HD현대가 6일 공시를 통해 연결기준으로 연간 매출 67조7656억원, 영업이익 2조9832억원을 기록했다고 밝혔다. 이는 전년 대비 각각 10.5%, 46.8% 증가한 수치다. 이번 실적 상승은 조선·해양 부문의 실적 개선과 전력기기 부문의 지속적인 호조세가 주요 요인으로 작용했다.조선·해양 부문을 담당하는 HD한국조선해양은 고부가가치 친환경 선박 수주 확대와 생산 효율화에 힘입어 매출 25조5386억원을 기록해 전년 대비 19.9% 성장했다. 영업이익은 1조 4341억원이다. 수익성 중심의 선별 수주 전략이 주효하며 408% 급증했다.자회사인 HD현대중공업은 매출 14조4865억원, 영업이익 7052억원을 기록했다. HD현대삼호와 HD현대미포 역시 각각 매출 7조31억원과 4조6300억원, 영업이익 7236억원과 885억원을 달성하는 등 조선·해양 부문 전체의 실적 호조를 이끌었다.HD현대마린솔루션은 선박 부품서비스(AM) 사업과 스마트 선박 운영 관리·자동화 솔루션 사업 확장으로 전년 대비 22% 증가한 1조7455억 원의 매출을 올렸다. 영업이익 또한 34.8% 증가한 2717억원을 기록했다.지난해 새롭게 그룹에 편입된 HD현대마린엔진은 친환경 엔진 제품 확대 전략이 성과를 보이며 매출 3158억원(전년 대비 28.9% 증가), 영업이익 332억 원(85.5% 증가)을 기록했다.건설기계 부문의 HD현대사이트솔루션은 2023년 주요국 인프라 투자 증가에 따른 기저효과와 글로벌 경기 침체 영향을 받아 매출 7조7731억원, 영업이익 4324억 원을 기록하며 각각 11.1%, 40.3% 감소했다. 에너지 부문에서는 HD현대오일뱅크가 친환경 연료 공급 확대와 공장 가동 효율화를 추진하며 매출 30조4686억원을 달성했지만, 영업이익은 전년 대비 58.2% 감소한 2580억 원을 기록했다. HD현대일렉트릭은 글로벌 데이터센터 확충과 인공지능(AI) 기술 확산에 따른 전력기기 수요 증가로 매출 3조3223억원, 영업이익 6690억원을 기록했다. HD현대 관계자는 “대외 불확실성이 심화되는 상황에서도 안정적인 사업 포트폴리오를 바탕으로 전 사업 영역에서 수익성 위주의 전략을 추진할 방침”이라며 “조선 및 전력기기 부문의 호실적이 지속되는 만큼, 친환경 기술 개발과 생산 효율성 극대화를 통해 성장세를 이어갈 것”이라고 말했다.

HD현대가 선박용 액화수소 탱크 제작 및 진공단열 기술 개발에 성공하며, 수소 상용화를 앞당긴다.HD현대의 조선 부문 중간지주사 HD한국조선해양은 최근 ▲로이드선급(LR) ▲미국선급(ABS) ▲노르웨이선급(DNV) ▲한국선급(KR) 등 국제선급협회(IACS) 소속 4개 선급으로부터 ‘액화수소 탱크의 진공단열 기술에 대한 기본승인’(AIP)을 획득했다고 14일 밝혔다.앞서 지난달에는 노르웨이선급으로부터 ‘선박용 액화수소 탱크 제작을 위한 용접 절차’(WPS)에 대한 승인도 완료했다. 이로써 HD한국조선해양은 국내 최초로 선박용 액화수소 탱크의 소재 선정 및 검증, 용접 기술을 모두 확보하는데 성공했다.수소는 대표적인 미래 청정 에너지원으로 손꼽히고 있으나, 선박용 대형 액화수소 저장 탱크의 설계 및 제작 기술 부족으로 상용화에 어려움을 겪고 있다.액화수소 탱크 제작을 위해서는 특수 소재를 활용한 표준화된 용접 절차와 평가 기준이 필요하지만 이에 관한 규정이 전무한 상황이었다. 아울러 LNG보다 9배 이상 높은 액화수소의 증발률을 억제하기 위해서는 탱크 내 단열 공간을 진공상태로 만들어야 하는데, 현재 기술로는 진공상태에 이르기까지 오랜 시간이 소요된다.이를 위해 HD한국조선해양은 지난해 8월 노르웨이선급과 공동 개발 프로젝트(JDP)를 체결하고 선박용 액화수소 탱크 제작을 위한 세부 기준 마련에 착수, 표준 용접 절차와 평가 항목을 만들어 선급 승인을 획득했다.진공단열 기술의 독자 개발에도 성공했다. HD한국조선해양이 새롭게 개발한 진공단열 기술을 적용할 경우, 선박 운항 중에도 –253℃의 극저온 환경에서 액화수소 탱크의 단열 공간을 진공상태로 유지할 수 있어 다량의 액화수소를 손실 없이 안전하게 운송할 수 있다. 또한 탱크 내부를 진공상태로 만드는데 필요한 시간을 크게 단축, 기존 수개월이 소요되던 작업을 수일 만에 끝마칠 수 있게 됐다.HD한국조선해양 관계자는 “수소 사회로의 전환은 피할 수 없는 시대적 흐름”이라며 “HD한국조선해양은 바다를 통한 수소의 운송과 저장 기술 개발을 선도해 수소의 상용화를 앞당길 것”이라고 밝혔다.

