중국 자동차업체들이 하이브리드차(HEV) 중심으로 수출 전략으로 수정하고 있는 것으로 나타났다. 유럽이 자국산 전기차(BEV)에 부과하는 고율 관세를 피하기 위한 것으로 풀이된다.9일 로이터통신 등에 따르면 BYD(비야디), SAIC(상하이자동차) 등 중국 완성차 업체들은 지난 10월부터 부과된 유럽연합(EU)의 전기차 관세에 대응하기 위해 전기차 대신 하이브리드차 수출을 늘리는 방식으로 전략을 수정하고 있다.앞서 EU 행정부 집행위원회는 반(反)보조금 조사를 통해 중국산 수입 전기차에 대해 5년간 상계관세를 부과하기로 하고, 최종 관세율을 최대 45.3%로 인상했다. 하지만 이러한 관세는 하이브리드차에는 적용되지 않는다.그 결과 중국의 대(對)유럽 하이브리드차 수출은 최근 크게 증가했다.중국자동차연석회의(CPCA)에 따르면 올해 7∼10월 중국 완성차업체들이 유럽 시장에서 판매한 하이브리드차 대수는 지난해 같은 기간 대비 3배 이상 증가한 6만5800대를 기록했다.또 중국이 유럽에 수출한 자동차 중 하이브리드차와 플러그인 하이브리드차(PHEV)가 차지하는 비중도 18%까지 치솟았다. 올해 1분기 9%에서 2배가량 증가한 수치다.글로벌 완성차 업계는 미국에서 100%의 전기차 관세에 직면한 중국 업체들이 하이브리드차를 내세워 유럽을 집중적으로 공략할 것이고, 그 결과 BYD 등의 브랜드가 더 입지를 넓힐 수 있다고 분석했다.특히 내연기관차에서 전기차로 전환하는 가장 마지막 단계인 플러그인 하이브리드 시장에서 이런 경향은 더욱 두드러질 수 있다고 내다봤다.이러한 가운데 중국산 하이브리드 기술이 탑재된 차량들도 국내 시장에 들어오고 있는 것으로 나타났다.자동차 업계에 따르면 르노코리아가 올해 9월 출시한 중형 스포츠유틸리티차(SUV) 그랑 콜레오스에 탑재된 직병렬 하이브리드 시스템은 프랑스 르노와 중국 지리자동차가 50대 50 비율로 합작한 '호스파워트레인'이 개발한 것으로 알려져 있다.

올해 자동차 업계가 심상치 않다. 특히 이산화탄소 저감을 위해 반드시 이행해야 하는 친환경자동차 판매가 매우 부진하다. 가장 심각한 것은 전기차(EV)다. 전기차의 지난 1분기 국내 등록 대수는 2만5550대로 전년 대비 25.3%나 줄었다. 과거와는 완전히 다른 분위기다. 그동안 1분기 기준으로만 비교하면 2020년 1만763대, 2021년 1만3273대, 2022년 2만7853대, 2023년 3만4186대로 지속적인 증가세를 유지해 왔다.반대로 하이브리드차(HEV)의 수요는 올해도 늘어나는 추세다. 지난 1분기 하이브리드차는 9만9832대가 국내에서 새롭게 등록됐다. 이는 전년 대비 46.3% 증가한 수치다. 같은 기간 가솔린(휘발유)차는 18.7%로 감소했고, 디젤(경유)은 55.7%로 절반 아래로 감소했다. 앞에서 언급한 것처럼 전기차 신규 수요는 25% 넘게 줄었다. 기타 연료 또한 지난해 같은 기간 대비 37.7% 줄었기 때문에 하이브리드차를 제외한 모든 차량의 판매가 급감하고 있다는 결론이 나온다.이런 현상이 국내에서만 나타나는 것일까. 국외로 눈을 돌려보자. 최근 유럽자동차공업협회(ACEA)가 발표한 자료에 따르면 현대자동차와 기아의 지난 1분기 유럽 시장 판매 실적은 27만8432대로 집계됐다. 지난해 같은 기간과 비교해 1.3% 감소한 것이다. 현대차의 지난 1분기 유럽 판매량은 13만5281대로 전년 동기 대비 1.3% 늘었지만, 기아 판매량이 14만3151대로 지난해 같은 기간보다 3.6% 줄었다. 이들의 유럽 시장 점유율도 지난 2023년 1분기와 비교해 0.5% 줄어든 8.2%로 나타났다. 유럽 자동차 시장이 침체된 것도 아니다. 지난 1분기 유럽 자동차 판매는 339만5049대로, 작년 동기 대비 4.9% 성장했다. 그럼에도 현대차·기아가 고전한 이유는 전기차 성장 속도가 둔화한 탓이다. 이런 상황에서 현대차·기아가 선방할 수 있었던 것은 하이브리드차 판매량이 확대됐기 때문이라는 평가가 나온다.순수 내연기관차 설 자리 계속 잃어갈 것하이브리드차의 인기는 하늘을 찌른다. 국내 사례를 예로 들어보면 하이브리드차의 고객 인도 기간은 다른 연료 모델보다 현저히 길다. 지난 4월 기준으로 아반떼 1.6 가솔린차는 4개월만 기다리면 차량을 받을 수 있다. 반면 하이브리드차는 12개월 이상을 대기해야 한다. 쏘나타와 싼타페는 가솔린차 대비 하이브리드차의 대기 기간이 5개월 이상 길다. 같은 기간 기아 쏘렌토 가솔린·디젤 모델의 인도 기간은 1.5개월이었다. 그러나 하이브리드차의 대기 기간은 7∼8개월로 더 긴 것으로 나타났다.앞으로 순수 내연기관차는 설 자리를 계속 잃어갈 것이다. 자동차의 평균 수명은 대부분 10년 정도다. 올해 출시된 자동차는 대부분 오는 2035년까지 도로 위에서 운행된다는 얘기다. 