도널드 트럼프 미국 대통령의 상호관세 부과에 연일 세계 경제 이슈가 화제다. 그 가운데 스마트폰 제조업계라고 다르지 않았다. 이들 역시 상호관세 부과에 직격탄을 맞는 가운데 애플에 관세 면제설이 피어오르고 있다.6일 IT 업계에 따르면 국내 스마트폰 생산업계는 트럼프의 상호관세 '폭탄'이 현실화할지에 촉각을 곤두세우면서도 미국 정부가 막대한 무역 적자를 해소하기 위한 지렛대로 삼은 뒤 '엄포'에 그칠 가능성에도 무게를 싣고 있는 것이다.이는 트럼프 정부가 특히 고율의 상호관세를 부과한 중국·동남아 지역에서 생산하는 생필품의 가격이 급상승했을 때 미국 실물경제에 미칠 영향을 감당할 수 없을 것이라는 판단에서 비롯된 것으로 보인다.그럼에도 상호관세 부과가 현실화할 경우 국내 정보통신업계에서 대두되는 시나리오는 자국 보호주의를 빌미로 트럼프 정부가 애플에만 관세 면제 혜택을 줄 가능성이다.로이터통신은 분석가들을 인용해 중국에 대한 상호관세가 현실화했을 때 최악의 경우 아이폰 가격이 현재보다 30∼40%까지 오르며 아이폰 최상위 모델 가격이 333만원에 이를 수 있다고 경고하기도 했다.고가품이지만 없으면 생활이 어려운 필수품이 돼버린 스마트폰 가격이 급등하면 미국 소비자 불만이 폭등할 수 있는 데다 애플이 거액의 투자를 약속하며 트럼프 정부에 구애해온 만큼 관세 예외 품목에 포함될 가능성이 없지 않다는 것이다.트럼프 대통령은 1기 행정부에서 중국산 수입품에 대해 폭넓은 관세를 부과하면서 애플의 일부 제품에 대해 면제나 유예 조치한 전례도 있다.삼성전자는 최대 경쟁사인 애플이 상호관세 수렁에서 벗어나게 되면 스마트폰 판매 부진에 직면할 가능성이 크다.이에 업계 관계자는 "예측 불가능한 트럼프 정부 아래서는 가능한 시나리오"라고 우려했다.삼성전자가 미국의 관세 정책에 대처할 수 있는 방안은 그간 기반을 마련해온 생산기지 다변화 정책을 십분 활용하는 것이라는 게 전문가와 업계의 중론이다.삼성전자 스마트폰은 베트남에서 절반가량이 생산되고 인도 30%가량, 브라질, 한국 구미 공장, 인도네시아 등에서 나머지 물량을 소화하는 것으로 추산된다.베트남 상호관세율이 46%로 낮지 않은 상황에서 관세가 각각 26%, 10%, 25%로 상대적으로 낮은 인도, 브라질, 한국 등을 대미 생산기지로 대체 활용하는 방식이 거론된다.특히 관세가 가장 낮은 편이고 미국과 지리적으로도 멀지 않은 브라질 공장을 활용하는 방식이 꼽힌다.인도 공장은 중국에 이어 세계 스마트폰 거대 시장으로 떠오른 내수용 제품을 주로 생산하는 만큼 인도가 삼성전자 모바일경험 사업부의 미국 수출용 생산기지로 대체될 확률은 낮다는 관측이다.오히려 베트남 생산 물량을 한국 소비용으로 활용하고 한국 제조 물량을 미국 수출용으로 돌리는 방안이 현실적일 수 있다. 이렇게 하면 미국의 상호관세를 20%포인트 낮출 수 있을 것으로 보인다.

중국의 전기차 공룡 비야디(BYD)가 한국 시장에 진출했다. BYD는 왜 한국 시장을 노리는 걸까? BYD를 비롯한 중국 전기차 기업들은 최근 자국 시장의 치열한 경쟁과 공급과잉으로 인해 수출, 즉 글로벌 판매를 매우 중시하고 있다. BYD는 동남아·중남미·중동 등 신흥국 시장에 대한 수출을 빠르게 확대하며 주요 신흥국의 전기차 시장을 선점하고 있다. 한국 시장 분석 통해 글로벌 상품 개발에 활용할 것하지만 글로벌 전기차 시장의 핵심인 선진국 시장에서는 아직 큰 성과가 나오지 않고 있다. 특히 중국을 제외한 최대 시장인 유럽에서 고전하고 있으며, 2024년 10월 말 이후부터는 EU의 상계관세까지 적용되어 장기적인 전망이 밝지 않은 상황이다. 게다가 미국에서는 미·중 갈등으로 인해 판매가 아예 시도조차 어렵다. 일본 전기차 시장에서는 BYD가 토요타의 판매량을 앞질렀지만, 일본의 전기차 침투율이 매우 낮은 데다 토요타가 전기차 생산에 적극적이지 않은 상황을 고려하면 괄목할 만한 성과라고 보기는 어렵다. 이렇듯 선진국 시장에서 돌파구가 필요한 상황인 BYD는 한국에서의 이익이 당장은 크지 않더라도 장기적인 관점에서 시장을 확장해 나가야 한다. 또한 소비자들의 요구 수준이 높고 피드백이 빠르며 트렌드에 민감한 한국 시장을 연구하면서 이를 글로벌 상품 개발에 적극 활용하고자 할 것으로 보인다. 