자율주행 소프트웨어 스타트업 라이드플럭스가 신입 자율주행 엔지니어를 모집한다고 4일 밝혔다. 이번 채용은 무인 자율주행 기술 고도화를 위한 인재 확보 차원에서 진행되며, ▲인지 ▲예측·계획(C++) ▲제어 ▲차량 시스템 ▲정밀지도 제작 ▲검증 등 총 8개 분야에서 소프트웨어 엔지니어를 모집한다.라이드플럭스는 기술 중심의 스타트업으로, 연구개발에 집중할 수 있는 환경을 제공한다. 전체 엔지니어 중 석·박사 비율이 60%에 달하며, 연평균 퇴사율이 1% 미만일 정도로 안정적인 팀 문화를 유지하고 있다. 또한, 자율출퇴근제 및 재택근무 등 유연한 근무 환경을 제공하며, 업계 최고 수준의 보상을 지원한다. 제주 본사와 서울 당산 오피스를 운영하고 있어, 직무에 따라 제주 근무도 가능하다.라이드플럭스는 지난 2020년 5월 국내 최초로 완전 공개 자율주행 서비스를 선보이며 업계의 주목을 받았다. 이후 쏘카, 카카오모빌리티 등과 협력해 다양한 자율주행 서비스를 운영해왔으며, 현재 서울, 세종, 부산 등으로 서비스 지역을 확대할 계획이다. 또한, 국내에서 유일하게 운전석에 사람이 없는 상태로 일반 도로에서 시험운행할 수 있는 자격을 획득해, 서울 상암 지역에서 무인 자율주행 테스트를 진행 중이다.라이드플럭스는 지난해 10월, 시리즈 B 투자 유치를 통해 260억원의 자금을 확보하며 총 552억원의 누적 투자를 기록했다. 주요 투자자로는 에이티넘인베스트먼트, 쏘카, 유안타인베스트먼트 등이 참여했다. 또한, 한국투자증권을 상장 주관사로 선정하고 2026년 코스닥 상장을 목표로 기업 성장 전략을 수립하고 있다.박중희 라이드플럭스 대표는 “자율주행 분야에서 독보적인 성장을 이루고자 하는 인재들이 모여 새로운 모빌리티 혁신을 만들어가고 있다”며 “기술 중심의 팀에서 자율주행의 미래를 함께 개척하고 싶은 인재들의 많은 지원을 기대한다”고 전했다.신입 엔지니어 서류 지원 마감일은 3월 23일까지이며, 지원 자격 및 채용 과정에 대한 자세한 사항은 라이드플럭스 공식 홈페이지에서 확인할 수 있다.

저비용항공사(LCC)의 ‘악순환 고리’가 견고하다. LCC는 저렴한 운임과 높은 운항률을 기반으로 빠르게 성장해왔다. 빠른 성장을 만끽하는 동안, 가장 중요한 것을 놓쳤다. 모든 교통수단의 ‘제1 원칙 안전성 확보’다. 당장 LCC 업계는 정비 인프라 부족과 조종사 피로 누적, 노후 항공기 운영 등 다양한 문제를 고질병처럼 달고 있다. 여기에 더해 LCC의 지나친 가격 경쟁이 결국 LCC 업계 전체에 부정적인 영향을 미칠 수 있다는 지적도 나온다.‘제1원칙’을 대하는 韓·美 LCC의 차이먼저 정비 인력 부족이다. 항공기 정비는 고도의 기술 작업으로 안전과 직결돼 있다. 항공기 정비에는 ▲라인 정비(출발 전 검사) ▲베이스 정비(주기별 엔진·랜딩기어 점검) ▲전기·전자 시스템 점검(전자 장비 및 항법 시스템 유지) ▲기체 점검 및 구조 정비(기체 외부 점검 및 균열 확인) 등의 일련의 과정이 포함된다. 국토교통부가 권고한 항공기 1대당 정비사는 최소 12명이다. 이는 국제 항공(ICAO)·미국 연방항공청(FAA)·유럽항공안전청(EASA)의 권장 기준과 유사한 수준이다. 문제는 국내 LCC들의 자체 정비 인력은 부족한 상황이라는 점이다. 국토부 항공정보포털시스템 등에 따르면 이 기준을 지난 8년간 충족한 LCC는 제주항공과 이스타항공 단 두 곳뿐이다. 문제는 이들조차 매년 기준을 만족시키지 못한 것으로 나타났다는 것이다. 제주항공은 지난 2019년 12.04명을 기록한 뒤 계속해서 요건에 미달했다. 이스타항공도 2021년과 2023년 두 차례만 기준을 충족했다.LCC 업계 전반으로 보면 더욱 심각하다. 주요 LCC 5개사(제주항공·진에어·에어부산·이스타항공·티웨이항공)의 항공기 1대당 정비사 수를 평균으로 보면 ▲2016년 6.54명 ▲2017년 9.30명 ▲2023년 10.94명 등으로 집계됐다. LCC 업계 전반에 걸쳐 국토부의 최소 권고기준에 못 미치고 있는 셈이다.정비사 수가 부족하면, 정비 품질 저하는 자연스럽게 뒤따른다. 