매년 강화되는 배출가스 기준에 따라 도심 운행은 제한될 것이다. 이에 따라 내연기관차의 중고 가격도 지금보다 더 큰 폭으로 떨어질 것이라 예상된다.그래서 떠오른 것이 전기차였다. 문제는 대안으로 정부와 자동차 제작사가 제시한 전기차에 대한 소비자들의 반응이 시큰둥하다는 것이다. 매년 우상향으로 급격한 상승세를 보이던 전기차 판매가 작년부터 주춤하고 있다. 올해부터는 국내 자동차 시장에서 하락세가 이어진다. 제조사의 노력에도 전혀 나아질 기미가 보이지 않는다.이런 와중에 글로벌 전기차 시장은 혼란스럽다. 유럽과 미국은 중국이 전기차를 중심으로 펼쳐지는 친환경 차의 패권을 차지하는 것을 보고만 있지 않으려 한다. 미국은 인플레이션 감축법(IRA)으로 방어에 나섰고, 유럽도 유럽형 IRA로 중국 전기차가 활개 치는 것을 견제하고 있다. 물론 각종 규제에도 중국의 가전업체 샤오미가 놀라운 성능의 전기차를 선보여 또 한 번 세계를 놀라게 했다. 미국과 유럽은 자국산업 보호를 위해서라도 전기차 판매에 당분간 소극적으로 나설 것이다.각국의 친환경 차 보급 정책 변화 이외에도 여러 가지 다른 원인이 전기차 시장을 위축하게 만든다. 부족한 충전 인프라와 더불어 매년 줄어드는 구입 보조금도 그 이유 중 하나로 지목된다. 매해 인상되는 전기 충전 요금도 소비자들은 부담스럽게 느끼고 있다. 결국 소비자들은 가격이 높은 전기차를 구입하는 것보다는 합리적인 수준에서 하이브리드차를 구입하는 것이 유리하다는 결론을 내린 것으로 보인다.당분간 전기차의 대안은 하이브리드차가 될 것이다. 문제는 유럽 등에서 매년 강화하고 있는 이산화탄소 배출 기준이다. 현재 추세라면 이산화탄소 배출 기준이 81g/km가 되는 2025년부터 하이브리드차가 친환경 차로 분류되지 못한다.이대로라면 전기차 시장이 다시 안정화될 때까지 하이브리드차가 친환경차 역할을 야무지게 할 수 있도록 유도할 필요가 있다. 여기서 살펴봐야 할 것이 플러그인 하이브리드차(PHEV)다. 매일 충전하며 합리적으로 차량을 운행하면 이산화탄소 배출량을 26g/km 수준까지 저감하는 효과를 기대할 수 있다. 필자는_대덕대학교 미래자동차학부 교수이다. 인하대학교에서 석사와 박사(고체 및 생산공학 전공) 학위를 취득했다. 국토교통부 자동차안전·하자심의위원회 전문위원·고등법원 자동차 관련 감정위원·전기차 사업발굴위원회 전문위원·전기차 안전성 평가위원회 기획위원·자동차보험 정비협의회자동차보험정비협의회 공익위원·한국 자동차 환경연합한국자동차환경연합 회장 등을 역임했다.

자동차 산업은 무서울 정도로 빠르게 변하고 있습니다. 쉴 새 없이 신차가 쏟아지고, 하루가 다르게 기술 수준이 발전합니다. 이 과정에서 각종 사건 사고가 발생하기도 합니다. 자동차 관련 정보는 정말 방대합니다. 그래서 나에게 꼭 필요한 정보를 얻는 것이 쉽지 않습니다. 지식을 모아서 정리한 책인 백과사전처럼 ‘백카(CAR)사전’ 코너를 통해 자동차와 연관된 유용한 정보를 전달하고자 합니다. “현대모터스(현대자동차)를 아시나요?”지난 25일(현지시간) 오전 8시 재팬모빌리티쇼 2023 프레스 데이가 진행된 도쿄 빅사이트(국제전시장). 현장에는 다양한 지역에서 모인 언론사, 인플루언서, 자동차업계 관계자들이 모습을 드러냈다.프레스 데이 시작 전 별도 공간에 마련된 프레스 센터. 젊은 남녀부터 나이가 있어 보이는 중년 남성까지 대부분의 언론 종사자들은 현대차를 인지하고 있었다. 물론 이들의 답은 큰 의미가 없다. 재팬모빌리티쇼 취재를 왔다는 것은 자동차 관련 전문 지식이 일정 수준 이상이라는 얘기이기 때문이다.그래서 현장 진행 요원들에게 질문을 던지기로 했다. 현대차를 알고 있는지 모르는지 말이다. 닛산 진행 요원이라는 명찰을 달고 있던 한 남성은 “알고 있다”고 말했다. 재팬모빌리티쇼 현장 진행 요원인 요시노라는 여성은 현대차를 모르는 모습이었다. 그는 “저는 사실 차를 잘 모른다”고 했다. 또 다른 재팬모빌리티쇼 현장 진행 요원인 한 남성은 아이오닉 5를 얘기하자 “그게 한국 차냐”라고 되물었다.특히 현장에서 가장 놀라웠던 부분은 ‘현대’(Hyundai)라고 말하면 제대로 알아듣지 못했다는 것이다. 일부는 일본 브랜드인 혼다(Honda)로 오해하기도 했다. “한국, 현대, 현다이, 횬다이” 등을 연달아 외치고 나서야 “아, 횬다이”라고 웃으며 말하기도 했다.현대차도 사명이 정확한 발음으로 불리지 않는 문제에 대해 인지하고 있다. 현대차 일부 해외법인에서는 이 문제를 바로잡기 위한 움직임도 있었다. 지난해 현대차 영국법인이 유튜브를 통해 ‘현대’ 발음 제대로 알리기 캠페인을 진행한 것이 대표적인 예다. 아직 갈 길이 먼 국내 1위 자동차현대차는 일본 내에서 신생 브랜드에 가깝다. 2001년 일본 승용차 시장에 도전장을 내밀었던 현대차는 8년 뒤인 2009년 판매 부진 등으로 철수했다. 