HD현대가 대형선박에 대한 자율운항 및 원격제어 통합 실증에 성공했다.HD현대는 최근 8000TEU급 컨테이너운반선에 자율운항 및 원격제어 기술을 적용해 통합 실증을 수행, 한국선급(KR)과 라이베리아기국(LISCR)으로부터 기본 인증(AIP)을 잇달아 획득했다고 28일 밝혔다.이번 실증을 통해 HD현대는 자율운항 전문회사인 아비커스(Avikus)의 자율운항솔루션 하이나스 컨트롤(HiNAS Control)과 HD한국조선해양이 자체 개발한 원격제어솔루션을 활용한 통합 원격제어서비스를 상용화한다는 계획이다.원격제어솔루션은 원격 조타 및 선속 제어 뿐만 아니라 선박 운영 환경의 특수성을 고려해 항해 중 발생할 수 있는 ▲통신 지연 ▲돌발 상황 ▲사이버 위협에 대응할 수 있도록 하는 솔루션이다.HD현대는 이번 실증에서 세계 최초로 대형상선에 대해 복수 원격운영센터(ROC)간 제어권 전환 기술을 선보였다. 이 기술은 선박이 장거리 항로를 운항할 때 하나의 ROC에서 다른 ROC로 제어권을 전환 시켜 원격 운항의 연속성을 확보할 수 있게 해준다.이번 실증에서는 울산 HD현대중공업에 위치한 통합 디지털 관제센터와 경기도 성남시 HD현대 글로벌R&D센터(GRC)내에 위치한 디지털 융합센터 간 제어권 전환이 성공적으로 이뤄졌다.현재 자율운항 선박은 ▲선원법 ▲항만법 ▲해상교통안전법 등의 규제로 인해 실증이 어려운 환경이다. HD현대는 산업통상자원부 및 해양수산부에서 주관하는 ‘첨단산업 분야 기획형 규제 샌드박스 사업’을 통해 조건부 승인을 획득, ROC에서의 조종 및 혼잡해역 내 충돌 회피 등 실증을 성공적으로 마칠 수 있었다.HD현대 관계자는 “이번 인증을 통해 자율운항 및 원격제어 기술 상용화를 위한 핵심 기반을 마련할 수 있게 됐다”며 “앞으로도 국제해사기구(IMO) 등 글로벌 제도와 규제에 기민하게 대응해 자율운항 기술의 국제 표준화에 앞장설 것”이라고 말했다.

HD현대중공업이 무탄소 연료인 암모니아 이중연료 엔진을 개발했다. 고압 직분사 방식으로는 세계 최초의 암모니아 엔진이다.HD현대중공업은 최근 울산 본사 엔진기술센터에서 ▲ABS(미국) ▲DNV(노르웨이) ▲LR(영국) ▲BV(프랑스) ▲RINA(이탈리아) ▲NK(일본) ▲KR(한국) 등 7개 선급 관계자들이 참석한 가운데 ‘힘센’(HiMSEN) 암모니아 이중연료 엔진에 대한 형식 승인 시험을 완료했다고 10일 밝혔다.HD현대중공업은 이번 형식 승인으로 힘센 암모니아 엔진에 대한 세부 심사 및 적합성 검토가 완료됨에 따라 상용화에 본격적으로 나설 방침이다.HD현대중공업이 개발한 암모니아 엔진은 암모니아 운반선을 비롯, 일반 상선의 발전 및 추진용으로 적용이 가능하다. HD현대중공업은 이 엔진을 육상 발전용 시장에도 공급할 계획이다.지금까지 개발된 암모니아 엔진은 ’저압 예혼합‘(豫混合) 방식으로 암모니아 연료와 공기를 섞어 엔진 연소실에 공급하고 이를 압축해 연소시키는 방식이었다. 이번에 개발에 성공한 ’고압 직분사‘(直噴射) 방식은 엔진 연소실에서 공기를 압축시킨 후 높은 압력으로 암모니아 연료를 분사하여 연소시키는 방식이다.이는 엔진 출력과 연료 효율이 높을 뿐 아니라 아산화질소(N2O) 등 온실가스 배출을 크게 줄일 수 있는 장점에도 불구하고 기술적 난이도가 높아 글로벌 엔진 업체들이 개발에 어려움을 겪고 있는 것으로 알려졌다.HD현대중공업은 최적의 연료 분사 시점과 기간을 설정해 암모니아의 연소율을 극대화하는 동시에 선택적 촉매환원장치(SCR)를 활용, 배기가스 내 질소산화물과 미연소 암모니아의 양을 최소화했다. 아울러 HD한국조선해양이 독자 개발한 일체형 암모니아 스크러버를 적용해 암모니아 배출량을 대폭 줄이는 데도 성공했다.HD현대중공업 관계자는 “이번 암모니아 엔진 개발은 친환경 이중연료 엔진 라인업을 확대해 시장을 선점하는 계기가 되었다는 점에서 의미가 있다”며 “초격차 기술로 미래 친환경 선박 시장을 선도해 나갈 것”이라고 밝혔다.