정비 품질이 저하될 경우 항공 안전사고 가능성은 높아진다. 악순환이다. 이를 증명하듯 정비 오류로 인한 사례도 존재한다. 2018년 라이온에어 610편 추락 사고와 2019년 보잉 737 MAX 사고가 대표적이다. 이들 모두 정비 미흡 및 오류가 사고 원인 중 하나로 지목된 바 있다.항공기 정비의 외주 의존도 문제다. LCC의 경우 2023년 기준 국내 정비 비중이 28.9%에 불과하고, 나머지 71.1%는 해외 정비에 의존하는 것으로 나타났다. 정비 문제로 인한 비행 지연 건수는 2019년 1755건에서 2023년 3584건으로 두 배 이상 늘었다.해외는 다르다. 미국을 대표하는 LCC 사우스웨스트항공은 항공기 정비를 자체적으로 수행하는 것으로 알려져 있다. 사우스웨스트항공은 ‘기술 운영 부서’를 통해 항공기 정비를 직접 관리하고 있다. 해당 부서에는 ▲항공기 정비 기술자 ▲외관 기술자 ▲유지 보수 컨트롤러 ▲엔지니어링 ▲품질 관리 검사관 ▲자재 전문가 ▲항공기 데이터 기록 등 다양한 역할이 포함돼 있다.정비 역량 강화를 위한 투자에서도 차이를 보인다. 사우스웨스트항공은 정비 역량 강화를 위해 대규모 투자를 진행하고 있다. ▲볼티모어·워싱턴 국제공항 ▲덴버 국제공항 ▲피닉스 스카이 하버 국제공항 등에 정비 시설을 구축하거나 확장했다. 이를 통해 사우스웨스트항공은 총 8개의 항공기 정비 격납고를 운영 중이다. 같은 LCC지만, 안전에 대한 투자에서 확연한 차이를 보이는 셈이다. 쥐어짜는 LCC, 가격 경쟁이 불러올 火 정비 인프라는 뒤처지지만, 운항 시간은 길다. 금융감독원 전자공시시스템에 따르면 지난해 3분기 기준 제주항공의 월평균 운항 시간은 418시간, 티웨이항공은 386시간이다. 이는 대한항공(355시간)과 아시아나항공(335시간)보다 최대 20% 많다. 높은 운항률은 조종사 및 승무원의 피로도 증가로 이어진다. 피로도는 안전 문제를 초래할 수 있는 만큼 관리가 중요하다.국내 항공사들은 주로 항공안전법에 명시된 승무원 근무 시간 제한 규정을 준수해 조종사의 피로를 관리하고 있다. 다만, 이러한 규제는 주로 근무 시간의 제한에 초점을 맞추고 있다. 이에 따라 조종사의 개별적인 피로 상태나 다양한 운영 환경을 충분히 반영하지 못한다는 우려도 나온다. 피로도 관리 측면에서도 해외 LCC에 밀린다. 대표적인 예가 영국 LCC 이지젯이다. 이지젯은 조종사와 승무원 피로 관리에 최선을 다한다. 실제 조종사들의 피로 누적으로 인해 비행이 취소된 사례도 있다. 안전을 최우선으로 고려한 결정인 셈인데, 이지젯은 ICAO가 권고하는 피로위험관리시스템(FRMS)를 도입해 피로도를 체계적으로 관리 중이다. FRMS는 과학적 데이터를 기반으로 승무원의 피로 위험을 평가하고 관리하는 시스템이다.문제는 더 있다. 기령(나이)다. 국내 주요 LCC의 평균 항공기 기령은 2023년 기준 11.2년이다. 대한항공(9.3년)이나 아시아나항공(8.7년)보다 오래된 기체를 운항하고 있다. 노후 항공기는 유지 보수 비용이 증가할 뿐만 아니라, 정비 기간이 길어져 운항 일정에도 영향을 미칠 수 있다. 실제로 2023년 LCC 항공기의 정비 지연률은 4.3%로, 대형 항공사(1.7%)보다 높은 수준을 기록했다. 이는 노후 기체 운영과 정비 인력 부족이 합쳐져 발생한 문제로 풀이된다.이런 상황 속에서 LCC간 가격 경쟁은 더욱 심화되고 있다. 특히 제주항공 참사 이후 국내 LCC들은 국내선 주요 노선에서 초저가 항공권을 잇따라 출시하고 있다. 무리한 가격 경쟁은 장기적으로 항공사의 재정 부담을 증가시킬 수 있다는 우려도 나온다. 이는 필수적으로 투자해야 할 부문에 자금이 흐르지 않게 된다는 게 전문가의 진단이다.김대종 세종대학교 경영학부 교수는 “LCC 업계 간 가격 경쟁 치킨 게임으로 인해, 정작 비용이 투입돼야 할 안전 관련 투자가 이뤄지지 않을 가능성이 존재한다”며 “가격 경쟁에 초점을 맞추다 보면 안전에 대해 등한시하게 돼고, 이는 또 다른 대형 사고로 이어질 것”이라고 경고했다.