이후 12년 만인 지난해 무공해차(ZEV), 온라인 판매 등 차별화 전략을 내걸고 일본 승용차 시장 재진출에 나선 상태다.현대차는 이달 기준으로 순수 배터리전기차(BEV) 아이오닉 5와 수소연료전지차(FCV) 넥쏘를 일본 현지에 판매 중이다. 아직은 판매 가능 모델이 적지만, 지속적으로 친환경 제품을 늘려나갈 계획이다. 이 일환으로 현대차는 다음 달 소형 스포츠유틸리티차량(SUV) 코나 일렉트릭(EV)을 출시할 예정이다.현대차가 일본 승용차 시장에 재진출한지 어느덧 1년이 지났지만, 아직 갈 길이 멀어 보인다. 재팬모빌리티쇼를 위해 나고야, 도쿄 등에서 머무는 동안(2박 3일) 현대 로고가 달린 자동차를 본 것은 딱 한 번뿐이었다. 그마저도 상용차인 버스였다. 현대차 승용 모델은 단 한 대도 보지 못했다.현대차 입장에서는 지금의 상황이 아쉬울 수밖에 없다. 상품성을 인정받고 있음에도 판매가 저조하기 때문이다. 주력 모델인 아이오닉 5는 지난해 ‘일본 올해의 차 2022~2023’에서 ‘올해의 수입차’를 수상하며 많은 기대를 받았다. 하지만 기대와 현실은 달랐다. 일본자동차수입조합에 따르면 현대차의 지난해 승용차 부문 판매 실적은 총 518대였다. 올해 1월부터 8월까지의 누적 판매 대수는 264대에 불과하다.자동차업계 관계자는 “일본은 자국산 브랜드의 선호도가 매우 높은 시장”이라며 “BMW, 메르세데스-벤츠 정도만 현지 소비자들에게 선택받을 정도로 진입이 어렵다”라고 말했다. 그러면서 “일본은 타 국가보다 전동화 전환이 느리다. 전동화에 집중하고 있는 현대차는 단기 성과보다 장기적인 관점에서 일본 시장을 보고 있을 것”이라고 덧붙였다.

#현대차가 올해 3분기 실적발표를 앞뒀다. 증권가에서는 3분기 현대차의 호실적을 전망하고 있다. 또한 현대차의 연말 배당에 대한 매력이 높아졌다며 변동성 장세에 대안이 될 수 있다고 조언한다. 하지만 일부 전문가는 미국 소비 둔화 등을 우려하며 목표주가를 하향하고 있다.14일 한국거래소에 따르면 전일 현대차 주가는 18만7100원으로 0.48% 하락했다. 그 전날에도 0.74% 내린 18만8000원에 거래를 마쳤다. 증권가에서 바라보는 올해 3분기 현대차 영업이익은 3조5876억원으로, 전년 동기 대비 131.19% 증가할 전망이다. 현대차의 지난 2분기 영업이익 또한 4조2379억원으로, 분기 기준 사상 첫 4조원대 실적을 썼다. 호실적 기록과 전망은 통상 주가 상승으로 이어지지만 올해 하반기 현대차 주가는 지지부진하다. 올해 하반기 들어 20만원대를 기록하던 주가는 최근 18만원대로 떨어지더니 상승 기미를 보이지 않고 있다. 외국인이 강한 매수세를 보이지만, 기관과 개인의 매도세가 거센탓에 주가가 호실적에 따른 상승 기류를 타지 못한 것이다. 하반기 들어 주가가 18만원대로 내려간 지난 8월7일부터 10월11일까지 외국인은 총 1840억원을 순매수한 반면 개인투자자는 1442억원을 순매도했다.12일 기준 증권사 22곳의 현대차 목표주가 평균치는 28만3095원으로 아직 상승여력이 남아있다. 하지만 일부 증권사는 목표주가를 하향해 주가반등 기대감을 낮춘다. KB증권은 지난 11일 현대차 목표주가를 26만원에서 25만원으로 내렸다. 올해와 내년 연간 영업이익 전망치를 각각 4.3%, 5.8% 상향 조정하면서도, 가중평균자본비용(WACC) 상승을 반영해 목표주가를 낮췄다는 설명이다. WACC는 할인율 개념으로 이익을 만들어내는 곳에 사용된 비용을 종합 고려한 수치다.강성진 KB증권 연구원은 현대차 리스크 요인에 대해 ▲미국 자동차 소비 둔화 ▲전기차 가격 경쟁 ▲유럽의 보호주의를 꼽았다. 강 연구원은 “시중 금리 상승과 고용 둔화 등으로 미국 자동차 소비가 부정적 영향을 받을 수 있다”면서 “가격 경쟁 심화로 전기차 사업의 수익성이 악화될 수 있다”고 진단했다. 이어 “유럽의 자국산 전기차 보호 정책 등으로 전기차 사업의 수익성이 악화될 수 있다”고 덧붙였다.일각에선 현대차의 연말 배당금을 만원대로 예상하면서, 배당매력이 높아졌다는 평가도 나온다. 김평모 DB투자증권 연구원은 “현대차의 2분기 배당은 1500원으로 전년 대비 50% 증가했고, 지배주주순이익대비 배당성향 25%를 가정했을 때 DB금융투자 추정치 기준 현대차 보통주의 2023년 배당은 약 1만2800원으로 예상된다”고 말했다.아울러 송선재 하나증권 연구원은 “현재 주가를 기준으로 주가수익비율(P/E) 4배대, 주가순자산비율(P/B) 0.5배대의 낮은 밸류에이션을 기록 중”이라며 “보통주 및 우선주의 기말 배당수익률이 각각 4.0%, 7.5%, 연간으로는 5.6%, 10.2%에 이른다는 점이 연말로 갈수록 부각될 것”이라고 말했다.

