대한항공과 아시아나항공이 하나가 됐다. 지난 11월 29일 대한항공은 아시아나항공과의 합병 과정 중 ‘마지막 관문’으로 통하던 유럽연합 집행위원회(EC)의 ‘최종 승인’을 받아냈다. 이로써 대한항공은 해외 경쟁당국의 기업결합심사에 사실상 마침표를 찍었다.EC의 최종 승인 발표 후 대한항공은 아시아나항공 신주 인수계약 거래종결일(납입일)을 기존 12월 20일에서 12월 11일로 앞당겼다. 신주인수 대금납입 완료 후, 아시아나항공은 대항항공의 자회사로 12일 편입됐다. 신주인수 인수합병(M&A)의 경우, 상법 제423조 제1항에 따라 납입기일 다음날 효력이 발생한다. 대한항공이 ‘제3자 배정 유상증자 방식’으로 인수하는 아시아나항공 신주는 약 1억3158만주(지분율 63.9%)다. 인수 대금은 총 1조5000억원(기지급 선급금 7000억원)에 달한다. 아시아나항공 신주 인수를 마친 대한항공은 아시아나항공 최대 주주가 됐다. 대한항공은 2년간 아시아나항공을 자회사 체제로 운영하고, 오는 2027년 ‘통합 대한항공’으로 출범할 방침이다. 길었던 ‘합병 마라톤’4년간 이어진 ‘합병 마라톤’의 끝이 보인다. 대한항공이 ‘메가 캐리어’(초대형 항공사) 결승선을 목전에 두고 있다. 길고 길었던 마라톤의 출발선은 2019년 7월로 거슬러 올라간다. 당시 금호산업은 아시아나항공 매각 입찰 공고를 냈다. HDC현대산업개발이 인수에 관심을 표했지만, 포기했다. 이 시기 창궐했던 코로나19 펜데믹으로 인해 항공업이 몸살을 앓았던 이유와 함께 아시아나항공의 재무지표에 관련된 선행조건이 충족되지 않았기에 재실사를 요구했으나, 재실사가 받아들여지지 않으면서다.이후 2020년 11월, 대한항공은 아시아나항공 인수를 결정했다. 다음해인 2021년 1월 필수 경쟁당국 14곳에 신고를 착수했다. 국적 항공사는 기업결합 시 필수 신고 국가 9곳(한국·중국·미국·대만·베트남·태국·튀르키예·유럽연합·일본)과 임의 신고 국가 5곳(필리핀·말레이시아·호주·영국·싱가포르) 등 총 14개국의 승인을 받아야 한다.양 사 합병을 위해선 무려 14개의 허들을 넘어야 하는 셈인데, 가장 먼저 합병을 승인한 국가는 튀르키예다. 튀르키예는 지난 2021년 2월 대한항공과 아시아나항공의 기업결합을 승인했다. 이후 5월 대만·태국·필리핀이 기업결합 승인 및 심사를 종결했다. 9월에는 말레이시아가, 11월에는 베트남이 승인했다.2022년 2월에는 싱가포르가 양 사 기업결합을 승인했고, 한국의 공정거래위원회는 같은 해 5월 양사의 기업결합을 조건부로 승인했다. 당시 공정위는 뉴욕과 파리 등 일부 노선의 시간당 가능한 비행기 이착륙 횟수(슬롯) 및 정부가 항공사에 배분한 운항 권리(운수권)를 떼어내는 조건을 달았다. 또 향후 10년간 물가상승률보다 높게 운임을 올리지 않도록 하는 운임 인상 제한도 내걸었다.이후 호주(2022년 9월)·중국(2022년 12월)·영국(2023년 3월)·일본(2024년 1월)·EU(2024년 11월)순으로 양 사 간 기업결합을 승인했다. 특히 EU 집행위원회(EC)가 내민 까다로운 조건은 기업결합의 복병으로 평가받았다. 앞서 지난해 5월 EC는 중간 심사보고서를 통해 양사 기업결합으로 인해 여객 및 화물 부문에서 독과점이 발생할 수 있다는 우려를 표한 바 있다. 시간이 흘러 지난 2월 EC는 양사 기업결합을 ‘조건부’로 승인했다. EC가 내세운 합병 승인 조건으로 ‘유럽 중복 노선 이관’과 ‘아시아나항공의 화물 사업부 매각’ 등이 있다.대한항공은 EC의 요구를 받아들여 유럽 4개 중복 노선은 티웨이항공에 넘겼다. 아시아나항공 화물사업 부문은 에어인천에 매각됐다. 이에 EC는 기업결합 최종 승인에 필요한 요건이 모두 충족돼 심사를 종결한다고 발표했다. 이후 업계에서는 양사간 합병이 사실상 끝났다는 평가가 나왔다. EC가 합병에 있어 최대 복병으로 평가받았기 때문이다.물론 안심하긴 이르다. 아직 미국 법무부(DOJ)의 독과점 소송이 남아있기 때문이다. 다만, EC로부터 승인을 얻은 경우 DOJ가 소송을 제기할 확률이 희박하다는 것이 업계의 중론이다. 이 때문에 사실상 미국의 승인이 완료됐다는 전망이 지배적이다.DOJ는 다른 나라의 경쟁당국과 달리 기업결합 승인 여부를 공표하지 않는다. 승인하지 않을 경우만 합병 검토를 마친 뒤 독과점 소송을 제기한다. 즉, 합병에 대해 별도의 소송을 걸지 않는다면 승인으로 볼 수 있는 셈이다.대한항공 관계자는 “미국 경쟁당국에 EU 경쟁당국의 최종 승인 내용을 보고한 상황”이라며 “올해 안으로 최종 거래종결 절차를 매듭지을 계획”이라고 말했다. 