둘 세상에 나오기 시작했다. 대표적인 예가 현대자동차의 포니 픽업과 쌍용자동차의 무쏘다. 픽업 트럭은 승용차 플랫폼 기반 적재함이 포함된 스포츠유틸리티차(SUV) 스타일 차량을 일컫는데, 포니와 무쏘가 이에 해당되는 모델이다.1970년대에서 1980년대 사이 한국에서는 소형 화물차 시장이 거의 없었다. 이 때문에 포니 픽업이 상업용 소형 트럭 역할을 수행했다. 1976년 포니를 처음 출시한 현대차도 해당 차량을 ‘소형 픽업트럭’으로 마케팅한 바 있다. 뒤이어 쌍용자동차는 2002년 무쏘 스포츠를 출시했다. 이를 기점으로 양사는 국내 픽업 트럭 시장을 열고, 이끌어갔다.기쁨은 오래가지 않았다. 2010년도 후반 한국 픽업트럭 시장은 꾸준히 내리막길을 걸었다. 지난 2019년 4만2825대의 국내 판매량을 보인 뒤 2021년 3만902대 2022년 2만9685대로 미끄러지기 시작했다. 이후 2023년 1만8199대를 기록하며 2만대 아래로 떨어졌다. 2024년 판매량은 더 떨어진 1만3475대로 집계됐다.추락의 원인은 복합적이다. 1980년대부터 2000년대 초반까지 국내에서 몇몇 픽업트럭 신모델이 출시됐지만, 승용 스타일의 픽업트럭은 거의 없었던 점이 원인 중 하나로 지목됐다. 또 SUV와 미니밴의 대중화로 인해 픽업트럭이 점차 대체되거나 소비자 선호도에서 밀려난 것도 문제였다. 기아와 KGM, 픽업 트럭 다시 꽃 피우나 이렇듯 쇠락의 길만 걷던 픽업 트럭 시장에 다시 생기가 돈다. 기아와 KGM이 소비자들의 눈길을 끌 수 있는 ‘픽업 트럭’을 연이어 출시하면서다. 먼저 기아다. 기아는 브랜드 최초의 정통 픽업 타스만의 계약을 시작했다. 기아는 타스만의 혁신적인 디자인과 우수한 상품성으로 국내 픽업 시장에 새로운 패러다임을 제시할 것으로 기대하고 있다.이 기대감을 기술력도 뒷받침한다. 기아는 타스만에 가솔린 2.5 터보 엔진과 8단 자동 변속기를 조합해 최고 출력 281마력(PS), 최대 토크 43.0kgf·m의 동력성능과 8.6km/ℓ의 복합연비를 확보했다. 또 최대 3500kg까지 견인할 수 있는 토잉(towing) 성능을 갖췄으며 견인 중량에 따라 변속패턴을 차별화하는 토우(tow) 모드로 승차감 및 변속감, 연료 소비 효율을 최적화했다.KGM도 픽업 트럭 부흥기를 돕는다. 첫 타석에는 무쏘 EV가 섰다. 무쏘 EV는 KGM의 디자인 철학 ‘파워드 바이 터프니스’(Powered by Toughness)를 바탕으로, 편리하고 튼튼한 ‘핸디 앤 터프’ (Handy & Tough) 디자인을 구현해 탄생했다.무쏘 EV는 내구성이 뛰어나고 화재 위험성이 낮은 80.6kWh 용량의 리튬인산철(LFP) 블레이드 배터리를 탑재했다. 이를 통해 공기저항을 많이 받는 픽업 특유의 구조에도 일상생활에 충분한 1회 충전 주행거리 400km및 복합 전비 4.2km/kWh를 달성했다.또 셀투팩(Cell to Pack) 공법을 사용하여 단위 면적당 에너지 밀도를 극대화하고, 외부 충격에 강한 배터리 팩 설계로 내구성과 효율성을 높였다. 여기에 더해 더욱 안심하고 운행할 수 있도록 차세대 다중 배터리 안전 관리 시스템(BMS)을 적용했다. 기술력과 함께 ‘세제 혜택’도 부흥기를 돕는다. 한국에서는 픽업 트럭이 화물차로 분류될 경우 ▲자동차세 ▲개별소비세 ▲취등록세 등에서 혜택을 받을 수 있다. 화물차는 적재량에 따라 세율이 결정된다. 1톤 이하의 경우 연간 2만8500원의 세율이 적용된다. 또 개별소비세가 면제되며, 취득세는 5%로 적용된다. 김필수 대림대학교 자동차학과 교수는 “픽업 트럭의 경우 매니아층이 분명한 모델인데, 기아와 KGM이 연이어 신차를 출시하면서 픽업 트럭 매니아층의 가려운 부분을 긁어줬다. 특히 한국 소비자들은 까다롭기로 유명한데, 이들 차량이 한국 시장에서 성공할 경우 해외 시장 수출에도 충분히 경쟁력을 갖고 성공할 수 있다는 지표가 되는 셈”이라고 말했다.이어 “기아와 KGM 같이 한국 자동차 업체들이 계속해서 경쟁력 있는 국산 픽업 트럭 모델을 출시 한다면, 픽업 트럭 시장 전반에 활력을 불러 일으킬 수 있다. 신차는 픽업 트럭 시장에 일종의 단비 역할”이라고 덧붙였다.

모든 건축물이나 구축물을 지하화하는 데는 생각보다 큰 비용이 소요된다. 지하공사는 지상공사에 비해, ▲굴착 ▲지하수 처리 ▲지반 보강 등 추가적인 공정이 필요할 뿐만 아니라 공사 기간이 길기 때문이다. 비용을 다 지불하면서 각종 도시개발을 추진한다면 아마 이를 감내할 수 있는 도시나 지자체가 그리 많지 않을 것이다. 그래서 민간 자본을 유치하는 것이고 제도와 행정으로 사업비를 조달하는 방법을 모색하게 된다.때로는 주민들이나 환경단체의 반대로 사업이 지연되기도 하지만, 갈등을 해결하는 방법은 정치적 역량에 달렸다. 세계 주요 도시들의 사례를 보면 철도 지하화 사업의 가장 일반적인 자금조달 방식은 민간자금 유치다. 철도 지하화로 새롭게 조성되는 지상 부지의 개발권과 개발 후 이용권으로 수익을 담보하는 구조다. 지하 공사비가 많이 들수록 민간사업자는 고밀개발을 요구하게 될 것이다. 공원이나 주차장 등의 공공 공간 확보는 뒷전으로 밀리기 쉽다. 그래서 이경우 공공부문은 행정과 계획에 관여하며 일부 자금을 넣는 민-관협력방식(PPP, Public-Private Partnership)을 취하기도 한다. 그러나 민-관 협력 방식이 성공적으로 추진되기 위해서는 세밀한 부분까지 챙겨야 한다. 공공성 확보와 민간사업자의 과도한 이익 추구 사이에서 적절한 균형 찾기의 열쇠는 결국 공공(정부)이 쥐고 있기 때문이다.철도 지하화 사업 관련 민관협력 방식의 디테일을 살펴볼 수 있는 몇 가지 사례를 살펴보고자 한다.이중 수익 모델: 철도회사의 도시개발 전략일본 오사카의 ‘우메다 화물선 지하화 프로젝트’는 가장 일반적인 공공-민간 협력 사업(PPP) 중 하나로 꼽힌다. 이 프로젝트는 오사카역 인근 지상 철도를 지하화한 뒤 철도 부지를 재개발해 상업시설 및 오피스 공간으로 활용한 것이다. 정부는 JR서일본이라는 철도 운영 회사와 민간 부동산 개발사 등 민간 투자사들이 철도 부지 상부 개발을 통해 수익을 창출할 수 있도록 했다. 높이 제한이나 용적률 등 다양한 도시계획 규제를 완화하고 그곳의 개발을 허용한 것이다. 그 수익으로 지하화 공사비용을 충당하게 했다. 일부 재정 투입이나 세금 감면 등과 같은 혜택은 사업 이익에 비해 투자 비용이 더 클 때 공공 부분이 민간사업자에게 제공하는 수익 보정 방식이다.특이한 점이 있다면 일본의 철도 지하화 사업은 사철(私鐵)이라 불리는 민간 철도 회사들의 역할이 컸다는 점이다. 일본의 사철들은 철도 지하화 사업을 통해 여러 가지 경제적, 경영적 이점을 얻을 수 있었다. 특히 우메다 화물선 지하화와 같은 프로젝트는 단순한 철도 시설 개선이 아니라 철도 회사들에 도시 개발과 부동산 사업의 기회를 제공하는 중요한 수단이 됐다. 원래 일본 사철 회사들은 단순한 철도 운영에만 의존하지 않고 부동산 개발과 연계된 사업 모델을 적극적으로 활용해 왔다. 철도 지하화로 인해 기존 철도 노선이 차지했던 지상 공간을 개발하면 그곳에 ▲백화점 ▲쇼핑몰 ▲오피스빌딩 ▲호텔 ▲주거 단지 등 다양한 부동산 사업을 할 수 있는데 이는 기존의 철도 수익(승객 운송) 외에 부동산 임대 및 판매 수익을 추가로 창출하는 효과를 볼 수 있기 때문이다. 비슷한 이유로 다른 도시들의 경우에도 철도 지하화 사업에는 철도운영주체(공사 등)들의 참여하는 경우가 많다.철도 위에 초고층 빌딩 건축, 허드슨 야드의 해법 최근 많은 사람들에게 관심을 받는 미국 뉴욕 ‘허드슨 야드(Hudson Yards) 프로젝트’는 허드슨 강변에 낙후된 철도 역사와 주차장, 공터가 있던 곳을 민간과 공공이 협력해 대규모 복합개발을 이뤄낸 대표적 사례다. 뉴욕시가 설립한 허드슨 야드 개발 공사, 허드슨 야드 기반 시설 공사가 마스터플랜 수립과 기반 시설 투자 등을 총괄했다. 민간사업자는 체인 릴레이티드 컴퍼니스가 참여해 11만3057m2(3만4200평) 부지에 ▲오피스 ▲아파트 ▲호텔 ▲판매 ▲공연예술센터 등 16개 초고층 타워와 광장, 공원 길이 들어서는 총사업비 약 250억달러(약 35조원)의 사업이다. 당연히 민간의 참여가 절실했다.이 프로젝트는 철도 차량기지의 운영을 지속하면서 그 위에 건축물을 세우는 첨단 건설 공법을 활용했다. 선로 위에 거대한 플랫폼을 설치해 그 위에 건축물을 세우는 방식이다. 선로 사이사이에 파일(pile)을 설치하고 그 위에 구조물을 지지하는 기초를 구축해 건축물의 하중을 분산시키는 공법인데 장기간 철도 운영을 중단하지 않고 공사를 할 수 있어서 주목을 받았다. 