현대자동차그룹이 ‘2025 월드카 어워즈’(2025 World Car Awards)에서 두 개 부문을 석권하며 세계 시장에서 전기차 기술력과 디자인 경쟁력을 다시 한번 입증했다. 현대차그룹은 16일(현지시간) 진행된 ‘2025 월드카 어워즈’에서 기아 EV3가 ‘세계 올해의 자동차(WCOTY)’에 선정되고, 현대차 캐스퍼 일렉트릭(현지명 인스터)이 ‘세계 올해의 전기차(World Electric Vehicle)’에 오르며 총 6개 부문 중 2개 부문을 수상했다고 밝혔다.현대차그룹은 이번 수상으로 2020년 텔루라이드부터 시작된 ‘세계 올해의 자동차’ 수상 기록을 최근 6년간 5차례로 늘렸다. 특히, 전용 전기차인 아이오닉 5(2022년), 아이오닉 6(2023년), EV9(2024년)에 이어 올해 EV3까지 4년 연속 전기차로 ‘세계 올해의 자동차’를 수상하며 세계 최고 수준의 전동화 기술력을 증명했다.세계 올해의 자동차 부문은 EV3를 비롯해 BMW X3, 현대차 캐스퍼 일렉트릭 등 총 52개 차종이 경합한 결과다.EV3는 기아의 전기차 대중화 전략을 상징하는 전용 콤팩트 SUV다. 81.4kWh 롱레인지 모델은 1회 충전 시 국내 기준 501km, 유럽 WLTP 기준 605km를 주행할 수 있으며, 급속 충전 시 10%에서 80%까지 단 31분이 소요된다.또한 슬라이딩 콘솔 테이블, 460ℓ 트렁크, 25ℓ 프렁크 등 공간 활용성과 함께 ▲기아 AI 어시스턴트 ▲무선 소프트웨어 업데이트(OTA) ▲실내·외 V2L ▲디지털키2 등 첨단 사양을 갖췄다.기아 송호성 사장은 “EV3가 권위 있는 월드카 어워즈에서 세계 올해의 차를 수상해 영광스럽다”며 “이번 수상은 혁신적인 기술과 우수한 디자인을 바탕으로 지속 가능한 모빌리티 솔루션을 제공하는 기아의 글로벌 리더십을 보여주며, EV3가 동급 최고 수준의 상품성을 바탕으로 전 세계 고객들에게 새로운 사용자 경험을 제시하고 있음을 입증하는 결과”라고 말했다. 현대차의 캐스퍼 일렉트릭은 소형 도심형 전기차로서 포르쉐 마칸 일렉트릭 등 프리미엄 모델을 제치고 세계 전기차 부문 수상의 영예를 안았다. 49kWh 배터리를 탑재한 인스퍼레이션 모델은 1회 충전으로 315km를 주행 가능하며, 120kW급 충전기로 30분 내 80% 충전이 가능하다.캐스퍼 일렉트릭은 기존 모델 대비 휠베이스를 180mm 늘려 2열 레그룸을 확보하고, 트렁크 공간도 47ℓ 확대해 실용성을 강화했다. 여기에 ▲고속도로 주행 보조 ▲내비 기반 스마트 크루즈 컨트롤 ▲차로 유지 보조 등 상위 차급의 ADAS 기술도 탑재됐다.2004년 시작된 월드카 어워즈는 북미 올해의 차(NACTOY), 유럽 올해의 차(COTY)와 함께 세계 3대 자동차 시상식으로 손꼽힌다. 최소 2개 대륙에서 연간 1만 대 이상 판매된 신차만 후보 자격을 얻을 수 있어, 수상 자체가 글로벌 시장에서의 성공을 의미한다.월드카 어워즈 수상 부문은 ▲세계 올해의 자동차 ▲세계 올해의 전기차 ▲세계 올해의 고성능 자동차 ▲세계 올해의 럭셔리 자동차 ▲세계 올해의 도심형 자동차 ▲세계 올해의 자동차 디자인 등 6개다.