조선소에 사람이 없다. 올해 국내 조선 3사(HD한국조선해양·삼성중공업·한화오션)는 모두 ‘슈퍼사이클’(초호황기) 본궤도에 올라서며 동반 흑자를 이뤄냈다. 그럼에도 마냥 웃을 수 없다. 원인은 ‘인력난’이다. 조선소에 일 할 사람이 부족해 정작 납기 일을 제때 맞추지 못하는 상황도 벌어지고 있다.4일 업계에 따르면 국내 조선 3사의 올해 상반기 합산 영업이익은 7885억103만원으로 집계됐다. 지난해 상반기 911억2073만원의 영업손실을 냈던 것과 비교하면 장밋빛인 셈이다. 특히 한화오션이 ‘흑자 전환’에 성공하면서 조선 3사 모두 호황을 누리고 있다.세부적으로 살펴보면, HD한국조선해양의 올해 영업이익은 5366억2757만원이다. 전년 동기(522억1233만원) 대비 10배 이상 증가했다. 금융업계에서는 올해 HD한국조선해양이 1조원대 흑자 달성을 이뤄 낼 가능성이 있다는 전망도 나온다.한화오션도 적자의 늪에서 탈출했다. 지난해 한화오션은 2218억447만원의 영업손실을 냈으나, 올 상반기의 경우 432억7757만원으로 흑자 전환에 성공했다. 삼성중공업은 2085억9587만원의 영업이익을 냈다. 지난해 같은 기간(784억7140만 원)대비 2.65배로 증가한 수치다.일감도 두둑하다. 조선업체들의 수주 잔고를 보면 ▲한국조선해양 743만8600만 달러(102조 원) ▲한화오션 318억 달러(43조 7000억 원) ▲삼성중공업 329억 달러(45조 원) 규모의 생산 물량이 대기 중이다. 조선업계의 약 3~4년치의 일감이 한데 쌓여있는 셈이다.영국 조선·해운 분석기관인 클락슨에 따르면 올해 1~7월 누적 기준 글로벌 신조선 발주는 전년 동기 대비 22.1% 증가한 3559만CGT(표준선 환산톤수)다. 이는 지난 2021년 1~7월(3877만CGT·1513척)이후 가장 높은 수준이다. 이 중 국내 조선사들은 811만CGT·176척을 수주한 것으로 집계됐다.기간제·외국인 근로자 투입에도...인력난 현재진행형문제는 부족한 숙련공이다. 쌓여있는 일감에도 조선업계가 마냥 웃을 수 없는 이유가 여기서 나온다. 업계에 따르면 조선 3사의 올해 상반기 임직원 수는 3만3286명으로 집계됐다. 지난해 말 3만1809명보다 1477명(4.6%) 늘어났다. 구체적으로 들여다보면 정규직보다 ‘기간제 근로자’가 더 크게 증가했다. 정규직은 올해 상반기 2만9147명으로 지난해 말 2만8896명보다 251명(0.9%) 늘어나는 데 그쳤다. 반면 기간제 근로자는 올해 4130명으로 지난해 2913명보다 1217명(41.8%) 급증했다. 또 조선업계는 외국인 근로자 고용도 확대했다. 조선 빅3의 올해 상반기 기준 외국인 근로자 수는 1만7900명으로 지난해 말 1만5200명보다 2700명(17.8%) 증가했다. 기간제·외국인 근로자를 투입하면서 우선 급한 불은 끈 셈이다.표면적으로는 일손이 늘어났다. 다만, 과거 호황기와 비교했을 경우 일손은 턱없이 부족하다. 삼성중공업 직원 수의 경우 지난해를 제외하고 마지막 흑자였던 2014년 당시 1만3788명이었다. 한화오션도 영업이익 ‘1조 클럽’에 가입한 2018년 당시 9938명의 일손을 보유하고 있었다. 2017년엔 인력이 1만226명에 달했다. 당시와 비교했을 경우 인력 부족은 여전히 부족한 셈이다. 당장 급한 불은 껐지만, 인력난 문제는 이어질 것이라는 전망도 나온다. 한국조선해양플랜트협회는 조선업계 인력 부족이 올해부터 연평균 1만2000명 이상 발생할 것으로 예상했다. 2027년부터는 약 13만 명의 인력이 더 필요하다고 내다봤다. 이어지는 인력난과 숙련공 부재는 해결해야 할 과제다. 이는 선박 납기지연으로 직결되는 까닭이다. 한화오션의 경우 지난 6월 30일 납기 예정이던 6척의 컨테이너선 인도 일정을 오는 11월 25일로 미뤘다. 원인으로는 숙련공 부족으로 인한 생산성 하락이 지목됐다. 이 같은 생산성 하락은 한화오션이 2분기 영업적자를 기록하는 데까지 영향을 미쳤다. 가뜩이나 일손 부족한데...‘연쇄 파업 리스크’ 어쩌나파업 리스크도 인력난에 기름을 붓는다. 조선업계 노사는 추석 명절 전까지 익믐 및 단체협약(임단협)을 사이에 두고 이견을 좁히지 못했다.당초 조선노연은 추석 전 까지 개선된 제시안을 내놓지 않을 경우 파업의 수위를 결정하겠다는 입장을 발표한 바 있다. 가뜩이나 부족한 인력에 조선업계 노조의 파업이 장기화까지 지속될 경우, 생산 차질은 불가피할 것으로 전망된다.14년만에 조선업이 슈퍼사이클에 진입했음에도 불구하고 조선 노조의 파업은 계속해서 이어져 오고 있다. 지난달 중순에는 한화오션 노조들이 거제 사업장에서 부분 파업에 착수했다. 지난 4일의 경우 조선노연이 울산 HD현대중공업 정문 앞에서 파업을 실시했다. 이어 지난 9일 오후 2시 30분경 경남 거제에서 공동 파업에 돌입한 바 있다.조선노연은 HD현대 계열사를 비롯해 ▲한화오션 ▲삼성중공업 ▲케이조선 ▲HSG성동조선 등 8개 조선사 노조가 포함돼 있다.파업이 이어지자, 업계는 이로인한 납기 지연금 발생 가능성 등을 예의주시 하고 있다. 아울러 수년간의 불황 끝에 슈퍼사이클 본궤도에 올랐으나, 노조의 파업이 유감스럽다는 입장이다.업계 관계자는 “모처럼 찾아온 호황기에 노조 파업에 대해서는 유감스럽게 생각한다”며 “당장 선박 건조에 큰 차질은 없겠으나, 파업이 이어질 경우 선박 납기 지연 피해가 발생할 가능성이 있기에 노사간 합의점을 빠르게 찾기 위해 상호 노력하는 자세가 중요하다”고 말했다.

