현대차와 기아 주가가 오르고 있다. 올해 2분기 호실적을 낼 것이라는 기대감에 투자 심리가 몰린 것으로 보인다. 11일 오전 9시 43분 기준 현대차는 전 거래일보다 1.69%(3000원) 오른 18만1000원에 거래되고 있다. 기아는 전 거래일보다 3.13%(2400원) 오른 7만9300원에 거래되고 있다. 증권가에선 현대차와 기아가 올해 2분기 '깜짝 실적'을 낼 것이라고 보고 있다. 신한금융투자는 현대차와 기아의 2분기 영업이익을 각각 2조 2800억원, 1조9330억원으로 전망했다. 이는 시장 전망치를 각각 4.44%, 11.12% 웃도는 수치다. 특히 하락장에서 자동차 업종이 피난처가 될 것으로 보고 있다. 김진우 한국투자증권 연구원은 “현대차 2분기 실적은 지난해 같은 기간보다 31% 증가한 2조4723억원을 기록해 시장 전망치를 14.3% 상회할 전망”이라면서 “환율 상승과 상품성 개선으로 점유율이 오르고 있다”고 설명했다. 한국투자증권은 현대 목표 주가 26만원과 투자 의견 ‘매수’를 유지했다. 이재일 유진투자증권 연구원은 “기아 수익성은 사상 최고치를 갱신하고 있다”면서 “금리 인상에 따른 하반기 경기 둔화 리스크는 낮은 재고와 높은 대기 수요, 반도체 수급 차질 해소에 따른 공급 증가 등으로 제한적”이라고 설명했다. 유진투자증권은 투자 의견 ‘매수’와 목표 주가 12만5000원을 유지했다. 홍다원 기자 daone@edaily.co.kr

미국 전기차업체 테슬라가 글로벌 차량용 반도체 공급난에도 불구하고 93만여 대의 차량을 전 세계 고객에게 인도한 것으로 나타났다. 2일(현지시간) 테슬라 기업공개(IR)와 미국 경제매체 CNBC 등 외신에 따르면, 테슬라가 지난 2021년 한 해 동안 고객에게 인도한 차량은 총 93만6172대로 집계됐다. 이는 지난 2020년(49만9550대)과 비교해 87%나 증가한 결과다. 이는 시장 예상치를 뛰어넘는 실적이다. CNBC는 “금융정보업체 팩트셋이 집계한 월가 애널리스트의 테슬라 연간 인도량 전망치는 89만7000대였다”고 보도했다. 테슬라는 지난해 4분기 인도량도 분기 기준 사상 최다인 30만8600대를 기록했다. 테슬라는 6분기 연속해서 분기 인도량 최다 기록을 갈아치우고 있다. 로이터통신은 이날 “테슬라가 지난해 4분기 공급망 문제를 극복하고 블록버스터급 인도량을 달성했다”고 평가하기도 했다. 이런 테슬라의 차량 인도 실적은 유의미하다는 게 업계 중론이다. 글로벌 자동차업계가 차량용 반도체 공급난의 영향으로 타격을 받은 와중에도 시장 예상치를 웃도는 성과를 냈기 때문이다. 외신들은 테슬라가 중국 상하이 공장 생산을 확대하고, 필요한 반도체 부품 수를 줄이는 등의 노력으로 반도체 공급난에 대처했다고 설명했다. CNBC는 “테슬라는 상하이에 있는 첫 해외공장에서 생산량을 늘리고, 미국 캘리포니아주 프리몬트 공장의 자동차 생산 과정에서 소프트웨어 변경, 일부 부품을 제거하는 등의 방법으로 출하량을 늘렸다”라고 평가했다. 월스트리트저널은 “테슬라는 사내 소프트웨어 엔지니어를 동원해 차 안에 넣을 반도체 칩을 통합시켜 생산량을 유지했다”며 “공급사 관계망도 다른 완성차 메이커들보다 수직적으로 통합돼 있어 그 덕을 본 것”이라고 진단했다. 전문가들 사이에서도 테슬라가 글로벌 반도체 공급난에 효율적으로 대처했다는 해석이 나온다. 이호근 대덕대학교 교수(자동차학과)는 “테슬라 차량 전체 인도량은 기존 완성차 메이커들 판매량보다 확연히 적어 실적에 선방한 것 같다”면서도 “통상적으로 자율주행 기능이 탑재된 차량에는 반도체 개수가 더 필요하지만, 전체 판매 차량 대수 자체가 글로벌 완성차 메이커들과는 차이가 있기 때문에 반도체 확보가 좀 더 용이한 부분이 있었을 것”이라고 덧붙였다. 이항구 한국자동차연구원 연구위원은 “테슬라는 전기차 생산에 필요한 반도체 수를 통합해 줄이는 등의 방식으로 반도체 수급난에 대처해왔다”며 “(전기차 분야에서) 납품업체와 장기적으로 협업해왔기 때문에 테슬라는 거래처가 다변화돼 있다는 점에서도 차별성이 있다”고 설명했다. ━ 호실적 발표에 주가도 상승세…다시‘1200슬라’(1200달러+테슬라) 찍을까? 한편 테슬라의 지난해 실적이 알려진 후, 3일(현지시간) 미국 뉴욕증시에서 테슬라 종가는 전 거래일 대비 13.53% 오른 1199.78달러를 기록했다. 이는 지난해 11월 1일 기록한 사상 최고치(1222.09달러)에 근접한 것이다. 증권가에서는 테슬라에 대한 긍정적인 전망이 나오고 있다. 이재일 유진투자증권 연구원은 이날 분석리포트에서 지난 4분기 판매량과 관련해 “보조금 축소 전 선수요 발현으로 연말 중국 시장 판매가 큰 폭으로 증가했을 것으로 추정된다”고 설명했다. 이어 “중국의 전기차 보조금 축소로 인한 연초 판매 둔화가 단기 시장 리스크 요인으로 작용할 것”이라면서도 “테슬라 독일 베를린 기가팩토리 가동 승인이 연초에 이뤄질 것으로 예상되고, 바이든 정부의 전기차 판매 확대 정책으로 테슬라의 고속 성장은 2022년에도 지속될 것으로 판단된다”고 내다봤다. 박연주 미래에셋증권 연구원은 최근 분석리포트에서 “테슬라의 4분기 판매량은 약 31만 대로 시장 기대치(26만 대)를 상회했다”며 “테슬라는 원가 경쟁력이 높은 상하이·베를린·텍사스 공장 증설 및 가동으로 원가 절감이 가속화될 전망이고, 2022년 실적도 시장 기대를 상당 폭으로 상회할 가능성이 높다”고 전망했다. 임수빈 기자 im.subin@joongang.co.kr