땅값이 비싼 뉴욕에서 이 프로젝트는 제한된 공간을 효율적으로 활용하고 기존 인프라와 조화를 이뤄 도시의 새로운 랜드마크가 됐다. 주목할 점은 첨단기술 이외에도 다양한 정책과 제도가 사용됐다는 것이다.대표적으로 개발권 양도(TDR) 제도가 있다. 뉴욕시는 허드슨 야드 지역의 개발을 촉진하기 위해 특정 구역의 개발 밀도를 높일 수 있도록 밀도가 낮은 토지의 개발권을 인접한 부지로 이전하는 TDR 프로그램을 도입했다. 이를 통해 개발자들은 추가적인 건축 용적률을 확보(최대 3300%)할 수 있었다. 이는 프로젝트의 경제적 타당성을 높이고 지역 개발을 활성화하는 데 기여하게 됐다. 서울시가 올해 하반기부터 시행하겠다고 밝힌 용적이양제도와 유사한 방식이다. 물론 뉴욕시는 추가 용적률을 허용하고 그에 상응하는 저렴한 주택과 임대주택, 공원 등을 확보하기도 했다.꼼꼼하고 주도적인 공공의 역할, 선투자와 개발이익 환수프랑스 파리 ‘리브고슈 프로젝트 (Paris Rive Gauche Project)’ 는 파리의 철도 차량기지(오스테를리츠역 주변)를 지하화하고, 상부에 주거·업무·문화 공간을 조성한 사업이다. 지하화 후 개발될 상부 부지를 미리 판매해 초기 자금을 확보한 뒤 개발 이후 토지 가치 상승에 따른 개발 이익의 일부를 추가로 공공이 환수한 사례다. 추가 이익은 대부분 이 지역의 인프라 조성에 재투자 되도록 설계됐다. 단순히 개발권만 판매하는 것이 아니라 지하화 후 부동산 가치 상승을 예상하고 사후 조치까지 염두에 둔 것이다. 이런 사례들은 철도 지하화 사업을 도시계획과 연계함은 물론 장기적 관점으로 가치 상승((LVC, Land Value Capture)을 예측하고 이를 사업비용으로 관리 활용하는 것이다.철도 지하화를 단순 교통 프로젝트가 아니라 도시개발과 연계된 장기적인 공공투자로 인식한 사례들은 더 있다. 독일의 슈투트가르트 21 프로젝트이다. 이는 도시 공간을 재구성하는 장기적인 계획이었다. 사업 주체는 독일 연방정부, 바덴뷔르템베르크 주정부, 슈투트가르트시 정부, 그리고 독일철도회사(Deutsche Bahn)가 공동으로 추진했다. ▲철도기지의 구조를 개선해 열차의 속도를 높이는 철도 현대화 사업 ▲유럽 주요 고속철도 노선(파리-브라티슬라바)을 연결하는 허브로의 개발 ▲기존의 터미널 역을 지하로 옮겨 십자형 직통형 역으로 전환 ▲16개의 기존 노선을 8개의 지하 노선으로 통합 ▲새로운 지하 연결망 구축 등 유럽 내 주요 철도노선의 현대화와 효율화를 포함하는 도시 전체의 철도 인프라 개선 계획을 담고 있다. 그래서 이 프로젝트는 공공이 먼저 주체적으로 인프라 투자에 나섰고 민간투자는 도시개발 분야 등에서만 진행이 됐다.철도 지하화, 명분과 실리를 어떻게 맞출 것인가아직 밑그림에 불과한 우리나라의 철도 지하화 사업들은 앞으로 다양한 접근을 통해 큰 비용이 드는 문제를 감내해야 할 것이다. 그렇지만 앞에서 살펴본 바와 같이 단순히 철도만 지하화하고 그 상부에 주택이나 공원을 확보하는 것을 넘어 도시의 특색에 따라 도시 인프라를 재편하는 계기가 되면 좋겠다. 도시계획 규제를 완화한다는 것은 엄청난 일이다. 그래서 명분도 명확해야 하고 공공의 이익도 분명해야 한다. 정치의 힘은 바로 그런 것이다. 비용을 제도와 정책, 그리고 지혜로 감내하는 것이다.

오후 2시, 화물차가 줄지어 들어온다. 해당 차량들의 화물칸에는 물류가 한가득이다. 어림잡아 봐도 막대한 규모에 압도될 정도다. 되려 작업자들은 익숙하다는 눈치다. 당황한 기자와 달리, 차량 주위로 노련한 작업자들이 하나둘 모이기 시작했다. 얼마 지나지 않아 수만 개에 달하는 물류가 파도처럼 쏟아졌다. 인공지능(AI) 물류 플랫폼 기업 딜리버스의 물류 허브(hub)에서는 당연시 여겨지는 일상이다. 로봇에 놀라고밀물처럼 쏟아지는 물류를 처리하기란 여간 쉽지 않다. 특히 각지의 물류가 모이는 허브는 더욱 그렇다. 물류 허브는 대표적인 노동집약적인 공간이다. 사람이 직접 물류를 옮기고, 분류한 뒤 정리까지 해야 하는 까닭이다. 하지만 딜리버스는 이 고정관념을 깼다. 이곳 작업자들의 얼굴은 지나치게 평온했다. 작업자들의 표정에서 단 한 순간의 지친 기색도 없었던 비결은 바로 이들의 든든한 지원군 ‘로봇’이다.딜리버스의 경기 이천 허브의 총면적은 약 1600평 규모다. 해당 장소에는 소수의 인력을 제외하곤, 모두 로봇이 장악하고 있었다. 검은색 데크 위에서 분주히 움직이는 노란색 로봇들이 그 주인공이다. 이들 로봇은 분주하지만 질서정연하게 물류를 옮기고 있었다. 이따금 충전을 위해 충전 장소에 스스로 닿기 전까지, 로봇은 단 한 번도 쉬지 않았다.200여 대가 넘는 로봇에는 리비아오 로보틱스(Libiao Robotics)의 T-소트(T-Sort) 분류 시스템이 적용됐다. T-소트 시스템은 자율주행 로봇이 상품을 픽업해 지정된 위치로 운반하는 방식으로 작동한다. 각 로봇은 상품을 수령한 후, 미리 설정된 경로를 따라 이동해 해당 상품을 목적지인 분류 구역으로 전달한다. 한마디로, 작업자가 로봇의 상단에 물건을 올려두기만 하면, 로봇이 스스로 상품을 운반하고 분류까지 하는 것이다. 딜리버스는 이러한 프로세스를 통해 다양한 크기와 형태의 상품을 효율적으로 처리하고 있었다. 이날 직접 마주한 로봇들의 모습은 마치 어미새가 물어다 주는 먹이를 기다리는 아기새 같은 느낌까지 들게 했다.T-소트의 핵심 장점은 높은 분류 속도와 효율성이다. 자율주행 로봇을 활용해 다수의 상품을 빠르게 분류할 수 있다. 기존 컨베이어 벨트 기반 분류 시스템과 비교했을 때, 보다 유연한 작업이 가능해 처리 속도를 약 30~50% 이상 향상시킬 수 있다는 것이 관계자의 설명이다. 또 이들 로봇은 다양한 크기와 형태의 제품을 효율적으로 다룰 수 있어 물류 센터의 가동률을 더욱 극대화한다.정확도도 눈길을 끌었다. 이곳 물류 허브의 로봇은 단 한 순간의 오차도 용납하지 않았다. AI 기반의 자동 인식 기술과 정밀한 로봇 제어를 결합해 분류 오류를 획기적으로 줄였기 때문이다. 딜리버스에 따르면 1만 번의 분류 작업 중 로봇이 실수하는 경우는 1건 남짓이다. 이는 0.01% 수준이다. AI에 또 놀라고기존 물류 시장은 복잡한 집화 과정과 비효율적인 분류 방식으로 인해 배송 속도와 정확성에서 많은 한계를 보여왔다. 이러한 문제를 해결하기 위해 딜리버스는 AI 기반 자동화 기술을 도입해 ▲간소화 ▲최적화 ▲무인화된 물류 시스템을 구축했다. 이를 통해 일반 택배비 수준의 비용으로 평균 7시간 이내(서울 및 수도권 기준) 배송을 실현하며, 고객에게 신속성과 가시성을 제공하는 서비스를 선보이고 있다.대표적인 예가 AI 딥러닝을 활용한 당일 도착 보장 택배 서비스(DaaS)다. 이 같은 배송 체계를 구현하기 위해 딜리버스는 ‘에셋 라이트’(Asset-Light) 방식의 ‘AI 딥러닝 다이내믹 클러스터링’(Dynamic Clustering)을 활용한다.에셋 라이트 방식은 기존 물류 시스템과 달리 대규모 물류 인프라에 대한 투자를 최소화하고, 소규모 분산형 거점을 활용해 운영 비용을 절감하는 모델을 뜻한다. AI 딥러닝 다이내믹 클러스터링은 출발지와 목적지의 위경도, 행정구역, 날씨, 건물 타입, 공동현관 비밀번호 유무 등 다양한 데이터를 분석하여 배송 물량을 가장 효과적으로 그룹화하는 기술이다.기존의 택배 서비스는 기사별 고정된 구역 배정 방식으로 인해 배송 시간이 일정하지 않았다. 반면, 딜리래빗의 AI 딥러닝 다이내믹 클러스터링 기술은 정해진 시간 내 가장 많은 물품을 배송할 수 있는 최적의 조합과 지역을 자동으로 생성한다. 이를 통해 배송 속도를 극대화하고, 실시간 배송 추적을 통해 소비자가 정확한 도착 시점을 알 수 있도록 한다.해당 기술은 국내 기술 특허 등록을 완료하고 미국, 일본, 싱가포르 등 주요 글로벌 시장에서도 특허를 출원 중이다. 딜리버스는 향후 AI 기반 물류 자동화 기술을 더욱 발전시켜 글로벌 시장에서도 혁신적인 배송 서비스를 제공할 방침이다.김용재 딜리버스 대표는 “첨단 분류 시스템 도입을 통해 물류 역량 강화는 물론 작업 환경 개선과 인건비 절감이라는 효과를 누리고 있다”며 “딜리버스만의 운송 노하우와 AI 기반 기술력을 바탕으로 배송 권역 확대와 혁신을 지속, 고객사와 소비자들에게 차별 없는 물류 경험을 제공할 것”이라고 말했다.한편, 딜리버스는 2021년 3월 설립 이후 ▲지그재그 ▲젝시믹스 ▲무신사스튜디오 ▲올웨이즈 ▲온누리스토어 등 다양한 이커머스 기업의 선택을 받고 있다. 특히, 지그재그의 빠른 배송 서비스 ‘직진배송’은 2023년 딜리버스와 당일 배송 업무 협약 후, 전년 대비 거래액이 약 2배 증가한 바 있다.