조선업의 인력난 문제는 어제오늘 일이 아니다. 2014년 20만명 수준이었던 조선업 인력 규모는 2022년 기준 10만명에 미치지 못하는 것으로 나타났다. 거시적 환경은 우호적이지 않다. 중국의 추격과 급격한 저출산 고령화에 더해, 고숙련을 보유한 베이비부머 세대의 은퇴가 가속화되고 있다. 노동인구의 감소는 조선업을 포함, 다양한 업종의 성장잠재력을 위협할 것으로 전망된다.다행스러운 점은 인력난에도 불구하고 현재 조선업황은 나쁘지 않다는 것이다. 올해 들어 조선 3사(HD한국조선해양·한화오션·삼성중공업)는 13년 만에 동반 흑자 전환했다. 수익성 개선의 주요 요인 중 하나가 디지털화(Digitalization), 인공지능(AI) 기술 도입임은 부정할 수 없는 사실이다. 대표적 노동 집약형 산업인 조선업계에 디지털화, 인공지능 기술에 기반한 스마트 조선소 구축이 확산되고 있다. 조선 3사는 ▲시장 파악 ▲영업 ▲설계 ▲구매 ▲생산 등 전 과정에 디지털전환(DX)기술을 적극 도입하고 있다. 조선업계 강자들은 인공지능 기술을 활용하여 설계 및 생산 체계를 지능화하고, 일하는 방식에서도 스마트 혁신을 이어갈 예정이다. 협력사, 고객사까지 연결되는 조선업계의 스마트 생태계 구축이 빠른 속도로 진행되고 있다. 다양한 공정이 자동화됨에 따라 수작업은 대폭 감소하고 비효율은 제거되어 가고 있다. 인공지능은 이익 극대화를 위한 상황별 최적의 방안을 끊임없이 지원할 것이다. 어떤 생산을 하게 되면 가장 많은 매출을 올릴 것인가 하는 문제에 대해 인공지능은 인적 자원을 포함해 가장 적은 자원, 설비를 투입하고 최적의 생산을 할 수 있는 방안을 제시해 나갈 것이다.비용 절감과 생산성 향상에 있어 스마트 조선소 구축의 긍정적 효과는 명확하다. 다만, 고용과 노사관계 측면에는 상당한 부정적 영향을 미칠 것으로 예측된다. 과거와 같은 인력조정이 발생하지 않더라도, 향후 조선산업의 고용유발계수는 대폭 감소할 것이다. 상당수의 단순 반복 일자리가 자동화로 대체되고, 이러한 영향은 사내하청, 물량팀 등 상대적으로 취약한 계층에 집중될 것이다. 생산방식의 변화, 근로환경과 고용문제를 둘러싼 조선업계의 사업장별 노사갈등 및 노정갈등 또한 당분간 확대될 가능성이 높다. DX 직면한 조선업계...짚어볼 포인트는이처럼 스마트 조선소 구축에는 명암이 존재한다. 조선업계는 인공지능의 강점을 최대한 활용하는 동시에, 자동화에 따른 다양한 잠재적 문제 해결을 위해 노력해 나아 가야 할 것이다. 현 시점에서 몇 가지 기본적인 포인트를 짚어볼 필요가 있다. 우선, 조선업계의 사업체들은 초심으로 돌아가 기업의 방향성과 전략에 대해 고민해 봐야 한다. 우리의 존재가치는 무엇인지, 또 우리는 미래에 어떤 회사가 될 것인가를 되돌아 봄과 동시에 무엇을 어떻게 해 나갈 것인가를 명확히 해야 한다. 기업이 반드시 해야만 하는 것과 기업이 할 수 있는 것, 아울러 기업이 원하는 것과 기업이 해야 할 것으로 기대되는 것 등에 대해 자문해 보고 이를 바탕으로 전략을 재정립하고 실행해 나가야 한다. 인적자원관리 또한 전략적으로 실행되어야 한다. 인공지능 시스템도 결국 사람에 의해 운영된다. 전략적 인적자원관리는 자동화 시스템 운영자를 포함한 기업 생태계 내 다양한 종업원들의 ▲기술개발 ▲선발 ▲훈련과 같은 인적자원관리 관행과 연계돼 있다. 인적자원 계획 및 모집과 관련해서는 인력수요 및 공급의 결정, 인력 부족 원인별 전략적 대응이 요구된다. 조선업계의 사업체들은 인공지능 기술을 보유한 인력, 자동화에 따른 현장의 직무별 인력 수요와 공급이 어떻게 될 것인지 파악하고 예상되는 인력 부족 또는 인력 과잉을 해결하기 위한 대안을 마련해야 할 것이다. 인공지능 도입은 역사적 선례가 드문 사건인 만큼 그 영향에 대한 예측도 어렵다. 다소의 부침이 있더라도 꾸준히 시행착오를 줄여나가야 한다.조선산업은 핵심경쟁력 유지를 위해 숙련 인력을 유지하고 보존하는 것이 매우 중요한 섹터다. 업체들은 오랜 기간 쌓아온 경험과 역량을 이어가기 위해 정년 연장, 중장년 재고용 등을 적극 고려할 필요가 있다. 유능한 협력업체 직원들의 직고용 또한 좋은 방법이다. 회사는 검증된 종업원들을 고용하여 채용 및 교육훈련비용을 절감하고, 양쪽 모두 쉽게 적응할 수 있는 장점이 있다. 핵심 인재 유인을 위한 노력 또한 강화되어야 한다. 채용은 상당한 시간과 비용이 소요되는 지난한 프로세스다. 기업은 장기적 관점에서 조기 인재 유치 시스템을 가동해야 하며, 가능한 한 외재적 보상 및 내재적 보상 수준을 높여가야 할 것이다. 조선 3사는 시장 임금보다 높은 수준을 지급하는 선도 정책을 손쉽게 유지할 수 있겠지만, 나머지 사업체들은 인재 유입을 위한 임금 활용이 제한적이다. 