SK온이 일본 완성차 업체 닛산과 배터리 공급 계약을 체결하며 글로벌 고객층을 더욱 확대했다. SK온은 19일 닛산과의 배터리 공급 계약을 체결했다고 19일 밝혔다. 이번 계약을 통해 SK온은 일본 자동차 제조사와 처음으로 협력하게 됐으며, 북미 시장 내 입지를 한층 강화할 전망이다.SK온은 오는 2028년부터 2033년까지 총 99.4기가와트시(GWh) 규모의 배터리를 닛산에 공급할 계획이다. 이는 중형급 전기차 약 100만대에 탑재할 수 있는 대량 물량으로, SK온의 글로벌 시장 공략이 본격화된 것으로 평가된다.SK온이 공급할 배터리는 고성능 하이니켈 파우치셀로, 북미 지역에서 생산될 예정이다. 1회 충전 주행거리가 중요한 미국 시장의 특성을 고려해 높은 에너지 밀도를 자랑하는 하이니켈 배터리가 채택된 것으로 분석된다. 해당 배터리는 닛산이 미국 미시시피주 캔톤(Canton) 공장에서 생산하는 차세대 전기차 4종에 탑재된다. 이번 계약은 단순한 공급 계약을 넘어 SK온이 일본 완성차 브랜드와 첫 협력을 성사시켰다는 점에서도 의미가 크다. 특히 SK온이 전략적으로 집중하고 있는 북미 시장 내 공급망을 확대했다는 점에서 업계의 주목을 받고 있다.현재 SK온은 미국 조지아주에 연산 22GWh 규모의 자체 배터리 공장을 운영 중이며, 고객사와의 합작법인(JV) 형태로 조지아와 켄터키, 테네시 등에 총 4개의 신규 공장을 건설하고 있다.해당 공장이 모두 가동될 경우, SK온의 북미 지역 배터리 생산 능력은 180GWh 이상으로 확대된다. 이는 북미 전기차 시장 내 SK온의 입지를 더욱 강화할 중요한 성장 동력이 될 전망이다.닛산 또한 안정적인 배터리 공급망을 확보함으로써 전동화 전략을 본격 추진할 수 있게 됐다. 닛산은 도요타, 혼다와 함께 일본 3대 자동차 제조사로 손꼽힌다. 2024년 기준 글로벌 자동차 판매량 4위 규모를 자랑하는 르노-닛산-미쓰비시 얼라이언스의 핵심 브랜드로 평가 받는다.특히 닛산은 전기차 시장에서 선구적인 역할을 해온 브랜드로, 2010년 세계 최초의 양산형 전기차 ‘리프’(Leaf)를 출시한 바 있다. 지난해 닛산은 향후 3년간 30종의 신차를 출시하고, 이 중 16종을 전기차로 개발하겠다는 계획을 발표했다. 또한 2028년부터는 미국 시장을 겨냥한 SUV 2종과 세단 2종을 포함한 총 4종의 전기차를 현지에서 생산할 예정이다.크리스티안 뫼니에 닛산 아메리카 회장은 “이번 계약은 닛산의 북미 전동화 전략에서 중요한 전환점이 될 것”이라며 “SK온의 북미 배터리 생산 역량을 활용해 혁신적이고 고품질의 전기차를 고객들에게 선보일 것”이라고 강조했다.이석희 SK온 대표이사는 “이번 계약은 SK온의 배터리 기술력과 경쟁력이 다시 한번 입증된 사례”라며 “북미 시장 내 생산 역량과 노하우를 적극 활용해 전동화 파트너들의 성공적인 EV 전환을 지원하겠다”고 밝혔다.

세계 최대 배터리기업 중국 닝더스다이(CATL)이 지난해 순이익의 50%인 5조1000억원을현금배당했다. 16일(현지시간) 중국 매체에 따르면 CATL은 지난해 매출이 전년 대비 9.7% 감소한 72조6000억원을 기록했지만, 순이익은 10조2000억원을 기록했다고 밝혔다. 전년 대비 15.0%가 늘어난 수치다. CATL은 2024년 순이익의 50%인 5조1000억원을 배당으로 지급할 계획이다. CATL의 지난해 중국 내 매출은 약 50조5000억원으로 전체 매출의 70%를 차지했다. CATL은 2030년이면 연간 신차 판매량 중 신에너지차 비율이 80∼90%로 높아질 것으로전망했다. 중국 당국의 신에너지 전력 정책 조정과 유럽·미국의 에너지 저장 시장의 빠른 성장 그리고 AI 발전에 따른 데이터센터의 증가 등으로 배터리 수요가 올해 25~30%를 기록할 것으로 내다봤다. CATL은 오는 4월 상하이모터쇼에서 새 배터리 모델을 공개할 계획이다. 또한 유럽과 미국의 견제를 대응하기 위해 독일·헝가리·스페인 등에 현지 공장을 구축하기로 했다. 독일 공장은 이미 완공됐는데, 생산 규모를 키울 것이라고 한다. 에너지 전문 시장조사업체 SNE리서치에 따르면 CATL은 지난해 세계 배터리시장 점유율1위를 차지했다.