최근 개통된 GTX-A 노선은 수도권의 교통체계를 혁신적으로 변화시킬 초고속 광역철도로 주목받고 있다. 하지만 실제 열차 이동 시간 이외에 소요되는 역까지의 접근성, 환승저항 문제가 계속 제기되고 있다. 파주 운정에서 강남 삼성역까지 20분대에 도착하는데 열차를 타기 위한 전후 활동의 시간들은 여전하거나 오히려 더 늘어나기 때문이다. ‘대심도 철도의 접근과 환승 저항 평가에 관한 연구’에 따르면 대심도 철도의 접근 저항(철도를 이용하기 위해 역에 도착하는데 걸리는 시간적, 물리적 노력과 심리적 부담)은 평균 차내 시간의 5.18배까지 길어질 수 있다고 하니 예견된 문제점이기도 하다. 환승 저항(한 교통수단에서 다른 교통수단으로 갈아탈 때 발생하는 불편함과 부담)도 차내시간의 1.01배 정도이니 접근과 환승에 어려움이 있는 사람들에게 최첨단의 고속철도는 그저 ‘빛좋은 개살구’에 그칠지도 모를 일이다. 원래 철도는 자동차와는 달리 문전 서비스(door to door)가 어렵기 때문에 출발지에서 역까지의 접근성과 다른 철도노선과의 환승 편의성이 매우 중요하다. 수도권광역급행철도(GTX)는 속도 향상을 위한 선택이기도 하지만 건설기간 단축과 토지보상비를 최소화하려는 목표를 달성하기 위해 대심도 지하공간에 건설되고 있다. 따라서 접근 저항(집에서 역까지, 역입구에서 개찰구를 거처 탑승플랫폼까지)이 해결되지 않으면 원래의 의도와 목표달성에 차질이 예상된다. 정치나 정책 일선에서 일하다 보면 많은 사람들이 자기 집 앞에 (고속)철도 역을 만들어 달라고 요청한다. 원래 철도나 도로의 노선은 자연 지형과 공사 여건, 비용과 안전 문제 등을 고려한 최적의 노선으로 결정해야 하지만 이런 주민들의 요구로 종종 우회·연장되기도 한다. 나 역시 모든 사람이 집 앞에 역을 만들어 달라는 주장을 ‘지역이기주의’로 평가한 적도 있다. 그러나 이제는 좀 생각이 달라졌다. 이는 주요 교통수단으로의 접근성 개선에 게으른 정치가 만들어낸 ‘절규’다. 경기도는 이제 인구 1400만 명에 근접하며 거대해지고 있지만 곳곳이 대중교통에서 소외된 ‘교통섬’이 되고 있다. 철도, 버스든 뭐라도 연결해달라는 “뭐라도 마을”로 명명되는 곳들 역시 적지 않다. 이들의 외침은 절규에 가깝다. 아무리 기다려도 다른 거점역과 연결해주지 않으니 내 집 앞으로 철도노선을 끌어와야겠다는 생각을 하게 된 것이다. 현실에서 보기 힘든 인터모달리즘(Intermodalism) 원칙교통공학·교통계획을 다루는 교과서에서는 교통계획을 수립할 때 인터모달리즘 추구를 기본으로 삼고 있다. 인터모달리즘이란 다양한 교통수단(도로·철도·해운·항공 등)을 효율적으로 연계해 출발지에서 목적지까지 화물이나 사람을 중단 없이 이동시키는 통합 교통 운영체계를 의미한다. 이는 교통수단의 효율성을 높여 ▲비용절감 ▲시간단축 ▲안전성 향상 등을 목표로 하며 나아가 환경친화적이고 경제적인 운송방식을 선택해야 한다고 말하고 있다. 특히 철도정책에서는 철도와 다른 교통수단과의 연계가 중요하다. 그리고 이러한 원칙은 철도를 처음 건설할때부터 고려해야 한다. 우리나라도 이와 비슷한 장기 교통계획을 수립한다. 문제는 특별법(택지개발특별법 등)으로 그때 그때 수립되는 대규모 주택단지개발이다. 당초 계획에 없던 대규모 주택단지가 개발 되면 철도나 교통계획은 수정이 불가피하다. 또 대규모 주택단지 개발로 야기되는 교통문제에 대한 대책을 우선해야 한다. 그러나 우리나라는 거꾸로다. 집부터 짓고 교통문제는 나중이다. 과거 나라살림이 팍팍했을 때에는 택지개발을 통한 개발이익으로 교통시설투자를 했으니 어느정도 이해가 된다. 그러나 지금도 여전히 이런 방식으로 개발하고 있다. 그렇다 보니 교통시설 확보는 늘 후순위다. 집부터 짓고 보자는 식이다.3기 신도시가 계획되면서 GTX 역이 추가됐다. 고속열차는 안전성 확보와 속도 유지를 위해 직선화가 필수적이다. 그렇지만 새로운 신도시 개발이 발표될 때마다 노선이 추가되고 우회하느라 당초 직선화 노선이 조금씩 수정되고 있다. 이런 저런 이유로 GTX 건설 기간이 계속 늘어나고 있지만 막상 개통이 되면 환승시설이나 시스템은 그때부터 마련한다고 분주하다. 기나긴 건설 기간에 과연 일선 행정부나 정치인은 무엇을 하고 있었나 싶다.복합환승시스템을 갖춘 스마트역세권 개발 시급고령화가 진행되면서 기존 지하철 역사에도 엘리베이터 탑승 수요가 늘어났다. 지상 역입구에는 계단 대신 에스컬레이터를 설치하는 공사가 전국 곳곳에서 진행되고 있다. 이런 현상은 철도의 속도뿐만 아니라 철도이용을 위한 접근 속도와 편리성을 제고하려는 노력이다. 그러나 현장에서 보면 엘리베이터는 협소하고 에스컬레이터 설치는 여전히 느리다. 신도림역이나 대곡역의 경우 여러 지하철 노선이 정차하는 환승역인데도 불구하고 역사와 플랫폼 공간이 비좁다. 이는 이용자를 불편하게 하고 안전까지도 위협한다. 이제 철도정책은 새로운 노선보다 기존 노선의 효율성을 높이고 접근성과 환승 저항을 낮추는 운영시스템의 개선이 필요하다. 그리고 이를 위해서는 기존의 낡은 역사를 스마트하게 바꾸는 ‘역사 재건축’이 필요하다. 여기서 역사 재건축이란 단지 낡은 역을 넓히고 새로 짓는 것만을 의미하지 않는다. 역사를 재건축한다는 것은 기존 승객의 이동 패턴을 분석해서 동선을 단순·최적화해 혼잡을 줄이는 설계가 필요하다. 디지털 기술이 고도로 발전하고 있는 요즘 시대 흐름에 맞춰 인공지능(AI)와 사물인터넷(Iot)를 활용할 수 있다. 역내 혼잡도를 관리하고 승객들에게 최적의 동선을 제안하는 스마트역 시스템의 구축도 포함된다. 특히 수도권 30분 출퇴근 시대를 여는 GTX개통에 맞춰 GTX의 거점역부터 시작해보면 좋겠다. 그래서 앞으로 개통되는 GTX는 개통되자마자 30분 출퇴근시대를 바로 체감할 수 있어야 할 것이다. GTX-A 노선의 삼성역 개통이 늦어진 것 매우 아쉽지만 스마트역으로의 준비를 위한 시간을 얻었다고 생각하고 바로 준비해야 한다. ‘빛좋은 개살구’가 되지 않으려면 말이다.