아울러, 대부분의 유능한 디지털 역량 보유자는 조선소 뿐 아니라, 스마트 워크 기반의 어떤 업종에서도 근무할 수 있다. 호환성 높은 인재 유치를 위해서는 차별화가 필요하다. 모집 단계에서 조선업의 비전, 회사의 진정성, 협력 자세를 적극 어필해야 하며, 선발 후에는 직원들에게 지속적 발전 기회를 제공하는 등 동기부여 및 직무만족도 제고를 위해 노력해야 할 것이다. 소통도 중요한 문제다. 일반적으로 종업원들은 시스템의 작은 변화에도 매우 민감하게 반응한다. 자동화에 따른 시스템 변화는 종업원을 포함한 다양한 이해관계자들에게 막대한 심리적 충격으로 다가올 것이다. 시스템의 안정적 정착을 위해 종업원의 의사결정 참여가 보장되고, 충분한 의견수렴과 피드백이 이루어져야 한다. 외국인 노동자들의 처우 개선, 커뮤니케이션 강화 노력도 중요한 과제다. 중층적 사회적 대화 또한 중요한 과제다. 노사민정 대표들이 조선산업 협의체, 지역 노사민정협의회 등에 적극 참여한다. 다양한 의제에 대해선 컨센서스를 형성해 나가야 한다. 협의체를 통해 DX에 따른 고용 및 노사관계 이슈, 인적자원관리 체계의 개편 등 사업장 단위의 문제에서부터 지역사회가 처한 문제에 이르기까지 촘촘히 논의하고 추진해 나갈 필요가 있다. 조선업의 스마트화는 지역사회 전체의 지속가능한 미래를 위한 차원에서 실행돼야 한다. 이를 위해서는 ▲기업 ▲노동자 ▲정부 ▲지역 주민 모두의 협력이 절실하다.

“잘 나가던 주가가 갑자기 왜 이래…대주주는 이미 팔고 떠났다는데요.”주가가 급등하는 틈을 타 진행된 상장사 대주주의 갑작스러운 블록딜(시간 외 대량매매)로 인한 손실 피해가 개인투자자들의 몫이 되고 있다. 업계에서는 올해 하반기 ‘내부자거래 사전공시제도’의 시행으로 내부자의 지분 변동 정보가 일반 투자자에게 적기에 제공돼 예상치 못한 대규모 주식 매각 등으로 인한 시장 충격이 최소화될지 주목하고 있다. 블록딜은 규모와 할인율, 지분 매각 의도 등에 따라 강도는 다르지만 통상 주가에 악재로 인식된다. 시가보다 낮은 가격으로 책정된 대규모 물량이 시장에 풀릴 수 있어서다. 또 대주주의 지분 매도는 주식시장에서 주가의 ‘고점’ 신호로 해석돼 부정적 요인으로 해석된다. 실제 2차 전지의 핵심소재인 전구체를 생산하는 에코프로머티리얼즈(에코프로머티)는 2대 주주인 블루런벤처스(BRV)의 블록딜 소식이 있을 때마다 주가가 출렁이는 모습을 보였다. 지난 6월 14일 에코프로머티 주가는 전장보다 약 16% 급락했다. BRV가 6월 13일 장 마감 이후 블록딜 방식으로 에코프로머티 보통주 210만 주를 매각해서다. 총 2509억원 규모다. 5월 21일에도 BRV가 2000억원대 블록딜에 나서자 에코프로머티 주가는 12%대 내리며 마감했다. BRV는 2017년 에코프로머티 설립 당시 주요 투자자로 참여해 2개 펀드를 통해 에코프로머티의 지분 24.43%를 보유해 왔다. HD현대중공업의 주가도 최대주주인 HD한국조선해양의 블록딜 방식 처분에 급락했다. HD한국조선해양은 5월 17일 개장 전 HD현대중공업 주식 266만3000주(3496억5190만원)를 1주당 13만1300원에 처분했다. 전일 종가(14만500원)보다 6.5% 낮은 가격에 처분하면서, 당시 HD현대중공업 주가가 7% 급락해 투자자들이 피해를 봤다. 지난 3월에는 화천기계가 최대주주 매도 소식에 사흘 동안 30% 넘게 떨어지기도 했다. 화천기계는 ‘조국 테마주’로 주목받으며 52주 신고가를 기록하는 등 단기간에 주가가 강세를 보였다. 하지만 최대주주 매각 소식에 주가가 속절없이 무너졌다. 이 외에 알테오젠과 엔켐, DS단석, 마녀공장 등 다수의 기업들이 블록딜에 나섰다.특히 올 들어 대형 상장사를 비롯해 상장사 지분 10% 이상을 보유한 주요주주의 블록딜 수요가 급증한 것으로 나타났다. 금융감독원에 따르면 올해 1~5월에는 삼성가 세 모녀의 블록딜을 포함해 지분 4조8226억원이 처분됐다. 지난해 같은 기간 블록딜 규모는 6870억원에 불과했다. 유가증권시장(코스피) 상장사의 주요주주는 대부분 상속·증여세를 마련하기 위해 지분을 매도했다. 일반 투자자 보호·불공정거래 예방 기대 이는 지난 7월 24일 시행된 ‘내부자거래 사전공시제도’에 앞서 지분을 미리 처분하려는 수요가 상반기에 몰린 것으로 파악된다. 내부자거래 사전공시제도는 코스피·코스닥 상장사 임원이나 지분율 10% 이상인 주요주주가 발행 주식 수 1%, 50억원 이상을 거래할 때 가격·수량·기간을 최소 30일 전까지 공시해야 하는 제도다. 소유 상황 변동일 기준 5영업일 이내에 사후 공시했던 것이 ‘사전 공시’로 바뀌는 것이다. 사전 공시 의무를 위반한 기업에는 최대 20억원의 과징금이 부과된다. 