한국자동차연구원(한자연)은 향후 인도네시아와 태국 등 아세안(ASEAN·동남아시아국가연합) 지역이 자동차 산업 생산 거점으로 성장할 가능성이 커지고 있다고 19일 밝혔다. 이날 한자연은 ‘아세안 자동차 시장 동향 및 시사점’ 보고서를 통해 2018년 1월 아세안상품무역협정(ATIGA) 발효로 완성차에 대한 수입 관세가 폐지되고 올해 1월 아세안 자동차 장치 상호승인(APMRA)이 발효됐다며 교역절차가 간소해져 아세안 역내 무역이 원활해지는 효과가 기대된다고 전했다. APMRA은 아세안 회원국끼리 특정 자동차 장치를 거래할 때 승인절차를 간소화하는 내용을 담고 있다. 한국·유럽연합(EU)·일본·말레이시아·태국·필리핀 등이 가입했다. 베트남은 내년에 가입할 전망이다. 한자연은 그동안 아세안 지역에서 일본 자동차회사가 높은 점유율을 기록해왔는데 전기차(BEV) 전환 이슈가 한국 및 중국 완성차업체에는 새로운 기회가 될 수 있다고 전망했다. 특히 전기차 산업의 경우 투자·제조여건상 인도네시아와 태국이 유력한 국가로 꼽힌다고 설명했다. 인도네시아는 전기차 배터리 제조에 필수 원재료인 니켈 등 핵심광물 보유량이 풍부하고 해외 기업의 투자 전망 내수시장 규모, 잠재성장률 등에서도 강점을 지닌 것으로 평가된다. 태국은 자동차 생산·수출 기지로 부품사·인력·공급망 등의 네트워크가 축적돼있다는 점이 장점으로 꼽힌다. 다만 두 나라가 전기차 산업과 관련해 현지생산 요건을 부여해 자국 산업 육성을 촉진하고 있다는 점은 유념해야 할 점으로 꼽았다. 인도네시아는 니켈 원광 수출 금지조치, 자국 내 공장 보유 제조사 전기차에 구매보조금 제도를, 태국은 자국산 배터리·부품 사용 시 전기차 구매보조금 및 현지 생산이 아닌 경우 페널티 등의 제도를 적용하는 것으로 알려졌다. 한자연은 “인도네시아, 태국의 현지생산요건은 기업에 부담으로 작용하지만, 경쟁국 중국·일본에 비해 우리나라에 불리한 관세율 요건을 만회할 기회로 작용할 여지도 존재한다”고 설명했다. 이병희 기자 leoybh@edaily.co.kr

조 바이든 미국 대통령이 인플레이션 감축법(IRA)에 대한 ‘조정’을 언급하면서 그동안 세액공제 등 혜택 제외로 피해가 우려됐던 우리 자동차 업계에 긍정적인 영향을 미칠지 관심이 쏠리고 있다. 지난 1일(현지시간) 따르면 바이든 대통령은 에마뉘엘 마크롱 프랑스 대통령과 정상회담 이후 공동 기자회견에서 IRA에 대해 “조정과 변화가 필요한 결함(glitch)이 있을 수 있다”고 밝혔다. IRA는 미국이 보조금 지원 방식으로 추진하는 공급망 구축 법안이다. 명목상 기후변화 대응을 위한 정책이지만, 사실상 자국 산업을 보호‧육성하고 중국을 견제하기 위한 정책으로 해석된다. 핵심은 북미 지역에서 최종 조립한 전기차에만 최대 7500달러(약 1000만원)의 보조금을 지급하는 내용이다. 이에 따르면 우리나라에서 전기차를 생산해 미국에 수출하는 현대차‧기아의 경우 이 보조금을 받을 수 없는데, 그 경우 미국산 전기차와의 가격 경쟁력에서 뒤처질 수 있다는 우려가 제기됐었다. 하지만 바이든 대통령이 IRA에 대해 처음 공개적으로 결함 가능성을 인정하면서 관련 제도를 수정할 수 있다는 기대감도 커지고 있다. IRA 시행령을 만들고 있는 지금 ‘결함’ 있는 부분을 수정하거나 조정할 수 있다는 것이다. 월스트리트저널(WSJ)은 “바이든 대통령이 북미 제조업체에 대한 새로운 미국 보조금에 반대해 온 자국 동맹에 양보하는 데 열려 있다”라고 해석했다. 실제 바이든 대통령도 “우리와 협력하는 이들을 배제할 의도가 전혀 아니었다”고 했다. 그동안 한국을 비롯해 프랑스 등 유럽 다수의 국가는 미국이 IRA를 통해 자국산 전기차를 우대하고 다른 나라의 제품을 차별하는 것 아니냐며 반발해왔다. 이런 지적은 미국 경제계에서도 이어졌다. 찰스 프리먼 미국상공회의소 선임부회장은 지난 10월 코트라(KOTRA)·특파원 공동 인터뷰에서 “전문가들과 해당 조항에 관해 얘기해보면, 수입 전기차 세액공제 배제는 한·미 FTA와도, WTO(조항)와도 일치하지 않는다”며 미국 정부 정책을 비판했다. 프리먼 부회장은 “미국 입법부와 행정부 시스템의 놀라운 부분은 언제나 수정의 기회가 있다는 것”이라며 “(향후 논의가) 좋은 지점에 도달하리라고 생각한다”고 했다. 우리 정부와 기업도 미국 재무부에 IRA와 관련한 의견서를 보내며 IRA 조정을 위해 고군분투하고 있다. 미 재무부가 IRA 하위규정을 마련하면서 10월부터 IRA의 청정에너지 인센티브 관련 6개 분야에 대한 의견수렴을 진행했는데, 문제점을 지적하며 우리 측 피해를 최소화하기 위한 노력으로 풀이된다. 지난달 산업통상자원부는 IRA 하위규정과 관련해 친환경차 세액공제 조항에 대해 3년의 유예 기간을 두는 방안 등을 담은 정부 의견서를 미 측에 제출했다. IRA가 한국을 포함한 외국 친환경차 업체에 부정적 영향을 미치며, 한미 자유무역협정(FTA), 세계무역기구(WTO) 등 국제 통상 규범에도 위반 소지가 있다는 점을 강조한 것으로 알려졌다. 