통합 대한항공, 얼마나 커지나길었던 합병 진통 끝에 ‘통합 대한항공’이 탄생할 경우 대한항공은 국내 유일 ‘메가 캐리어’가 된다. 지난 10월 말 기준 대한항공(여객기 135대·화물기 23대)과 아시아나항공(여객기 68대·화물기 12대)이 보유한 항공기는 총 238대다. 지난해 말 기준 양사 실적을 단순히 합산 할 경우 매출 규모는 약 24조, 영업이익은 2조4000억원에 달한다.합병 후 규모의 경제를 갖추게 되는 대한항공의 글로벌 입지는 10위권에 머무를 것으로 전망된다. 이는 국제항공운송협회(IATA)의 ‘세계 항공운송 통계 2020’(WATS)로 가늠할 수 있다. IATA는 매년 WATS 보고서를 통해 세계 항공사의 운송 실적을 공개한다. 다만, 코로나19 팬데믹이 시작된 2020년부터는 별도 순위를 발표하지 않고 있다.지난 2019년 유상여객킬로미터(RPK) 기준 세계 항공사 순위에서 대한항공은 28위(830억㎞), 아시아나항공은 42위(469억㎞)를 차지했다. RPK는 항공편 당 유상승객 수에 ㎞로 표시한 비행거리를 곱한 수치다. 두 회사 RPK를 단순 합산 할 경우 1299억km로, 이는 남미 최대 항공사 라탐함공 1220억km를 넘는 수치다. 라탐항공은 남미 최대 항공사다.국제선 여객 RPK 기준으로는 대한항공이 18위, 아시아나항공이 32위다. 이를 합치면 10위인 아메리칸 항공에 달하는 수준이다. 화물운송 실적으로는 대한항공이 6위 (74억1200만km), 아시아나항공이 25위(35억6700만km)다. 아시아나항공의 화물사업 부문을 매각하더라도, 10위 이내의 글로벌 상위권을 이어갈 것으로 전망된다.김대종 세종대학교 경영학부 교수는 "대한항공과 아시아나항공이 각각 여객, 화물 분야에서 국내 최고 항공사였떤 만큼, 양사간 합병을 통해 대한항공은 세계 10위권 항공사로 우뚝 서게 됐다"며 "다만, 합병으로 인한 재무구조 개선이 직면한 가장 큰 숙제인 만큼 이를 슬기롭게 해결하기 위한 노력은 필요하다"고 조언했다.

대한항공과 아시아나항공 합병의 열쇠를 쥐고 있던 유럽연합 집행위원회(EC)가 28일 기업 결합에 대해 최종 심사승인을 통보했다. 당분간 독립 체제로 운영되는 대한항공과 아시아나항공이 합병하면 글로벌 10위권의 ‘메가 캐리어(거대 항공사)’가 된다. 2020년 11월 13일 대한항공이 아시아나항공 인수를 검토한다고 밝힌지 4년 만에 경쟁국의 합병 심사가 모두 완료됐다.EC는 지난 2월 두 회사의 기업결합을 조건부로 승인했는데, 제시한 조건을 모두 충족했다고 판단했다. 여객 부문에서는 올해 안으로 티웨이항공을 유럽 4개 노선에 대체 항공사로 진입시키고, 화물 부문은 아시아나항공 화물사업부를 매각하는 조건을 내걸었었다.여객 부문 이관 대상 항공사로 지정된 티웨이항공은 지난 8월 이탈리아 로마를 시작으로 프랑스 파리, 스페인 바르셀로나, 독일 프랑크푸르트에 연이어 취항했다. EC는 티웨이항공이 4개 노선을 안정적으로 운영해 대한항공과 원만한 경쟁 체제를 구축한다고 판단했다.화물 부문에서는 에어인천이 아시아나항공 화물사업부 인수자로 낙점돼 대한항공과 매각기본 합의서를 체결했다. 국내 유일 화물 전용 항공사인 에어인천은 아시아나항공 화물사업부를 인수한 후 내년 7월 합병 에어인천 출범을 목표로 두고 있다.미국 법무부(DOJ) 심사도 사실상 마무리됐다. DOJ는 다른 나라의 경쟁당국과 달리 합병을 ‘승인’하지 않고 두 회사의 합병에 대해 독과점 소송을 제기하지 않으면 승인한 것으로 간주한다. EC가 최종 승인하고 미주 노선 독과점 우려가 해소되면서 DOJ의 소송 가능성은 작다는 게 업계 관계자들의 중론이다. 대한항공은 에어프레미아와의 미주 노선 연계 운항 확대 등 선결 과제를 이행했다.대한항공은 12월 20일까지 아시아나항공에 제3자 배정방식으로 1조5000억원(기지급 선급금 7000억원)을 투입해 주식 1억3157만8947주(지분율 63.9%)를 취득해 최대주주로 올라설 예정이다. 유상증자 이후 아시아나항공 화물사업부는 에어인천으로 이관된다.대한항공과 아시아나항공이 합병하면 항공기 228대를 보유한 글로벌 10위권(여객 부문 기준) 초대형 항공사로 거듭나게 된다. 대한항공은 여객기 136대, 화물기 23대 등 총 159대의 항공기를 보유하고 있다. 아시아나항공은 매각 중인 화물 부문을 제외하고 여객기 69대를 갖고 있다.대한항공은 향후 중복 노선·인력 재배치, 저비용 항공사(LCC) 통합 작업, 마일리지 통합 등과 관련한 내용을 공개할 예정이다.