이준호(왼쪽) LG CNS 상무와 하정우 베어로보틱스 대표가 MOU 체결 후 기념사진을 촬영하고 있다. LG CNS는 올해 기업공개(IPO) 시장의 대어로 꼽힌다. IT 컨설팅·시스템 구축 및 운영 등 디지털 전환 서비스 전문 기업인 LG CNS의 최종 공모가가 최상단인 6만19000원으로 확정했다. 수요예측에 76조원이 몰려 경쟁률이 114대 1을 기록할 정도로 청약이 흥행할 것으로 예측된다. 21일부터 22일까지 일반 청약이 실시된다. 상장을 앞둔 LG CNS의 행보는 거침이 없다. 가장 최근에는 자율이동로봇(AMR)으로 물류 산업 디지털 혁신에 나선다고 발표했다. 지난 17일 LG CNS는 자율주행로봇 기반 모빌리티 플랫폼 기업 베어로보틱스(Bear Robotics)와 양해각서(MOU)를 체결했다. 미국 실리콘밸리에 본사를 두고 있는 베어로보틱스는 전 세계 20여개국에서 약 2만대의 AI 기반 서비스 로봇을 공급하고 있다. 로봇 트래픽을 제어하는 자체 로봇 플랫폼을 통해 물류 프로세스간 무중단·원격 자율이동로봇 솔루션을 제공하고 있다. 한 공간에 최대 1000여대의 로봇을 효율적으로 운영할 수 있는 군집제어 기술에서 경쟁력을 가지고 있는 것으로 평가받고 있다. LG CNS는 베어로보틱스와 함께 자율이동로봇을 활용한 물류 지능화·자동화 솔루션을 공동 개발한다. 양사는 대형·소형 자율이동로봇 개발에 착수하게 된다. 대형 자율이동로봇은 무거운 물품을 운반하는 물류 프로젝트에 적용하게 된다. 소형 자율이동로봇은 LG CNS가 구축한 자동화 물류 설비 사이에서 끊임없이 물건을 운반하게 된다. 양사의 협약을 통해 개발하게 되는 자율이동로봇과 관제 솔루션은 물류 비용과 시간 절약 등 효율성을 대폭 개선할 것이라고 기대하고 있다. LG CNS는 좁은 공간에서 효과적으로 상품을 나르고 분류할 수 있는 ‘무인운송로봇(AGV, Automated Guided Vehicle), AI가 물품의 모양을 학습해 여러 종류의 물건을 오류 없이 집는 ‘AI 피킹로봇’, 제품의 불량 패턴을 학습한 AI가 불량품 등을 찾아내는 ‘AI 비전카메라’ 등 다양한 솔루션을 제공하며 스마트물류 분야의 노하우를 쌓아왔다. 또한 LG CNS는 전통적인 물류 자동화 설비와 다양한 로봇을 통합 운영할 수 있는 스마트물류 플랫폼을 제공하고 있다. 자율이동로봇이 최적의 경로로 이동할 수 있도록 계산하는 '수학적 최적화’ 기술, 실제 물류설비를 3D로 컴퓨터에 구현해 설비 이상 유무를 원격으로 즉시 점검할 수 있는 ‘디지털 트윈’ 기술 등을 자체 개발했다.이준호 LG CNS 스마트물류&시티사업부장(상무)는 “로봇 솔루션의 현장 적용 경험과 노하우가 물류 산업 경쟁력과 비용 효율 측면에서 필수 요소가 될 것”이라며, “베어로보틱스의 우수한 자율이동로봇과 관제 솔루션, LG CNS의 스마트물류 노하우를 결합해 물류 산업의 디지털 혁신을 선도할 것”이라고 밝혔다.

트래블테크 스타트업 누아(대표 서덕진)가 지난 11월 26일 130억원 규모의 시리즈A 투자를 유치했다고 밝혔다.이번 투자는 신한벤처투자, 우리금융그룹, 키움인베스트먼트, 캡스톤파트너, IBK기업은행, KB증권, 키로스벤처투자, SBA 등 총 9개 기관이 참여했다.누아는 국제항공운송협회(IATA)의 차세대 항공 유통 기술 인증과 과학기술정보통신부 주최 인공지능 그랜드 챌린지에서 4차례 입상한 경험을 바탕으로, 여행사의 디지털 전환과 업무 자동화를 지원하기 위해 차세대 항공 유통 기술과 인공지능 기술을 결합한 항공 백오피스 시스템 ‘누아 오피스(NUUA Office)’를 출시했다.누아 오피스는 기존 수작업으로 처리되던 취소ㆍ환불 등 발권 업무의 자동화를 돕고, 항공권 뿐 아니라 좌석지정, 기내식, Wi-Fi 등 다양한 부가 서비스를 유통할 수 있는 환경을 제공한다.누아는 자체 개발한 항공권 유통 소프트웨어를 바탕으로 지난 4월 우리카드와 함께 항공 및 호텔 예약 플랫폼 ‘우리WON트래블’을 런칭했으며, 현재 다양한 중소 여행사와의 협업을 확대하며 서비스를 제공 중이다.글로벌 시장 진출에도 박차를 가하고 있는 누아는 정보통신산업진흥원(NIPA) 글로벌 SaaS 육성 프로젝트(GSIP)에 선정돼 자체 개발한 누아 오피스(NUUA Office)를 SaaS 형태로 글로벌 여행사에 제공할 수 있는 유통망도 구축하고 있다.이번 투자를 리드한 신한벤처투자 박군호 이사는 “누아는 항공권 유통, 여행 시장을 혁신할 수 있는 기술력과 검증된 솔루션을 보유하고 있는 기업이다. 특히 여행사가 도입할 수 있는 백오피스 솔루션의 경우 적용 용이성과 도입 시 업무 자동화 측면에 명확한 강점이 있고, 유통 채널의 활성화에도 기여할 것으로 생각한다”며 “누아가 국내를 넘어 글로벌 트래블테크 시장에서 중요한 역할을 하기를 기대한다”고 전했다.누아 서덕진 대표는 “이번 자금 조달을 통해 인공지능 기술을 활용한 서비스의 고도화는 물론, 국내외 여행사 및 항공사와의 협력을 더욱 강화할 수 있는 계기를 마련했다”며 “누아는 데이터와 기술을 바탕으로 글로벌 시장에서 신뢰받는 파트너로 성장하겠다”고 말했다.

친환경 패러다임은 ‘필수’를 넘어 삶의 일부분으로 녹아들고 있다. 건설 산업에서 친환경 패러다임은 ‘생태건축(Eco Building)’에서 ‘지속 가능한 건축(sustainable Building)’의 개념으로 변화했고, 환경과 경제성까지 고려한 포괄적 개념으로 확장하고 있다. 이는 단순하게 소비와 폐기에만 주목하기보다 소비적·폐기적 생산 활동이었던 과거에서 벗어나 인간의 삶의 질을 향상하는 방향으로 나아가고 있다는 해석이다.우리 기업들도 친환경 자재를 사용하고 에너지 효율성을 고민하는 등 지속 가능한 건설 기술을 적극적으로 개발하며 새로운 시장을 만들고 건설 문화 발전에 앞장서고 있다. 는 올해 친환경 건설 및 기술 개발을 주도한 우수 기업을 뽑아 11월 15일 서울 중구 순화동 KG타워 하모니홀에서 ‘2024 친환경건설산업대상’을 진행했다.올해로 16회를 맞은 친환경건설산업대상 시상식은 친환경 건설과 에너지 절감 기술 발전 등에 이바지한 기업을 격려하고, 감사의 마음을 전하기 위한 행사다. 최찬환 서울시립대 건축학부 명예교수가 심상위원장을 맡았고 김강수 고려대 건축학과 명예교수, 김정태 건축공학과 명예교수가 심사위원으로 참여했다. 심사 결과, 친환경건설산업대상 시상식에서는 총 9개 업체가 수상의 영광을 차지했다.최찬환 심사위원장은 “자연 친화적인 요소를 더욱 중요하게 생각하는 소비자의 눈높이는 점차 높아지고 건설업계 역시 발전된 친환경 기술을 건축물에 적용하기 위해 노력하고 있다”며 “인간과 자연의 조화를 융합하려는 조경과 친환경 기술, 에너지 효율로 지속 가능한 건설기술을 선보였다는 점이 인상 깊었다”고 말했다. 최 심사위원장은 “올해는 건축물에 대한 ▲친환경 기술 적용 ▲친환경 자재 ▲재생에너지 기술 ▲에너지 절감 기술 등 다양한 영역을 고려해 심도 있게 평가했다”고 말했다.국토교통부 장관상의 영예는 GS건설의 ‘오포자이 오브제’에 돌아갔다. 오포자이 오브제는 자연 친화적이고 스마트한 단지 설계와 신재생에너지가 적용된 친환경 기술을 적극적으로 반영했다는 점에서 높은 점수를 받았다. 환경부 장관상은 주식회사 도현레미콘의 ‘저탄소 콘크리트’가 수상했다. 도현레미콘은 환경성적표지인증 및 한국산업표준(KS)에 적합함을 인증받고 친환경건설 기술과 함께 차별화했다는 점에서 좋은 평가가 나왔다.▲주거디자인 부문 대상에는 대우건설의 ‘양주역 푸르지오 센터파크’ ▲친환경단지 부문 대상은 현대건설의 ‘힐스테이트 이천역’ ▲주거복지 부문 대상은 DL이앤씨 ‘e편한세상 내포 퍼스트드림’ ▲친환경기술 부문 대상은 SK에코플랜트의 ‘웨이블 서큘러 서비스’ ▲건축자재 부문 대상은 LX하우시스 ‘LX Z:IN 창호 뷰프레임’ ▲주거혁신 부문 대상은 다베로 ▲기업이전 부문대상은 에이스이엔지코리아가 선정됐다. GS건설, 국토부 장관상 수상…환경부 장관상에 도현레미콘2024년 친환경건설산업대상 국토교통부장관상을 수상한 GS건설의 ‘오포자이 오브제’ 자연 친화적이고 스마트한 단지 설계가 주목받았다. 신재생에너지가 적용된 친환경 기술을 적극적으로 반영했다는 평가가 이어졌다.채광과 통풍을 고려해 전 세대를 남향 위주로 배치하고 이와 함께 첨단 친환경 기술을 조명과 냉난방을 적극 반영한 것도 높은 점수를 받았다. 첨단 제어시스템을 효율적으로 적용했다는 점도 눈길을 끌었다. 자이 스마트홈 시스템을 통해 기상부터 취침까지 입주민들의 동선을 따라 편하게 생활할 수 있도록 했고 안전사고 조기경보 시스템, 방범형 도어폰, 지하 주차장 비상콜 버튼 등으로 보안을 강화했다.