지난 2일에는 청정 에너지 분야 세액공제에 대한 2차 정부 의견서를 제출했다. 이번 의견수렴은 1차 의견수렴에서 다루지 않은 ▶상업용 친환경차 및 청정연료 충전시설 ▶탄소 포집 ▶청정수소·청정연료 생산 등 3개 분야에 대해 이뤄졌다. 현대차그룹 역시 미 재무부에 의견서를 제출하며 한국에서 조립하는 전기차에도 세제 혜택을 줄 것으로 건의했다. 현대차그룹은 의견서에서 “미국과 FTA 체결국인 한국에서 조립되는 전기차에 세제 혜택을 부여하지 않는 것은 한미 FTA 내용과 정신 모두에 위배된다”며 “법안 발효 이전에 미국 전기차 공장 건설에 대해 구속력 있는 약속을 한 법인에서 제조한 전기차는 북미 조립 요건을 충족한 것으로 간주하거나 유예기간을 허용해야 한다”고 제안했다. ━ IRA 조정 수준은 ‘미지수’…기업들 직접 대응 방안 마련 병행 다만 미국 백악관이 IRA 조정과 관련해 법 개정까지 할 계획은 없다고 선을 그으면서 어느 정도 수준에서 조정이 이뤄질지 이목이 쏠리고 있다. 카린 장-피에르 백악관 대변인은 2일(현지시간) 조 바이든 미국 대통령의 보스턴행 기내 브리핑에서 “우리는 유럽의 우려를 해소하기 위해 논의하고 있다”면서도 “법률 수정을 위해 의회로 돌아갈 계획은 없다”고 했다. 우리 기업들도 미국 정부의 IRA 조정을 바라는 한편 미국 현지에 직접 생산시설을 짓기로 하는 등 구체적인 대응에 나서고 있다. 현대차그룹은 지난 10월 미국 조지아주의 전기차공장 착공식을 진행했다. 당초 내년 상반기 착공해 2025년 완공할 예정이었지만, IRA 영향으로 완공 일정을 앞당기기 위해 착공을 서둘렀다. 정의선 현대차그룹 회장도 IRA 대응을 위해 올해 들어서만 수차례 미국 출장을 다녀왔다. 전기차의 핵심인 배터리 업체들도 분주하게 움직이고 있다. LG에너지솔루션은 미국 컴파스 미네랄과 배터리 양극재의 핵심 소재인 탄산리튬 장기 공급 계약을 맺었고 SK온도 칠레 리튬기업 SQM과 리튬 장기구매 계약을 통해 2027년까지 고품질 수산화리튬 총 5만7000톤을 공급 받기로 했다. 이병희 기자 leoybh@edaily.co.kr

한국, 유럽, 일본에 이어 미국 자동차협회도 인플레이션 감축법(IRA)의 요건 완화가 필요하다는 의견을 제시했다.24일 한국자동차산업협회(KAMA)에 따르면 한국을 포함한 미국자동차협회(AAI), 유럽자동차협회(ACEA), 일본자동차협회(JAMA) 4개 자동차협회는 IRA와 관련해 공통적으로 북미 외 지역으로의 요건 완화 또는 자국산 인정을 요청했다.AAI는 미국과 자유무역협정 체결 국가 등 주요 교역 대상국에서 생산된 무공해차에 대해 북미산과 동등한 대우가 필요하다고 주장했다. ACEA는 제한적인 무공해차 세제 지원이 실제로는 미국 내 무공해차 보급 속도를 지연시킬 수 있으므로 생산 요건 적용 범위를 북미 외 지역으로 확대해야 한다는 의견을 냈다.배터리 광물 및 부품 조달 요건 관련, AAI는 배터리 부품의 경우 북미산만 인정해야 한다고 주장했다. ACEA는 국산품 사용을 조건으로 지급하는 보조금은 WTO 규정 위반이라는 의견을 냈다. KAMA 및 JAMA는 자국산 배터리 광물 및 부품을 북미산과 동등 대우해야 한다고 주장했다.KAMA는 한미 FTA의 내국인 대우 원칙상 한국산이 미국산과 동등 대우를 받아야 하는 점, 한국 정부는 국산차뿐 아니라 미국산 수입전기차에도 보조금을 동등하게 지급 중인 점, 한국 자동차업체들이 대규모 대미 투자로 미국의 경제와 고용에 기여하고 있는 점 등을 감안해 한국산 전기차도 미국산과 동등하게 세제 혜택을 누려야 한다고 강조했다.KAMA 강남훈 회장은 “미국의 인플레이션 감축법으로 전기차 국내 생산 위축은 물론 일자리에 악영향을 줄 우려가 있다”고 언급하며 우리 국회와 정부에 향후 대외적으로 기존의 협상 노력을 더욱 강화해 줄 것을 요청했다.그러면서 “IRA로 인한 국내 생산기반 위축 해소를 위해 국내 전기차 생산시설 유치 및 투자에 대한 대폭적인 인센티브 정책이 필요하다”며 “현재 계류 중인 ‘미래차 전환 촉진 및 육성에 관한 특별법’이 이른 시일 내 적극 추진돼야 한다”고 덧붙였다. 이지완 기자 anew@edaily.co.kr