◇ 이코노마켓 ① 올해 투자자 웃게 만들 효자상품은 ② 지난해 못난이 금융상품 올해는 올해도 지난해와 비슷한 변동성 증시가 예상되는 가운데 증권사들이 지목한 유망 투자처는 크게 다섯 가지로 나뉜다. 국내 반도체 대장주 삼성전자와 모빌리티 유망주 기아, 메타버스·친환경 상장지수펀드(ETF), 미국 전기차 기업 테슬라, 베트남·중국 주식형 펀드 등이다. ━ ① 반도체 대장주: 삼성전자 국내 반도체 대장주 삼성전자는 미래에셋증권과 삼성증권, KB증권, 대신증권, 유안타증권 등 다수 증권사 리서치센터에서 올해 투자 유망주로 꼽는 종목이다. 지난해 10월 주력 사업인 메모리 반도체 D램 가격 하락세에 6만원대까지 밀렸던 주가는 연말 반도체 업황 개선 기대감이 커지며 7만원대로 올라섰다. 최근 미국 반도체 기업 마이크론의 호실적 발표를 계기로 반도체주가 반등세를 탄 가운데 증권가에서는 삼성전자 주가에 대한 긍정적인 전망을 잇달아 내놓고 있다. 이수빈 대신증권 연구원은 “올해 연간 영업이익 전망치를 52조7000억원에서 58조5000억원으로 상향 조정한다”며 “D램 메모리 반도체 업황 개선과 삼성 파운드리(반도체 수탁생산) 실적 상승이 기대된다”고 설명했다. 목표주가로는 12만원을 제시했다. 새해 첫날인 3일 삼성전자는 7만8600원으로 장을 마감했다. 이재윤 유안타증권 연구원은 “올해 1~2분기부터 삼성전자 실적 전망치가 상향 전환하며 주가가 오를 것”이라고 말했다. 목표주가는 11만8000원이다. KB증권은 삼성전자를 글로벌 반도체 업종에서 가장 매력적인 투자처로 소개했다. 김동원 KB증권 연구원은 “2022년 삼성전자 D램 수요는 북미 4대 데이터센터 중심으로 전년 대비 20~30% 증가할 것”며 “올해 업황 개선, 주가 상승률 등을 고려하면 투자 매력도가 높다”고 설명했다. 미래에셋증권과 삼성증권도 올해 ‘톱픽’ 종목으로 삼성전자를 꼽았다. ━ ② 모빌리티 유망주: 기아 지난해 부진한 성적을 냈던 자동차도 올해는 주목할 만하다. 삼성증권과 대신증권, 유안타증권 등 3개 증권사가 올해 유망주로 기아를 꼽았다. 김현수 유안타증권 연구원은 “지난해 완성차 생산 차질에 가장 큰 영향을 미친 건 반도체 공급 부족 이슈”라며 “올해는 지난해 대비 공급이 확대되는 것은 물론 하반기 중엔 상당한 수준으로 회복될 것”이라고 내다봤다. 그러면서 “기아의 매출액 및 영업이익도 판매 대수 회복과 판매단가 상승에 힘입어 개선될 전망”이라며 올해 ‘톱픽’ 종목으로 꼽았다. 목표주가론 13만5000원을 제시했다. 신승진 삼성증권 연구원도 “현재 성장 초입에 있는 모빌리티 기업은 올해 투자 1순위”라며 “기아는 모빌리티 플랫폼 기업으로 재평가받고 있으며, 올해 고부가 가치제품(소형 SUV 니로 등) 판매 비중 확대에 따른 실적 상승 여력이 크다”고 강조했다. 대신증권 리서치센터 역시 “차량용 반도체 부족에 따른 생산 및 판매 차질 영향은 이미 주가에 다 반영된 상태”라며 “올해 판매량 회복과 친환경 차량 비중 확대, 탄탄한 신차 구매 수요 등 이슈에 주목해 중장기 투자 유망 종목으로 기아를 제시한다”고 말했다. 다만 목표주가는 제시하지 않았다. ━ ③ 테마 상장지수펀드(ETF): 메타버스·친환경 지난해 증시를 주도한 ‘메가트렌드’ 메타버스 테마는 올해에도 어김없이 유망한 투자처다. 메타버스는 가상을 뜻하는 메타(Meta)와 현실 세계를 의미하는 유니버스(Universe)의 합성어다. 가상공간인 메타버스 플랫폼에선 현실과 같은 경제·사회 활동이 이뤄지게 된다. 메타버스가 미래 핵심 산업으로 부상하면서 게임(위메이드, 펄어비스 등)과 엔터테인먼트(에스엠, 하이브 등), 미디어 업종을 중심으로 메타버스 테마주가 형성됐고, 최근 1년간 수익률이 큰 폭으로 뛰었다. 강대석 유진투자증권 연구원은 “국내는 물론 미국 등 세계적으로 메타버스에 대한 관심이 지속되는 상황”이라며 “향후 메타버스 관련 기업들의 기술 개발 상황 및 상용화 가능성이 해당 테마 ETF의 추가 상승 여력으로 작용할 것”이라고 말했다. ESG와 신재생에너지, 전기차 등 친환경 테마도 올해 ETF 투자 트렌드의 한 축을 담당할 것으로 보인다. 미국과 유럽 등 세계 주요국 정부가 친환경 정책을 수립하고 구체적인 실현에 나서고 있어서다. 오광영 신영증권 연구원은 “올해 유럽의 그린딜, 미국의 친환경 정책 관련 자금이 본격적으로 집행될 예정”이라며 “이에 따라 탄소중립과 친환경 테마가 다시 관심을 받게 될 것”이라고 말했다. 공원배 KB증권 연구원도 “최근 화학 에너지 가격 급등이 신재생에너지(원전 포함)로의 전환을 가속화 시킬 것”이라고 분석했다. 투자 유망 ETF로는 삼성자산운용의 ‘KODEX K-신재생에너지액티브’를 꼽았다. 1월 3일 기준 포트폴리오엔 풍력타워 제조기업 씨에스윈드(8.73%), 미국 태양광 모듈 시장 점유율 1위를 차지하고 있는 한화솔루션(8.12%) 등이 담겨있다. ━ ④ 서학개미 최애주: 테슬라 미국 전기차 업체 테슬라는 우리나라에서 해외주식에 투자하는 ‘서학개미’들이 지난해 가장 많이 사들인 종목이다. 지난해 1월 1일부터 12월 30일까지 총 28억5560만 달러(약 3조 4081억원)어치 주식을 순매수했다. 테슬라 주가는 지난 한 해 동안 약 44% 뛰었다. 지난달 31일(현지시각) 종가는 1056.78달러로 ‘천슬라(1000달러+테슬라)’를 웃돌았다. 테슬라의 가파른 성장세는 올해도 계속될 전망이다. 