국내 LCC(저비용항공사) 업계가 요동친다. 그 배경에는 대명소노그룹의 티웨이항공·에어프레미아 2대 주주 등극과 임박한 대한항공·아시아나항공 합병이 있다. 대명소노그룹이 티웨이항공·에어프레미아의 경영권을 인수 및 합병하거나, 점유율 1·2위인 대한항공·아시아나항공이 통합될 경우 LCC 업계 재편은 불가피하다.6일 업계에 따르면 최근 대명소노그룹은 총 2300억원의 투자를 단행해 에어프레미아(지분 11.6%)와 티웨이항공(지분 26.77%) 2대 주주 지위를 확보했다. 대명소노그룹이 티웨이항공에 이어 에어프레미아 지분을 잇따라 확보하면서 경영권 확보에 박차를 가하고 있는 셈이다.대명소노그룹과 티웨이항공의 1대 주주인 예림당(30.05%)의 격차는 약 3.3%포인트다. 또 사모펀드 JC파트너스가 보유한 에어프레미아의 지분 11%를 사들인 대명소노그룹은 JC파트너스가 보유한 잔여지분 11%에 대해서도 내년 6월 매입할 수 있는 콜옵션(주식매수청구권)을 확보해뒀다.다만 대명소노그룹 측은 이번 투자를 두고 “경영권 확보나 인수 등 본격적인 항공사업으로의 진출을 의미하는 것이 아니”라고 밝혔으나, 여전히 항공업 진출로 해석하는 시각이 주를 이룬다. 움직이는 대명소노그룹대명소노그룹에게 LCC는 매력적이다. 소노인터네셔널은 호텔·리조트 사업을 주력으로 하는 대명소노그룹의 지주사다. 지난 2019년 현대건설이 운영하던 베트남 송지아리조트의 위탁운영권 확보를 시작으로 ▲미국 워싱턴DC 노르망디 호텔 ▲3월 프랑스 파리 담데자르 호텔 ▲하와이 와이키키 리조트 호텔 등 꾸준히 해외 호텔을 인수 해왔다.에어프레미아와 티웨이항공은 미국 등 중장거리 노선에 강점을 가진 LCC다. 에어프레미아는 뉴욕·LA·샌프란시스코 등 미주 노선을 주력으로 한다. 티웨이항공도 유럽 4개 노선(파리·로마·프랑크푸르트·바르셀로나)을 대한항공으로부터 이관받았다.항공업 진출은 대명소노그룹의 오랜 숙원 사업이다. 지난 2011년 티웨이항공이 매물로 나왔을 때 대명소노그룹 오너 2세 서준혁 회장은 티웨이항공 인수협상을 착수한 바 있다. 다만, 가격 협상에서 이견을 좁히지 못해 최종 협상은 결렬됐다. 결국 당시 티웨이항공의 경영권은 예림당의 손에 넘어갔다. 대명소노그룹이 LCC 지분 인수에 열을 올리는 이유는 시너지다. 대명소노그룹이 LCC의 경영권을 확보할 경우 항공업과의 시너지를 통해 미국과 유럽 등 해외 리조트 사업에서 큰 효율을 얻을 수 있다는 게 업계의 분석이다.업계 관계자는 “대명소노그룹이 티웨이항공과 에어프레미아 경영권에 개입하지 않는다는 입장을 밝혔지만, 여전히 경영권 확보 가능성은 존재한다”며 “그간 항공사업을 적극 모색해온 만큼 항공과 리조트 사업의 시너지 효과를 기대하고 있을 것”이라고 평가했다. 대한항공·아시아나항공 합병도 임박대한항공·아시아나항공 합병도 가시화되고 있다. 항공업계에 따르면 대한항공은 아시아나항공과의 기업 결합 관련 유럽연합 집행위원회(EC)의 최종 승인을 이달 말 받을 것으로 보인다. 지난 2월 EC는 대한항공·아시아나항공의 기업 결합을 조건부 승인했다.EC로부터 최종 승인을 받을 경우 남은 숙제는 미국 연방 법무부(DOJ)가 반독점 소송이다. 앞서 미국 정치전문매체 폴리티코 등 외신은 DOJ가 양사의 합병으로 인해 미국행 노선에 대한 경쟁에 해를 끼칠 수 있다고 우려, 소송을 고려 중이라고 전한 바 있다.DOJ의 반독점 소송이 마지막 관문인 셈인데, 미국은 DOJ가 기업결합 관련 소송을 제기하지 않을 경우 양사의 합병은 승인으로 간주 된다. 미국은 경쟁 당국의 승인 절차가 없고, 별다른 소송이 제기되지 않으면 양사 합병에 문제가 없다고 판단하는 이유다.대한항공·아시아나항공의 합병이 무사히 마무리될 경우 LCC 재편도 이뤄질 전망이다. 먼저 양사 LCC 계열사인 진에어(항공기 30대)·에어부산(항공기 22대)·에어서울(항공기 6대)을 통합한 ‘메가 LCC’가 탄생할 경우 LCC 업계 1위 제주항공(항공기 41대)를 넘어서게 된다.상황이 이렇자 제주항공은 지난 7월 CEO 메시지를 통해 ‘항공사에 투자한 사모 펀드들은 언젠가 투자금 회수에 나설 것인 만큼, 향후 M&A 기회가 왔을 때 대응해야 한다’고 밝히기도 했다. LCC가 매물로 나올 경우 인수에 나서겠다는 의지를 보인 셈이다.대명소노그룹과 대한항공·아시아나항공의 움직임으로 LCC 개편 시나리오도 다양하다. 먼저 LCC 3사(진에어·에어부산·에어서울)가 통합 될 경우 국내 LCC 1위 제주항공은 2위로 밀려난다는 시나리오가 있다. 이에 그치지 않고 대명소노그룹이 티웨이항공과 에어프레미아의 경영권을 인수하고 이를 합병할 경우 제주항공이 LCC 3위로 밀려날 수 있다는 전망도 나온다. 대명소노그룹이 두 항공사를 합병할 경우 LCC 업계는 9곳에서 6곳으로 재편된다.항공업계 관계자는 “대명소노그룹과 함께 대한항공·아시아나항공의 합병도 임박한 만큼 LCC업계의 지각변동은 불가피할 것으로 보인다”며 “크고, 작은 변화가 가시화 되고 있는 만큼 외부 환경 변화에 대응할 수 있는 각 사의 대책을 마련해야 할 것”이라고 조언했다.