‘메이드 인 차이나(made in china)’. 중국 브랜드의 상용차가 한국 시장에 빠르게 안착하고 있다. 국산차와 동일한 세제 혜택, 상대적으로 빠른 출고 기간이 강점으로 떠오르면서 국내 소비자들의 마음을 뒤흔들고 있다. 7일 업계에 따르면 올해 수입 상용차 시장에서는 중국의 동풍소콘이 주목을 받고 있다. 동풍소콘은 중국의 국영기업인 동풍자동차그룹과 민영기업 소콘그룹의 합작회사다. 동풍, 소콘그룹은 각각 50%의 지분을 보유하고 있다. 동풍소콘의 차량은 한국의 공식 수입원인 이브이케이엠씨(EVKMC)가 수입·판매 중이다. 올해 들어 동풍소콘의 성장세가 가파르다. 수입 상용차 시장 1위인 볼보트럭과 판매량 측면에서 큰 차이를 보이지 않는다. 동풍소콘이 판매 중인 전기 트럭 ‘마사다’ 덕분이다. 마사다는 2인승과 4인승 밴, 픽업트럭 등으로 구성된다. 38.7kWh 용량의 리튬 인산철 배터리로 한 번 충전해 최대 158km를 달릴 수 있다. 카이즈유데이터연구소에 따르면 올해 1~8월 마사다의 판매 대수는 955대로 집계됐다. 이 기간 단일 모델 기준으로 수입 상용차 시장에서 가장 많은 판매량을 기록했다. 마사다가 기대 이상의 성과를 내면서 관련 시장에서 동풍소콘의 위치도 달라졌다. 이 브랜드(955대)는 올해 볼보(1120대)에 이어 수입 상용차 시장 2위로 올라섰다. 마사다의 성공 요인으로는 저렴한 가격, 빠른 출고 기간 등이 꼽힌다. 환경부에 따르면 마사다 2인승 및 4인승 밴과 픽업트럭 구매 시 1400만원의 국고보조금이 지급된다. 현대차 포터 EV, 기아 봉고 EV와 동일한 혜택이다. 세제 혜택 적용 시 마사다의 실구매 가격은 최소 1600만원 수준이 된다. 현대차 포터 EV(2190만원), 기아 봉고 EV(2185만원)와 비교하면 훨씬 저렴하다. 출고 기간에서도 중국 상용차가 국산 상용차를 앞선다. 마사다의 출고 기간은 한 달 내외로 전해진다. 포터 EV는 계약 후 출고까지 12개월 이상 소요되며, 봉고 EV의 예상 출고 기간은 7개월 정도다. 업계 일각에서는 수입 상용차 시장에서 동풍소콘의 영향력이 앞으로 더욱 커질 것이라는 전망도 나온다. 오는 11월부터 명신의 군산공장에서 CKD(반조립제품) 형태로 생산될 예정이기 때문이다. 100% 수입에서 국내 생산이 가능해지면 부품 수급과 공급의 개선을 기대해 볼 수 있다. ━ 다음 전기차는 값싼 중국차로? 동풍소콘이 수입 상용차 시장에서 호실적을 기록하자, 수입 승용차 시장으로 영역을 확장하려는 중국 자동차 기업도 생겨나고 있다. 2016년 10월 한국법인 설립 후 전기버스, 지게차 등 상용차를 판매해온 비야디(BYD)가 대표적이다. 이 법인은 전기 승용차 판매 네트워크 구축을 위해 복수의 딜러사와 협의 중인 것으로 알려졌다. 서울역 인근에 업무 시설도 별도로 마련하고, 차량 인증 관련 인력 등의 채용도 진행했다. 그동안 중국 승용차는 한국 시장에서 성공하지 못했다. 2019년 동풍소콘이 한국 시장에 선보인 SUV 모델 iX5는 초도 물량 100대가 완판됐지만, 이후 큰 성과를 내지 못하고 단종됐다. 2017년에는 중한자동차가 SUV 켄보600을 출시했지만, 역시 큰 주목을 받지 못했다. 국산차 대비 낮은 상품성 등으로 소비자들의 외면을 받은 것이다. 그런데도 중국 기업이 한국 승용차 시장에 재진출을 노리는 것은 최근 중국 자동차에 대한 인식이 달라지고 있기 때문이다. 시장조사업체 컨슈머인사이트가 2년 내 신차 구매 의향이 있는 소비자 2000여명을 대상으로 조사한 결과, 응답자의 절반 이상은 국산차 대비 가격이 50~80% 수준이면 중국 전기차를 구매할 의사가 있다고 답했다. 정부의 보조금 정책도 중국 자동차 기업이 한국 시장에 진출하는 이유 중 하나로 꼽힌다. 한국은 국내 생산 여부와 상관 없이 상황별 주행 성능, 판매 가격 등을 기준으로 보조금 지급에 나서고 있다. 자국산 제품에만 보조금을 지급하는 중국, 미국에 비해 진입장벽이 낮은 것이다. 자동차 업계의 한 관계자는 “보조금 기준이 까다로운 타 국가와 비교하면 한국은 제한이 사실상 없다고 볼 수 있다”며 “국산 브랜드 입장에서는 아쉬울 수 있지만, 다양한 국가의 브랜드 제품이 한국 시장에 유입된다는 점은 긍정적”이라고 말했다. 이지완 기자 anew@edaily.co.kr

미국 자동차 기업 제너럴 모터스(GM)의 고위 임원이 이달 말로 예고했던 한국 방문 일정을 보류했다. 한국 사업장 현장 점검과 산업은행과의 면담 등을 계획했지만 최근 발효된 미국의 인플레이션 감축법(IRA)과 한국GM 노사 간의 임금 및 단체협상(임단협) 교섭 난항 등에 부담을 느낀 것으로 보인다. 24일 업계에 따르면 최근 실판 아민(Shilpan Amin) GM 수석부사장 겸 해외사업부문 사장은 이달 말 한국 방문 일정을 취소했다. 실판 아민 사장은 미국과 중국 등을 제외한 아시아 국가 등을 총괄하는 GM 고위 임원이다. 해외 사업장의 미래 사업 계획을 좌지우지하는 위치에 있는 인물이다. 지난달 27일(현지시각) 실판 아민 사장은 미국 미시간주 워런에 위치한 GM 밀포드 프루빙 그라운드(Milford Proving Ground)에서 한국 취재진과 “8월 말쯤 일주일 일정으로 한국 방문을 생각하고 있다”며 “현지 직원들과 시장을 이해하고, 장·단기 플랜을 논의하기 위함”이라고 말한 바 있다. GM의 고위 임원이 방문 일정 등을 공개적으로 밝히는 것은 이례적인 일이다. 임원의 일정은 특정 사업장에 공유되지 않으며, 경우에 따라서는 입국 당일에 공유되는 일도 있는 것으로 전해진다. 