국내 픽업 시장에 봄바람이 분다. 기아와 KG 모빌리티(KGM)가 연이어 새로운 ‘픽업 트럭’을 공개하면서다. 기아는 타스만을, KGM은 무쏘 EV를 선보이며 국내 픽업 트럭 시장의 부흥기를 다시금 이끌고 있다. 12일 업계에 따르면 기아 타스만은 지난달 출시 이후 4000대 판매를 넘어섰다. KGM 무쏘 EV는 계약 건수만 2500대를 돌파했다. 이는 지난해 전체 픽업 판매량(1만3475대)의 절반에 달하는 수치다.1980년대 꽃피고, 2000년대 진 ‘픽업 트럭’국내 시장에서의 픽업 트럭 열풍은 오래전 이야기다. 한국에서 픽업 트럭이 본격적으로 인기를 끌기 시작한 시기는 1980년대 후반부터다. 한국교통연구원(KOTI)의 ‘한국의 경제 성장과 교통 모델’ 보고서에 따르면 지난 1970년에 건설된 ‘경부고속도로’는 산업화된 남동부 지역 및 여러 항만을 서울 수도권과 연결시켰다. 경부고속도로 건설은 자연스럽게 물류 이동량의 증가로 이어졌는데, 여기서 화물 운송 수요에 대한 필요성이 커지기 시작했다. 자영업자의 증가도 거들었다. 자영업자 및 개인사업체 수는 1990년대에서 2000년대 초까지 증가하는 추세를 보여 왔다. 지난 2013년 통계청 전국사업체조사 결과에 따르면 당시 전국의 사업체는 총 368만 개인데, 이 중 개인사업체 비중이 81.2%로 절대적으로 높은 비중을 차지했다. 이후 회사법인이 46만개(12.4%), 회사 이외의 법인이 10만개(2.8%), 비법인 단체가 13만개(3.5%)를 각각 차지했다.도로망의 확장과 자영업자의 증가는 픽업 트럭에 대한 수요로 이어졌다. 농업·건설·소형 물류업 등 여러 사업체에서 픽업 트럭의 필요성이 대두됨과 동시에 도로망 확장으로 픽업 트럭의 시장 진입 가능성이 증가한 까닭이다.1970년대부터 2000년대 사이, 픽업 트럭은 하나둘 세상에 나오기 시작했다. 대표적인 예가 현대자동차의 포니 픽업과 쌍용자동차의 무쏘다. 픽업 트럭은 승용차 플랫폼 기반 적재함이 포함된 스포츠유틸리티차(SUV) 스타일 차량을 일컫는데, 포니와 무쏘가 이에 해당되는 모델이다.1970년대에서 1980년대 사이 한국에서는 소형 화물차 시장이 거의 없었다. 이 때문에 포니 픽업이 상업용 소형 트럭 역할을 수행했다. 1976년 포니를 처음 출시한 현대차도 해당 차량을 ‘소형 픽업트럭’으로 마케팅한 바 있다. 뒤이어 쌍용자동차는 2002년 무쏘 스포츠를 출시했다. 이를 기점으로 양사는 국내 픽업 트럭 시장을 열고, 이끌어갔다.기쁨은 오래가지 않았다. 2010년도 후반 한국 픽업트럭 시장은 꾸준히 내리막길을 걸었다. 지난 2019년 4만2825대의 국내 판매량을 보인 뒤 2021년 3만902대 2022년 2만9685대로 미끄러지기 시작했다. 이후 2023년 1만8199대를 기록하며 2만대 아래로 떨어졌다. 2024년 판매량은 더 떨어진 1만3475대로 집계됐다.추락의 원인은 복합적이다. 1980년대부터 2000년대 초반까지 국내에서 몇몇 픽업트럭 신모델이 출시됐지만, 승용 스타일의 픽업트럭은 거의 없었던 점이 원인 중 하나로 지목됐다. 또 SUV와 미니밴의 대중화로 인해 픽업트럭이 점차 대체되거나 소비자 선호도에서 밀려난 것도 문제였다. 기아와 KGM, 픽업 트럭 다시 꽃 피우나 이렇듯 쇠락의 길만 걷던 픽업 트럭 시장에 다시 생기가 돈다. 기아와 KGM이 소비자들의 눈길을 끌 수 있는 ‘픽업 트럭’을 연이어 출시하면서다. 먼저 기아다. 기아는 브랜드 최초의 정통 픽업 타스만의 계약을 시작했다. 기아는 타스만의 혁신적인 디자인과 우수한 상품성으로 국내 픽업 시장에 새로운 패러다임을 제시할 것으로 기대하고 있다.이 기대감을 기술력도 뒷받침한다. 기아는 타스만에 가솔린 2.5 터보 엔진과 8단 자동 변속기를 조합해 최고 출력 281마력(PS), 최대 토크 43.0kgf·m의 동력성능과 8.6km/ℓ의 복합연비를 확보했다. 또 최대 3500kg까지 견인할 수 있는 토잉(towing) 성능을 갖췄으며 견인 중량에 따라 변속패턴을 차별화하는 토우(tow) 모드로 승차감 및 변속감, 연료 소비 효율을 최적화했다.KGM도 픽업 트럭 부흥기를 돕는다. 첫 타석에는 무쏘 EV가 섰다. 무쏘 EV는 KGM의 디자인 철학 ‘파워드 바이 터프니스’(Powered by Toughness)를 바탕으로, 편리하고 튼튼한 ‘핸디 앤 터프’ (Handy & Tough) 디자인을 구현해 탄생했다.무쏘 EV는 내구성이 뛰어나고 화재 위험성이 낮은 80.6kWh 용량의 리튬인산철(LFP) 블레이드 배터리를 탑재했다. 이를 통해 공기저항을 많이 받는 픽업 특유의 구조에도 일상생활에 충분한 1회 충전 주행거리 400km및 복합 전비 4.2km/kWh를 달성했다.또 셀투팩(Cell to Pack) 공법을 사용하여 단위 면적당 에너지 밀도를 극대화하고, 외부 충격에 강한 배터리 팩 설계로 내구성과 효율성을 높였다. 여기에 더해 더욱 안심하고 운행할 수 있도록 차세대 다중 배터리 안전 관리 시스템(BMS)을 적용했다. 기술력과 함께 ‘세제 혜택’도 부흥기를 돕는다. 한국에서는 픽업 트럭이 화물차로 분류될 경우 ▲자동차세 ▲개별소비세 ▲취등록세 등에서 혜택을 받을 수 있다. 화물차는 적재량에 따라 세율이 결정된다. 1톤 이하의 경우 연간 2만8500원의 세율이 적용된다. 또 개별소비세가 면제되며, 취득세는 5%로 적용된다. 김필수 대림대학교 자동차학과 교수는 “픽업 트럭의 경우 매니아층이 분명한 모델인데, 기아와 KGM이 연이어 신차를 출시하면서 픽업 트럭 매니아층의 가려운 부분을 긁어줬다. 특히 한국 소비자들은 까다롭기로 유명한데, 이들 차량이 한국 시장에서 성공할 경우 해외 시장 수출에도 충분히 경쟁력을 갖고 성공할 수 있다는 지표가 되는 셈”이라고 말했다.이어 “기아와 KGM 같이 한국 자동차 업체들이 계속해서 경쟁력 있는 국산 픽업 트럭 모델을 출시 한다면, 픽업 트럭 시장 전반에 활력을 불러 일으킬 수 있다. 신차는 픽업 트럭 시장에 일종의 단비 역할”이라고 덧붙였다.