내부자거래 사전공시제도는 일반 투자자 보호와 불공정거래 예방을 위해 시행됐다. 앞서 2021년 말 상장 한 달 만에 주요 경영진이 주식을 팔아치워 일명 ‘먹튀’ 논란을 불러온 카카오페이 사태 이후 제도 보완의 목소리가 높아지면서 윤석열 정부 국정과제에까지 포함됐다. 당시 류영준 카카오페이 대표를 비롯해 임원 8명이 회사 상장 한 달 만에 스톡옵션(주식매수선택권) 행사로 보유 주식을 전량 매도해 900억원을 챙겼다. 이후 카카오페이 주가는 열흘 동안 10% 급락했다. 업계에서는 이번 내부자거래 사전공시제도 시행으로 내부자의 대규모 주식거래 관련 투명성과 예측가능성이 제고돼 불공정거래 예방·투자자 보호에 기여할 것이란 기대감이 나 온다. 정의정 한국주식투자연합회 대표는 “내부자거래 사전공시제도 시행으로 대주주의 예상치 못한 블록딜로 주가가 급락하는 것을 어느 정도 방지하는 긍정적 효과가 있다고 본다”고 말했다. 정 대표는 “일시적인 수급 요인으로 주가가 단기 급등했을 때 대주주가 고점에 물량을 터는 경우도 자주 보는데, 이럴 때도 결국 고점에 물량을 받는 개인이 피해를 입게 되기 때문에 이런 부분을 방지하는 효과도 있다고 생각된다”고 말했다. 금융투자업계 관계자는 “간혹 내부 정보를 알고 대주주나 경영진이 미리 주식을 파는 경우도 있는데(정보 비대칭을 활용한 불공정 거래) 이런 경우도 상당 부분 차단될 것 같다”고 말했다. 다만 일각에서는 실효성과 부작용에 대한 우려도 나온다. 내부자가 주식을 매도하겠다는 사전 공시와 이미 매도했다는 사후 공시 모두 주가에 부정적인 영향을 미칠 수 있다는 시각에서다. 시점의 차이만 있을 뿐이지 본질적으로 주가 하락을 막기 힘들다는 지적이다. 이에 대해 황세운 자본시장연구원 선임연구위원은 “내부자거래 사전공시제도 시행이 그래도 훨씬 더 투자자들에게 있어서 도움이 되는 방식으로 본다”며 “사전 공시를 하게 되면 투자자들이 그 정보를 실제로 매각이 이루어지기 전에 알게 되는 거라서 가격이 떨어진다고 하더라도 투자자들이 거기에 대해 선택할 수 있는 시간을 사전적으로 얻게 된다”고 말했다.그는 이어 “이미 매각이 다 이루어진 이후에 가격이 도대체 왜 떨어지는지를 모르는 상태에서 지내다가 나중에 알고 봤더니 이렇게 된 사실을 알게 되는 것과는 상당히 큰 차이가 있을 수밖에 없다”고 덧붙였다.

HD현대가 세계 최대 가스 전시회 ‘가스텍’(Gastech)에서 탈탄소·디지털 기술의 미래를 선보인다.HD현대는 이달 17일부터 20일까지 미국 휴스턴에서 열리는 ‘가스텍2024’에 참가한다고 12일 밝혔다. HD현대는 정기선 부회장을 비롯해 영업과 연구개발, 엔지니어링 분야 임직원들은 이번 전시회를 통해 선사와 선급 등 글로벌 기업들을 만나 친환경 기술을 소개한다.행사 기간 HD현대는 글로벌 선급 및 기업들로부터 총 16건의 기술인증 획득 및 MOU를 체결한다. 특히 가스운반선의 디지털 전환과 탈탄소화에 있어 진일보된 기술력을 선보인다.HD현대는 노르웨이선급(DNV)으로부터 LNG운반선의 클라우드 기반 디지털 트윈 선박 가상 시운전 검증기술에 대한 기본인증(AIP)을 받는다. 미국선급(ABS)으로부터는 암모니아 추진선에 대한 무인 엔진룸 설계와 안전관제 솔루션에 대한 기본인증을 획득, 선원의 안전성을 강화할 수 있게 된다.친환경 벙커링 선박에 대한 기본인증도 다수 받는다. 로이드선급(LR) 등으로부터 2만3000세제곱미터(㎥)급 암모니아벙커링선 개발에 대한 기본인증을, 한국선급(KR)으로부터는 1만8000세제곱미터(㎥)급 LNG벙커링선 개발에 대한 기본인증을 받을 예정이다.이와 더불어 한국선급(KR)과는 암모니아 연료 공급 시스템 공동 개발에 대한 MOU 체결도 진행한다.▲HD한국조선해양 ▲HD현대중공업 ▲HD현대미포 ▲HD현대삼호 ▲HD현대마린솔루션 ▲HD현대일렉트릭은 현장에 420제곱미터(㎡) 규모의 종합 전시 부스를 구성한다. 부스에는 ▲차세대 LNG운반선 ▲FSRU ▲액화이산화탄소 운반선 등 HD현대의 친환경 선박 모형이 함께 전시된다.이외에도 행사 첫날인 17일에는 선사, 선급 등을 대상으로 기술 세미나를 개최한다. 세미나를 통해 가스운반선의 트렌드와 전기추진시스템 현황, 선박 디지털 전환 로드맵 등 HD현대의 기술 개발 현황과 계획을 소개한다. 오는 18일과 19일에는 기존에 실시하던 고객사 면담과 더불어 ‘HD RECEPTION’ 행사를 진행해 부스를 찾는 고객사들과 HD현대의 미래형 친환경 선박에 대해 자유롭게 의견을 나눌 예정이다.HD현대 관계자는 “HD현대는 선박의 탈탄소화와 디지털 전환에 있어 선도적인 기술력을 보유하고 있다”며 “앞으로도 지속적인 투자와 기술개발을 통해 지속 가능한 미래 에너지 생태계 구현에 나서겠다”고 말했다.