오포자이 오브제는 경기도 광주시 고산별빛로57 일원에 위치한다. 지하 5층~지상 25층, 10개 동이며 전용면적 62~104㎡ 총 927가구 규모다. 이 일대는 오포자이 디 오브, 오포자이 오브제의 1822세대 자이타운이 들어섰다.GS건설은 관계자는 “이번 수상으로 ‘자이(Xi)’가 특화 커뮤니티 선두에 서 있는 주거 브랜드로의 위상을 높였다”며 “앞으로도 브랜드 가치에 맞게 입주자들의 주거 만족도를 높일 다채로운 커뮤니티를 제공하겠다”고 밝혔다. 환경부 장관상은 주식회사 도현레미콘의 ‘저탄소 콘크리트’가 수상했다. 도현레미콘은 환경성적표지인증 및 한국산업표준(KS)을 통해 적합성을 인증받고 친환경건설 기술과 함께 차별화했다는 평가가 나왔다. 이와 함께 ▲원자재 수급 관리 ▲공정개선 ▲저탄소 배합개발 등에서 높은 점수를 받았다.도현레미콘은 2009년 양산 산막 공장에서 설립해 2014년부터 경기도 안성시 보개면 보삼로 80에 공장을 운영하고 있다. 현재 두 개의 공장이 가동 중이다. 레디믹스콘크리트를 주로 생산하는 회사다. 2015년 KS인증 취득(보통, 포장콘크리트)하고 2019년 고강도 KS인증, 2021년 환경성적표지 인증서 저탄소 제품을 취득한 기술력 있는 강소 기업이다.전환수 도현레미콘 대표는 “도현레미콘은 저탄소제품 인증 취득과 함께 환경개선을 위해 노력하고 있다”며 “앞으로도 원자재 관리 및 신소재 발굴과 공정설비 개선, 저탄소 배합 개발을 추진해 환경친화적인 레디믹스트콘크리트 기업으로 나아갈 계획”이라고 밝혔다. 대우건설은 주거 디자인, 현대건설은 친환경단지 부문 대상 주거디자인 부문 대상은 대우건설의 ‘양주역 푸르지오 센터파크’가 차지했다. ‘양주역 푸르지오 센터파크’는 디자인 분야 국내 최고 권위 디자인 시상식인 ‘굿디자인 어워드’에서 업계 최다 수상한 대우건설의 기술과 상품, 디자인, 브랜드 철학 등이 가미돼 입주민들의 생활을 편리하게 해줄 다양한 설계가 적용된다.건축물 외피에서 에너지 손실을 줄이기 위해 단열 및 기밀 성능을 극대화하고 설비기기의 에너지 이용 효율을 향상한 것이 좋은 평가를 받았다. 신재생에너지를 접목해 생산된 에너지를 건축물에 공급하고 ICT 기술을 접목해 데이터에 기반한 에너지이용 효율화 기술 확보를 추진하고 있다.양주역 푸르지오 센터파크는 전 세대를 남향 위주로 배치해 일조권과 조망권을 극대화했고. 전용면적 84㎡ 주택형은 A‧B‧C 3타입 모두 3면 개방 설계로 실사용 면적을 극대화했다. 이밖에 에너지 사용량을 실시간으로 확인해 관리할 수 있는 실시간 에너지모니터링시스템, 스마트폰으로 공동현관 출입 및 엘리베이터 자동호출이 가능한 모바일 원패스 시스템 등 첨단 시스템도 도입된다. 친환경단지 부문 대상은 현대건설의 ‘힐스테이트 이천역’에 돌아갔다. ‘힐스테이트 이천역’은 지하 4층~지상 29층, 15개 동, 전용 60~136㎡의 1822가구 대단지 아파트다.전 가구를 중·소형과 희소성 높은 펜트하우스 타입으로 구성하고 4베이 구조를 적용해 채광과 통풍이 우수한 것이 장점으로 꼽힌다. 타입별로 ▲현관 창고 ▲드레스룸 ▲펜트리 ▲알파룸 등을 적용해 수납공간의 효율성을 높였다. 전용 60㎡ 타입, 60㎡S 타입, 74㎡ 타입에는 건식 세면대를 기본으로 제공하고 74㎡ 타입에는 가드닝, 홈바 등 다양한 공간으로 활용될 수 있는 거실 발코니를 적용할 예정이다.단지에는 입주민의 건강을 위한 대형 체육관, 스포츠 라운지, 피트니스, 골프연습장, GX룸 등의 스포츠 시설과 힐스 라운지, H 아이숲, 작은 도서관, 독서실, 어린이집 등의 커뮤니티시설이 들어설 예정이다. 주거복지 부문 대상에는 DL이앤씨의 ‘e편한세상 내포 퍼스트드림’이 선정됐다. ‘e편한세상 내포 퍼스트드림’은 충남 홍성군 내포신도시 RH16 블록에 들어설 예정인 아파트다. 지하 1층~지상 25층, 10개 동, 총 949가구 규모다. 선호도가 높은 전용면적 84㎡로만 구성된 것이 특징이다.DL이앤씨만의 특화 설계 ‘C2 하우스’를 적용하고 모든 가구를 4베이 판상형 구조로 설계해 조망과 채광도 확보했다. 주목할 점은 입주자가 6년 거주한 뒤 우선 분양권을 받을 수 있는 ‘뉴홈’ 선택형 단지라는 것이다.건폐율이 낮은 것도 특징이다. 동 간 거리를 넓게 확보해 개방감을 극대화하면서 세대 간섭을 최소화했다. 단지 안에는 풍부한 조경을 확보해 도심 속에서도 쾌적한 주거 환경을 누릴 수 있다는 점이 장점으로 거론된다. SK에코플랜트의 ‘웨이블 서큘러 서비스’는 친환경기술 부문 대상에 선정됐다. 웨이블 서큘러(WAYBLE circular)는 기업에서 배출하는 사업장 폐기물의 배출‧운반‧처리에 이르는 전 과정을 디지털로 관리할 수 있는 솔루션이다. 지난 2022년 10월 공식 출범했다. 길(Way)과 폐기물(Waste), 가능하다(Able)는 뜻을 한 단어에 담았다.그동안 폐기물 산업은 전화 중심으로 소통하고 손으로 문서 작업을 하는 등 업무 효율성이 좋지 않았는데, SK에코플랜트는 이런 문제를 해결하기 위해 독자적인 DT(Digital Transformation) 기술력을 바탕으로 서비스를 개발했다.폐기물 배출-수거-운반-최종 처리에 이르는 프로세스 모든 단계를 디지털 플랫폼을 이용해 편리하게 관리할 수 있는 게 특징이다. 실제 사용자들은 폐기물 관리 업무 수행 방식을 디지털로 전환하고 자동화된 업무 수행 방식으로 생산성을 높이고 투명하게 데이터를 관리할 수 있다는 점에서 높은 점수를 받았다. LX하우시스의 ‘LX Z:IN(LX지인) 창호 뷰프레임’은 건축자재 부문 대상을 받았다. ‘LX Z:IN(LX지인) 창호 뷰프레임’은 LX하우시스의 대표 창호 제품이다. 뛰어난 단열 성능과 함께 기존 창호와는 다른 미니멀한 디자인을 적용해 주목받았다.올해 상반기 선보인 이 제품은 로이유리 한 장으로 에너지소비효율 1등급을 구현했을 만큼 뛰어난 단열 성능을 갖추고 있다. 슬림해진 창호 프레임(창짝+창틀)을 통해 더 넓어진 뷰를 확보할 수 있다.국내 창호 업체로는 처음 창틀은 거의 보이지 않게 하고 창짝만 보이는 베젤리스 디자인을 도입하며 주목을 받았다. 창짝 높이까지 최대 14mm를 줄여 슬림해진 것이 가장 큰 장점이다. ‘뷰프레임’은 최대 28mm 두께의 유리까지 적용 가능하며, 창짝과 창틀 모두에 단열성능을 높이는 다중 챔버 설계가 적용됐다. 다베로, 주거혁신 부문서 2년 연속 수상주거 혁신 부문 대상에는 중소형 주택 건설 전문 업체 다베로가 선정됐다. 지난해 같은 부문에서 대상을 받은 이후 2년 연속 수상의 영예를 안았다. 다베로는 고객의 목소리에 귀 기울여 차별화된 주거 평면을 제시했다는 평가를 받았다. 소비자 직접 판매(D2C) 방식을 도입해 고객 요청에 신속히 대응했다는 것이다.다베로는 차별화된 서비스와 실용성으로 2016년부터 도시형생활주택, 오피스텔, 주상복합 등 중소형 규모의 주택을 개발해 왔다. 주택 공급과 계약 등 모든 과정에서 가격 투명성과 신뢰성을 높였고 소비자의 의견을 빠르게 반영해 맞춤형 설계와 개별 요청 사항에도 신속히 대응했다. 다베로는 이탈리아어로 ‘진심’을 뜻한다. 주거 공간이 단순한 생활 공간이 아니라 삶의 질을 높이는 중요한 공간이라는 신념을 사명에 담았다.금보미 다베로 대표는 “더 나은 주거 환경을 조성하려는 다베로의 진심을 고객에게 알릴 수 있었다”며 “고객의 안전과 만족을 최우선으로 생각하며, 끊임없는 혁신과 도전으로 더 나은 주거 환경을 제공하기 위해 노력하겠다”고 밝혔다. 기업 이전 부문 대상은 기업·관공서·중량물·특수 이전 전문기업 에이스이엔지코리아가 수상했다. 에이스이엔지코리아는 지난해에도 친환경건설산업대상 특별상을 받은 바 있다. 에이스이엔지코리아는 기업 이전과 설치, 정보 제공 서비스를 한 번에 제공하는 ‘원스톱무빙서비스’로 소비자들의 사랑을 받았다.통상 하도급을 통해 진행하는 중량물(도비)과 전기설비 이전도 자체 실행하고 최신식 특수차량 장비와 특수 도비 장비, 첨단 선진기술로 해외 공장 이전을 비롯한 고난도의 이전 서비스도 수행한다.에이스이엔지코리아는 산업계의 친환경 변화에 발맞춰 환경·사회·지배구조(ESG) 경영을 실현하기 위해 주력인 1톤(t) 화물차를 가스 차량으로 운영하고 있다. 배차 차량의 이동 경로를 최적화해 탄소 배출을 줄이기 위해서도 노력하고 있다. 최근에는 에이스이엔지코리아는 ‘원스톱무빙서비스’를 중심으로 기업 이전 컨설팅과 운송‧설비‧인테리어 등으로 사업 영역을 확장하고 있다.원주연 에이스이엔지코리아 대표는 “이번 수상을 계기로 브랜드를 강화하고, 해외 진출에 박차를 가해 명실상부한 국내 대표 이전 서비스 기업이 되겠다”고 말했다.