박연주 미래에셋증권 연구원은 “2022년 테슬라의 판매량 전망치는 130만대~140만대 수준이지만 이는 현재 생산 설비만으로 달성할 수 있다”면서 “베를린, 텍사스 공장 가동 시에는 판매량이 더 늘 것”이라고 평가했다. 이어 “테슬라는 중국 공장의 대규모 추가 증설 계획도 발표했는데, 이 역시 판매량 확대와 원가 절감에 기여할 이슈”라며 목표주가로 1466달러로 제시했다. 연말 테슬라의 주가 급락을 부른 일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO)의 지분 매각도 마무리 단계에 접어들었다는 평이다. 이재일 유진투자증권 연구원은 “일론 머스크는 지분 10% 매각 계획을 알린 후 지난해 12월 28일까지 총 1570만주(약 164억 달러 규모)를 매각했다”며 “기존에 1억7000만주를 보유하고 있던 것을 고려하면 거의 마무리 단계로 볼 수 있다”고 말했다. 그러면서 “베를린 공장 신규 가동, 바이든 행정부의 전기차 판매 확대 정책 등에 따라 테슬라의 고속 성장은 올해에도 지속될 것”이라고 강조했다. ━ ⑤ 글로벌 유망 펀드: 베트남·중국 지난해 인기 있었던 해외 주식형 펀드도 올해 주목해야 할 투자 상품이다. 그중에서도 지난해 40% 이상 수익률을 기록했던 베트남 펀드는 올해에도 유망한 투자처로 꼽힌다. 미국, 중국 등 해외 주요 시장에서 베트남산 제품 수요가 증가하고 있는 데다, 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 백신 접종률도 70%를 돌파해 경제활동 정상화가 기대돼서다. 증권가에선 베트남의 올해 경제성장률 목표치를 6.0~6.5%로 제시한다. 이소연 한국투자증권 연구원은 “높아진 백신 접종률과 추가 부양책이 올해 베트남의 중장기 내수 개선을 이끌 것”이라고 전망했다. 지난해 부진했던 중국 펀드도 가격 측면에서 매력도가 높은 투자 상품이다. 송태헌 신한자산운용 상품전략센터 수석부장은 “부채 비율이 높은 부동산 섹터 관련 산업 규제와 미국의 탈국제화로 중국의 올해 경제 성장률은 5% 수준에 그칠 전망이지만, 중국 정부가 육성하는 전기차나 2차전지 같은 기숙혁신산업과 신재생에너지산업은 꾸준한 성장이 예상된다”고 분석했다. 이어 “글로벌 시장 지수에서 중국의 비중이 갈수록 증가하고 있는 만큼, 중국으로의 해외 자금 유입이 중국 육성산업들의 성과를 개선해줄 수 있을 것”이라고 내다봤다. 강민혜 기자 kang.minhye1@joongang.co.kr,홍다원 기자 hong.dawon@joongang.co.kr

올해 초부터 미국 내 차량 가격을 조금씩 올리던 테슬라가 또 다시 가격 인상을 단행했다. 반도체 공급 대란에도 불구하고 올해 3분기 역대급 실적을 기록한 것에 이어 '자신감'이 돋보이는 결정이라는 업계 시각이 나온다. 23일(현지시간) 로이터통신 등 외신에 따르면, 미국 전기차업체 테슬라는 모델X와 모델Y 등 주요 모델 가격을 최대 5000달러 가량 인상한 것으로 나타났다. 테슬라는 자사 웹사이트에서 모델X 롱레인지와 모델S 롱레인지 차종의 가격을 10만4990달러(약 1억2341만원)와 9만4990달러(약 1억1092만원)로 각각 5000달러 인상한다고 밝혔다. 모델Y 롱레인지와 모델3 스탠더드 레인지 플러스도 5만6990달러(약 6699만원)와 4만3990달러(약 5171만원)로 2000달러씩 각각 올랐다. 다만 국내 출시되는 테슬라 차량 가격의 직접적인 인상은 없는 모양새다. 테슬라코리아 측은 "(미국 사이트 내 테슬라 모델 가격 인상과 관련해) 국내에는 어떻게 반영될지는 미정이며, 추후에 가격 인상이 될지 여부에 대해서도 확실하게 답변하기 어렵다"고 전했다. ━ '1000슬라' 앞둔 테슬라, 가격도 계속 오른다 이번 가격 인상에 대한 테슬라의 공식적인 설명이나 언급은 나오지 않았다. 그러나 전 세계적으로 번진 '반도체 공급난'이 주요 원인 중 하나로 꼽힌다. 지난 6월 일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO)는 사회관계망서비스(SNS)에서 "전 산업에 걸친 공급망 가격 상승 압박에 따라 차량 가격 인상이 이뤄지고 있는 것"이라고 답한 바 있다. 미국 정보기술(IT) 매체 더버지 등은 앞서 진행된 3분기 실적 컨퍼런스콜에서 자크 커크혼 테슬라 최고재무책임자(CFO)도 "대중에게 가격 변경은 논리적으로 타당하지 않을 수 있다"면서도 "(가격 인상은) 수요와 공급의 균형을 맞추기 위해, 또 여러 가지 부품의 쇼티지(공급부족) 등을 해결하기 위한 전략이며 곧 상황은 최적화될 것"이라고 발표했다고 전했다. 일각에선 공급난으로 글로벌 완성차업계가 고전을 면치 못하고 있는 상황에서 테슬라가 자체적으로 수요를 맞출 수 있다는 ‘자신감’을 내비친 것이라는 해석도 나온다. 실적은 이를 뒷받침한다. 지난 20일(현지시간) 테슬라 3분기 실적발표에 따르면, 3분기 매출은 전년 동기 대비 50% 이상 증가한 137억6000만 달러(약 16조840억원)로 역대 최고치를 기록한 것으로 나타났다. 순이익은 16억2000만 달러(약 1조8936억원)였다. 실적 호조에 주가는 상승세를 탔다. 지난 22일(현지시간) 테슬라 주가는 미국 뉴욕 증시에서 장중 910달러를 돌파하며 52주 신고가를 기록하기도 했다. 3분기 실적뿐만 아니라 앞으로의 전망 또한 밝다. 