조선업계가 잠시 멈춘다. 국내 주요 조선사 노조가 일제히 부분 파업을 진행함에 따라서다. 수년 만에 ‘슈퍼사이클’ 본궤도에 조선업계에겐 직격탄이다. 파업으로 인한 생산차질 및 납기 지연 등의 우려로 업계 전반에 긴장이 고조되고 있다.28일 업계에 따르면 조선업종노조연대(조선노연)은 이날 ‘2024년 조선노연 1차 공동 경고 파업파업’에 나선다. 조선노연에는 HD현대중공업·삼성중공업·한화오션 등 국내 주요 조선사 노조가 포함돼 있다. HD현대중공업 노조는 이날 오후 2시부터 5시까지 3시간 부분 파업에 돌입한다. HD현대삼호 노조는 오후 1시 30분부터 5시까지 3시간 30분 파업을 진행한다. HD현대미포 노조는 쟁의권(파업권)을 확보하지 못한 까닭에 오후 12시 20분 쟁위대책위원회 출범식 및 조합원 결의대회를 갖는다.HD현대중공업 노조는 ▲기본급 15만9800원 정액인상(호봉승급분 제외) ▲근속수당 지급 ▲정년 연장 ▲성과급 산출 기준 변경 ▲임금피크제 폐기 등을 요구하고 있다. HD현대중공업 노사는 전날까지 본교섭을 약 20차례 진행한 바 있다. 그럼에도 큰 성과는 없었다. 한화오션 노조(금속노조 대우조선지회)도 함께한다. 한화오션 전 조합원은 이날 오후 4시간 가량 부분 파업에 나설 예정이다. 한화오션 노조는 지난 7월 15일 거제사업장에서 7시간 파업을 벌인 바 있다.한화오션 노사 갈등의 중심에는 ‘양도제한조건부주식’(RSU) 지급 문제가 있다. RSU는 중장기 성과평가를 바탕으로 주식 또는 현금을 임원에게 지급하는 제도다. 한화오션 노조는 한화그룹이 대우조선해양(현 한화오션)을 인수할 당시 RSU 300% 지급을 약속했다고 주장하고 있다.삼성중공업 노동자협의회도 78.6%의 동의를 얻어 파업을 결의한 상태다. 다만 이번 파업에는 별도 참여하지 않는다. 천막농성을 통해 현장 투쟁을 진행할 방침이다.문제는 파업이 장기화될 수 있다는 점이다. 조선노연은 이번 파업 이후에도 임단협 교섭에서 별다른 진척이 없을 경우 파업을 이어갈 방침이다.조선노연은 이번 파업 이후 사측에서 별다른 안을 제시하지 않으면 오는 9월 4일 울산에서, 9월 9일 거제에서 금속노조·조선노연 공동투쟁을 전개한다.조선노연은 “추석 전까지 교섭에 진전이 없을 경우 내달 4일 대표자 회의를 통해 추석 이후 그 어느 때보다 강력한 투쟁을 전개하기 위한 계획을 수립할 것”이라며 “이 모든 책임은 사측에 있음을 다시 한번 강력하게 말한다”고 전했다.파업 장기화 전망에...선박납기 지연 우려도조선 업계는 당장의 부분 파업이 미치는 영향은 크지 않을 것으로 내다보고 있다. 문제는 파업의 장기화다. 조선사 노조들의 파업이 장기화될 경우 ‘조선소 가동률 저하’ 및 ‘선박 납기 지연 피해’가 발생할 수 있다고 우려했다. 가뜩이나 일감이 많이 쌓인 상황에서 인력 이탈은 조선사에 직격탄으로 작용한다.실제로 한화오션은 HMM이 발주한 선박 6척 중 4척의 납기일을 지키지 못했다. HD현대미포도 올해 상반기 컨테이너선 7척 납기를 3~5개월 늦춰 인도한 바 있다. 일감은 많이 쌓여있는 반면, 일을 할 인력이 부족한 탓이다. 조선업계 초호황으로 3~4년 치의 일감을 확보한 조선 3사의 평균 가동률은 100%에 육박한다. 다만 업계의 우려대로 파업이 장기화될 경우 조선사 실적 개선에도 악영향이 미칠 가능성도 존재한다.올해 상반기 조선사 가동률 평균은 105.2%다. 최근 5년 내 최고치를 기록하고 있다. 전자공시시스템의 각사 반기보고서에 따르면 올해 상반기 가동률은 ▲삼성중공업 112% ▲한화오션 100.7% ▲HD현대중공업 93.9% ▲HD현대삼호 118.2% ▲HD현대미포 101.4% 등이다. 조선업체들의 수주 잔고도 넉넉하다. 세부적으로 살펴보면 ▲한국조선해양 743만8600만 달러(102조원) ▲삼성중공업 329억 달러(45조원) ▲한화오션 318억 달러(43조7000억원) 규모의 생산 물량이 대기 중이다. 최소 3~4년치 일감이 쌓여있는 셈이다.업계 관계자는 “노조 파업이 길어지면 길어질수록 조선소 가동률은 떨어져 선박 납기 지연 피해가 발생할 수 있다”며 “이는 결국 국내 조선사에 대한 신뢰 하락으로 이어질 수 있다. 모처럼 찾아온 호황기인 만큼 노사간 합의점을 빠르게 찾는 것이 중요하다”고 말했다.