현대자동차의 대표 스포츠유틸리티차(SUV) 싼타페가 글로벌 자동차 시장에서 또 한 번 주목받았다. 현대차는 ‘2025 세계 여성 올해의 차’에서 싼타페가 최고의 차로 선정됐다고 6일 밝혔다. 세계 여성 올해의 차는 전 세계 55개국 82명의 여성 자동차 전문 기자단이 심사하는 권위 있는 시상식이다. ▲안전성 ▲주행 성능 ▲기술력 ▲승차감 ▲연료 효율 ▲친환경성 ▲가성비 ▲성 평등 기여도 등을 종합적으로 평가해 수상작을 결정한다.올해 심사는 2024년 동안 2개 대륙 이상 또는 최소 40개국에서 출시된 81종의 신차를 대상으로 진행됐다. 먼저 ▲대형 SUV ▲컴팩트 SUV ▲도심형 차량 ▲대형 승용차 ▲4륜구동 및 픽업 ▲퍼포먼스 및 럭셔리카 등 6개 부문에서 최고의 모델이 선정되었으며, 싼타페는 대형 SUV 부문에서 1위를 차지했다.이어 부문별 1위 모델들을 비교 평가한 결과, 싼타페가 모든 부문을 통틀어 가장 우수한 차량으로 평가받으며 ‘최고의 차’에 오르는 영광을 안았다.심사위원단은 싼타페의 대담한 디자인과 실용성을 갖춘 넉넉한 실내 공간, 하이브리드 및 플러그인 하이브리드(PHEV) 등 다양한 파워트레인 옵션을 주요 강점으로 꼽았다. 특히 H자형 LED 램프와 직선적인 실루엣이 현대적인 감각을 살렸으며, 넓어진 실내 공간과 첨단 기능이 SUV 시장에서 차별화된 경쟁력을 제공한다는 점에서 높은 평가를 받았다.현대차 관계자는 “싼타페가 세계 여성 올해의 차에서 최고의 상을 받게 돼 영광스럽다”며 “앞으로도 고객의 삶을 더욱 풍요롭게 만들 수 있는 혁신적인 제품을 선보이겠다”고 소감을 밝혔다.싼타페는 이번 수상을 통해 글로벌 SUV 시장에서의 경쟁력을 다시 한번 입증했다. 앞서 영국의 자동차 전문 매체 ‘탑기어’가 선정하는 ‘2024 탑기어 어워즈’에서 ‘올해의 SUV’를 수상했으며, ‘2024 스코틀랜드 올해의 차’에서 ‘최고의 대형 내연기관차’로 선정되는 등 주요 자동차 시상식에서 잇따라 수상 행진을 이어가고 있다.

지난해 국내 소비자가 수입차를 구입할 때 지불한 가격이 8년만에 하락했다. 경제침체로 인한 할인경쟁과 지난해 1월 도입된 '연두색 번호판' 효과가 수입차에 집중된 영향으로 풀이된다.지난 6일 소비자리서치 전문기관 컨슈머인사이트가 실시한 '연례 자동차 기획조사'에 따르면 2023년 7월부터 2024년 6월까지 수입차 신차 구입가격(옵션포함)은 7593만원으로 집계됐다.이는 2023년(7848만원) 대비 255만원(3%) 감소한 것으로, 수입가 구매가 하락은 디젤게이트 파문이 일었던 2016년 조사이후 8년 만에 처음이다.업계 관계자들은 시장 부진과 할인 경쟁, 연두색 번호판 시행이 주요했다고 보고 있다. '연두색 번호판' 제도는 공공 및 민간 법인이 8000만원 이상 업무용 승용차를 신규·변경 등록할 때 연두색 번호판을 부착하도록 의무화한 정책으로, 법인 차량의 사적 사용·탈세 방지를 위해 2023년 1월부터 시행됐다.해당 제도는 국산차에도 동일하게 적용되지만, 8000만원 이상의 고가 차량이 주로 수입차에 집중돼 있는 만큼 소비심리를 위축시킨 것으로 보인다.최근 5년간의 변화를 보면 2020년에는 코로나19 영향으로 전년 대비 5%(321만원), 2021년에는 6%(415만원), 2022년에는 12%(835만원) 상승했다. 이후 2023년에는 상승 폭이 2%(160만원)로 줄었다. 지난해에는 3% (-255만원) 하락 반전했다.