이재일 유진투자증권 연구원은 테슬라 분석리포트에서 "테슬라의 자동차 사업부문 매출총이익률(매출로부터 얼마만큼의 이익을 얻느냐를 나타내는 재무비율)은 30.5%를 기록했는데, 이는 자동차 제조업체로서는 이례적인 마진율"이라며 "고정비 절감과 상해 공장의 모델 Y 생산 확대, 모델 S 및 X 판매 증가가 주 원인이며, 하드웨어·소프트웨어의 판매 믹스 변화로 중장기적으로 마진율이 지속적으로 상승할 것"이라고 분석했다. 최고 실적에, 차량 수요도 꾸준히 늘자 테슬라가 가격 인상 카드를 다시 꺼내들었다는 이야기다. 테슬라는 생산 역량도 더욱 갖출 전망이다. 테슬라는 현재 캘리포니아 프리몬트 공장과 중국 상하이 공장에서 차량을 생산 중이다. 몇달 내에 미국 텍사스 오스틴과 독일 베를린에서도 신규 공장을 가동할 계획으로 전해졌다. 다만 규제 문제로 일정이 지연되면 충분한 공급이 이뤄질지는 미지수다. 가격 인상에 대한 우려의 시선도 나타난다. 김필수 대림대학교 교수(자동차학과)는 "테슬라가 자체 통합칩 개발 등으로 인해 수급 유연성이 커 반도체 수급난에서 비교적 영향을 덜 받았다"며 "예전에는 테슬라가 독보적인 전기차 1위였으나 다른 완성차업체와의 간극은 점차 줄어들고 있어 소비자의 선택에는 가성비도 중요한 역할을 하게 될 것"이라고 설명했다. 임수빈 기자 im.subin@joongang.co.kr

세계 1위 전기차 업체 ‘테슬라’는 3분기 사상 최대 실적을 기록했다. 21일(한국 시각) 발표한 3분기 매출은 137억5700만 달러(약 16조2150억원), 영업이익은 20억400만 달러(약 2조4000억원)를 기록했다. 지난해 같은 기간보다 매출과 영업이익은 각각 56.8%, 147.7% 증가한 수치다. 순이익은 16억1800만 달러(약 1조8793억원)로, 지난해 3분기(3억3100만 달러) 대비 5배가량 급증했다. 22일 유진투자증권은 “테슬라의 영업이익은 증권사들 전망치를 24% 상회했다”고 말했다. 그러나 테슬라의 깜짝 실적에도 2차 전기 소재주들은 이날 일제히 하락했다. 테슬라의 실적발표 후 열린 콘퍼런스콜에서 “자사 스탠더드 레인지 모델에 탑재되는 모든 배터리를 기존 NCMA(니켈·코발트·망간·알루미늄) 등 리튬이온 배터리에서 LFP(리튬인산철) 배터리로 교체한다”고 언급한 것이 빌미가 됐다. 중국, 아시아·태평양, 유럽에 판매되는 테슬라 스탠더드 레인지 모델에는 LFP 배터리를 적용하고 있는데, 이를 미국 등 판매되는 모든 물량에 적용하겠다는 것이다. 스탠더드 레인지 모델은 상위 사양인 롱 레인지 모델보다 가격이 7만1900위안(약 1280만원)가량 저렴하고, 1회 완충 시 최대주행 거리(525㎞)가 롱 레인지형보다 69km 짧다. LFP 배터리는 에너지 용량이 적어 주행거리가 짧은 모델에 탑재가 가능하다. 반면 리튬이온 배터리 대비 가격도 저렴하다. 최근 배터리 주요 원자재 가격이 상승하는 상황에서 원가 부담을 줄이기 위한 것으로 보인다. 테슬라는 이미 계획을 공고히 한 바 있다. 지난해 9월 ‘배터리 데이’ 당시 일론 머스크 테슬라 CEO는 배터리 원가 절감 기술의 중요성을 강조했고, 트위터를 통해 중국 대표 배터리 업체 CATL과 협력하겠다고 밝히기도 했다. LFP 생산의 95%는 CATL 등 중국 업체에서 담당하고 있다. 반면 국내 배터리 업체들은 NCM(니켈·코발트·망간) 삼원계 배터리를 주로 생산한다. ━ LG화학 목표 주가는 106만원으로 유지 테슬라의 ‘배터리 교체’ 언급에 전날 국내 증시의 2차전지 소재주는 일제히 하락했다. 이날 국내 대표 전기차 배터리 3사인 삼성SDI(-0.55%), SK이노베이션(-0.39%)은 하락했고 LG에너지솔루션을 자회사로 둔 LG화학(-4.05%)까지 하락하며 동반 하락세를 보였다. 외국인 투자자는 이날 LG화학을 475억원 내던졌다. 전우제 한화증권 연구원은 “LG화학은 LFP 배터리 연구는 해왔지만 NCM 삼원계 배터리에 주력해왔기 때문에 영향을 받았다”고 말했다. 양극재 제조업체인 에코프로비엠과 엘앤에프도 장중 9% 넘게 빠지며 하락세를 면치 못했다. 에코프로비엠은 하루동안 8.8% 하락하며 장을 마감했고, NCMA의 양극재를 양산하는 엘앤에프도 종가 기준 6.3% 하락 마감했다. 이날 외국인과 기관 투자자는 두 종목에 대해 각각 976억원, 691억원 순매도했다. 국내 2차전지 소재 기업들의 주가는 하락했지만, 단기 하락에 그칠 것이란 분석이 나온다. 한국투자증권은 21일 LG화학의 목표 주가를 106만원으로 유지했다. LG화학 주가는 하락 하루 만에 1.49% 오르며 상승 마감했다. 22일 삼성SDI(1.94%), 에코프로비엠(0.41%)도 올랐다. 이재일 유진투자증권 연구원은 “LFP 배터리 교체에 대한 이벤트는 이미 지난해부터 예고돼 왔기 때문에 2차전지 소재주에 미친 주가 하락은 일시적일 것”이라고 말했다. 신수민 기자 shin.sumin@joongang.co.kr