무주택자들의 내집마련 징검다리로 불리는 디딤돌대출의 한도 축소 규제를 앞두고 국토부가 잠정 유예를 선언하며 수습에 나섰다. 주택 매입과 분양 잔금을 앞두고 수요자들의 혼란이 커지자 나온 조치다.업계와 국토교통부 따르면 오는 21일부터 시행 예정이던 디딤돌대출 규제는 잠정 유예하기로 18일 결정하고 금융권에 관련 내용이 전달됐다.디딤돌대출은 부부 합산 연소득 6000만원 이하인 무주택 서민들에 대해 최대 5억원 이하의 주택 대상으로 2억5000만원, 신혼가구나 2자녀 이상 가구는 4억원까지 저금리로 빌려주는 상품이다. 담보인정비율(LTV)는 최대 70%, 생애최초구입은 80%까지다.국토부는 최근 금융위원회 회의 이후 주택도시보증공사(HUG)와 금융권에 디딤돌대출 한도를 계산할 때 지역별 소액 임차 보증금 공제를 필수 적용하고, 신축 입주 아파트에서 시행하는 후취담보 대출을 제한할 것 등을 요청했다.이에 따라 보증보험 가입시 앞으로는 소액임차 보증금이 차감될 예정이었다. 지역별 금액은 서울 5500만원, 경기 4800만원, 광역시 2800만원, 기타 2500만원이다. 여기에 생애최초 주택에 적용되는 LTV는 기존 최대 80%에서 70%로 줄어들고, 후취담보 조건부 대출 제한으로 신규 아파트 등 미등기 아파트에 대한 대출 취급도 제한할 예정이었다.국토교통위원회 소속 문진석 의원(더불어민주당 천안)은 국토부에 디딤돌대출 규제 유예를 요구했고, 국토부는 내부 논의 후 결국 이날 오전 금융권에 21일 시행을 연기해달라고 요청한 것으로 알려졌다.문 의원은 "정책자금 대출을 줄이지 않겠다는 국토부가 약속을 어기고 사전고지 없이 서민 동아줄인 디딤돌대출을 규제하려 했다"며 "뒤늦게 유예를 발표했지만 여전히 수천명의 시민은 정부를 신뢰하지 못하고 두려움에 떨고 있다"고 밝혔다.

지난달 은행권 주택담보대출(주담대) 변동금리의 기준인 코픽스(COFIX·자금조달비용지수)가 소폭 올랐다.15일 은행연합회에 따르면 9월 신규 취급액 기준 코픽스는 8월 3.36%보다 0.04%포인트(p) 오른 3.40%로 집계됐다. 6월 이후 8월까지 석 달 연속 이어진 하락세에서 벗어나 반등했다.하지만 잔액 기준 코픽스는 3.67%에서 3.63%로 0.04%p 떨어졌다.코픽스는 국내 8개 은행이 조달한 자금의 가중평균금리로, 은행이 실제 취급한 예·적금, 은행채 등 수신상품의 금리 변동이 반영된다.코픽스가 떨어지면 그만큼 은행이 적은 이자를 주고 돈을 확보할 수 있다는 뜻이고, 코픽스가 오르면 그 반대의 경우다.구체적으로 신규 취급액 코픽스와 잔액 기준 코픽스는 정기예금, 정기적금, 상호부금, 주택부금, 양도성예금증서, 환매조건부채권매도, 표지어음매출, 금융채(후순위채 및 전환사채 제외) 수신상품의 금리 등을 바탕으로 산정된다.2019년 6월부터 새로 도입된 ‘신(新)잔액기준 코픽스’ 역시 3.14%에서 3.12%로 0.02%p 낮아졌다. 신잔액 코픽스에는 기타 예수금과 차입금, 결제성 자금 등의 금리도 포함된다.시중 은행들은 16일부터 신규 주택담보대출 변동금리에 이날 공개된 코픽스 금리를 반영할 예정이다.KB국민은행에서는 주담대 신규 취급액 코픽스 기준 변동금리(6개월)가 4.71~6.11%에서 4.75~6.15%로 0.04%p 높아진다.같은 기준의 전세자금대출(주택금융공사 보증) 금리도 4.44~5.84%에서 4.48~5.88%로 인상된다.우리은행의 주담대 신규 취급액 코픽스 기준 변동금리(6개월) 역시 5.31~6.51%에서 5.35~6.55%로 오른다.은행연 관계자는 “코픽스 연동 대출을 받고자 하는 경우 코픽스 특징을 충분히 이해한 후 신중하게 대출상품을 선택할 필요가 있다”고 설명했다.

대우건설이 서울 마포구 ‘마포 성산 모아타운 1구역’ 시공사로 선정됐다고 22일 밝혔다. 해당 사업은 마포구 성산동 165-72 일대 1만6665.12㎡의 부지에 지하 5층∼지상 29층 6개동, 557가구 규모의 공동주택과 부대복리시설을 신축하는 사업이다. 총공사금액은 1972억원 규모다.모아타운은 재개발이 어려운 노후 저층 주거지를 하나로 묶어 소규모 정비를 추진하는 방식이다. 성산 모아타운은 지난 2022년 6월 모아타운 1차 후보지로 선정됐다. 지난 2월 모아타운 관리계획이 승인·고시되며 총 4개 구역으로 최종 확정됐다. 대우건설은 총 2300여가구의 ‘푸르지오 브랜드 타운’으로 만든다는 계획이다.사업 조건으로 필요 사업비 최저 금리 조달, 조합 필요 사업비 직접 대여, 조합원 분담금 입주 시 100% 납부, 추가 이주비 조달 등 조합원 자금 부담을 최소화하는 방안을 내놨다.대우건설 관계자는 “성산 모아타운 1구역의 사업조건부터 외관, 조경까지 모든 부분에 진심을 담아 제안했다”며 “1구역을 시작으로 마포 최고의 푸르지오 브랜드 타운을 조성하겠다”고 밝혔다.