비행기 사고 위험을 줄이기 위해 글로벌 항공사들이 도입한 ‘피로위험관리시스템’(FRMS)을 한국 항공사들이 외면하고 있다는 것이 본지 취재 결과 밝혀졌다. 한국의 국토교통부도 이 시스템 도입을 권고하고 있지만 실제 도입을 한 국내 항공사는 전무하다.11일 본지 취재를 종합하면 대형항공사(FSC)와 국내 9개 저비용항공사(LCC) 가운데 승무원들의 피로를 관리하는 FRMS를 도입해 활용하는 항공사는 단 한 곳도 없는 것으로 확인됐다.FRMS는 조종사 및 승무원의 피로도를 체계적으로 관리해 항공 안전을 보장하기 위한 시스템이다. 기존 단순한 근무시간 제한 방식에서 벗어나 데이터를 기반으로 피로도를 실시간으로 측정하고 관리하는 것이 특징이다.FRMS는 크게 ▲피로 위험 식별 ▲피로 위험 평가 ▲위험 통제 및 완화 ▲지속적인 성과 평가 등 4가지 핵심 요소로 구성된다. 주로 조종사 및 승무원의 수면 패턴·근무 일정·피로 수준을 데이터로 수집해 이를 바탕으로 피로 위험을 정량적으로 평가하는 데 활용된다.FRMS는 조종사의 피로로 인한 사고 가능성을 최소화하고, 피로도가 높은 조종사의 경우 적절한 비행 일정 조정이 가능하다는 장점이 있다. 항공 안전에 있어 피로도 관리는 필수다. 한국항공우주의학회지 연구에 따르면 항공사고의 발생 원인의 약 70%가 인적 오류에 기인하고, 이 중 피로가 약 15∼20%의 높은 비중을 차지하고 있다. 그만큼 피로도 관리가 항공 안전에 있어 중요한 요인 중 하나인 셈이다.해외 항공사의 경우 FRMS를 도입해 안전 관리에 힘쓰고 있다. 대표적인 예가 ▲에어 뉴질랜드 ▲이지젯 ▲핀에어 등이다. 이들 항공사는 FRMS를 활용해 조종사 및 승무원들의 항공 스케줄을 탄력적으로 조율하고 있다.국토교통부는 개정된 항공안전법 제56조에 따라 항공운송사업자 및 항공기사용사업자 등이 승무원과 운항관리사의 피로를 관리하도록 의무화했다. 해당 법안은 2020년 8월 개정됐는데, 개정에 따른 입법 행정 예고도 이뤄졌다. 해당 조항에 따르면, 항공사는 국토교통부령으로 정한 승무 시간 및 근무시간 제한 기준을 따르는 방식과 FRMS를 마련해 운영하는 방식 중 하나 이상의 방법을 선택해 승무원 피로도를 체계적으로 관리해야 한다.이 같은 개정은 장시간 비행 및 연속 근무로 인한 승무원 피로가 항공 안전에 영향을 미칠 수 있다는 우려가 커지는 가운데, 보다 체계적인 피로 관리 체계를 도입하기 위한 조치로 풀이된다. 문제는 최근 연달아 발생한 LCC 관련 사고에도 불구하고 FRMS를 도입한 LCC가 단 한 곳도 없다는 점이다. 국토교통부가 이를 도입하기 위한 제반 근거를 마련했음에도 불구하고, 이에 대한 관심은 여전히 지지부진하다.아울러 FRMS를 도입할 경우 최대 승무 시간을 초과하는 비행을 허용하는 방안을 검토하겠다고 내걸었음에도 국내 항공사 모두가 외면했다. 국토부 관계자는 “FRMS를 도입한 국내 항공사는 현재 없다”며 “도입 및 활용을 위한 법령은 이미 마련됐는데, 이를 시행하는 항공사도 없고 여러 요인으로 인해 쉽사리 도입하지 못하는 상황”이라고 말했다.이를 두고 전문가들은 안전에 투자하지 않는 국내 항공업계의 현주소라고 지적했다. 연이은 항공 사고에도 불구하고 안전에 대한 투자를 주저하고 있다는 게 전문가들의 설명이다.김대종 세종대학교 경영학과 교수는 “FRMS 도입에 대해 법적으로 강제할 수는 없지만, 연이은 사고에도 불구하고 이를 도입하지 않는 것은 항공업계의 비용 절감을 위한 것”이라며 “안전에 대해서는 더 큰 비용을 투자하고 아끼지 않아야 하지만, 현실은 그렇지 않은 상황”이라고 비판했다.황용식 세종대학교 경영학과 교수는 “국내 항공사의 경우 의무 사항은 잘 지키지만, 권고는 외면하는 양상이 있다”며 “권고 사항을 마치 비용 문제로 해석하는 데서 발생하는 문제인데, 안전과 직결된 권고 사항은 비용이 일정 부분 들더라도 지키는 게 좋은 흐름”이라고 말했다.