특히 실판 아민 사장은 한국의 전기차 생산 기지화에 대한 질문에 “결정된 것은 아무것도 없다”면서도 “생산과 시기 등을 포함한 모든 제반 요소를 검토하고 있는 단계”라고 밝혀 한국 사업장에 대한 기대감을 높인 상태였다. ━ IRA·노조 리스크 우려했나 실판 아민 사장이 한국 사업장 방문 일정을 취소하면서, 그 원인에 대한 다양한 분석이 나오고 있다. 최근 발효된 IRA와 한국GM 노사 문제가 주된 원인일 것이라는 게 업계의 중론이다. 지난 16일(현지시각) 조 바이든 미국 대통령은 IRA에 최종 서명했다. 해당 법안의 주요 내용은 북미에서 최종적으로 조립이 완료된 제품(전기차)에만 보조금을 지급한다는 것이다. 사실상 자국산 제품에만 보조금을 지급하겠다는 것으로 풀이된다. 이로 인해 한국GM의 전기차 생산 기지화 가능성이 희박해진 것 아니냐는 우려의 목소리가 나오고 있다. 한국GM 노동조합과 일부 지자체에서는 한국GM의 전기차 생산 기지화를 요구하고 있다. 2018년 배정을 받은 글로벌 차세대 모델 ‘쉐보레 트레일블레이저’와 내년 창원공장에서 양산이 본격화되는 ‘C-CUV(크로스오버유틸리티차)’ 이후의 신차 배정 계획이 없기 때문이다. 특히 GM이 내연기관에서 전동화로의 전환에 속도를 내고 있는 만큼, 한국 사업장의 지속성을 위해서는 전기차 배정이 반드시 이뤄져야 한다는 주장이다. 이런 가운데 한국GM 노조는 지난 23일 로베르토 렘펠 한국GM 사장 등과 진행한 2022년 임단협 단체교섭 자리에서 IRA 발표에 따른 한국GM 미래에 대한 영향에 대해 질의했다. 이 자리에서 렘펠 사장은 “신생 법안에 대해 자료를 검토 중”이라며 “해당 법안의 의미를 파악하고 있다”고 조심스러운 태도를 취했다. 실판 아민 사장의 한국 사업장 방문이 무산된 또 다른 이유로 노조 리스크가 거론된다. 현재 한국GM 노사는 2022년 임단협을 마무리하지 못한 상태다. 양측의 입장이 엇갈리고 있어 상황이 긍정적이지 않은 것이 사실이다. 회사는 지난 18일 ▶기본급 4만1000원(호봉/정기승급 포함) ▶일시/격려금 400만 원 ▶창립기념 선물 기존 3만 원에서 4만 원으로 인상 등이 담긴 제시안을 노조에 전달했지만 거부당했다. 한국GM 노조는 파업 카드로 사측을 압박하는 상황이다. 중앙노동위원회는 지난 22일 한국GM 노사의 임단협 교섭 관련 쟁의 조정에 대해 '조정 중지' 결정을 내렸다. 지난 16~17일 이틀 동안 쟁의행위 찬반투표를 실시해 83%의 찬성표를 얻은 한국GM 노조는 합법적 파업권(쟁의권)을 확보하게 됐다. 업계 관계자는 “한국 시장은 글로벌 신차의 생산을 앞두고 있기 때문에 당분간 내연기관차로 전기차 투자 비용을 확보해야 하는 GM 입장에서 중요하다고 볼 수 있다”며 “고위 임원의 일정은 유동적이기 때문에 충분히 변동될 여지가 있지만, 공교롭게 IRA 발효 등으로 다양한 추측이 나올 수밖에 없는 분위기가 됐다”고 말했다. 이지완 기자 anew@edaily.co.kr

내연기관차에서 전기차로의 전환이 빨라지면서 한국·중국·일본의 배터리 경쟁도 더욱 치열하게 전개되고 있다. 당장 내년부터 시장의 ‘게임 체인저’로 불리는 4680 원통형 배터리를 국내 기업이 본격적으로 양산한다. 이런 가운데 중국은 4680보다 우수한 배터리를 개발했다며, 내년부터 양산에 돌입한다고 발표한 상태다. 중국과 한국에 주도권을 내준 일본은 ‘꿈의 배터리’로 불리는 전고체 배터리 시장을 보다 빠르게 선점하려는 모습이다. ━ 전동화 시대 피할 수 없는 흐름 전동화는 이제 피할 수 없는 과제다. EV-Sales 및 유진투자증권 등에 따르면 글로벌 배터리전기차 시장은 2022년 924만9865대에서 2025년 1863만8416대 규모까지 커질 것으로 전망된다. 이 기간 전 세계 자동차 시장에서 전기차가 차지하는 비중은 10.9%에서 20.1%로 약 2배 늘어날 것으로 예상된다. 전기차의 핵심은 배터리다. 국내외 기업들이 이 시장에 뛰어든 이유다. 현재 글로벌 전기차용 배터리 시장을 선도하고 있는 국가는 한국과 중국 그리고 일본이다. SNE리서치에 따르면 올해 1~4월 누적 기준 글로벌 전기차용 배터리 사용량은 중국 CATL이 41.5GWh로 1위를 차지했다. 한국의 LG에너지솔루션은 18.3GWh로 2위, 중국의 BYD가 14.9GWh로 3위, 일본의 파나소닉이 13.3GWh로 4위를 차지했다. 한국의 또 다른 배터리업체 SK온은 8.6GWh로 5위, 삼성SDI는 4.9로 7위에 자리했다. 중국이 전기차용 배터리 시장에서 압도적인 모습을 보이는 것은 자국산 배터리에 유리한 정부 보조금 정책 때문이다. 중국 정부는 이 같은 정책을 통해 자국 배터리업체를 집중 지원하고 있다. 김필수 자동차연구소 소장은 "중국을 제외한 유럽, 미국 등 글로벌 시장에서는 국내 기업이 세계 1위를 차지할 정도"라며 "다만 CATL 등 중국 기업의 공세가 거세지고 있어 차별화된 기술 확보, 시장 분석, 보급의 안정화 등 다양한 장점을 부각시켜야 한다"고 말했다. ━ 미래 주도권 잡아라...