올해 항공 시장의 방향성을 엿볼 수 있는 국내 주요 항공사 정기 주주총회가 지난달 말 마무리됐다. 가장 눈에 띈 항공사는 기업결합을 준비 중인 대한항공과 아시아나항공이다. 이들은 입을 모아 “성공을 위해 최선을 다하고 있다”고 강조했다.주주들도 원한다...초대형 항공사 탄생 기대감대한항공은 지난달 21일 서울 강서구 대한항공 본사에서 제62기 주총을 진행했다. 이날 핵심 안건은 조원태 한진그룹 회장의 대한항공 사내이사 재선임이었다. 대한항공 2대 주주인 국민연금(지분율 7.61%)은 조 회장의 사내이사 재선임을 반대했다. 대한항공의 아시아나항공 인수가 ‘주주권익 침해 행위’라고 판단한 것이다. 조 회장은 지난 2020년부터 시작된 대한항공의 아시아나항공 인수 작업을 주도하고 있다. 국민연금은 3년 전(2021년)에도 같은 이유로 조 회장의 사내이사 재선임을 반대한 바 있다.물론 국민연금을 제외한 주주들의 생각은 달랐다. 조 회장의 사내이사 선임안은 85%라는 높은 찬성률로 통과됐다. 아시아나항공 M&A 계약을 성사시킨 조 회장이 향후 시너지를 통한 이익 창출로 주주가치 향상을 이끌 것이라 본 것이다.조 회장도 이에 화답했다. 그는 “(대한항공과 아시아나항공의) 성공적인 통합을 위해 철저하게 준비 중”이라면서 “올해는 인수를 마무리하고 본격적인 통합 항공사 출범을 준비하는 해가 될 것”이라고 밝혔다.그러면서 “예상보다 시간이 더 걸리고 있으나 두 항공사의 통합은 장기적으로 큰 성장동력이 될 것”이라고 합병 효과를 자신했다. 시장에서 예상하는 통합 효과는 세계 10위권 메가 캐리어(초대형 항공사) 탄생, 서비스 품질 개선, 국내 항공 시장 재편 등이다.대한항공은 지난 2020년 11월 아시아나항공 지분 63.9%를 1조5000억원에 취득하기로 하고, 신주 인수계약을 체결한 바 있다. 현재 대한항공은 계약금과 중도금 총 7000억원을 지급 완료한 상태다. 잔금 8000억원에 대한 납입 예정일은 올해 말(12월 20일)이다.피인수자인 아시아나항공도 올해 주총에서 대한항공 이야기를 꺼냈다. 아시아나항공은 지난달 29일 서울 강서구 본사에서 제36기 주총을 열었다. 원유석 아시아나항공 대표이사 사장은 “대한항공과 진행 중인 인수·통합 절차가 차질 없이 진행될 수 있게 최선을 다하는 중”이라고 설명했다.합병 이후를 대비하는 모습도 보였다. 아시아나항공은 이번 주총에서 임원 퇴직금 지급 규정 일부를 변경했다. 퇴직금 지급 배수를 조정하는 것인데, 사실상 임원 퇴직금 삭감을 의미한다. 아시아나항공이 임원 퇴직금 규정을 손본 것은 2009년 이후 15년 만이다. 업계는 합병 이후 대규모 임원 퇴직 등에 대비하려는 것이라고 풀이한다. 남은 과제는 미국 판단·아시아나 화물 매각두 항공사의 주총을 통해 본 것처럼 3년 넘게 이어진 대한항공의 아시아나항공 인수 작업도 이제 막바지에 접어들었다. 남은 과제는 미국 법무부의 기업결합 승인과 아시아나항공 화물 사업부 매각뿐이다.대한항공은 지난 2021년부터 필수 신고 국가들에 기업결합 심사를 받아 왔다. 올해 초 유럽연합(EU) 경쟁 당국이 조건부 승인을 내면서 필수 심사 국가 14곳 중 13곳에 승인을 받았다. 이제 남은 것은 미국 하나다. 대한항공은 미국 법무부가 올해 6월께 최종 판단을 내릴 것으로 예상한다. 미국 법무부는 다른 국가의 경쟁 당국처럼 승인 여부를 명확히 공표하지 않는다. 기업결합이 공정경쟁에 문제가 된다고 판단될 경우 추가 소송을 제기한다. 이 과정이 없다면 심사가 종료됐다고 볼 수 있다.학계는 미국 법무부의 추가 소송 제기 가능성이 작다고 본다. 대한항공이 독점 우려 노선인 인천-로스앤젤레스(LA)·뉴욕·하와이·시애틀·샌프란시스코의 슬롯을 에어프레미아에 양도하려고 준비 중이기 때문이다. 황용식 세종대 경영학부 교수는 “무난하게 기업결합이 통과될 것”이라고 예상했다.오히려 걱정해야 할 부분은 EU 경쟁 당국의 조건부 기업결합 승인이다. EU 측은 아시아나항공 화물 사업부 매각을 승인 조건으로 내걸었다. 지난 2월 진행된 아시아나항공 화물 사업부 예비입찰에 인수의향서(LOI)를 제출한 것으로 알려진 항공사는 제주항공·이스타항공·에어프레미아·에어인천 등이다.모두 자금력이 부족하다. 지난해 감사보고서를 제출한 제주항공과 에어프레미아의 당기 말 기준 현금 및 현금성 자산 규모는 각각 약 2119억원, 530억원에 불과하다. 현재 거론되고 있는 아시아나항공 화물 사업부 몸값(1조원 이상, 부채 포함)과는 거리가 멀다. 이 때문에 투자은행(IB) 업계에서 인수후보와 사모펀드간 연합 가능성이 지속해서 제기되고 있다.업계 관계자는 “원매자들의 자금력이 빈약한 상황에서 재무적 투자자(FI)의 참여는 불가피하다”면서 “시장 상황이나 시장에서 우려하는 높은 몸값 등이 발목을 잡을 수 있다”고 말했다. 이어 “산업은행 등 정부 쪽 입김도 무시할 수 없을 것이다. 최근 거래가 무산된 하림-HMM 사례도 생각해 봐야 한다”고 덧붙였다.