제주항공 여객기 사고 유가족의 심리지원을 위해 정신건강전문요원 등 총 320명이 투입된다.보건복지부는 30일 오후 전라남도청에서 제주항공 여객기 사고 대응을 위해 '통합심리지원단' 회의를 개최했다고 밝혔다.이날 회의에선 복지부, 행정안전부, 전라남도, 광주광역시, 국가트라우마센터, 권역별트라우마센터, 제주항공 관계자 등 30명이 참석해 유가족 관련 심리지원 방안을 논의했다.지원단은 국가 및 권역별 트라우마센터가 공항 대합실에 심리상담공간을 마련해 운영하고 마음안심버스를 배치해 심리지원 서비스를 제공하기로 했다.또 유가족 임시 숙소 및 분향소에선 광역 및 기초 정신건강복지센터가 관련 서비스를 제공한다. 이를 위해 지원단은 재난심리교육을 이수한 정신건강전문요원 등 인력 320명을 투입하기로 했다. 국가·권역별 트라우마센터 60명, 전남도 광역·기초 정신건강복지센터 120명, 광주 광역·기초 정신건강복지센터 140명 등이다.또 국가·권역트라우마센터 정신건강전문의도 순환근무를 통해 의료지원을 제공한다. 적십자사 구호팀과 함께 공항 내 유가족 공간에서 심리 상태를 살피고 필요한 의료·심리 통합지원을 하는 식이다.아울러 국가·권역트라우마센터와 정신건강복지센터는 현장심리지원 이후 심리지원에 동의한 유가족에 대해 대면·비대면 심리상담을 제공할 예정이다.지원단은 "관계부처가 협력해 유가족의 애도 과정을 지원하고 심리적 어려움이 조금이라도 해소되고 안정을 찾을 수 있도록 노력하겠다"고 밝혔다.

무안 제주항공 여객기 참사로 179명이 사망했다. 태국 방콕에서 무안으로 향하던 제주항공 7C2216편의 탑승객은 총 181명으로, 생존자는 2명이다. 지난 1997년 대한항공 괌 추락 사고 이후 가장 큰 큐모의 인명 피해다. 현재까지 확인된 사고의 핵심 쟁점은 ‘버드 스트라이크’(조류 충돌)와 ‘랜딩기어 미작동’ 두 가지다. 정부와 제주항공은 이번 여객기 참사와 관련한 명확한 사고 원인을 파악하기 위해 움직이고 있다. 다만, 제주항공은 사고가 발생한 항공기 보잉의 B737-800에 대한 의존도가 높다. 이 때문에 제주항공 탑승을 꺼리는 움직임이 더욱 커질 것이라는 진단도 나온다.국토교통부에 따르면 사고 당일인 지난 29일 오전 8시 57분경 무안국제공항 관제탑은 사고 항공기에 ‘조류 충돌 경고’를 내렸다. 이후 2분 뒤인 오전 8시 59분경 사고 여객기의 기장은 긴급 조난신호인 ‘메이데이’를 외쳤고, 관제탑에 복행(Goaround)을 통보했다. 복행은 항공기 정상 착륙이 불가능하다고 판단 될 경우 착륙을 포기하고 다시 재상승하는 것을 뜻한다.복행 이후 제주항공 여객기는 착륙 예정이던 1번 활주로에서 방향을 틀었다. 오전 9시 1분경 19번 활주로 진입 허가가 내려졌고, 9시 2분 해당 활주로 3분의 1(1200m) 지점에 동체 착륙하며 접지했다. 다만, 사고 여객기는 9시 3분경 활주로를 이탈해 충돌이 발생했고, 폭발과 함께 화염에 휩싸였다.무안공항, ‘조류 충돌’ 관리 부실 도마당시 사고 영상에는 착륙 직전 제주항공 여객기의 우측 엔진에 불꽃과 연기가 나오는 모습이 담겼다. 조류 충돌로 의심되는 장면 중 하나다. 사고 피해자와 유족 간 대화 내역에서는 ‘조류 충돌’를 유추할 수 있는 메시지가 확인됐다. 또, 사고 생존자 중 1명은 사고 원인과 관련해 “조류 충돌로 추정된다”는 말을 구조대에 남긴 것으로 전해졌다.운항 중인 항공기에 새가 충돌해 생기는 항공 사고를 ‘조류 충돌’이라 칭한다. 일반적으로 항공기의 이·착륙이나 저고도 비행(1만피트·약 3000m 이하) 중 발생한다. 항공업계에 따르면 시속 370km로 운행하는 항공기에 약 900g의 조류 한 마리가 충돌할 경우 항공기에 전해지는 충격은 4.8t에 달한다.국회 국토교통위원회 소속 전용기 더불어민주당 의원이 인천국제공항공사와 한국공항공사로부터 받은 자료에 따르면, 최근 5년 6개월간 (2019년~2024년 상반기) 국내 공항에서 발생한 조류 충돌은 623건으로 집계됐다.