[이코노미스트 박세진 기자] 일본차가 빠진 빈자리를 중국차가 파고들고 있다. 한때 국내 수입차 시장의 한 축을 담당했던 일본 브랜드는 잇따라 한국 사업을 철수했다. 닛산은 2020년 말 닛산·인피니티 브랜드의 한국 철수를 결정했고, 혼다도 올해 말 자동차 판매 사업의 종료를 예고했다.

반면 중국 완성차 업체들은 한국 시장의 문을 적극적으로 두드리고 있다. 비야디(BYD)에 이어 지커, 샤오펑까지 한국 진출을 착실히 준비 중이다. 물론 일본차의 빈자리가 곧 중국차의 자리로 이어지는 것은 아니다. 가격 경쟁력만으로는 오래 버티기 어렵고, 브랜드 신뢰와 서비스망이 뒷받침되지 않으면 초반 관심은 금세 식을 수 있다. 중국차가 ‘반짝 진입’에 그칠지, 새로운 수입차의 한 축으로 자리 잡을지는 이제부터가 중요하다는 평가다.

혼다가 못한 ‘전기차’ 中이 채운다

가장 먼저 존재감을 드러낸 곳은 BYD다. BYD는 2025년 한국 승용차 시장에 본격적으로 진출한 뒤 빠르게 판매량을 끌어올렸다. 한국수입자동차협회(KAIDA) 집계에 따르면 BYD는 지난해 국내에서 6107대를 판매했다. 같은 기간 혼다 판매량은 1951대에 그쳤다. 진출 첫해 성적만 놓고 보면 BYD가 혼다를 세 배 이상 앞질렀다.

BYD의 성장세는 올해도 이어지고 있다. BYD코리아는 2026년 판매 목표를 1만대로 제시하고, 연내 전시장 35곳과 서비스센터 26곳까지 네트워크를 확대하겠다는 계획을 밝혔다. 여기에 후륜구동 씰, 소형 해치백 돌핀, 플러그인하이브리드(PHEV) 기술인 DM-i 모델 등을 추가해 라인업도 넓힐 구상이다.

중국차의 공세는 BYD에 그치지 않는다. 지리홀딩그룹 산하 프리미엄 전기차 브랜드 지커도 한국 시장 진출을 준비하고 있다. 지커는 지난해 한국 법인을 설립했고, 올해 전기 SUV 7X를 앞세워 국내 출시 절차를 밟고 있다. 지커 7X가 출시되면 BYD에 이어 한국에서 영업하는 두 번째 중국 전기차 브랜드가 된다.

BYD가 가격 경쟁력을 앞세워 한국 시장의 문을 열었다면, 지커는 프리미엄·럭셔리 전기차 이미지를 전면에 내세운다. 양쉐량 지리홀딩그룹 부사장은 최근 오토 차이나 2026 개막 전날 열린 기자단 초청 행사에서 “지커는 차별화 포인트로 7X를 비롯한 다양한 프리미엄·럭셔리 제품군을 한국 시장에 투입할 계획”이라고 밝혔다.

샤오펑도 한국 시장 진입을 앞두고 있다. 지난해 9월 한국 법인을 설립한 샤오펑은 전기 SUV ‘G6’와 다목적차량(MPV) ‘X9’을 앞세워 국내 시장 공략에 나설 계획이다. 출시 시점은 이르면 올해 3분기로 거론된다. G6는 전기 SUV 수요를, X9은 국내에서 선택지가 많지 않은 전기 MPV 수요를 겨냥한 모델로 해석된다.

혼다의 퇴장은 중국차 업체들에는 일종의 반면교사로 작용하고 있다. 혼다는 내연기관과 하이브리드 기술력을 앞세워 한국 시장에서 버텨왔지만, 전기차 전환 국면에서는 뚜렷한 존재감을 만들지 못했다. 중국 브랜드들은 이 지점을 파고들고 있다. 현재 한국 시장에 들어왔거나 진입을 준비 중인 중국차의 공통점은 모두 전동화 모델을 전면에 내세우고 있다는 점이다.

일본도 못 버틴 韓, 중국이 버틸 수 있을까

관건은 안착 여부다. 전동화 모델을 앞세운다고 해서 한국 시장에서 곧바로 성공이 보장되는 것은 아니다. 한국 소비자는 가격과 사양만 보지 않는다. ▲브랜드 신뢰도 ▲사후 서비스 ▲배터리 안전성 ▲중고차 잔존가치까지 함께 따진다. 자동차는 한 번 구매하면 수년간 사용하는 고가 내구재인 만큼 초기 가격 경쟁력만으로 소비자를 설득하기 어렵다.

중국차가 넘어야 할 첫 번째 벽은 브랜드 인식이다. 국내 소비자 사이에서 중국산 전기차에 대한 인식은 과거보다 나아졌지만 여전히 품질과 내구성에 대한 의구심은 남아 있다. 중국 업체들이 글로벌 전기차 시장에서 빠르게 성장하고 있는 것은 사실이지만, 한국 소비자가 이를 곧바로 구매 신뢰로 받아들일지는 별개의 문제라는 게 업계 관계자들의 설명이다.

서비스망은 중국차 안착 여부를 가를 핵심 변수다. 수입차 시장에서 소비자가 체감하는 브랜드 경쟁력은 판매 시점보다 구매 이후에 더 뚜렷하게 드러난다. ▲차량 수리와 부품 공급 ▲배터리 점검 ▲보증 대응이 제대로 이뤄지지 않으면 초기 판매량은 곧바로 불신으로 바뀔 수 있다. BYD가 올해 전시장 35곳, 서비스센터 26곳까지 네트워크 확대 계획을 밝힌 배경도 여기에 있다.

한국 진출 23년 차인 혼다가 현재 전국에 서비스센터와 협력점을 포함해 18개 네트워크를 운영 중인 것과 비교하면, BYD는 진입 초기부터 서비스망 구축에 상당한 공을 들이는 모습이다. BYD의 서비스망 확충은 단순한 영업 인프라가 아니라 중국차 브랜드 이미지 제고의 첫걸음이라는 해석이 나온다.

잔존가치 역시 중국차가 넘어야 할 과제다. 중고차 시장에서 가격 방어가 되지 않으면 실제 구매 부담은 커질 수밖에 없다. 처음 살 때 1000만원을 아꼈더라도 되팔 때 그 이상 손해를 본다면 합리적 소비라고 보기 어렵다는 게 중고차 업계 관계자들의 설명이다. 중국차가 국내 시장에서 선택지로 자리 잡기 위해서는 잔존가치 보존이 중요하다는 의미다.

중고차 업계 관계자는 “자동차는 폐차할 때까지 타는 소비재가 아니다. 5년을 타든 10년을 타든 언젠가는 되팔 가능성이 크기 때문에 합리적인 소비자라면 구매 시점부터 잔존가치를 따질 수밖에 없다”며 “중국차가 아무리 신차 가격을 낮춰도 중고차 시장에서 가격 방어가 되지 않으면 소비자 입장에서는 총소유비용이 커질 수 있다”고 말했다.

이어 “최근 BYD가 공격적으로 확대하는 서비스센터 숫자와 부품 공급 능력도 잔존가치를 결정하는 핵심 요소”라며 “자동차는 산다고 끝나는 제품이 아니라 타는 동안 정비를 얼마나 편하게 받을 수 있느냐가 브랜드 가치와 신뢰로 이어지고, 이는 결국 잔존가치로 귀결돼 중고차 가격을 떠받친다. BYD가 서비스센터에 공을 들이는 이유도 잔존가치 보존을 위한 것”이라고 덧붙였다.

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