2005년 나온 영화 ‘웰컴 투 동막골’에는 이런 대목이 나온다. 산간오지인 동막골에 들어간 북한 인민군 장교가 촌장에게 부락민들을 잘 통솔하는 비결을 묻자 촌장은 그저 “뭘 마이 멕여야지”라고 답한다. 결국 세상 모든 문제는 먹고 사는 문제이고, 이것은 일자리로 귀결되는 문제이기도 하다는걸 생생하게 전해주는 대목이다.필자는 기업에 재직 중이던 당시, 2011년 후쿠시마 원전 붕괴의 원인이 된 동일본 대지진 등 사건을 계기로 극단적 재난상황에서도 회사의 지속가능성을 담보할 수 있는 프로젝트를 여러해에 걸쳐 한 적 있다. 당시 그룹내 많은 경영진과 외부의 전문기관들이 참여한 프로젝트 중 하나는 핵심 계열사의 공급망과 운영체계를 다루는 것이었다. '상상할 수 없는 것들을 상상하라'는 모토 하에 일어날 수도 있는 모든 위기를 상정하고, 사안별로 최적의 대비와 대응체계를 갖추는 것이 핵심이었다.얼마 전 공급망 분야 세계적 석학인 요시 셰피 MIT 교수의 책 '매직컨베이어벨트'를 전문가 2명과 같이 번역해서 출간한 바 있다. 이 글에서는 해당 책의 주요 부분 위주로 AI시대 지속가능한 공급망과 일자리의 미래에 대한 관점을 서술해 보고자 한다.흔히 위기라는 단어는 '위험'과 '기회'의 합성이므로, 위험이 아니라 기회를 보는 긍정적 사고를 하는게 중요하다는 말을 한다. 실제 비즈니스에 있어 위기라는 건 늘 있다. 그 위기를 잘 극복하면 성장하고 번영하는 것이고, 좌절하면 소멸되는 것이 냉정한 비즈니스의 세계이다. 지금 우리는 인공지능(AI)이라는 새로운 위기에 직면해 있다. 인공지능(AI) 이라는 또다른 위기AI 열풍이 느껴진다. 챗GPT로 촉발된 AI혁명은 이제 일상과 기업 운영방식에 큰 변화를 불러오고 있고, AI로 인한 일자리 소멸 전망이 사람들의 두려움을 키우고 있다. 일각에서는 일자리의 90%가 6년 뒤 AI로 대체 가능하다거나, 의사나 변호사 등 많은 일자리가 5년내 1400만개 사라진다고 하는데, 진행 중인 AI 기반 혁명은 이전의 산업 혁명들과는 몇 가지 측면에서 다르다. 첫째 전문직 종사자와 광범위한 직업에 영향을 미치며, ‘인간만이 유일하게 가능했던’ 기능을 매우 빠르게 수행한다. 변화 속도를 주목해야 한다. 이전의 산업 혁명에서는 농부가 기계로 대체되는 경우 공장과 공급 생태계를 설계하고 구축하는데 수십 년이 걸렸기 때문에 개인은 은퇴할 때까지 자리를 지키거나 직업을 전환할 시간이 있었고, 기업들도 변화에 적응할 여유가 있었다.하지만 AI 기반 자동화, 클라우드 컴퓨팅으로의 전환은 놀라울 정도로 빠르다. 많은 기업과 조직이 이미 비즈니스 프로세스를 디지털화해왔기 때문에 전환은 매우 빠르다. 그렇다고해서 AI기술 주도 혁신이 바로 일자리 파괴와 대량 해고로 이어지지는 않을 것이다. 정보기술 혁명은 소프트웨어 및 웹 개발자, 디지털 마케팅 전문가 등 많은 직업을 만들어냈다. 사라질 가능성이 있는 직업은 예측가능하므로 기업과 정부는 근로자 경력 재설계와 교육, 훈련을 통해 변화에 대비할 시간을 확보할 수 있다.둘째 일부 새로운 일자리의 창출은 기존 일자리의 연장선상에서 확대될 것이다. 누구나 PC를 활용해 업무를 할 수 있게 되었지만 여전히 관련 교육, 소프트웨어 업데이트가 필요했기 때문에 IT관련 직업은 소멸되지 않았다.결국 새로운 생성형 AI 도구는 생산성 향상에 필요한 전문가 수요를 창출할 것이다. 잘못된 결과가 나오는 경우 바로잡아주는 AI트레이너와 분석을 돕는 전문가가 등장하고 있다. 더 나아가, 새로운 기술 발전은 더 많은 일자리를 창출할 수도 있다. 가령 1970년대에 비해 오늘날의 항공여객 승객은 크게 늘었다. 항공업계를 뒷받침하는 기술발전이나 여건변화 등 여러 요인이 있었다. 여객기 조종석 승무원이 과거 5명에서 2명으로 줄면서, 승객당 인건비가 줄자 여행 수요가 늘었고, 규모의 혁신이 일어났다. 더 많은 조종사, 객실 승무원, 수하물 취급자 및 공항 직원을 필요로 하게 되어 일자리가 늘어났다. 이런 선순환 구조는 다시 항공 여행의 증가로 이어졌다.국토교통부 항공정보포털에 따르면 2005년 저비용항공사(LCC)설립 후 국적항공사의 조종사 수는 2022년 기준 6,382명으로 2010년 3,750명에 비해 70% 이상 증가했다.중요한 것은 많은 우려에도 불구하고 AI기술 혁신으로 인한 비약적 발전이 고용에 항상 나쁜 영향을 끼치는 것만은 아니라는 것이다. 기회로 활용하기 위해 기업과 정부 차원에서 근로자를 위한 충분한 교육훈련과 준비가 필요하다.90년대 후반까지 주말에 영화 한 편 보기 위해 우리는 어떤 일들을 했던가? 신문 광고를 살펴서 주말에 내가 보고싶은 영화를 어느 극장에 몇시에 가면 볼 수 있는지 알아내고, 당일 몇 시간 앞서 도심의 극장에 나가서 현장 예매를 하고, 상영시간까지 기다려야 했다. 국내에 아이폰이 상륙한 것은 2009년인데, 지금은 어린아이들까지 과거 노트북을 손에 하나씩 들고 다니며, 버스를 타거나 일기예보와 영화를 볼 수 있게 되었다. 이 모든 것이 하드웨어는 물론 애플리케이션 등 연계기술이 발전된 덕분이다. 현재 기술개발 속도가 매우 빠르기 때문에 이제 수많은 일터에서는 다가올 변화에 대처하는 새로운 방법을 계획하고 개발해야 할 때다. 계속해서 새로운 세상에서 사람이 중요한 역할을 할 수 있도록 보장되는 방법을 찾아야 한다. 기술이 일자리를 파괴하는 방법새로운 기술의 등장은 여러 방식과 형태로 탈숙련화를 가속화하고 생산성을 향상시켜 광범위하게 일자리와 고용에 영향을 미치게 된다. 단계별로 살펴보자.첫 번째, 탈숙련화(De-Skilling)이다. 저숙련 노동자가 고숙련 노동자에 비해 낮은 임금으로 동일한 작업을 수행할 수 있게 하는 현상을 말한다. 두 번째, 더 적은 근로자로 더 많은 작업을 수행하는 확장(Scaling) 현상을 가져온다. 산업용 기계의 도입은 한 사람이 훨씬 더 많은 양의 작업을 처리할 수 있도록 설계됐는데, 시간이 지날수록 가속화된다.마지막으로는 새로운 기술로 인해 특정 직업이 완전히 없어지는, 일자리 제거(Elimination) 현상이다. 승강기 운전원, 전화 교환원, 전보 배달원, 버스 안내원은 더 이상 존재하지 않는 역사 속 사라진 직업이다.사실 잃어버린 일자리들은 잘 알려진 것이지만, AI기술로 새롭게 창출될 미래 직업은 아직 존재하지 않기 때문에 불확실하다. 이러한 관점은 앞으로 기업, 협회, 학계 그리고 정부 등 기술과 일자리에 대한 사회적, 정책적, 기술적 논의와 대비를 위해 해야 할 정책적 함의 도출에도 반드시 생각해야 하는 부분이다.시스테믹 솔루션 영향력 막대AI기술은 이미 많은 분야에서 널리 사용되고 있는데, 크게 3가지 유형으로 구분할 수 있다. 첫 번째 유형은 단일 포인트 솔루션(Single-point solution)이다. 잘 정의된 문제를 해결하는 데 도움이 된다. 안면 인식을 예를 들면, 인공지능 기능으로 휴대폰 잠금을 해제한다.이들 기술은 일자리 감소를 초래하지는 않으며 보안을 강화하고 잠긴 휴대폰 화면을 여는 절차를 가속화할 뿐이다.두번째 유형은 비즈니스 프로세스 솔루션(Business-process solution)인데, 이 기술은 특정 작업 수행을 위해 설계되며 해당 업무와 상호 작용하는 사람들에게 영향을 미친다. 은행 대출 평가나 보험금 청구 업무라면 AI기반 솔루션은 단순 업무를 해결하고, 복잡한 문제는 숙련된 작업자나 관리자가 처리한다. 세 번째 유형은 시스테믹 솔루션(Systemic solution)이다. 기업이 제공하는 제품과 서비스를 변경하는 AI기술이 포함된다. 구글의 광고 타겟팅 시스템은 막대한 수익을 가져다준다. 한 번 구축해 조정되면 지속적인 모니터링은 필요하지 않으며, 자체적으로 의사 결정도 내린다.주목해야 하는 인공지능의 혁신적 잠재력은 대부분 시스테믹 솔루션 영역에 있지만, 새로운 기업의 출현이나 서비스와 일자리 개발에는 시간이 걸리므로 결국 오늘날 AI 기술의 대부분은 비용 절감(주로 노동력)에 초점을 맞춘 비즈니스 프로세스 솔루션이다. 이는 근로자들에게 두려움을 야기한다. 따라서 중요한 것은 기술이 알려지지 않은 발전을 이끌 것이며, 일부는 인간에 유익하고 일부는 그렇지 않을 것이라는 점이다. 지금까지 기술 발전으로 제거된 일자리보다 더 많은 일자리가 창출돼 왔다. 