미국영주권을 위한 미국투자이민이 활기를 띠고 있다.80만불 미국투자이민 시대가 안정화를 찾은 가운데, 예비 투자자들의 고민이 더해지고 있다.EB-5 투자이민 업체는 외교통상부에 등록된 업체만 해도 백여개가 넘지만, 미국투자이민을 수속하는 전문업체는 손에 꼽을 수 있을 정도로 불과한 실정이다.각 업체별로 장·단점이 있으나 예비 투자자들의 입장에서 80만불이라는 거액의 투자금을 투자하면서 주말마다 투자이민 설명회를 다니다보면 시간 낭비가 많을 수 있으므로 다음과 같은 객관적인 기준을 갖고 업체를 선정하는 것이 바람직하다. 4월 1일 접수비 인상 전으로 폭발적으로 증가한 투자이민 수속에 바쁜 국민이주(주) 관계자들을 통해 소위 “이주 업체 선정 시 반드시 고려해야 할 십계명(10가지)”을 알아본다. 1. 이민 수속 업무를 10년 이상하고, 신용도 높은 업체인지?신생 이주업체보다는 다년간의 수속 Know-How와 해외 인적/물적 네트웍이 형성된 업체가 수속을 보다 원활하게 진행할 가능성이 훨씬 높다. 당연히 매출액 규모 등 재정 건전성도 살펴봐야 5년 이상 걸리는 미국 영주권 취득 과정을 관리해줄 수 있다.2. I-526, I-526E 와 I-829 승인실적이 있는지?수 년에 걸친 투자이민 수속절차를 밟아야 하는 예비 투자자의 입장에서는 투자이민 청원서(현재 I-526E)를 신청하고 조건부 영주권을 받아 영주권 조건 해지(I-829)절차를 통한 승인 실적이 있는 경험이 풍부한 업체를 선택하는 것이 여러 가지 점에서 유리하다.3. 단일 업체 기준 투자원금 상환 실적이 있는지?미국 영주권을 취득하고서 원금상환을 받아야 하는 투자자의 입장에서는 원금상환 실적이 있는 업체를 선택하는 것이 안전하다. 간혹 리저널 센터만의 실적으로 홍보하는 경향이 있는데 이주업체 협상력에 달린 투자자의 원금상환은 업체만의 분명한 실적이 중요하다. 4. 다수의 미국 변호사가 사내에 상주하여 수속 서류를 신속하게 처리할 수 있는지?일부 업체에서는 미국내 변호사를 마치 자신들의 변호사인 것처럼 홈페이지 등에서 소개하고 있으나, 이들은 전속 변호사가 아니며, 사무실에 근무하지 않을 수 있기 때문에 수속 시 적시에 효율적으로 대응하지 못한다. 또한 한국에만 있는 자금 출처 등 다양한 자금 출처를 이해하여 고객 맞춤으로 신속하고 정확하게 대응할 수 있어야 한다. 5. 투자프로젝트를 체계적으로 분석할 수 있는 Due Diligence(실사)팀이 프로젝트를 정확하게 파악하고 분석해서 고객에게 소개하는지?리저널 센터(RC)에서 소개하는 투자이민 프로젝트에 대해서 투자자의 입장에서 깊이 있고 정확한 분석을 통해 고객의 선택을 도울 수 있는 업체를 선택해야 한다. 리저널센터와 개발사로부터 받는 프로젝트 관련 서류가 A4 박스 분량이 될 정도인데, 방대한 양의 서류를 직접 다 분석하는 전문가는 많지 않다.6. 체계적인 3단계 수속 전문가팀이 구성되어 있는지?미국투자이민은 크게 3단계를 거쳐야 하는데, 이민법부터 프로젝트 분석, 자금 출처까지 다양한 케이스를 직접 다룬 전문 수속팀이 있는지 살펴야 한다. 동일한 업무라도 개인별 맞춤형으로 신속하고 효율적으로 진행할 수 있는 경험 많은 수속 팀이 있어야 수속 일정을 앞당길 수 있고 행여 있을 지 모르는 실수를 미연에 방지할 수 있다.7. 투자 프로젝트에 대해 고객에게 투자 리스크 및 이민 리스크를 사전에 충분히 고지하고, 프로젝트 공사 진척 사항과 이민법 관련 업데이트 사항을 적절하게 알려주는지?프로젝트에 대한 일방적인 소개나 영주권을 무조건 받을 수 있다고 고객을 설득하기 보다는 이민법 상의 관련한 리스크를 정확하게 알려주고 계약 후에는 후속 업데이트 사항을 제때에 알려주어 고객이 안심할 수 있도록 하는 업체를 선정해야 한다.8. 고객의 기호에 맞게 선택할 수 있는 안전성 위주의 공공프로젝트와 부동산 프로젝트, 수익성 있는 투자 형 프로젝트를 구비하고 있는지?업체의 일방적인 선택에 따라 프로젝트를 권하는 경우보다 고객의 자발적인 판단 및 투자 성향에 따라 여러 프로젝트 중에서 선택할 수 있도록 안전성 위주의 여러 프로젝트를 구비하고 선택을 고객에게 맡기는 업체를 선정하는 것이 유리하다. 9. 기존 수속 고객들을 위한 커뮤니티가 형성되어 유지되고 있는지?업체의 수속 경험에 따라 수속을 함께 진행중인 고객들의 커뮤니티를 형성하여 이를 지속적으로 인적 네트워크로 유지하고 상호간에 정보교환을 유도하는 follow-up이 잘 되는 업체를 선정해야 영주권을 받은 후에도 미국내 정착에 유리하다.10. 정착지원 서비스 등 사후관리가 실제로 이루어지고 있는가?고객서비스나 사후관리는 대사관 인터뷰 시부터 차별화 되고 있다. 영주권 수속이 끝나면 미국내 현지에서 부딪힐 수 있는 여러 가지 문제, 예를 들어 재입국허가서, 주택구입이나 세법 등에 대해 실제 도움을 줄 수 있는 시스템을 갖춘 업체인지 확인하는 것이 좋다.이상 내용을 기준으로 그 중요성에 따라 점수를 매겨 보는 것도 한 방법이라 하겠다.