세부적으로 살펴보면 조류 충돌 건수는 2019년 108건에서 코로나 여파로 운송량이 감소한 2020년 76건으로 줄었다가 ▲2021년 109건 ▲2022년 131건 ▲2023년 152건으로 꾸준히 늘어났다. 이번에 사고가 발생한 전남 무안국제공항에서도 ▲2019년 5건 ▲2020년 1건 ▲2022년 1건 ▲2023년 2건 ▲2024년 상반기 기준 1건 등 매년 조류 충돌 사례가 보고됐다. 건수 자체는 14개 공항 중 9번째다. 이 기간동안 이착륙한 항공편(1만1004편) 대비 발생률을 놓고 보면 0.09%로 가장 높았다.문제는 무안공항에 조류 충돌과 관련된 예방설비가 충분히 갖춰지지 않았다는 점이다. 국회 국토교통위원회 소속 박용갑 더불어민주당 의원실에 따르면 무안공항에는 조류 충돌 예방 설비인 버드 스트라이크 탐지레이더와 열화상 탐지기 등 2종의 설비 모두 설치돼 있지 않은 것으로 확인됐다.인력도 부족했다. 정부 중앙사고수습대책본부는 “(무안공항의 조류충돌이 많은지는) 다른 공항과 비교해야한다”면서도 “무안공항의 조류 충돌예방 활동 근무자는 4명이 근무하는 것으로 알고 있지만, 사고 당일엔 2명이 근무한 것으로 안다”고 말했다. B737-800 의존도 높은 제주항공사고 항공기는 보잉의 B737-800이다. 해당 항공기는 지난 2009년 9월 4일 제작 됐다. 기령은 올해로 15년이다. 항공업계에서는 통상 20년 이상의 기령을 ‘노후 항공기’로 보는 만큼, 비교적 신형에 속한다.B737-800은 저비용항공사(LCC)에서 주로 사용한다. 중·단거리 비행에 주로 쓰이는 기종인 만큼, LCC에서의 수요가 높기 때문이다. 해당 항공기는 국내 총 101대가 도입돼 있다. 대한항공이 보유한 2대를 제외하면 모두 LCC에서 사용하고 있다. 이번 참사 이후에 같은 기종의 여객기에서 또 다시 ‘랜딩 기어’ 문제가 발생하면서 기체 문제점은 아니냐는 우려도 나온다. 항공업계에 따르면 이날 오전 6시 37분 김포공항에서 출발한 제주행 제주항공 7C101편은 이륙 직후 랜딩 기어 이상이 발견돼 긴급 회항했다. 제주항공은 41대의 기단 중 대부분인 39대를 B737-800 기종으로 운영 중이다.제주항공 관계자는 “이륙 직후 랜딩 기어에 이상이 있다고 조종사 모니터에 신호가 떴고. 해당 기장은 즉시 지상의 통제센터와 교신해 계기 조작을 했고 곧 정상 작동이 됐다”며 “다만, ‘안전점검이 필요하다’ 라는 기장의 판단 아래 김포공항에 다시 회항했다”고 설명했다.B737-800 항공기가 ‘랜딩 기어’ 문제로 회항한 사례는 이번이 처음이 아니다. 지난 7월의 경우 영국 맨체스터 공항을 출발한 투이 항공의 B737-800 여객기가 랜딩기어 고장으로 회항했다. 지난 10월에는 인도 에어인디아익스프레스 소속 B737-800 항공기가 랜딩기어 결함으로 회항했다.참사 전날에도 비상착륙이 있었다. 노르웨이 오슬로에서 암스테르담으로 향하던 B737-800 여객기가 비상착륙을 시도한 것. 유압 장치 고장을 겪은 것으로 전해진 해당 여객기는 비상착륙에 성공했고, 활주로를 벗어나 풀밭에 안착했다. 부상자는 없었다.전문가들은 B737-800 기종에 대한 의존도가 높은 제주항공의 타격은 불가피하다고 진단했다. 이에 더해 이번 참사로 인해 제주항공 뿐만 아니라 LCC업계 전반에 대한 불신으로 이어질 가능성이 높아 추후 LCC 업계의 전망도 어두울 것이라고 덧붙였다.김대종 세종대 경영학과 교수는 “제주항공이 B737-800 기종에 대한 의존도가 높은 만큼, 탑승객들이 제주항공을 피하는 움직임이 더욱 거세질 것”이라며 “LCC는 장거리 운항보다 중단거리 운항에 집중하기 때문에 해당 기종을 선호하는데, 이 사고를 기점으로 제주항공 뿐만 아니라 LCC를 찾는 승객들도 많이 줄어들 것으로 보인다”고 진단했다.황용식 세종대 경영학과 교수도 “B737-800 기종에 대한 불신은 오래전부터 있었다”며 “앞으로 이용객들이 기종을 직접 확인하고 탑승할 것으로 보여지는데, 제주항공의 보유 기종이 B737-800가 많은 만큼 제주항공에 대한 불신과 함께 이는 LCC 업계 전반으로 번져나갈 가능성이 존재한다”이라고 평가했다.