국내 대표기업인 삼성, LG, 현대차그룹주 펀드 수익률의 희비가 엇갈린다. 삼성전자가 ‘7만 전자’로 내려앉은 상황에도 삼성그룹 주요 계열사에 투자하는 그룹주 펀드는 양호한 수익률을 기록 중이다. 13일 금융정보업체 에프앤가이드에 따르면, 대표적인 삼성그룹 상장지수펀드(ETF) ‘KODEX 삼성그룹’의 최근 3개월 수익률은 전날 기준 7.69%, 6개월 수익률은 4.48%로 집계됐다. 같은 기간 국내 주식형 펀드의 수익률(1.65%, 2.89%)을 웃도는 성과다. 해당 ETF는 전체 52개 삼성그릅주 펀드(ETF 포함) 중 규모가 가장 큰 상품이다. 순 자산이 1조8000억원, 설정액이 8357억원에 달한다. 그룹주 펀드는 국내 대표그룹의 상장 계열사에 투자하는 상품이다. 시가총액이 크고 그룹 브랜드를 대표하는 기업에 대한 투자비중이 높기 때문에, 이들 기업의 주가가 그룹주 펀드 전체의 성과를 좌우하곤 한다. 삼성그룹주 펀드에선 단연 삼성전자의 존재감이 두드러진다. 대부분의 상품이 투자자산 20% 이상을 삼성전자에 투자하고 있다. 그러나 삼성전자 주가는 최근 메모리 반도체 업황 둔화 우려로 부진한 흐름을 이어가고 있다. 올해 1월 9만 원대까지 올랐던 주가는 현재 7만 원대로 내려앉은 상태다. 연초 이후 현재까지 7.23% 떨어졌다. 13일 종가기준으로 7만4400원이다. ━ 삼성그룹주 펀드 효자는 삼성SDI 이런 상황에도 삼성그룹주 펀드가 양호한 성과를 낸 건 삼성SDI 덕분이다. ‘KODEX 삼성그룹’ ETF에서 삼성SDI의 투자비중은 27.78%(12일 기준)로 삼성전자(22.08%)보다 높다. 지난 6월까지만 해도 삼성전자의 투자비중이 더 컸지만 삼성전자 주가 하락으로 삼성전자 시총 감소로 삼성SDI의 비중이 더 높아졌다. 삼성SDI 주가는 올 들어 21.76%나 상승했다. 지난 11일엔 사상 첫 80만원대를 돌파했고, 12일 장중 82만5000원까지 치솟으며 52주 신고가를 경신했다. 하반기에 출시되는 차세대 전기차 배터리 ‘젠5(1회 충전에 600km 주행 가능한 전기차 배터리)’에 대한 기대감, 미국 내 배터리 공장 설립 추진 소식, 2분기 최대 실적을 낸 것도 주가에 긍정적으로 작용했다. 삼성SDI의 2분기 매출은 3조3343억원, 영업이익 2952억원으로 역대 최대 실적(분기 기준)을 냈다. 이순학 한화투자증권 연구원은 “중대형 전지가 모두 흑자전환에 성공했고, 소형전지 실적도 시장 예상치를 상회했다”며 “하반기엔 차세대 배터리 출시를 앞두고 있어 수익성 개선 효과가 극대화될 것”이라고 말했다. 이어 “미국 자동차 기업과의 합작법인 설비도 가시화되고 있어 당분간 2차전지 셀 업체 중 가장 매력적인 투자처가 될 것”이라고 덧붙였다. ━ LG화학·현대차 부진에 그룹주 펀드도 고개 숙여 반면 LG그룹주 펀드는 LG화학의 주가 부진으로 마이너스 수익률을 냈다. ‘TIGER LG그룹’ ETF를 보면 자산의 23.02%를 LG화학에 투자하고 있다. 지난 2월 5일 102만8000원까지 뛰었던 LG화학 주가는 12일 87만8000원까지 떨어졌다. 성장 가능성이 높은 배터리 사업부문을 LG에너지솔루션으로 떼어낸다는 소식에 투자 매력이 하락했다. 이안나 이베스트투자증권 연구원은 “LG에너지솔루션 상장 시기가 다가오고 있는 점, 경쟁사인 SK이노베이션의 물적 분할 가능성 등을 고려하면 당분간 주가가 지지부진할 것”이라고 말했다. 이베스트투자증권은 LG화학 목표 주가를 최근 131만원에서 93만9000원으로 하향조정했다. 현대차그룹주 펀드의 투자비중 1, 2위는 현대차와 기아차다. 이들 2개 기업 주가는 최근 6개월 동안 각각 -12.73%, 0.93% 떨어졌다. 올해 초부터 자동차 업계를 긴장시킨 차량용 반도체 품귀 사태가 부정적인 영향을 미쳤다. 다만 증권가에선 하반기 현대차와 기아차의 주가가 개선 흐름을 보일 것으로 전망한다. 이재일 유진투자증권 연구원은 “올해 2분기 차량용 반도체 수급 차질로 내수 시장 판매가 지난해보단 감소했지만 선진국 시장에선 판매가 늘었다”며 “하반기엔 아이오닉 5, JW, G80 EV 등 전기차를 출시되고 판매 점유율이 높아지면 주가에 긍정적으로 작용할 것”이라고 전망했다. 강민혜 기자

현대자동차와 기아 등 국내 완성차업체들이 탈(脫)내연기관 전략을 새로 써야 하는 상황에 몰렸다. 유럽연합(EU)이 2035년 신규 판매 차량에서 배출되는 이산화탄소 등 온실가스를 100% 감축하기로 정했기 때문이다. EU는 전 세계 내연기관 자동차 판매의 20%(영국 포함)를 차지하는 세계 3위 자동차 시장으로 분류된다. 완성차업계에 따르면 EU는 14일(현지시간) ‘핏 포 55(Fit for 55)’를 통해 2035년부터 내연기관 자동차의 판매를 금지했다. 핏 포 55는 EU가 기후기본법 제정 후 16일 만에 꺼낸 세부 이행 법안이다. 지난 6월 28일 EU는 2030년 온실가스 순배출량을 55% 감축(1990년 대비)하고 2050년 탄소중립 목표를 담은 기후기본법을 승인했다. ━ 내연기관 판매 중단 유보했던 현대차·기아 핏 포 55에는 구체적으로 2030년까지 신규 차량 온실가스 배출량을 2021년 대비 60% 감축하고, 2035년 100% 감축한다는 내용이 담겼다. 완성차업계 관계자는 “60% 감축을 위해선 전체 판매량 중 전기차 비중이 70%를 넘어야 한다”면서 “2035년 100%는 가솔린은 물론 하이브리드차까지 팔지 못한다는 뜻”이라고 말했다. 국내 완성차업체들은 위기에 몰렸다. 연구개발을 포함한 신차 판매 주기가 약 7년 정도 점을 고려하면 당장 내놓는 신차 외 추가 개발은 매몰비용이 될 가능성이 크기 때문이다. 가령 쌍용자동차가 2022년 출시를 목표로 개발 중인 중형 스포츠유틸리티차량(J100)의 경우 1세대 모델 출시 후 2세대 모델 개발 출시가 무의미해진다. 특히 현대차와 기아 발등에 불이 떨어졌다. 유럽시장은 현대차와 기아 모두 연 평균 50만대가 넘게 차량이 팔리는 주요 시장으로 꼽힌다. 지난해 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 사태로 인한 판매 감소 속에서도 현대차와 기아는 각각 45만4000대, 43만2000대를 영국을 포함한 유럽시장에 판매했다. 