기업 입장에서는 인공지능에 대한 막연한 기대나 우려, 또는 특정 업무 개선을 위한 무분별한 솔루션 도입보다는 앞에서 소개한 AI기술의 적용 유형과 방식을 고려해 기술 도입이 기업 내 임직원, 조직, 기업 문화에 미칠 영향을 다각적으로 타진해 보기를 권하고 싶다.프로세스 개선은 인간의 몫많은 전문가들이 자동화, 특히 AI와 로봇공학을 실존적 위협으로 보고 있지만, 로봇과 인간은 상호 보완적인 역량을 갖고 있기 때문에 경우에 따라서 노동자들에게 더 유리할 수도 있을 것으로 보인다. 현재 많은 협업의 경우 로봇이 경쟁자이기보다 협력자에 더 가까운 부분 자동화(partial automation)로 실현되고 있다. 인간 노동자는 기술과 판단을 요하는 더 가치 있는 일에 집중하게 된다. 대표적인 협동 로봇의 형태는 공장 코봇(cobots)과 물류 코봇이다. 물류센터와 공장에서 공장 코봇은 더 숙련된 영역을 처리하는 인간 작업자와 협력해 단조롭고 육체적으로 힘든 일들을 처리하는 것을 돕는다. 독일 슈투트가르트(Stuttgart)의 메르세데스 벤츠 공장에서는 AI가 탑재된 코봇이 무거운 짐을 옮기고, 인간 작업자는 로봇의 움직임을 지시하거나 더 섬세한 작업에 주의를 기울인다. 이 로봇들은 휴대용 태블릿을 사용해 쉽게 재프로그래밍될 수 있으므로 벤츠는 다양한 고객 요구사항을 반영할 수 있다. 궁극적인 코봇의 실현은 사람과 기계를 결합한, 착용 가능한 외골격 로봇(exoskeleton)일 것이다. 웨어러블 로봇은 기존 일자리를 대체하기보다 나이가 들어도 계속 일할 수 있게 해줄 가능성이 더 많다. 결국 로봇은 반복적인 표준 작업을 처리하고, 사람은 예외 처리와 프로세스 개선을 위해 노력하게 될 것이다.대부분의 인간 학습은 사례 연구와 다른 사람들을 관찰하고, 공식적인 견습 과정을 통해 이뤄진다. 생성형 AI 시스템은 관찰을 통해 사람들이 하는 방식을 기계의 속도로 빠르게 학습하고, 대량 데이터를 처리할 수 있다. 일단 생성형 AI 시스템이 훈련되면 그 응용은 다양하다. 특정 전문가 계층 사이에서 일자리 제거에 대한 두려움으로 다가올 수 있다. 하지만 인간은 복잡한 맥락적(contextual) 요소를 판단하여 기계나 장비 사용의 장점을 평가하고, 필요시 기계를 바꾸도록 지시하거나, 고장을 수리하고 교체하는 큰 장점을 가지고 있다. 이러한 상호 보완적인 기능은 사람과 기술 간의 협업이 앞으로도 지속될 것이라는 것을 확인할 수 있다.VUCA 시대의 퓨처 트렌드AI의 도입으로 인해 비즈니스와 공급망의 VUCA 특성(변동성, 불확실성, 복잡성, 모호성)이 강화되고 있으며, 이에 대한 대응이 필요한 시대이다. 미래는 다음 3가지 트렌드의 상호 작용에 의해 결정될 가능성이 높고,특히 직업의 미래 관점에서 근로자에게 두가지 상반된 영향을 가져올 것으로 본다.첫 째, 글로벌 공급망과 경제는 VUCA 수준이 계속 증가하는 상황에 직면하고 있다. 둘째, 세계 인구는 이미 상당한 지리적, 인구 구조적 변화를 겪고 있으며, 가까운 미래에 더욱 가속화될 것이다. 셋째, 끝없이 발전하는 정보 기술은 이러한 세상에서 유용한 데이터, 의사 결정, 제어 및 기능을 제공할 것이다.이러한 트렌드의 상호 작용은 다음 두 가지 영향을 근로자에게 미칠 것이다. 첫 째, 기술이 새로운 유형의 작업과 일자리를 창출하더라도 필연적으로 기존 인력 중 일부를 대체할 것이다. 둘째, 자동화의 광범위한 확산에도 불구하고 글로벌 경제를 뒷받침하는 비즈니스와 공급망의 모든 활동을 설계, 관리, 실행하기 위해 지속적인 인력수요는 있을 것이다. 다보스포럼이 발표한 2023년 일자리 미래 보고서(Future of Jobs Report)에 따르면 AI 및 머신러닝 전문가, 로봇 공학 엔지니어, 디지털 트랜스포메이션 전문가 등 일자리는 크게 늘고 단순하고 일상적인 관리나 물리적 작업은 큰 폭으로 줄어든다. 그러나 자동화로 인한 일자리 감소에도 불구하고 많은 사람들이 여러 가지 이유로 이러한 직업 범주에 남아 있을 수 있다. 궁극적으로는 이러한 일자리를 유지할 가능성이 높은 사람은 가장 숙련된 직원이 될 것이다. 즉, 기계적 아웃풋이 어느 시점에 의미가 없는지, 기계가 고장나면 어떻게 해야 하는지 아는 유경험자들이다.미래를 위한 인재 공급망 노동시장이 AI로 자동화되면서 숙련 인재 확보가 고용의 중요한 과제가 되고 있다. 단순 업무가 줄어들면서, 저숙련 신규 인력의 고용 기회가 줄어들 위험이 크다. 만약 회사에 신입채용이 없다면, AI나 통신 시스템이 실패할 경우 예외를 처리하고 기계의 잘못된 결정에 개입해 바로잡고, 공정을 운영하는 데 필요한 숙련 직원을 개발할 방법이 없다. 기술 변화와 관련된 난제 중 하나는 기술이 새로운 업무 기법을 필요한 일자리를 만들지만, 실직자들은 이를 가지고 있지 않다는 점이다. 0.68이라는 사상 초유의 합계출산율이 예상되는 대한민국의 2024년 저출산, 고령화 현상을 앞에 두고 기업은 기술 격차(Skill Gap, 기업이 필요로 하는 기술력과 직원의 역량 간 차이)를 줄이기 위해 기존 인력의 재교육과 훈련에 집중해야 하며, 이는 기업 경쟁력 확보에 필수적인 요소로 강조된다.앞으로 기술은 기업과 고용의 미래 모두에서 절대적으로 중심적인 역할을 할 것이다. 현재 근로자들이 동일한 직위로 같은 직장에 계속 근무하더라도 단순·반복적인 업무는 자동화로 전환될 가능성이 높다. 근로자들은 전체 업무 환경과 개별 작업 모두에 대해 점점 더 많은 데이터를 제때 확인하고, 업무에 적용되는 기술을 이해할 것을 요구받을 것이다.또한 일부 프로세스 결함이나 발생가능한 오류를 발견하는 동시에 광범위한 환경 변화도 고려해야 한다. 잠재적인 이상 징후가 수정해야 할 사항인지, 적응해야 할 변화인지, 아니면 그냥 무시해야 할 문제인지 판단하는 역량이 더욱 중요해질 것이다.물론 컴퓨터와 AI가 공급망과 산업현장에서 더 많은 데이터를 처리하더라도 사람들은 여전히 교류하고 협력해야 한다. 문제 조치 노하우나 경험치가 쌓이지 않는 경우 자동화는 공급망의 복잡성을 증가시킬 수도 있다.점점 더 복잡해지는 공급망에서 관리자는 시스템 평가 및 분석 같은 고급 기술이 필요하다. IoT, 로봇, 자율주행차, 수학적 모델, AI 등 고급 공급망 도구를 인력과 통합하는 방법을 알아야 한다. 또한 업무량 패턴을 예측하고, 작업자의 생산성을 이해할 수 있어야 한다. 이러한 지식을 바탕으로 모든 작업부하를 처리하는 데 필요한 인력과 기술 자원 수준을 예측하고 가용성 및 리드타임과 같은 예상 서비스 요구 사항을 유지할 수 있다.다양한 형태의 데이터, 고급 AI, 클라우드 플랫폼에 대한 광범위한 적용은 공급망 관리에 새로운 기회를 제공한다. 올해 7월 19일 협정 세계시(UTC) 새벽 4시경(한국 시간 오후 1시경)부터 마이크로소프트 윈도우상에서 실행되는 크라우드스트라이크(CrowdStrike)발 전산망 마비 및 서비스 장애가 발생했다.이 사건은 기업들이 개별 구매하여 설치한 서드파티 소프트웨어의 문제 때문에 발생하였고, 전 세계가 정보기술(IT) 먹통 사태를 겪었다. 미국, 독일 공항에서 비행기가 묶였고 영국, 호주 증권거래소와 방송사 등에선 컴퓨터 화면이 멈춰 서는 ‘블루 스크린 현상’이 발생했다. 850만대의 MS 윈도우즈 운영체제를 사용하는 서버와 PC에 크라우드스트라이크(CrowdStrike) 보안 솔루션 업데이트가 배포되면서 발생한 장애로 IT로 이어진 ‘초연결 세계’의 잠재적 위험성이 적나라하게 드러난 사건이었다.이러한 장애는 수많은 기업을 순식간에 마비시키고 공급망을 혼란에 빠트린다. 지나치게 많은 기업이 동일한 클라우드 기능, 소프트웨어 시스템 또는 데이터 흐름에 의존하게 되면 모든 기업이 동시에 장애에 취약해져 시스템적으로 광범위한 장애가 발생할 수 있다는 것을 알 수 있다.디지털 시스템의 또 다른 취약점은 사이버 공격에 노출된다는 것인데, 한 회사의 시스템에서 공통적인 취약 부분을 활용해 다른 회사의 시스템을 다운시킬 수 있다. 2017년 6월 글로벌 컨테이너 운송사 머스크(Maersk)의 경우 76개 항구와 800척의 선박에서 회사의 컴퓨터 시스템 전체가 중단됐다.사실 이는 우크라이나에 대한 러시아의 사이버 전쟁 공격으로 해커들이 유포한 악성코드가 전 세계 컴퓨터를 무차별 공격했던 것이었다.