우리나라 직장인이 출·퇴근을 위해 하루 평균 1시간 14분을 쓰는 것으로 나타났다. 통계청이 20일 발표한 ‘통근 근로자 이동 특성 분석 결과’에 따르면 통근 근로자의 평균 출·퇴근 소요 시간은 73.9분으로 집계됐다. 출근 소요시간은 36.5분, 퇴근 소요시간은 37.4분으로 나타났다.통근 근로자의 평균 출근 시간은 오전 8시 10분이다. 평균 퇴근 시간은 오후 6시 18분으로 나타났다. 오전 7시대 출근하는 비중은 31.5%으로 가장 많이 집계됐다. 오후 6시대 퇴근하는 비중은 28.5%로 가장 높았다.30대의 통근 소요 시간은 76.9분으로 가장 길었다. 연령이 높아질수록 통근 소요시간이 짧아지는 경향을 보였다. 세부적으로 살펴보면 ▲40대(75.4분) ▲50대(73.1분) ▲60대 이상(69.6분) 등 이다. 가구 내 미취학자녀 존재 여부에 따라서도 출·퇴근 소요시간 및 통근거리 차이가 존재했다. 미취학자녀가 있을 경우 통근 소요시간은 77분으로 집계됐다. 미취학자녀가 없는 경우 73.7분이 소요됐다.통근거리는 미취학자녀가 있는 경우 19.7km로 집계됐다. 이에 반해 미취학자녀가 없는 경우 17.1km로 나타났다. 지역별로 보면 수도권이 82분으로 가장 길었다. 가장 짧은 지역은 강원으로 57.7분이 소요됐다. 이 같은 결과는 수도권 지역에서 서울로 출·퇴근 하는 직장인들이 많고, 그에 따른 교통 혼잡도가 반영된 것으로 해석된다.통근 근로자의 평균 출·퇴근 이동 거리는 17.3km다. 수도권이 19.0km로 가장 길었다. 제주는 13.9km로 가장 짧았다. 직장과 주거지가 가까운 것을 뜻하는 ‘직주 근접’ 비중은 남성(20.3%)보다 여성(26.4%)이 높았다.근무지 체류 시간은 평균 9.1시간이다. 30대의 근무지 체류시간은 9.4시간으로 가장 길고, 60대 이상의 경우 8.4시간으로 체류시간이 가장 짧았다. 근무지 체류 시간은 지역에서도 차이를 보였는데, 수도권의 경우 근무지 체류시간은 9.3시간으로 가장 길었다. 제주는 8.6시간으로 가장 짧았다.타 지역 통근 근로자가 가장 많은 지역은 세종이다. 세종은 거주지에서 타 지역으로 통근하는 비율이 39.8%로 가장 높았다. 인천(29.1%)와 경기(23.4%) 등 수도권도 타 지역 통근 비율이 높았다.이번 조사는 SKT·KT·LG U+ 등 통신 3사의 모바일 위치·이동 정보 데이터 바탕으로 이뤄졌다. 다만, 실험적 통계로서 통계법에 따른 공식 승인 통계는 아니다.

정부는 최근 미국이 한국산 고대역폭 메모리(HBM)와 반도체 장비에 대한 대중(對中) 수출 통제 조처를 한 데 대해 반도체 장비업계와 대응 방안을 논의했다.산업통상자원부(산업부)는 6일 이런 내용을 논의하기 위해 반도체 장비업계와 간담회를 열고 미국의 수출 통제에 대한 업계의 영향을 점검하고 대응을 논의했다.앞서 미국은 지난 2일 인공지능(AI)을 개발하는 데 필요한 핵심 부품인 HBM을 중국이 확보하지 못하도록 다른 나라의 대(對)중 수출을 통제했다. 수출 통제 대상 품목에 특정 HBM 제품을 추가했고, 수출 통제에 해외직접생산품규칙(FEPR)을 적용했다. 미국이 아닌 다른 나라에서 만든 제품이라도 미국의 소프트웨어나 장비, 기술 등이 사용되면 수출 통제를 준수해야 한다.산업부 관계자는 이에 대해 "미국이 국가 안보의 관점에서 독자적으로 시행하는 것"이라면서도 "한국 기업에 미치는 영향을 고려해 한미 양국은 그간 긴밀히 협의해 왔다"고 설명했다.이날 간담회에는 원익IPS, 주성엔지니어링, 테스, 세메스, 피에스케이, 브이엠, 오로스테크놀로지, 서플러스글로벌 등이 참석했다. 