유럽연합(EU) 경쟁당국이 대한항공과 아시아나항공의 기업결합을 조건부 승인하면서 ‘통합 항공사’ 출범에 대한 기대가 높아진다. 기업결합 심사의 마지막 퍼즐인 미국 경쟁당국(법무부)의 판단도 올해 6월께 나올 것으로 예상된다. 유럽이 승인한 만큼 미국도 긍정적인 판단을 내릴 것이라는 게 업계 중론이다.다만 항공업계 관계자들은 “문제는 따로 있다”고 입을 모은다. 바로 ‘아시아나항공 화물사업부’ 매각이다. 관련 작업이 난항을 겪을 수 있다는 우려가 번지고 있다. 시장에서 거론되는 몸값이 너무 높아서다. 추가 운영 자금 투입 부담, 시장 위축 등도 마이너스 요인이다.화물사업부 처분하는 아시아나항공항공업계에 따르면 대한항공은 이르면 올해 상반기 중으로 아시아나항공 화물사업부 인수 대상을 선정하고, 늦어도 10월 전까지 관련 작업을 마무리하겠다는 계획을 세웠다.이를 위해 지난 2월 28일까지 인수자를 찾기 위한 예비입찰을 진행했다. 예비입찰 마감에 앞서 매각 주관사인 UBS는 아시아나항공 화물사업부 잠재적 인수 후보자들에게 투자 설명서, 비밀 유지 서약서 등을 발송하기도 했다. 투자 설명서에는 구체적인 손익·자산·부채 등 핵심 정보가 미포함된 것으로 알려졌다. 아시아나항공 화물사업부에 대한 주요 경영 지표들은 3월 예정된 실사를 통해 드러날 것으로 보인다.항공업계 관계자는 “인수 능력이 없는 곳들이 중요 정보만 가로채는 경우가 제법 많아 리스크를 최소화하려는 모습”이라면서 “그만큼 아시아나항공 화물사업부 매각 작업은 대한항공 입장에서 중요하다”고 말했다.대한항공이 아시아나항공 화물사업부를 매각하려는 이유는 ‘통합 항공사 출범’을 위해 반드시 풀어야 하는 숙제이기 때문이다. 지난 2월 13일 유럽연합 경쟁당국인 유럽집행위원회(EC)는 대한항공과 아시아나항공의 기업결합에 대해 ‘조건부 승인’이라는 결론을 내렸다. 유럽 일부 노선과 함께 아시아나항공 화물사업부를 매각해야 경쟁제한 우려가 해소된다고 판단한 것이다. 예상보다 높은 몸값 및 시장 위축 부담아시아나항공 화물사업부는 ‘알짜’ 사업으로 평가받는다. 아시아나항공의 지난해 4분기 기준 화물 사업 매출액 비중은 전체의 27%에 달한다. 같은 기간 57%를 기록한 국제 여객 매출 다음으로 많은 것이다.아시아나항공 사업 부문에서 두 번째로 높은 매출 비중을 차지하는 만큼, 예상되는 몸값의 규모도 상당하다. 현재 시장에서 거론되는 아시아나항공 화물사업부 매각 가격은 최소 5000억원에서 최대 7000억원 수준이다. 여기에 화물기 11대(보유 8대, 리스 3대) 중 절반 이상이 노후화됐다는 점, 1조원 안팎의 부채를 떠안아야 한다는 점 등도 고려해야 한다. 이를 종합하면 인수자는 최소 2조원의 자금이 필요할 것으로 추산된다.최근까지 아시아나항공 화물사업부 예비 인수 후보자로 거론된 곳은 제주항공, 이스타항공, 에어프레미아, 에어인천, 에어로케이 등이다. UBS는 지난 2월 28일 오후 2시까지 예비 입찰을 진행했다. 시장에서 예상했던 대로 저비용항공사(LCC)들이 도전장을 내밀었다. 투자은행(IB)업계에 따르면 아시아나항공 화물사업부 인수에 도전장을 내민 곳은 제주항공·에어프레미아·이스타항공·에어인천 등 4곳이다. 이들은 자금조달 및 사업 계획 등이 담긴 인수의향서(LOI)를 제출했다.일각에서는 자금력을 갖춘 인수 후보자가 아시아나항공 화물사업부를 인수해도 부담이 클 수밖에 없다는 의견이 나온다. 항공화물 시장이 예년 같지 않아서다. 최근 글로벌 항공화물 시장은 수요 감소와 공급 증가 양상을 띠고 있다. 이 여파로 항공 운임이 떨어지면서 항공사들이 타격을 입었다. 아시아나항공의 경우 지난해 화물 사업 매출(1조 6071억원)이 전년 대비 46% 감소했다.항공화물 수요가 폭발적으로 증가했던 2019년과 비교하면 확실히 주춤한 모습이다. 국토교통부에 따르면 지난해 국적항공사의 항공화물 운송 실적은 전년 동기 대비 11.4% 늘어난 395만3921톤(t)으로 집계됐다. 2019년(427만4717톤)과 비교하면 7.5% 줄어든 수치다.올해도 불확실성이 크다. 대한항공 측은 “올해 1분기 화물은 글로벌 경기 회복 지연으로 전통적인 항공화물(반도체, 자동차, 디스플레이) 수요 반등 시기가 불확실하다”고 내다봤다.항공 운임도 하락세다. 글로벌 항공화물 운송지수 TAC 인덱스에 따르면 지난 1월 홍콩~북미 노선 화물 운임은 킬로그램(kg)당 5.22달러를 기록했다. 코로나 팬데믹 기간 고점을 찍었던 지난 2021년 12월(12.72달러)과 비교하면 절반 이상 떨어진 것이다. 같은 기간 홍콩~유럽 노선과 프랑크푸르트~북미 노선 화물 운임은 각각 4.12달러, 1.95달러 수준을 보였다. 마찬가지로 2021년 대비 큰 폭으로 하락했다.항공업계 관계자는 “글로벌 항공화물 시장은 지난해 수요 감소, 공급 증가에 따른 항공화물 운임 하락 등으로 좋지 않았다”면서 “경쟁 심화, 대외 환경 불확실성 등으로 한 치 앞도 예상이 힘들다”고 말했다.