이런 가운데 현대차와 기아는 글로벌 완성차업체에 비해 전기차 전환에 비교적 유보적인 태도를 취해왔다. 현대차는 지난해 12월 ‘2025 전략’에서 2040년부터 미국·유럽·중국 등 주요 시장 신차 판매를 전동화(하이브리드 포함)로 전환하겠다고 밝혔다. 2040년 하이브리드차까지 생산 중단하겠다고 한 일본 도요타보다도 늦은 일정이다. 기아는 더 늦다. 기아는 올해 1월 중장기 사업 전략 ‘플랜S’에 2027년까지 7개의 새로운 전용 전기차 라인업 구축을 밝힌 데 그쳤다. 반면 글로벌 주요 완성차 업체들은 EU 발표 전 이미 내연기관 자동차 판매 중단을 선언했다. 볼보는 2030년 전기차만 판매키로 했고, 포드는 2035년 유럽 내 전기차만 판매 계획을 밝혔다. 한국GM과 르노삼성은 글로벌 본사 전략에 따라 전기차 대응에 나섰다. 한국GM의 본사인 미국 미국 제너럴모터스(GM)는 EU 규제에 발맞춰 2035년 내연기관 자동차 판매중단을 선언했다. 2019년 5월 프랑스 의회의 2040년 내연기관 자동차의 판매를 중단 입법에 따라 2040년 중단을 계획한 르노는, 핏 포 55에 맞춰 전환할 전망이다. 전문가들은 현대차와 기아가 내연기관 자동차 생산 중단 및 전동화 전환 전략을 수정할 수밖에 없을 것이라고 보고 있다. 유럽의 빠른 전기차 시장 확대에 대응하지 않을 수 없기 때문이다. 올해 상반기 현대차 친환경차(하이브리드차, 전기차, 수소차)의 총 판매량은 8만3465대로 전년대비 146% 늘었다. 기아는 87% 판매량 증가를 기록했다. ━ 전문가 “전동화 전환 전략 조정될 것” 전망 김필수 대림대 교수(자동차학과)는 “전동화 전환은 거부할 수 없는 흐름이 되고 있다”면서 “기업 회생절차를 밟고 있는 쌍용차는 우선 제외하고 현대차와 기아는 전동화 일정을 앞당길 것으로 보인다”고 말했다. 이재일 유진투자증권 연구원은 “빠르게 전환할 경우 국내 전기차 및 수소차 가치사슬에 긍정적일 수 있다”고 말했다. 한편 한국도 탈내연기관 추진을 만지작하고 있는 것으로 알려졌다. 대통령 직속 국가기후환경회의는 작년 11월 2035년 또는 2040년부터 국내 판매되는 대부분의 신차를 무공해차 또는 플러그인하이브리드차만 허용하자고 제안했다. 정부 관계자는 “정부의 공식 방침은 나오지 않았지만, 검토는 하고 있는 것으로 안다”고 밝혔다. 배동주 기자 bae.dongju@joongang.co.kr

자동차 부품전문회사 만도가 미래성장 핵심사업인 자율주행 분야 사업부를 물적분할할 방침이다. LG화학의 전지사업부(LG에너지솔루션) 물적분할 이후 커진 물적분할에 대한 시장의 반감이 최대 장애물이다. 만도는 지난 9일 장 마감 후 첨단운전자지원시스템(ADAS) 사업부(BU)를 만도모빌리티솔루션즈(가칭, 이하 MMS)로 물적분할하기로 결정했다고 공시했다. 만도는 기존 ▷브레이크 ▷스티어링 ▷서스펜션 ▷ADAS 사업부를 운영해 왔는데, 이 중 ADAS 사업부를 분리해 100% 자회사로 만들겠다는 방침이다. MMS는 ADAS 사업부문 외에 모빌리티 사업부문 중 무인순찰, 무인전기차충전, 플랫폼(Cloud server) 부문 등을 가져가게 된다. 만도 측은 회사 분할의 목적에 대해 ▷분리를 통한 사업전문성 강화 및 경영효율성 제고 ▷사업특성에 맞는 신속하고 전문적인 의사결정이 가능한 지배구조 체제 확립 ▷각 고유 사업 영역 집중 투자를 가능하게 하는 것 등을 들었다. 만도 관계자는 “전동화와 밀접한 섀시사업부문과 자율주행과 밀접한 ADAS 사업부문에 대한 요구 역량이 빠르게 변화하고 있다”며 “사업을 분리해 보다 전문적이고 최적화된 사업운영을 추진하고자 한다”고 설명했다. 다만 만도의 이런 계획에 대해 주주들과 금융투자업계의 반응은 차갑다. 분할안을 발표한 다음날인 10일 만도 주가는 전거래일 대비 11.71% 떨어진 6만5200원에 장을 마감했다. 금융투자 및 산업계에선 최근 LG화학의 LG에너지솔루션 물적분할 및 상장 등의 사례를 통해 물적분할이 ‘주주가치 희석’으로 이어질 수 있다는 점을 경험했기 때문이라고 본다. 실제 만도의 분할안에 대해 증권가에서도 이번 분할안이 기존 주주들에게 불리할 수 있다는 점을 언급한다. 이재일 유진투자증권 연구원은 “분할 이후 기존 주주는 핵심 사업 부문을 간접 지배하는 위치에 놓이게 된다”며 “MMS는 분할 이후 기업 공개, 전략적 M&A, 신규 투자 유치 등 다양한 전략적 선택지를 갖게 되는데, 기존 주주는 이러한 의사 판단에 직접적인 영향을 행사할 수 없게 돼 불확실성이 매우 큰 것이 사실”이라고 분석했다. 문용권 신영증권 연구원은 “주주들이 신설법인 지분을 배정받는 인적 분할이 아닌, 만도가 100% 보유하는 물적 분할을 택한 명분에 대해 시장 공감대가 형성되기 어려울 것으로 예상한다”고 봤다. 물적분할은 최근 산업계에서 뜨거운 이슈가 되고 있다. 앞서 지난해 LG화학이 배터리 사업 부문을 LG에너지솔루션으로 물적분할하며 불거지기도 했다. LG화학은 주주가치 재고안 등 ‘주주 달래기’를 통해 물적분할을 승인 받았다. 물적분할이 기존 주주들이 가진 지분가치를 훼손하는지가 쟁점이다. 현재의 상법은 물적분할이 모회사 주주의 가치를 훼손시키지 않는다고 본다. 모회사(존속법인)가 자회사(신설법인)의 지분을 전량 가지기 때문에 연결 기준으로 책정되는 재무지표가 동일해서다. 다만 문제는 물적분할의 목적이 ‘신규 투자 유치’를 위한 것이라는 점에 있다. 