이들 기업은 세계적으로 무역 안보 규범이 강화되고 있는 만큼 규범을 준수하면서도 새로운 대응 전략을 모색하겠다고 밝혔다.또, 이들 기업은 반도체 소재·부품·장비(소부장) 지원 정책과 관련한 정부의 지속적인 관심도 요청했다. 트럼프 행정부 출범 이후 정책이 변화할 공산이 큰 상황에서 정부가 업계의 이익을 보호하고 불확실성 우려를 낮추는 데 힘써달라는 뜻이다. 이들 기업은 반도체 분야 연구 인력의 근무 형태 자율성을 제고하기 위해 국회에서 논의 중인 '반도체특별법'의 조속한 입법을 위해 노력해달라고도 요청했다.정부는 그간 추진 중인 반도체산업 지원 정책에 더해 반도체 소부장 경쟁력 제고를 위한 지원을 강화할 방침이다. 먼저 1조원 규모의 '첨단반도체 테스트베드·트리니티 팹'을 내년부터 구축한다. 국내 기업이 개발한 소부장 제품을 양산 팹과 동일한 환경에서 평가·검증해 실제 양산으로 이어질 수 있도록 돕기 위해서다.정부는 첨단기술을 확보하기 위해 첨단패키징을 비롯한 연구개발(R&D)에도 내년에 178억원을 투입한다. 양산성능평가지원사업과 국가첨단전략사업 기술혁신융자사업에도 내년 정부안으로 각각 450억원, 1200억원을 지원해 사업화를 위한 투자를 강화한다.정부는 지난달 발표한 '반도체 생태계 지원 강화 방안'에 따라 반도체 소부장 기업의 투자와 성장도 지원한다. 저리 대출 프로그램에 내년 4조2500억원, 반도체 생태계 펀드에 4200억원 등을 투입한다.산업부 관계자는 "국회와 협의해 반도체 기업에 대한 국가전략기술 투자 세액공제율을 상향하는 방안을 추진하겠다"며 "반도체 소부장 분야의 국가전략기술 범위를 확대하는 등 세제 지원도 대폭 강화하겠다"고 밝혔다.

소방관 급식단가가 최저 3000원 수준인 곳도 있는 것으로 밝혀지자 소방당국이 처우 개선에 나섰다.4일 국회 행정안전위원회 소속 한병도 더불어민주당 의원이 소방청으로부터 제출받은 자료에 따르면, 소방서의 한끼 급식비는 3000원에서 6000원 선인 것으로 조사됐다.전국 최저는 대구 A소방서가 3112원으로, 경남의 B소방서 3852원, 전북 C소방서 3920원 순으로 낮았다. 또 전남 D소방서, 강원 E소방서, 울산 F소방서, 서울 G소방서 등은 한 끼 급식 단가가 4000원대로 확인됐다.이는 소방청에서 전국 241개 소방서 중 지역별 1곳의 급식 단가를 표본조사한 결과로, 통상 편의점 도시락 가격인 5000원~6000원 수준에도 미치지 못하는 금액이다.근본적인 이유는 공무원 정액 급식비가 14만원으로 동일하지만, 일반행정공무원과 현업 근무자의 식수가 다르기 때문이다. 각각 20식, 30식으로 총 10식 차이가 나다 보니 한끼 단가가 줄어들 수밖에 없다.영양사가 아예 배치되지 않은 곳도 있었다. 전남 지역 소방서에는 영양사가 없었고, 전북·경북·제주 지역의 소방서에는 영양사가 1명에 불과했다.이에 소방청이 개선 방안 마련에 나섰다. 소방청은 20일 '중앙-시도 간 소방정책조정회의'를 열고 소방대원들의 급식 지원 현황과 상조회 제도 운용 실태를 점검하고 개선 방안을 논의했다. 부실 급식 지적이 이어지자 1인당 급식단가와 대원들의 식수 기준을 명확하게 하고, 급식 인건비 등을 충분히 확보할 수 있도록 제도를 마련하겠다는 것이다.허석곤 소방청장은 "지역 여건에 따라 정도의 차이는 있을 수 있지만 소방활동에 필요한 지원이 부족함 없이 이뤄질 수 있도록 중앙차원에서 정책적·제도적 뒷받침을 통해 적극적으로 노력할 것"이라고 전했다.한편 지난 6월 tvN 예능 '백패커2'에서 경기 화성소방서를 방문한 백종원 더본코리아 대표는 이런 소방관 급식을 보며 "활동량이 많은 소방대원이 먹기에는 너무 열악하다"며 안타까움을 드러낸 바 있다.