피해는 불과 몇 시간 만에 전 세계로 퍼졌고, 시스템과 서비스 중단 피해를 입은 대부분의 회사에서, 담당자들은 피해를 복구할 때까지 최대한 수작업으로 버틸 수 밖에 없었다.앞에서 말한 사태들의 첫번째 교훈은 시스템 작동 방식에 대한 숙련인력들의 지식에 따라 복구, 정상화 시점이 달라졌다는 것이다. 이 지식은 아쉽게도 모두 자동화되기 어렵고 물리적 문서와 고도로 숙련된 현장 작업자의 기억과 경험에 저장돼 있는 경우가 많다.두번째 교훈은 인간이 관여하는 시스템은 한 번에 중단되거나 고장 나는 경우가 거의 없지만 복잡하게 연결된 컴퓨터 시스템과 네트워크는 갑자기 셧다운이 발생된다. “실수하는 것은 사람이지만 정말로 일을 망치려면 컴퓨터가 필요하다”는 말이 있다. 이는 오류나 장애가 발생한 경우에도 프로그램된 작업을 고집스럽게 완수하는 컴퓨터의 특성 때문이다. 하드웨어와 소프트웨어가 의도한 대로 작동하더라도 컴퓨터의 경직성(rigidity)은 결국 사람만이 해결할 수 있다.인구 고령화, 지구 온난화와 같은 장기적인 추세는 눈에 명백히 보인다. 변화가 가져올 충격과 영향에 대해 기업들은 예상은 하면서도 단기적 재무압박을 명분으로 장기적인 투자를 하지 않으려는 경향이 있다.다른 한편 장기적 변화의 또 하나의 속성은 긍정적인 잠재적 기회도 내재되어 있다는 점이다. 즉 선견지명이 있는 어떤 기업은 적응할 기회를 갖게 되고 상대적으로 대응력이 취약한 회사에 비해 경쟁우위를 확보할 수 있다는 의미이다. 최근 많이 언급되고 있는 인구 변화 리스크에 있어서 핵심 요소는 이주와 저출산 고령화 문제일 것이다. 기후 변화, 지정학적 불안과 전쟁, 그리고 빈곤층에서 벗어나기 위한 갈망으로 인해 세계 여러 지역에서는 더 삶의 질이 높은 안전한 국가로의 이주가 계속되고 있다. 이주의 긍정적인 측면은 새로운 아이디어, 새로운 유형의 소비자 수요, 추가 노동력이 유입되어 경제에 새로운 활력을 불어넣는 것이다. 부정적 측면은 이민자들이 이주 지역에서 환영받지 못하고 일자리 경쟁자로 인식되어 사회적 갈등을 유발하는 것이다.정부 지출패턴에도 변화가 필요 또 하나의 인구 변화 관련 주제는 저출산 고령화로 최근 한국에서 가장 관심을 받고 있다. 고령 사회는 인구 감소와 맞물려 근로 연령층과 은퇴 시민 사이에 불균형 문제를 야기하며, 정부 지출 패턴에도 변화를 가져온다. 인구통계학적 변화는 미래의 일자리와 관련된 주요 문제이다. 근로자 고령화의 영향은 기업에게 중요하다. 대규모 인력의 은퇴가 임박하면 조직이 알고 있는 업무 지식, 즉 ‘제도적 기억(institutional memory)’이 사라질 가능성이 매우 높다. 퇴사전 보유 지식을 파악하고 관리하는 인수인계가 모든 조직에서 앞으로 점점 더 중요한 우선순위가 될 것이다.기업은 문서화된 매뉴얼에만 의존하는 대신 첨단 AI로 구현되는 여러 대안을 활용해 정보를 수집하고 기존 직원으로부터 학습하고 데이터를 정리하며 해당 정보를 새로운 세대에 효율적으로 이전할 수 있는 몰입형 지식 관리 시스템을 만들어야 할 것이다.명백한 장기적 추세인 인구변화 외에도 비즈니스 세계에서는 ‘파괴적 혁신’도 있다. 이미 시장을 장악하고 있던 기존 제품을 꾸준하게 개선하는 ‘점진적 혁신’을 선택했던 노키아와 기존 휴대폰 시장을 전복하는 ‘파괴적 혁신’을 추구한 애플의 사례는 매우 유명하다. 짧은 시간내 소멸되는 태풍과 달리 비즈니스에서 일어나는 파괴적 혁신은 고객 수요와 시장구조에 영구적 변화를 만들어낸다.이렇게 장기 변화 추세, 장기 리스크, 전략적 대응과 관련해 기업이 예측 실수를 피하기 위해 시나리오 기법 훈련을 해보기를 권고한다. 시나리오 플래닝은 다양한 ‘만약의(what if)’ 미래 모습들과 그 다양한 현실들이 회사에 미칠 영향에 대해 생각해보도록 경영진에게 요구하는 것이다. 이는 기업 경영진의 시각을 넓히고 다양한 미래 변화에 대비하는데 큰 효과가 있다.최초의 도로교통법이라는 영국의 적기조례는 1896년 완전히 폐지되기까지 30여년 간 작동하며 영국 자동차산업의 경쟁력을 잃게 만든 결정적 계기로 평가 받는다. 보행자나 마차의 안전을 배려한다는 명목으로 차량의 무게,속도,주행방식 등을 규제한 법률인데, 실제로는 마차 관련업자의 권익을 보호하기 위한 것이었다. 자동차는 도심 최고 시속 2mph (3.2 km/h)의 속도로 주행하도록 하고, 붉은 깃발을 든 사람이 여러 대의 마차를 운반하는 도로 차량 앞에서 걷는 것을 요구했다. 말도 안되는 내용이다.최근 보여준 챗GPT 등의 엄청난 퍼포먼스 때문에 AI 시대에 대한 과잉의 두려움이 있다. AI 시대를 어느 개인이나 한 국가의 노력으로 피할 수도 없고, 새 일자리 창출효과 또한 분명히 존재한다. AI 시대 관련 국가가 할 일은 2050 탄소중립 대응과 얼개가 같다. 전체 사회의 공정한 전환을 위한 제도개선에 힘써야 한다. 기업이나 산업단위로 해야 할 일들이 원활하게 진행될 수 있도록 법적,제도적 보완책 마련이 조금 더 앞서 나가야 한다.기업은 내부 자원과 역량을 냉정하게 평가하고, 인적자원 교육훈련에 앞서 나가야 한다. 눈앞의 현실과 자기 실력에 대한 과잉 과소평가 모두 금물이다. 개인은 필요한 쪽으로 준비를 해야 한다. AI나 로봇이 대체할 수 없는 종합적인 역량을 준비해야 한다. 국가적,사회적으로 그러한 준비를 하겠지만, 무엇보다 학습하는 인간, 발전하는 인간으로 본인의 정체성을 잡고 가야 한다내가 근무하던 조직은 운좋게도 90년대 PI(생산성혁신)에 한 발 앞서 투자하고 체질을 개선한 덕분에, 디지털 전환 시기에 선진 국가의 경쟁기업들을 앞서 나갔고, 장기 호황의 발판을 만들어 냈다. 1등을 지향하는 치열한 내부 경쟁 문화가 큰 역할을 했지만, 동시에 전체 조직이 위기의식을 갖고, 필요한 역량을 습득하도록 만들고, 과감하게 투자를 한 최고 경영진의 의사결정이 매우 큰 역할을 했다. 다시 말하지만, 미래는 어느 누구도 정확히 알 수 없지만, 변화된 미래가 올 것이라는 건 모두가 안다. 이제 준비의 시간이다. 김효석 환경부 국립환경인재개발원장은_환경과 안전을 주제로 글로벌 제조기업의 공장과 본사, 지주사를 차례로 거친 이후 공직에 입문했다. 우리나라 환경공무원들의 직무교육과 환경기술인력들의 전문교육을 책임지고 있다. 앞서 전자업종에서 오래 일하며 사업지속성체계(BCM) 구축을 오래 맡았고, 그룹 연수원을 통해 EHS전문인력을 양성했다.

CJ대한통운의 인공지능(AI)기반 화물운송 플랫폼 ‘더 운반’(the unban)이 GS칼텍스와 손잡고 화물차주의 편의 확대에 나선다.CJ대한통운 ‘더 운반’은 GS칼텍스와 ‘화물차주 특화 서비스 제휴 업무협약(MOU)’을 체결했다고 7일 밝혔다. 이날 서울 종로구 CJ대한통운 본사에서 진행된 협약식에는 이종훈 CJ대한통운 경영지원실장과 조도현 GS칼텍스 Mobility&Marketing본부 M&M기획부문장을 비롯한 양사 임직원들이 참석했다.양사는 이번 MOU에 따라 ‘더 운반’ 화물차주를 대상으로 유류비 절감 혜택을 비롯해 다양한 운송 편의를 제공하는데 힘을 모으기로 했다.‘더 운반’과 GS칼텍스는 우선 대량 주유가 잦은 화물차주를 위해 ‘더 운반-GS칼텍스 주유 멤버십’을 출시했다. GS칼텍스가 운영하는 애플리케이션(앱) ‘에너지플러스’ 및 ‘더 운반’ 앱 사용 차주는 가맹주유소를 이용할 경우 리터당 100원의 유류비 할인을 받을 수 있다. 또한 양사는 운송 플랫폼과 주유 서비스의 연동을 통해 ‘더 운반’ 화물차주에 멤버십 이용가능 주유소 및 길 안내, 할인 이력 등의 정보도 제공한다.양사는 주유 멤버십을 시작으로 화물차주들에게 온∙오프라인에서 다양한 혜택을 제공할 수 있도록 협업 범위를 지속 확대해 나갈 계획이다. 이를 통해 ‘더 운반’은 더 많은 차주 회원을 확보해 플랫폼 경쟁력을 강화하고, GS칼텍스는 ‘에너지플러스 앱’과 자사 주유 서비스의 만족도를 제고하는 등의 비즈니스 시너지를 창출한다는 방침이다.이종훈 CJ대한통운 경영지원실장은 “더 운반은 화물운송 시장에서의 다단계 거래 구조와 불투명한 운임 구조를 개선했고, 업계 최초로 운임 익일 정산을 시행하는 등 화물차주와 상생을 도모하는 플랫폼”이라며 “이번 GS칼텍스와의 협업으로 화물차주 유류비 절감과 이용 편의성을 제고하며 플랫폼 역량을 강화해 나갈 것”이라고 말했다.