분할회사가 신규 투자를 유치하며 모회사가 가지는 주주가치가 줄어들기 때문이다. 크레딧 스위스가 최근 내놓은 ‘매도’ 리포트 역시 LG에너지솔루션 상장에 따른 가치 희석을 문제 삼았다. 만도가 내놓은 분할안 역시 향후 같은 상황에 놓일 수 있다. 만도는 분할회사의 상장에 대해 언급하지는 않았지만 업계에선 향후 별도의 기업공개(IPO)가 진행될 가능성이 높다고 본다. 지배구조를 중심으로 봤을 때, 기업들이 성장 사업부문을 물적분할을 도모하는 이유는 대주주의 지배력을 잃지 않고 투자를 유치하기 위함이다. 문제는 이 과정에서 회사를 간접 지배하는 존속회사 주주들의 권리가 사라진다는 점에 있다. 일단 물적분할이 진행되면 IPO나 유상증자, 사업양수도 등을 진행할 때 기존 주주들의 동의를 얻을 필요가 없어지기 때문이다. 물론 물적분할은 주총 승인을 얻어야 하기 때문에 주주들의 찬성이 없이는 성사될 수 없다. 그럼에도 소수주주들의 의사가 반영되지 못한다는 점에서 우려의 시각은 있다. 익명을 요구한 증권사 애널리스트는 “현실적으로 주주총회에서 물적분할 건이 반대되기는 어렵다”며 “물적분할에 반대하는 소수주주들의 권리를 보전하기 위해선 제도적으로 반대주주의 주식매수권 청구 보장 등을 보장하는 등의 방안을 고민할 필요가 있어 보인다”고 말했다. 최윤신 기자 choi.yoonshin@joongang.co.kr

집중투표제 등으로 주주 규합해 발언권 강화 시도 ... 시세차익 노린 의도적 공격에 무게 미국계 헤지펀드(hedge fund)인 엘리엇매니지먼트(이하 엘리엇)가 이번엔 현대자동차그룹을 공격하고 있다. 헤지펀드는 단기간 고수익을 목표로 글로벌 시장에 대규모 투자하는 회사로, 나쁜 의미로는 투기자본을 일컫기도 한다. 4월 25일 관련 업계에 따르면 엘리엇은 최근 현대차그룹에 서신을 보내 “현대차와 현대모비스를 합병해 지주사를 만들 것”과 “핵심 계열사인 현대차와 기아자동차, 현대모비스의 정관을 고쳐 ‘집중투표제’를 배제하는 내용의 기존 조항을 삭제할 것”을 제안했다. 집중투표제는 기업의 주주총회에서 이사를 선임할 때 주주가 1주당 1표가 아닌, 선임하는 이사 수만큼 표를 행사하게 하는 제도다.예컨대 지금껏 임원 5명을 뽑는 주총에선 10주를 가진 주주는 각 5명에 대해 선임 찬성 또는 반대로 10표를 행사할 수 있었다. 그러나 집중투표제에선 임원 후보자 한 명에게 50표를 몰아주고 나머지 후보자에 대해선 의결권을 포기할 수 있다. 이 경우 소액주주들이 연합해서 원하는 후보자를 이사로 선임할 가능성이 커진다. 상법 개정안을 추진 중인 우리 정부는 이를 통해 소액주주들의 권익을 보호할 수 있다고 보고, 집중투표제 의무화를 심도 있게 논의하고 있다. 최근 한국에서 현대차그룹 흔들기에 나선 엘리엇이, 보유 지분율은 낮다는 약점 극복을 위해 이를 명분삼아 주주들의 동의를 구하면서 현대차그룹을 공격하고 있는 게 아니냐는 지적이 나온다. ━ 현대차그룹 계열사 지분 1조원어치 보유 엘리엇이 보유한 현대차그룹 지분은 정확히 얼마나 될까. 특정 주주의 지분율이 5% 이상일 경우 공시하도록 한 현행법상 엘리엇은 공시 대상이 아닌 상태다. 지분율이 확실히 5% 미만이라는 얘기다. 알려진 대로라면 이에 훨씬 못 미친다. 이재일 유진투자증권 연구원은 “현재 엘리엇의 현대차·기아차·현대모비스 보유 지분은 각각 1% 정도에 불과한 것으로 추산된다”며 “현대차그룹의 시가총액이 큰 만큼 (엘리엇이) 큰 영향력을 발휘하긴 어려운 구조”라고 말했다. 앞서 4월 3일(현지시간) 엘리엇 계열의 투자 자문사인 ‘엘리엇 어드바이저스 홍콩’은 성명을 통해 “현대차그룹이 어떻게 지배구조를 개선할지 주주로서 알고 싶으니 구체적 로드맵을 공유해 달라”고 요청한 바 있다.현대차그룹이 3월 28일 “현대모비스를 그룹의 지배회사로 삼아 순환출자 고리를 끊는다”는 내용의 지배구조 개편안을 발표한 데 따른 반응이었다. 그러면서 엘리엇이 현대차·기아차·현대모비스 3개 회사에 대해 총 1조500억원 상당의 보통주를 보유 중이라고 밝혔다. 지난 1~3월 3개월 간 3개 회사의 평균 주가(현대차 15만5225원, 기아차 3만2998원, 현대모비스 24만377원)에다 엘리엇 측이 밝힌 보유 금액 1조500억원을 3등분한 3500억원씩을 적용, 단순평균으로 역추산하면 엘리엇이 현대차 225만주, 기아차 1060만주, 현대모비스 145만주가량을 보유한 것으로 짐작된다. 이 경우 각각 1%, 2.6%, 1.5%(이상 4월 초 기준)가량의 지분율이다. 항목 수에만 의존한 단순평균 결과임을 고려하면 실제로는 더 낮아져 증권가 추정치와 거의 비슷할 것으로 예상된다.이와 달리 현대차그룹은 총수인 정몽구 회장이 그룹 지배구조의 중심축인 현대모비스 지분 6.96%를 보유 중이다. 현대모비스의 최대주주인 기아차(16.88%), 그리고 현대제철(5.66%)과 현대글로비스(0.67%) 등 우호지분까지 합하면 지분율이 30%를 넘는다. 물론 한국 정부의 상법 개정안 추진을 ‘호재’로 보고 있는 엘리엇이 차제에 공세 강화를 위해 추가 매집에 나선다는 시나리오도 배제할 수 없다. 그렇더라도 지분율만 놓고 비교해 보면 현대차그룹의 경영권에 큰 위협이 되진 못한다는 결론이 나온다.하지만 집중투표제가 도입되면 얘기가 좀 달라진다. 엘리엇도 이런 약점을 딛고 경영에 좀 더 간섭할 수 있는 여지가 생긴다. 같은 헤지펀드끼리 합심해 주주총회에서 기업의 이사 자리를 비교적 손쉽게 꿰찰 수도 있게 돼서다. 