호텔신라는 10일 호텔신라의 대표 사회공헌 프로그램인 ‘맛있는 제주만들기’(이하 ‘맛제주’)의 27번째 식당 ‘제주온반’을 재개장했다고 밝혔다.제주시 서해안로 소재 27호점 ‘제주온반’은 호텔신라 임직원의 재능기부를 통해 상권분석부터 신메뉴 개발, 손님 응대 서비스 등을 거쳐 새롭게 문을 열었다.이날 재개장식에는 김명재 제주특별자치도 보건위생과장, 이상봉 제주도의회 의장, 이용탁 JIBS 사장, 고승철 제주관광공사 사장, 김경록 제주신라호텔 총지배인, 오주연 신라면세점 제주점장 등 30여 명이 참석했다.이번 27호점은 상호명을 ‘서광마을국수’에서 ‘제주온반’으로 변경해 새롭게 문 열며 재개장식의 의미를 더했다. 새로운 상호명 ‘제주온반’에는 제주를 찾는 관광객들에게 제주의 따뜻한 밥 한 끼를 통해 제주 여행의 첫 걸음을 행복하게 해주자는 마음이 담겼다.호텔신라는 이번 맛제주 27호점 ‘제주온반’을 위한 약 3개월 간의 맞춤형 컨설팅으로 주변 상권과 식당주의 특장점에 맞춰 ‘새로운 메뉴 개발’에 집중했다. 이 같은 노력으로 제주 향토 스타일을 접목한 ‘흑돼지곰국’과 ‘해장국밥’, ‘흑돼지 떡갈비’를 새롭게 출시했다. 기존 메뉴인 ‘비빔국수’와 ‘돔베고기’는 재료와 조리 방식을 업그레이드해 출시했다.이 밖에도 식당 운영의 효율성과 편의성을 높이고자 테이블 오더기를 도입하고, 식당 내·외부 인테리어도 보수해 고객이 쾌적한 환경에서 식사할 수 있도록 했다.호텔신라가 올해로 11년째 운영 중인 ‘맛제주’ 프로젝트는 관광 제주의 음식문화 경쟁력을 강화하고, 영세 자영업자들이 재기의 발판을 마련할 수 있도록 지원하자는 취지의 상생 프로그램이다. 호텔신라는 ‘지역 사회 상생’을 위해 제주특별자치도, 지역 방송사 JIBS와 함께 협력하고 있다.이번 27호점 조미진씨(51세)는 25년 간 호텔리어로 근무한 경험을 살려 식당 운영을 시작했으나, 코로나19로 인해 식당 운영의 어려움이 커져 폐업을 고민하던 중 ‘맛제주’ 27호점에 지원해 최종 선정됐다.조미진 식당주는 “제주 향토 음식으로 제주를 찾는 관광객들에게 제주의 따뜻함을 전하게 돼 설레면서도 기쁘다”며 “정직한 마음과 좋은 재료로 행복한 한 끼 식사를 선사하는 데 최선을 다하겠다”고 포부를 밝혔다.한편, ‘맛제주’ 프로젝트는 대표 지역 사회공헌으로 인정받아 전국자원봉사자대회에서 기업 부문 최고 영예인 ‘대통령 표창’을 수상하는 등 지역사회로부터 인정받고 있다. 뿐만 아니라 재기에 성공한 맛제주 식당주들은 어려운 이웃에게 도움을 주기 위해 자발적으로 봉사모임을 만드는 등 지역사회 선순환 사회공헌 모델로 자리잡았다.

소방관 급식단가가 4000원에서 낮은 곳은 3000원 수준도 있는 것으로 알려졌다.국회 행정안전위원회 소속 한병도 더불어민주당 의원이 4일 소방청으로부터 제출받은 자료에 따르면, 소방서의 한끼 급식비는 3000원에서 6000원 선인 것으로 조사됐다. 전국 최저는 대구 A소방서가 3112원으로, 경남의 B소방서 3852원, 전북 C소방서 3920원 순으로 낮았다. 또 전남 D소방서, 강원 E소방서, 울산 F소방서, 서울 G소방서 등은 한 끼 급식 단가가 4000원대로 확인됐다.이는 소방청에서 전국 241개 소방서 중 지역별 1곳의 급식 단가를 표본조사한 결과로, 통상 편의점 도시락 가격인 5000원~6000원 수준에도 미치지 못하는 금액이다.반면 가장 많은 곳은 인천 D소방서가 6887원을 기록했다. 지역별로 많게는 4000원 가까이도 차이가 나는 것인데, 이는 시·도별로 급식예산 지원 근거가 다르기 때문인 것으로 풀이된다.근본적인 이유는 공무원 정액 급식비가 14만원으로 동일하지만, 일반행정공무원과 현업 근무자의 식수가 다르기 때문이다. 각각 20식, 30식으로 총 10식 차이가 나다 보니 한끼 단가가 줄어들 수밖에 없다.영양사가 아예 배치되지 않은 곳도 있었다. 전남 지역 소방서에는 영양사가 없었고, 전북·경북·제주 지역의 소방서에는 영양사가 1명에 불과했다.한병도 의원은 "소방관의 한 끼 식사는 '국민을 구하는 힘'으로 이제는 소방력을 저해하는 부실 급식을 끝내야 할 시점"이라며 "소방청은 인사혁신처와 현업근무자 정액 급식비 인상 논의를 시작으로 시·도별 급식체계 전수조사 및 조례 제정을 통해 급식체계 일원화 추진을 검토할 필요가 있다"고 언급했다.