도널드 트럼프 미국 대통령이 1월 20일(현지 시각) ‘미국 우선주의 2.0’ 시대를 선언하며 백악관에 복귀했다. 2021년 조 바이든 대통령에게 패해 백악관에서 물러난 지 4년 만이다. 47대 미국 대통령으로 두 번째 임기를 시작한 그는 취임사에서 “미국의 황금시대는 이제 시작된다”며 “임기 중 하루도 빠지지 않고 매우 단순히, 미국을 최우선시할 것”이라고 말했다. ‘아메리카 퍼스트’(미국 우선주의)를 강조한 것이다.주목할 점은 대선 시절부터 트럼프 대통령이 강조했던 공약을 관철할지다. 실제 트럼프 대통령은 이날 40개가 넘는 행정명령에 서명했고 바이든 행정부가 내렸던 행정명령 및 조치 78건을 철회했다. 이밖에 ‘보편 관세’ 부과 등 기존 정책을 변경하겠다고 언급한 것들도 많다. 이 가운데서는 미국뿐 아니라 전 세계 경제를 비롯해 우리 기업에도 영향을 미칠 수 있는 조처들도 있다.트럼프 대통령이 전임 바이든 정부가 추진했던 ‘전기차 의무화’ 정책을 비판하면서 한국 자동차·배터리 업계는 긴장하고 있다. 트럼프 대통령은 전기차 판매 목표치 기준을 철회하고, 환경 규제도 축소했다. 사실상 전기차 의무화 철회의 첫 단계를 밟은 셈이다. 그는 2030년까지 미국에서 판매되는 모든 신차의 50%를 전기차로 하겠다는 내용을 담은 바이든 전 대통령의 행정명령도 폐기했다. 또 내연기관차의 판매를 제한하는 주(州) 정부 배출 규제를 적절할 경우 폐지해야 한다는 행정명령에도 서명했다. 이런 조치들은 미국에서 전기차 확산세를 둔화시킬 것으로 평가된다.트럼프 대통령은 취임사에서 “그린 뉴딜(친환경 산업정책)을 종식하고, 전기차 의무화를 철회한다. (이는) 자동차 산업을 구하고, 위대한 미국 자동차 노동자들에 대한 약속을 지키는 것”이라고 했다.이는 전기차 구매 보조금(세액공제) 등을 규정한 ‘인플레이션 감축법’(IRA) 폐기로 이어질 수 있다는 관측이 나온다. 전기차 판매 목표치 기준을 없애고 전기차 충전소용 자금 집행도 금지하면서 글로벌 완성차 업체들의 전기차 판매 전망을 어둡게 했기 때문이다. IRA의 폐기를 위해서는 상·하원의 동의가 필요하지만, 현재 공화당이 상·하원을 모두 장악하고 있다. 현재 미국 상원은 공화당 52석, 민주당 47석(민주당 성향 무소속 포함)이고 하원은 공화당 219석, 민주당 215석이다.IRA는 전기차와 여기에 탑재하는 배터리를 대상으로 세액 공제 혜택을 주는 것이 핵심인데 이 정책이 폐지될 경우 현대차그룹을 포함해 LG에너지솔루션‧삼성SDI‧SK온 등 배터리 3사도 타격이 불가피할 것으로 예상된다. 국내 배터리 제조사들은 IRA에 따라 배터리셀에 대해 ㎾h(킬로와트시)당 35달러, 모듈은 ㎾h당 10달러를 환급하는 제도를 통해 분기마다 최대 수천억원의 혜택을 받는 것으로 알려졌다.현대차그룹은 피해를 최소화하기 위해 지난해 말부터 가동한 미국 조지아주의 전기차 공장 ‘현대차그룹 메타플랜트 아메리카(HMGMA)’에서 하이브리드차 생산을 병행하고, 올해 안에 생산량을 연간 50만대까지 늘릴 계획인 것으로 알려졌다.보편 관세 부과 움직임…韓 기업들 전략 수정 불가피 ‘보편 관세’ 부과 움직임 역시 우리 경제에 부담으로 작용할 전망이다. 트럼프 대통령은 취임 전부터 세계 각국을 대상으로 10∼20%의 보편 관세를 부과할 것을 공언했고 중국에는 최대 60%의 추가 관세를 매길 수 있다고 엄포를 놓은 바 있다.실제 트럼프 대통령은 “우리는 중국이 펜타닐(좀비 마약)을 멕시코와 캐나다에 보낸다는 사실에 근거해 10%의 관세를 부과하는 것에 대해 논의하고 있다”고 밝혔다. 그는 1월 21일 백악관 기자회견에서 대중국 관세 부과 시점과 관련해 “아마도 2월 1일”이라고 했다. 트럼프 대통령은 지난해 11월 대선에서 승리한 직후 멕시코와 캐나다가 불법 이민 및 마약 유입 방지에 노력하지 않는다며 각각 25%의 관세를 부과하고 중국에는 10%의 관세를 추가로 부과하겠다고 공개적으로 언급했다.유럽도 ‘보편 관세’의 그물망을 피하지 못할 전망이다. 트럼프 대통령은 유럽과의 무역 적자 문제를 거론하면서 “중국은 미국을 악용하지만, 중국만 그런 것이 아니다. 유럽연합(EU)은 아주 아주 나쁘다(very, very bad)”고 말했다. 또 “그들은 관세 부과 대상이 될 것(they're going to be in for tariffs)”이라며 “그것이 (무역) 공정성을 찾을 수 있는 유일한 방법”이라고 덧붙였다.트럼프 대통령의 이런 조처는 그가 공언해 온 보편 관세 정책의 시작으로 해석된다. 