여기에 다른 소액주주들까지 주주 권익 실현의 계기로 보고 합세할 경우 ‘지분율 1%의 약점’은 순식간에 극복할 수 있다. 이 때문에 집중투표제를 의무화할 경우 외국계 투기자본이 제도를 악용, 국내 기업을 공격하는 사례가 빈번해질 것이라는 지적이 계속해서 제기돼왔다. 실제 지난 2006년 KT&G는 당시 영국계 펀드인 TCI 등 외국계 투자자들이 손잡고 집중투표제를 이용해 이사를 선임, 이후 경영진 교체를 요구하면서 경영권 분쟁을 겪어야 했다. ━ 외국계 자본, 국내 기업 번번히 공격 이들이 국내 기업을 흔들어서 노리는 것은 잘 되는 경우 경영권 장악, 여의치 않더라도 주가 변동을 통한 시세차익 실현이다. 결과가 후자여도 이들로선 나쁠 것이 없다. 과거 SK그룹을 에워쌌던 헤지펀드들이 대표적 사례다. 1999년 미국계 헤지펀드인 타이거펀드는 다른 외국계 4개 펀드와 연합해 SK텔레콤 지분 6.6%를 매수한 다음, 경영진 교체를 요구하면서 공세를 펼쳤다. 이후 주가가 떨어졌다가 다른 호재로 다시 상승하자 SK 계열사에 보유 지분 전량을 매각해 약 6300억원의 시세차익을 남기고 떠났다. 2003년엔 영국계 헤지펀드인 소버린자산운용이 SK㈜ 지분 14.99%를 매수해 2대 주주에 올랐다. 당시 SK는 계열사 SK글로벌의 분식회계 사태로 그룹 총수인 최태원 회장이 구속 수감되는 경영 공백이 생긴 상황이었다.그 틈을 노리고 들어간 소버린 측은 이후 사외이사 추천, 자산 매각 요구에 이어 경영진 퇴진까지 요구하고 나섰다. SK의 근본적인 체질 개선을 위해선 경영권 교체가 필요하다는 명분이었다. 비록 최종적으로 경영권 장악엔 실패했지만 영국과 홍콩 등지의 외국계 투자자들에 SK㈜ 보유 지분 전량을 매각해 약 9400억원의 시세차익을 챙겨 2005년 한국을 떠났다. 최초 투자금의 4배가 넘는 수익을 챙긴 셈이었다. 재계가 현대차그룹에 대한 엘리엇의 이번 공세를 ‘헤지펀드의 전형적인, 시세차익을 노린 사전 작업의 일환’으로 의심하는 이유다.엘리엇은 3년 전인 2015년에도 지분 7.12%를 보유했던 삼성물산의 제일모직 합병에 반대, 시세차익을 노렸다는 의혹에 시달렸다. 삼성그룹이나 현대차그룹을 상대로 경영권 장악이 사실상 불가능한 수준이더라도 시세차익은 기대할 만한 상황이라고 판단했다는 것이다.마치 ‘여론전’을 연상케 하는 엘리엇의 접근 방식에서부터 심상찮은 기류가 감지된다. 최근 엘리엇은 따로 개설한 인터넷 홈페이지(www.AccelerateHyundai.com)에서 현대차그룹에 보낸 서신을 공개했다. 복수의 네티즌과 공유한다는 의미다. 그런데 이 홈페이지는 영어와 한국어로 동시에 볼 수 있으며 ‘보도자료’와 ‘주주를 위한 정보’까지 제공하고 있다. 현대차그룹에 대한 압박과 동시에 한국에 있는 많은 주주를 설득하기 위해 온라인에서 이 같은 방식을 택했다고 해석될 여지가 있는 대목이다.엘리엇은 현대차그룹에 보낸 서신에서도 “현대차그룹의 높은 잠재가치를 실현시킨다는 목표 하에 경영진 및 다른 주주들과 지속적으로 협력하겠다”고 밝혔다. 이어 “언론과 외부 평가기관은 이미 현대차그룹의 지배구조 개편안에 대해 우려 섞인 평가를 내놓고 있다”며 “또 이에 동조하는 국내외 대·소규모 주주들의 의견도 전해 들었다”고 거듭 강조했다. 일각에선 이런 식으로 현대차그룹을 긴장시킨 엘리엇이 총수 일가에게 자신들이 보유한 현대모비스 지분을 비싼 값에 사줄 것을 요구하거나, 현대모비스 주가를 띄운다는 신호를 시장에 보내 차익을 실현하는 방법을 택할 가능성이 있다고 보고 있다. ━ 현대차그룹 “지배구조 개편은 원안대로 진행” 전문가들은 국내 기업이 이처럼 헤지펀드의 빈번한 공격 대상이 되는 이유를 다각도로 분석한다. 우선 기업 창립이 100년이 채 안 된 곳이 대부분이라 경영권 승계 과정에서 경영권 방어 경험이 부족한 게 약점으로 여겨진다는 해석이다. 또 사내 유보금을 쌓는 보수적인 경영 방식에다 회계기준까지 미국 등 서구권 선진국과 달라 기업가치가 저평가된 경우가 많다. 그만큼 시세차익을 노리기 좋다. 아울러 ‘재벌’이라는 고유명사가 해외에서도 유명해졌을 만큼 국민들이 기업을 부정적으로 보는 반(反)기업 정서가 강해 ‘소액주주 권익 보호’라는 명분을 발판삼아 공격하기가 다른 나라에서보다 상대적으로 수월하다는 것이다. 한국경제연구원은 한 보고서에서 “국내 증권시장에서 주주들의 평균 주식 보유 기간은 8.6개월로 조사 대상 144개국 중 네 번째로 짧았다”며 “주주들이 단기 실적에 집중하는 점도 외국계 자본들이 공략하는 요소 중 하나”라고 분석했다.한편 일련의 논란에 대해 엘리엇 측은 “어디까지나 주주로서 최소한의 수익을 지키기 위해 현대차그룹의 지배구조 개편 과정에 의견을 제시하는 것일 뿐 다른 의도는 없다”는 입장이다. 현대차그룹이 순환출자 구조를 해소한다고 해도 주주로서 문제를 제기할 부분이 여전히 존재한다는 얘기다. 이에 대해 현대차그룹 고위 관계자는 4월 24일 “엘리엇이 가진 주주로서의 권리는 존중한다”면서도 “지배구조 개편은 (3월에 발표했던) 원안대로 진행한다는 게 공식 입장”이라고 했다. 사실상 엘리엇 측의 요구를 수용할 계획이 없다는 얘기다. 현대차그룹은 상법 개정이 진행되지도 않은 상황에서 집중투표제 도입이 부적절한 논의이며, 현대차와 현대모비스의 합병 역시 모든 주주의 목소리가 반영된 내용이 아닐뿐더러 모든 주주를 만족시킬 수 있는 방법도 아니라는 데 의견을 모은 것으로 알려졌다.