두 번째 후판 가격 줄다리기가 시작됐다. 지난 7월 국내 철강사와 조선사는 상반기 후판 가격 협상을 가까스로 마쳤다. 잠시 숨 돌릴 틈도, 양보도 없다. 이들은 곧바로 하반기 후판 가격 협상에 착수했다. 협상은 시작부터 팽팽하다. 조선사는 ‘중국산 저가 후판 유입’과 ‘원재료 철광석 가격 하락’ 등을 근거로 가격 인하 요인이 많다고 주장한다. 이에 반해 철강사는 ‘업황 부진’을 내세워 가격 인상이 필요하다는 입장을 고수하고 있다.27일 철강업계에 따르면 철강사와 조선사들은 올해 하반기 후판 공급가 협상에 착수했다. 조선업 후판 공급가 협상은 상·하반기 매년 두 번씩 갖는다. 앞서 양측 업계는 지난달 마무리 된 상반기 후판 가격 협상에서 톤(t)당 90만원 초반대에 합의한 것으로 알려졌다. 지난해 하반기 90만원 중반대 대비 소폭 인하된 수치다.후판은 두께 6㎜ 이상의 두꺼운 철판이다. 후판은 선박 건조, 풍력발전, 건설 등 다양한 분야에 사용되지만 주로 선박에 사용된다. 후판은 선박 건조 비용의 약 20%를 차지한다. 후판 가격이 조선사의 실적에 큰 영향을 끼치는 이유다. 조선사의 경우 후판 가격을 내릴수록 실적 개선에 유리한 셈이다. 이 때문에 조선사는 후판 가격 협상에 더욱 심혈을 기울인다. 조선업계가 꺼내든 카드는 ‘중국산 저가 후판 유입’ 그리고 ‘원재료 철광석 가격 하락’이 대표적이다. 한국철강협회에 따르면 올해 상반기 수입 철강재는 788만3000톤이다. 이중 중국산은 약 60%(472만5000톤)에 달했다. 지난해와 비교했을 경우 수입량이 7만6000톤 증가했다.중국 철강재의 상반기 평균단가는 톤당 863달러(114만8900원)다. 이는 전세계 평균인 977달러(130만500원)보다 약 15만원 저렴하다. 국산은 평균 단가가 톤당 2570달러(342만1180원)다. 중국산보다 3배 비싼 셈이다. 교량 건설이나 선박 건조에 사용되는 후판의 경우 국산이 톤당 90만원 중반(지난해 말 기준)인 데 반해 중국산은 70만원대다. 조선사들이 중국산 후판에 눈길을 두는 이유가 여기서 나온다. 실제 HD한국조선해양도 2분기 실적 콘퍼런스콜에서 중국산 후판 비중을 기존 20%에 25%로 늘려가는 중이라 밝힌 바 있다.철광석 가격 하락도 있다. 한국자원정보서비스에 따르면 지난 16일 기준 중국에서 수입하는 철광석의 시세는 톤당 96.74달러(12만9500원)다. 지난 7월 12일 108달러(14만3680원) 대비 11.26달러 떨어졌다. 철광석 가격 100달러선이 깨진 것은 지난 2022년 11월 이후 1년 9개월 만이다.조선업계 관계자는 “중국산 후판 기술력이 과거에 비해 많이 올라왔고, 가격 측면에서도 유리한 고지에 섰다”며 “후판 가격이 선박 건조 비용에 적지 않은 비율을 차지 하는 만큼, 한국 후판이 중국 후판과의 가격 경쟁력 측면에서 많이 뒤지는 실정”이라고 말했다. 하반기 전망 어두운 철강업계...후판 가격 변수철강업계는 인건비 및 전기료 인상 등 원가 부담 상승에 따른 실적 부진을 근거로 후판 가격 인상을 주장한다. 철강제품 원가의 약 10%를 차지하는 산업용 전기료는 최근 3~4년 사이 63.3%(계약전력 300㎾ 이상 기준)가 올랐다. 업계 관계자는 전기료가 1원만 올라도 연간 수백억원의 비용이 증가한다고 설명했다.철강업계의 또 다른 실적 부진의 배경으로 경기침체 및 중국 저가 철강 공세 등도 지목됐다. 가뜩이나 국내 경기침체로 인해 건설, 자동차 등 전방산업이 부진한 가운데 중국이 자국내에서 소화 불가능한 물량을 싼값에 해외로 넘기며 수급 불안정이 생긴 까닭이다.후판 생산하는 국내 업체는 포스코·현대제철·동국제강 등 세 곳이다. 포스코는 올해 2분기 4184억원의 영업이익을 기록했다. 이는 전년 동기 1조3262억원 대비 68.4% 감소한 수치다. 현대제철과 동국제강의 영업이익도 각각 979억원, 404억원으로 전년 동기 대비 모두 감소했다.철강 산업의 전망도 어둡다. 대한상공회의소가 발표한 ‘2024년 하반기 산업 기상도 전망 조사’에 따르면 철강업계의 하반기 기상도는 ‘흐림’(어려움)으로 평가됐다. 대한상의는 중국의 저가 제품 수입이 업계 전반적인 수익성에 영향을 미칠 것으로 내다봤다.아울러 미국의 중국 철강 고관세 부과 시행 및 미국 대선 예정 등으로 중국산 저가 제품이 한국에 다수 유입될 것으로 전망했다.이렇듯 철강업계의 전망이 흐린 가운데, 고객사들의 제품가격 인하 요구는 국내 철강 업계의 실적 부담으로 다가온다. 앞서 철강 업계의 경우 상반기 후판 가격 협상 과정에서 ‘후판 가격 인하’에 합의한 바 있다. 조선업계에 후판 가격 협상 주도권을 내어준 만큼 하반기 후판 가격 방어는 철강업계의 피할 수 없는 과제다. 철강업계 관계자는 “중국산 후판이 국내로 대거 유입되면서 철강사들이 어려운 상황에 놓인 것은 사실”이라며 “후판 가격에 대한 구체적인 액수를 말하긴 어렵지만 수익 방어를 위해 더 이상의 가격 인하는 사실상 불가능하며 상호 간 협의가 필요한 상황”라고 말했다.