문제는 미국의 관세 선전포고로 중국이 맞대응하는 경제 전쟁이 본격화할 경우 우리 정부와 기업이 가운데서 유탄을 맞을 수도 있다는 것이다. 미국의 중국 견제가 강화되면 일부 우리 기업이 반사 이익을 볼 수 있지만, 중국의 대미 수출 둔화는 중국으로 중간재를 수출하는 우리 기업의 실적 부진으로 이어질 수 있다는 분석이다. 한국무역협회에 따르면 지난해 한국의 대중국 수출액 가운데 85.86%가 ▲메모리 반도체 ▲디스플레이 ▲무선통신 부품 등을 포함한 중간재다. 한국은행이 2024년 발표한 ‘공급망 연계성을 고려한 대중국 수출 평가와 시사점’ 보고서에 따르면 트럼프 대통령의 공약대로 관세가 인상되면 한국의 대중 수출 연계 생산이 6% 이상 감소할 것으로 추정된다.미국이 멕시코와 캐나다에 25% 관세를 부과하면 멕시코를 통해 북미 지역에 진출하는 우리 기업들의 투자 전략도 수정 불가피할 것으로 보인다. 현재 미국·멕시코·캐나다 3국은 ‘무(無)관세’를 표방한 북미 협정(USMCA)을 맺고 있다. 멕시코나 캐나다에서 생산한 제품을 미국으로 수출할 때 관세가 없다는 뜻이다. 이 정책을 이용하기 위해 삼성전자는 멕시코 케레타로와 티후아나에서 가전 공장과 TV 공장을 각각 운영하고 있다. LG전자는 레이노사(TV), 몬테레이(냉장고), 라모스(전장) 등에 생산 기지를 두고 있다. 기아는 몬테레이에서 연간 자동차 25만대를 생산하고 있다. LG에너지솔루션은 스텔란티스의 합작공장을 캐나다 온타리오주에 두고 배터리 모듈을 양산하고 있다. 포스코퓨처엠도 미국 제너럴모터스(GM)와 함께 캐나다에 배터리 양극재 합작 공장을 건설 중이다. 이 기업들이 미국 관세를 염두에 두고 전략을 새로 짜야 하는 것이다.지난해 12월 산업연구원이 발표한 보고서 ‘트럼프 보편 관세의 효과 분석 : 대미 수출과 부가가치 효과를 중심으로’를 보면 미국의 보호무역주의 기조 확대와 보편 관세 부과 정책이 현실화할 경우 우리나라의 피해도 막대할 것이라는 분석이 포함됐다. 미국이 중국을 제외한 다른 나라에 관세 10%, 중국은 60%를 부과할 경우, 우리나라의 대미 수출은 9.3% 감소할 것으로 전망된다. 멕시코·캐나다에는 10%, 중국은 60%, 한국을 포함한 그 외 국가들에 20%의 관세를 부과한다면 우리나라의 수출 감소 효과는 13.1%에 달할 것이란 전망이다.

현대자동차가 지난해 국내 70만5010대, 해외 343만6781대 등 전 세계 시장에서 총 414만 1791대를 판매했다고 3일 밝혔다. 내수는 7.5%, 해외는 0.5% 각각 감소한 수치다.먼저 현대차는 지난해 국내 시장에서 지난 2023년 대비 7.5% 감소한 70만5010대를 판매했다.세단은 ▲그랜저(7만1656대) ▲쏘나타(5만7355대) ▲아반떼(5만6890대) 등 총 19만858대가 팔렸다.레저용차량(RV) 모델은 ▲싼타페(7만7161대) ▲투싼(5만5257대) ▲코나(2만8459대) ▲캐스퍼 (4만1788대) 등 총 24만5241가 판매됐다.상용차는 6만9267대의 판매고를 올린 포터와 4만1118대가 팔린 스타리아 등을 합한 소형 상용차가 11만1373대 판매됐다. 중대형 버스와 트럭을 합한 대형 상용차는 2만6864대가 팔렸다.프리미엄 브랜드 제네시스는 ▲G80(4만5854대) ▲GV80(3만9369대) ▲GV70(3만4469대) 등 총 13만 674대가 팔렸다.지난해 해외 시장에서는 지난 2023년 대비 0.5% 감소한 343만6781대를 판매했다.현대차 관계자는 “2024년은 전기차 캐즘에 발빠르게 대응하며 HEV 모델 확대 및 친환경차 라인업 보강 등을 통해 북미를 비롯한 글로벌 주요 시장에서 판매를 증대해 나갈 수 있었다”고 밝혔다.이어 “2025년은 매크로 불확실성 확대 전망에 따라 선제적 리스크 대응 역량을 제고함과 동시에 현지 판매·생산 체계를 강화하는 한편 차세대 HEV 및 전기차 신차 출시 등을 통해 글로벌 고객이 믿고 선택할 수 있는 톱 티어 브랜드로 자리잡을 것”이라고 말했다.|현대차는 올해 ▲HEV를 포함한 친환경차 판매 기반 강화 ▲북미 현지 생산 체계 본격 확대를 통한 시장 대응력 강화 ▲선제적 리스크 관리 강화 등 위기 대응 체제 구축 ▲다품종 유연 생산 시스템 중심의 제조 혁신 및 수익성 중심의 사업 운영을 추진할 계획이다.이를 바탕으로 현대차는 올해 국내 71만대, 해외 346만4000대 등 총 417만4000대를 판매하겠다는 목표를 제시했다.

