[이코노미스트 박세진 기자] 중국 전기차의 ‘저가 공습’이 한국으로 방향을 틀고 있다. 내수에서 키운 물량이 미국·유럽연합(EU)의 관세 장벽에 막히자, 인접 시장인 한국이 새로운 출구로 부상하는 모양새다.

한국을 노리는 이유는 단순한 시장 확대가 아니다. 인프라가 갖춰진 한국은 중국 업체들에 매력적인 국가로 손꼽힌다. 한국 시장 공략에 중국 비야디(BYD)가 선봉에 섰고 지커·샤오펑 등도 채비를 갖추면서, 중저가 전기차 시장을 중심으로 국내 완성차의 긴장감이 커지고 있다.

韓에 전기차 쏟아내는 中

중국 전기차의 확장 속도는 숫자로도 드러난다. 국제에너지기구(IEA)에 따르면 지난해 글로벌 전기차 생산량은 전년 대비 25% 증가한 1700만대로 집계됐다. 이는 전체 자동차 생산량의 약 20%에 해당한다. 같은 해 중국의 전기차 내수 판매량은 약 1100만대에 달했다. 

전체 신차 판매에서 전기차 비중은 지난해 6월부터 올해 1월까지 7개월 연속 50%를 넘어섰다. 중국은 전기차를 자국에서 대량으로 팔면서 생산 규모를 키웠다. 그 결과 단가를 낮출 수 있게 됐다. 이렇게 싸게 많이 만들 수 있게 되자 수출에서도 존재감이 커졌다. 

한국 시장에서도 중국의 존재감은 잘 나타난다. BYD는 지난 1월 한국 승용 브랜드를 공식 출범시키며 아토3(ATTO3) 사전 예약을 시작했다. 아토3는 1주일 만에 1000대가 팔렸다. 이와 동시에 BYD는 씰과 씨라이언 등 후속 모델도 투입했다. 가성비(가격 대비 사양)를 전면에 세운 전형적인 중국식 공략이다. 이에 힘입어 BYD는 올해 11월까지 수입차 시장 전체 판매 5위에 오르는 등 성공적으로 안착했다.

이뿐만이 아니다. 중국 상하이 기가팩토리에서 만들어진 테슬라의 '모델 Y'는 수입차 시장 1위를 꿰차고 있다. 

문제는 중국산 전기차의 공습이 더 거세질 것이라는 점이다. 업계에 따르면 중국 지리 계열 지커, 샤오펑 등도 한국 진출을 준비 중이다. 지커는 국내 4개 파트너사와 딜러 계약을 체결하고 판매·서비스 네트워크 구축에 착수했다. 내년 1분기 첫 모델 출시를 할 전망이다.

‘중국판 테슬라’로 불리는 샤오펑 역시 올해 6월 한국 법인을 설립하고 국내 진입 준비에 나선 것으로 전해졌다. 같은 지리 계열의 링크앤코(Lynk & Co) 또한 이르면 내년 국내 판매가 이뤄질 수 있다는 관측도 나온다. 

중국 업체와 중국산 전기차들이 한국에 하나둘 자리를 잡을 경우, 국내 완성차 업체엔 직격탄이다. 국내 완성차가 가장 방어하기 어려운 구간은 중저가 전기차다. 이 구간은 원가 절감이 곧 경쟁력이고, 경쟁이 격화될수록 가격이 표준이 되기 때문이다.

업계에선 중국산 전기차들이 내년부터 국내 시장을 향해 '전면전'에 가까운 공세를 펼칠 것이라는 전망이 나온다. ▲BYD는 가격 경쟁력을 앞세운 대중 시장을 ▲지커는 프리미엄 전동화 수요를 ▲샤오펑은 첨단 기술 이미지를 각각 무기로 삼아 서로 다른 세그먼트를 파고들 수 있다는 분석이다. 

대외 환경 변수에 韓 눈독

중국 전기차 업체들이 한국 시장을 ‘다음 전장’으로 보는 배경에는 내수 과열과 대외 장벽이 동시에 깔려 있다. 지난해 중국은 자동차 생산·판매가 모두 3000만대를 넘어섰다. 내수 판매는 2557만대, 수출은 586만대로 집계됐다. 전기차(승용+상용)만 보면 내수 판매가 1158만대, 수출이 128만대다. 2025년 상반기에도 내수 1257만대, 수출 308만대를 기록했다. 전기차는 상반기 내수 587만대, 수출 106만대 수준이다. 

중국의 내수 시장은 100여개가 넘는 전기차 업체가 존재한다. 이들이 한정된 중국 내수 시장 파이를 나눠 갖는 구조다. 경쟁이 심화할 수밖에 없는 셈이다. 중국의 경우 내수 경쟁이 격화될수록, ‘밖으로’ 나가야 숨통이 트이는 구조다. 생산능력 대비로 보면 물량을 더 밖으로 밀어낼 유인이 크다. 

대외 환경도 중국 업체들을 ‘우회로’로 밀어낸다. 미국·캐나다가 중국 전기차에 100% 관세를 적용하고, EU도 중국산 전기차에 27.0~45.3% 수준의 관세(기존 관세에 기업별 상계관세를 더한 형태)를 부과하면서 주요 시장의 문턱이 높아졌다. 

여기에 더해 유럽은 최근 전기차 전환 속도 조절에 나선 상황이다. EU는 2035년 온실가스 100% 감축을 목표로, 내연기관 신차 판매 종료를 예고했다. 다만 최근 EU 집행위원회가 2035년 목표를 ‘2021년 대비 90% 감축’으로 완화하는 내용의 법 개정안을 추진하면서 유연히 대응 중이다.

한국은 전환 목표를 비교적 높게 유지하고 있다. 정부는 2035년 국가 온실가스 감축목표를 2018년 대비 53~61% 감축으로 확정했고, 수송 부문에서 전기·수소차 보급 확대를 핵심 수단으로 제시했다. 이 과정에서 2030년 신차 40%, 2035년 신차 70% 이상을 무공해차로 보급한다는 목표를 제시했다.

이 간극은 중국 업체들엔 새로운 출구로 비칠 수 있다. 미국·캐나다·EU 등 주요 시장의 관세 장벽이 높아질수록 중국 전기차의 물량은 ‘규제가 덜한 곳’이 아니라 ‘수요가 확실한 곳’을 찾게 된다. 인접 시장인 한국은 충전 인프라가 깔려 있고, 정책 목표도 전동화에 방점을 찍고 있어 중국 업체들이 공을 들일 유인이 커질 수밖에 없는 분석이다.

이호근 대덕대 자동차학과 교수는 “대외 장벽이 높아질수록 중국 기업들의 출구가 좁아진다. 중국 업체들은 물량을 소화할 시장을 새로 찾아야 하고, 지리적으로 가깝고 충전 인프라가 갖춰진 한국에 더 공을 들일 수밖에 없다”고 말했다.

이어 “중국 차량에 대한 브랜드 인지도와 ‘품질·안전’ 이미지를 쌓고, 큰 이슈가 없다는 신뢰가 누적되면 렌터카·법인 수요로 확장하는 방식으로 한국 시장에 파고들 것”이라며 “단기적으로는 기업과 소비자 간 거래(B2C)로 ‘인식 개선’, 중장기적으로는 기업 간 거래(B2B)로 ‘볼륨 확대’를 노릴 수 있다”고 덧붙였다.

ⓒ이코노미스트(https://economist.co.kr) '내일을 위한 경제뉴스 이코노미스트' 무단 전재 및 재배포 금지