“2024년은 아시아나항공 인수라는 큰 과제를 완수하는 해가 될 것이다.” 조원태 한진그룹 회장은 올해 신년사에서 아시아나항공 인수 작업을 연내 마무리하겠다는 의지를 내비쳤다. 조원태 회장의 이같은 발언은 전혀 근거 없는 얘기가 아니다. 2020년 11월 시작된 대한항공의 아시아나항공 인수합병이 올들어 9부 능선을 넘어섰다는 평가가 나온다. 통합 작업의 가장 큰 고비로 여겨졌던 유럽연합(EU) 경쟁당국이 기업결합을 사실상 허락했기 때문이다.대한항공-아시아나 통합 9부 능선 넘었다항공업계에 따르면 대한항공이 올해 아시아나항공 인수를 위해 필수로 받아야 하는 기업결합 심사 국가의 수는 1곳이다. 필수 심사 국가 14곳 중 13곳이 두 항공사의 기업결합을 승인했다.현재 대한항공이 승인받은 13개 국가는 ▲한국 ▲EU ▲일본 ▲중국 ▲대만 ▲튀르키예 ▲베트남 ▲태국 ▲말레이시아 ▲싱가포르 ▲호주 ▲필리핀 ▲영국 등이다. 필수 승인 국가 중 최종 판단을 하지 못한 국가는 미국뿐이다.앞서 지난 2021년 1월 대한항공은 아시아나항공 기업결합에 따른 경쟁제한 우려를 해소하기 위해 14개 경쟁당국에 기업결합을 신고한 바 있다. 대부분 조건 없이 기업결합을 승인하거나 심사·신고 대상이 아니라는 이유로 심사를 종료했다.가장 최근인 2월 13일. 까다롭기로 유명한 유럽연합 경쟁당국인 유럽집행위원회(EC)가 대한항공의 아시아나항공 인수를 조건부 승인했다. 지난해 두 항공사의 합병에 제동을 걸었던 EC는 아시아나항공 화물사업부 매각, 유럽 4개(프랑스 파리, 이탈리아 로마 등) 노선 슬롯 반납 등을 제시한 대한항공의 제안을 결국 받아들였다.시장에서는 EC의 이번 결정으로 “사실상 기업결합 심사가 끝났다”는 평가가 나온다. 대한항공과 아시아나항공의 기업결합 심사에서 가장 큰 난관으로 여겨졌던 게 EC다. EC는 지난 2021년 한국조선해양과 대우조선해양(현 한화오션)의 인수합병을 반대한 바 있다. EC의 이같은 결정으로 한국조선해양과 대우조선해양의 통합은 물거품 됐다.EC의 조건부 승인으로 대한항공이 넘어야 할 산은 딱 하나 남았다. 미국 법무부만 대한항공, 아시아나항공의 기업결합에 문제가 없다고 판단하면 끝이다. 지난 2020년 11월 이후 3년 넘게 이어지고 있는 대한항공과 아시아나항공의 인수합병 작업이 마무리되는 것이다.대한항공은 1조 5000억원 규모의 아시아나항공 유상증자에 참여해 최대주주로 올라설 계획이다. 이미 7000억원을 계약금 및 운영 지원금 형태로 아시아나항공에 지급한 상태다. 대한항공과 아시아나항공은 오는 12월 중으로 유상증자 절차가 마무리될 것으로 보고 있다. 아시아나항공은 최근 주요사항 보고서(유상증자 계획 변경)를 통해 ‘EC가 기업결합을 조건부 승인함에 따라 대한항공의 아시아나항공 유상증자 대금 납일일이 기존 2024년 3월 31일에서 같은 해 12월 20일로 변경됐다’고 공시했다. 아시아나항공 측은 “2023년 11월 2일 당사와 인수인 사이에 체결한 본건 거래 합의서에 따라 거래종결 기한을 연장한다”고 설명했다. 신주 상장 예정일은 기존 2024년 4월 22일에서 2025년 1월 14일로 변경됐다. 버릴 건 버렸다...포기 모르는 조원태업계에서는 대한항공과 아시아나항공의 기업결합 심사가 마무리 단계에 접어들 수 있었던 배경으로 조원태 회장의 결단력을 꼽는다.대한항공은 해외 국가들의 경쟁제한 우려를 해소하기 위해 알짜 사업 및 노선을 포기했다. 대표적으로 ▲영국 런던 히드로공항 슬롯(7개) 및 인천~런던 노선 운수권 반납 ▲아시아나항공 화물사업부 매각 ▲로마 및 파리 등 유럽 4개 노선 운수권 반납 등이다.이를 두고 실익 없는 기업결합이 아니냐는 지적이 나오기도 했다. 그럼에도 대한항공이 이런 결단을 내릴 수 있었던 것은 통합 항공사 출범을 절대 포기하지 않겠다는 조원태 회장의 의지가 있었기 때문에 가능했다.좀처럼 공식 석상에 모습을 드러내지 않는 조원태 회장은 지난해 국제항공운송협회(IATA) 연례 총회가 열린 튀르키예 이스탄불에서 블룸버그TV와 인터뷰를 진행했다. 당시 조원태 회장은 “우리는 여기(아시아나항공 인수)에 100% 역량을 쏟아붓고 있다”면서 “대한항공, 아시아나항공의 합병을 반드시 성사시킬 것”이라고 역설했다. 그러면서 “양사의 합병이 여전히 더 큰 이득이라고 본다”고 덧붙였다. 대한항공과 아시아나항공이 통합될 경우 글로벌 톱 10 항공사 자리에 오를 것으로 예상된다. 지난해 기준 두 항공사의 합산 매출액은 20조원을 넘어선다.대한항공은 조원태 회장의 주도하에 조속히 통합 작업을 완수할 계획이다. 기업결합 관련 작업 외에도 통합 항공사 출범을 위한 추가 작업 등도 동시에 진행하고 있는 것으로 알려졌다. 현대자동차그룹 광고 계열사 이노션과 통합 항공사 관련 글로벌 캠페인을 준비 중인 것으로 전해졌다.항공업계 관계자는 “조건부라고 하지만 유럽 경쟁 당국이 기업결합을 승인하면서 대한항공, 아시아나항공의 통합 작업에 청신호가 켜졌다”면서 “합산 매출 20조원이 넘는 초대형 항공사의 탄생이 기대된다”고 말했다.