기아가 창사 이래 최다판매 실적을 기록했다.기아는 지난해 국내 54만10대·해외 254만3361대·특수 6086대 등 총 308만9457대를 판매했다고 3일 밝혔다.이는 2023년과 비교해 국내는 4.2% 감소, 해외는 1.0% 증가한 수치다. 총 판매량은 0.1% 증가했다.기존 연간 최대 판매는 지난해 기록한 308만7384대다. 당시 국내에서 56만3660대, 해외에서 251만8016대가 판매됐다. 특수 차량은 5708대 판매됐다.차종별로는 스포티지가 58만7717대로 가장 많이 판매됐다. 이어 셀토스 31만2246대, 쏘렌토 28만705대 순으로 뒤를 이었다.국내에서 가장 많이 팔린 차량은 쏘렌토로, 9만4538대가 판매됐다. 승용 모델은 ▲레이(4만8991대) ▲K5(3만3837대) ▲K8(3만2734대) 등의 순으로 판매됐다. 총 판매량은 14만3437대다.쏘렌토를 포함한 레저용 차량(RV) 모델은 ▲카니발(8만2748대) ▲스포티지(7만4255대) ▲셀토스(6만1897대) ▲니로(1만4978대) ▲EV3(1만2851대) 등 총 35만 4,627대가 판매됐다.상용 모델은 봉고Ⅲ가 4만539대 팔리는 등 버스를 합쳐 4만1946대가 판매됐다.해외 판매는 2023년 대비 1.0% 증가한 254만3361대를 기록했다.2024년 해외에서 가장 많이 판매된 차량은 스포티지로 51만3462대가 판매됐다. 이어 셀토스가 25만349대, K3(K4 포함)가 23만4320대로 뒤를 이었다.같은 기간 특수 차량은 국내에서 2136대, 해외에서 3950대 등 총 6086대를 판매했다.이를 바탕으로 기아는 올해 국내 55만대·해외 265만8000대·특수 8200대 등 글로벌 시장에서 321만6200대를 판매하겠다는 목표를 세웠다.기아 관계자는 “지난해 산업 환경이 정상화되어 감과 동시에 유연한 사업 운영을 통해 생산량과 공급량을 확대했으며 EV3, K4, 카니발 하이브리드 등 경쟁력 있는 신차 출시를 통해 역대 최대 연간 판매 실적을 기록했다”며 “올해는 브랜드 및 고객 중심 경영과 적극적인 투자 등을 통해 판매 성장세를 지속하고 전동화 선도 브랜드의 위상을 공고히 이어나갈 것”이라고 밝혔다.

중국 전기차의 세계 잠식이 시작됐다. 이제 중국 자동차는 내수를 넘어 세계를 넘본다. 중국 전기차의 대표적인 무기는 ‘정부’와 ‘가성비’다. 중국 정부는 ‘자동차 굴기(崛起)’를 앞세워 자국 업체에 전폭적인 지원을 아끼지 않는다. 이에 힘입은 중국 완성차 업체는 자동차를 무수히 찍어낸다. 정부를 등에 업은 중국 자동차의 질주다. 중국의 행보에 가장 먼저 흔들린 국가는 일본이다. 업계에 따르면 중국 업체들은 신차를 필두로 자국 및 아세안(태국·인도네시아·말레이시아·필리핀·싱가포르·베트남) 시장 등을 빠르게 잠식하고 있다. 아세안은 도요타·혼다·미씨비시 등 일본 브랜드가 장악하고 있던 시장이다. 하지만 중국의 공세에 아세안 ‘절대강자’로 통하던 일본이 주춤하는 모양새다. 블룸버그 분석을 살펴보면 지난 2019년부터 2024년까지 일본 자동차 제조업체는 중국과 아세안 등 주요 국가에서 시장점유율이 가장 크게 하락한 것으로 나타났다. 특히 지난 2019년 기준 일본 완성차 브랜드의 아세안 점유율은 74.3%에 달했는데, 5년간 내리막을 걸어온 셈이다. 전진하는 中, 후진하는 日중국에 진출한 6개 일본 자동차 업체(도요타·닛산·혼다·마쯔다·스즈키·이스즈)의 점유율은 모두 떨어졌다. 이들 업체는 중국에서 5년간 8.8% 포인트의 점유율 하락세를 보였다. 또 올 상반기 기준 도요타·혼다·닛산 등 일본 브랜드 판매량(약 147만대)은 약 12% 감소했다. 이에 반해 중국 시장에서 중국 브랜드의 판매량(약 556만대)은 작년 동기 대비 약 18% 증가했다. 아세안에서도 밀린다. 이들 국가 중 일본 자동차 업체의 전진 기지 격인 ‘인도네시아’의 경우 상황이 더욱 심각하다. 인도네시아는 일본 자동차 회사 점유율이 높은 시장이다. 인도네시아 자동차산업협회에 따르면 지난 2019년 기준 인도네시아 시장의 일본차 회사 점유율은 95% 달했다. 또 인도네시아 자동차 시장 상위 10개 브랜드 중 9개 브랜드가 일본 브랜드였다.난공불락 인도네시아 시장에 균열을 낸 건 중국이다. 