차세대 배터리 경쟁도 치열 글로벌 전기차 배터리 시장을 선점하기 위한 업체들의 시도는 지속되고 있다. ‘게임 체인저’로 평가받는 4680 원통형 배터리가 대표적이다. 이 배터리는 ‘꿈의 배터리’로 불리는 전고체 배터리로 가기 전 가장 경쟁력 있는 배터리로 평가받는다. 지름 46mm, 높이 80mm 크기의 이 배터리는 전기차의 1회 충전 시 주행거리를 700km 이상까지 끌어올릴 것으로 예상된다. 일반 내연기관차에 연료를 가득 채울 경우 700~800km를 달릴 수 있는데, 전기차도 이 수준에 도달하게 되는 것이다. 글로벌 전기차 시장에서 1위를 달리고 있는 테슬라가 2020년 차세대 배터리 규격으로 4680을 설정하면서 주목받기 시작했다. 테슬라는 지난해 글로벌 시장에서 104만 대 이상의 전기차를 판매한 1위 브랜드다. LG에너지솔루션은 충북 오창공장 배터리 생산라인 신설 및 증설에 총 7300억원을 투자한다고 최근 발표했다. 오창2공장에 5800억원을 투자해 총 9GWh 규모의 원통형 배터리 신규 양산 설비를 우선 구축하다. 이후 오창1공장에 4GWh 규모의 원통형 배터리 증설 목적으로 1500억원을 추가 투자할 예정이다. 신설 및 증설되는 생산라인은 2023년 하반기부터 가동이 본격화된다. 뿐만 아니라 미국과 중국에도 원통형 배터리 공장을 신설한다. 삼성SDI도 4680 원통형 배터리 경쟁에 뛰어드는 모양새다. 현재 충남 천안공장과 말레이시아에 지름 46mm 원통형 배터리 파일럿 라인 증설을 검토 중이다. 일본의 경우는 파나소닉이 4680 원통형 배터리 개발에 나선 상태다. 다만 최근 양산 시점을 2023년에서 2024년 3월로 연기하면서 경쟁에서 한 발 밀려난 모습이다. 중국의 CATL, BAK, EVE 등도 4680 배터리 개발을 추진 중이며, 2023~2024년 양산을 목표로 하고 있다. 김필수 대림대 미래자동차학부 교수는 "배터리 종류는 파우치, 원통형, 각형 세 가지가 있는데 각각의 장단점이 교차된다"며 "원통형의 경우 테슬라에서 주도해 활용하고 있는데, 다양한 공급망 확보를 원하고 있다"고 설명했다. 그러면서 "LG에너지솔루션 등이 내년부터 양산하는데 보급 다원화 측면에서 의미가 있다고 본다"고 덧붙였다. 물론 국내외 배터리업체가 4680 원통형 배터리에만 매달리는 것은 아니다. 전기차용 배터리는 원통형 외에도 파우치형과 각형이 존재한다. SNE리서치에 따르면 지난해 규격별 시장 비중은 각형 58.9%, 파우치형 24.9%, 원통형 16.2%다. 중국의 CATL은 최근 셀투팩 기술이 적용된 신형 배터리를 개발했다고 발표했다. 셀투팩은 기존 배터리 기본 구성 요소인 셀-모듈-팩에서 모듈을 생략한 구조다. CATL에 따르면 양산 시점은 2023년이며, 4680 원통형 배터리 대비 용량이 13% 더 많다. 완충 시 주행거리는 최대 1000km 이상이다. 파우치형 배터리 부문에서 기술 경쟁력을 확보한 SK온도 기존 배터리에 집중하며 각형 배터리 개발에 몰두하고 있다. 일본의 경우 '꿈의 배터리'로 불리는 전고체 배터리 시장 선점으로 눈을 돌리는 모양새다. 전고체 배터리는 배터리 양극, 음극 사이의 전해질이 고체로 이뤄진 이차전지를 말한다. 흑연·실리콘 대신 리튬 금속을 적용한 음극을 활용해 에너지 밀도가 높고 유기 용매가 없어 발화 가능성이 낮은 것이 특징이다. 전고체 배터리의 전기차용 수요는 2025년을 기점으로 본격화될 전망이다. 지난 4월 일본 경제산업성은 2030년 장기 프로젝트로 1510억 엔(1조4343억원)을 투자하기로 결정했다. 전고체 배터리 등 차세대 축전지 개발을 위함이다. 혼다, 파나소닉 등이 국책 과제를 수행하며 차세대 전고체 배터리 개발을 추진한다. 일본 토요타의 경우는 전고체 배터리의 상용화 시점을 2025년으로 이미 설정한 상태다. 김필수 교수는 "전고체 배터리의 양산화 시점과 대량 공급 유무가 중요하다"며 "경제적으로 활용도가 없으면 그림의 떡"이라고 말했다. 그러면서 "안전 부문에서도 더 좋아질 것으로 예상은 되지만 실제로 나와봐야 알 수 있는 것"이라고 덧붙였다. 실제 전고체 배터리가 단기간에 시장의 주력으로 자리를 잡기는 어려워 보인다. SNE리서치에 따르면 전고체 배터리 시장은 2025년 30GWh 규모에서 2030년 160.1GWh로 성장할 것으로 예상된다. 다만 2030년에도 전체 수요의 약 4% 수준에 머물 것으로 전망된다. 업계 관계자는 "전고체 배터리가 꿈의 배터리로 불리고 있지만, 화재 위험이 없다고 장담할 수 없다"며 "또 상용화가 된다고 해도 전체 시장에서 차지하는 비중이 크지 않아 단기간에 높은 수익을 가져다주는 모델이 될 수 없을 것"이라고 말했다. 이어 "물론 배터리 시장은 기술력 싸움"이라며 "당장의 수익을 보지 않더라도 시장을 선도하는 것이 더욱 중요할 수 있다"고 덧붙였다. 이지완 기자 anew@edaily.co.kr