최근 5년간 인도네시아 시장 일본 차 점유율은 6.1%포인트 떨어졌다. 중국 비야디(BYD)는 10월 판매량 기준 인도네시아 6위 자동차에 이름을 올렸다. BYD의 인도네시아 첫 판매 시작은 지난 7월에 이뤄졌다. 中 상륙 가시화, 긴장하는 韓중국의 상륙 지점에 우리나라도 포함됐다. 지난 11월 13일 BYD 코리아는 승용차 브랜드의 국내 출시를 공식화 한다고 전했다. 예정 시기는 내년 초다. 그간 우리나라 진출 소문이 무성했던 BYD 측이 공식적으로 국내 판매를 밝힌 것은 이번이 처음이다.BYD는 한국에 어떤 승용차를 출시할지 밝혀진 바는 없다. 업계에 따르면 BYD는 소형 스포츠유틸리티차량(SUV) ▲아토3(중국명 위안) ▲중형 세단 씰(중국명 하이바오) ▲해치백 돌핀(중국명 하이툰) 등이 출시 검토 중인 것으로 알려졌다.아토3의 중국 내 판매 가격은 약 2330만~2875만원으로 형성돼 있다. 씰은 약 1940만~4660만원 사이로 구성됐다. 돌핀 역시 현지에서 약 1800만원대의 가격대를 유지하고 있다. 파워트레인 및 트림별로 가격이 상이하지만, 여전히 가격 면에서 우위를 점하고 있다는 것이 업계의 평가다.업계 관계자는 “아토3가 국내 출시할 경우, 경쟁자는 코나 EV와 기아 EV3가 될 것이다. 씰의 경쟁자는 중형 세단인 아이오닉6가 될 것”이라며 “해당 차량에 대한 보조금 및 국내 판매 가격이 정해지지 않은 상황이지만, 가격 측면에서는 BYD가 충분히 우위를 점할 것으로 보여진다”고 설명했다. ‘中 자동차 굴기’가 만든 괴물한국 상륙을 앞둔 BYD의 성장세는 매섭다. 지난 2009년 첫 전기차 e6를 선보인 BYD는 2022년 세계 1위 전기차 기업에 등극했다. 첫 전기차를 선보인지 13년 만에 이룬 성과다. 올해 1~3분기 판매량은 261만5000대로 집계됐는데, 이는 테슬라 129만6000대의 2배에 달한다. 중국 전기차 맏형 BYD는 멈출 줄 모른다. 이 같은 성장 가도 뒤에는 ‘수직 계열화’가 있다. BYD는 배터리 생산부터, 전기차 플랫폼 및 차량 제조까지 모두 직접 한다. 즉, 배터리, 엔진, 전자제어장치(ECU) 등 전기차의 3대 핵심기술 모두를 자체적으로 생산 및 조달하는 샘이다.중국 정부도 돕는다. 중국은 순수전기차·하이브리드전기차·수소전기차 등 3가지를 신에너지차로 정의하고, 취득세 감면·구매 보조금 지급·충전 인프라 확충·번호판 발급 등 각종 지원책을 펼치고 있다. 이 밖에도 신에너지 자동차 보급을 위한 여러 정책적 지원을 퍼붓고 있다.지난 6월 미국 싱크탱크인 전략국제문제연구소(CSIS)는 ‘중국 정부의 전기차 지원 정책과 규모 분석 보고서’를 통해 2009년부터 2023년까지 중국 정부가 전기차 산업에 지원한 규모를 가늠했다. CSIS의 추정치는 총 2309억달러(약 325조원)에 달했는데, 특히 작년 한해만 453억달러(약 63조7000억원)가 투입된 것으로 내다봤다.지원 규모 추정치에는 정부가 승인한 ▲전기차 구매 보조금 ▲10% 취득세 면제 ▲전기 충전소 등 인프라 정부 지원 ▲전기차 제조사 연구개발(R&D) 지원 ▲정부 전기차 조달 등이 포함됐다.이렇듯 중국 전기차는 가성비와 자국 정부의 지원 두 마리 토끼를 모두 잡은 상황이다. 이런 상황 속에서 전문가는 우리나라 정부의 정책적 지원 외 당장 국내 완성차 업계가 대응할 수 있는 방법은 사실상 없다고 지적했다. 이호근 대덕대 자동차학과 교수는 “중국 전기차의 폭발적 성장은 거대한 내수시장, 정부의 전폭적 지원, 풍부한 자원 등 삼박자가 모두 맞아떨어졌기에 가능했던 것”이라며 “중국 전기차의 상륙이 임박한 가운데, 국내 완성차 업계의 대비책은 사실상 전무한 상황”이라고 꼬집었다.이어 “당장 국내 완성차 업계가 기대할 수 있는 부분은 중국 전기차 품질 논란, 신뢰성 저하뿐”이라며 “이같은 논란이 발생하지 않을 경우, 중국 전기차가 국내 시장 점유율을 잠식하는 것은 시간문제”라고 덧붙였다.끝으로 “이제 정부가 직접 나서 국내 완성차를 보호해야 하는 상황이 다가왔다”며 “국내 기업들을 안정적으로 보호할 수 있는 차별화 된 정책을 내놓지 않는 이상 중국 공습은 사실상 막기 어려운 상황”이라고 말했다.