그렇다면 BYD는 한국 시장 공략을 위해 어떤 전략을 구사할 수 있을까. BYD는 우선 그들의 가장 큰 무기인 가격 대비 성능 즉, 가성비를 앞세울 것이다. BYD는 가성비를 통해 경쟁이 극도로 치열한 중국 자동차 시장을 석권한 데 이어 글로벌 전기차 판매량(BEV, PHEV 포함) 기준으로도 테슬라를 넘어섰기 때문에 가성비로는 확실히 저력이 있는 기업이다. 특히 금번 BYD가 한국 시장에 출시한 ATTO3는 중소형급 전기 SUV 차종 중에서는 처음으로 실구매가(보조금 적용 시)가 2000만원대로 가격 측면의 매력은 무시할 수 없는 부분임이 분명하다. 이를 반증하듯 ATTO3의 사전 계약이 2000대에 육박하고 있다. 또한 BYD의 초기 전략은 소비자 경험을 확대하여 중국산에 대한 우려를 불식시키고, 또 BYD의 기술력과 안전성을 직접 확인할 수 있도록 하는 데에 초점을 두고 있다. 특히 택시·렌터카·차량공유 서비스를 공략하여 소비자 접촉을 최대한 확대한 이후에 본격적인 판매 증가를 도모할 가능성이 높을 것으로 보인다. 다만 BYD가 한국 시장에서 넘어야 할 과제들은 많다. 대표적으로 ▲서비스망 구축 ▲소비자 신뢰 및 브랜드 이미지 제고 ▲품질 향상 등을 꼽을 수 있다. BYD도 해당 과제들을 인식하고 해결하고자 노력하고 있으며, 중국 정부도 관련 정책을 통해 이를 지원하고 있다. BYD는 A/S에 민감한 한국 소비자들을 고려해 국내에서 판매되는 모든 차종 중 가장 긴 보증 기간(8년간 16만km)을 설정하였으며, 올해 말까지 30개의 서비스센터를 구축할 계획이다. 중국 상무부를 비롯한 9개 부처는 자국 기업의 해외 A/S망 구축 및 관련 인력 파견과 양성도 정책적으로 지원하고 있다. 또한 BYD는 자사가 개발한 LFP 배터리인 ‘블레이드 배터리’의 안전성을 적극 홍보하고 있다. 차세대 배터리인 전고체 배터리에 대한 투자도 확대하는 등 첨단기술 기업으로서의 이미지 구축과 품질 향상을 동시에 추진하고 있다. 혹자는 BYD가 중국산이 주는 이미지의 한계를 뛰어넘지 못할 것이라고 말한다. 하지만 한국 소비자들은 이미 중국 제품을 광범위하게 사용하며 수용하고 있다. 이는 자동차 분야에서도 예외가 아니다. 한국 소비자 이미 중국 생산 전기차 친근한 상황일례로 테슬라 상하이 공장에서 중국산 핵심부품을 장착해 한국으로 들어오는 테슬라 차종들도 이미 한국에서 베스트 셀링카이다. 또한 BYD의 LFP 배터리가 탑재된 KGM의 전기차의 판매가 순조롭게 이어지고 있을 뿐만 아니라, 많은 대중들이 매일 BYD의 전기버스를 타고 있다. 중국 지리(Geely) 자동차 산하의 볼보(Volvo)와 폴스타(Polstar)도 전혀 거부감 없이, 오히려 안전한 차라고 인식하고 있는 단계까지 와있다. BYD가 중국산이라서 실패할 가능성은 크지 않을 것으로 예상된다. 그러므로 필자는 장기적으로 BYD가 한국 시장에서 일정 부분의 시장을 점유할 가능성이 높다고 생각한다. 물론 가격과 A/S 측면의 차별화된 전략이 지속된다는 전제가 필요할 것이다. 그럼 BYD의 한국 진출은 우리에게 어떤 영향을 줄 수 있을까? 우선 BYD의 등장은 한국 전기차 시장의 저변이 확대될 수 있다는 점에서 긍정적이다. 한국은 2024년 기준 전기차 침투율(전체 자동차 판매량 대비 전기차 비중)이 10% 미만에 불과하며, 세계적으로도 전기차 보급률이 매우 낮은 국가 중 하나이다. 한국 정부의 2030년 친환경차 보급 목표인 420만 대(누적 기준)를 달성하려면 BYD를 비롯한 더 다양한 브랜드와 모델들이 출시될 필요가 있다. 또한 소비자 입장에서도 BYD의 한국 진출은 크게 나쁠 것이 없다. 선택의 폭이 넓어지는 것은 물론이고 BYD로 인한 경쟁차종들의 가격 인하도 기대해 볼 수 있기 때문이다. 실제 현대자동차·기아가 최근 주요 전기 차종의 가격을 할인하기 시작했다. 볼보와 스텔란티스 코리아 등 수입차 업체들도 전기차 가격 경쟁에 뛰어들었다. 하지만 경쟁 관계에 있는 한국 기업들의 안위는 장기적으로 문제가 될 수 있다. 한국의 전기차 시장은 현대차·기아가 약 90%를 점유하고 있다. BYD의 진출과 이어지는 중국 기업들의 한국행, 그리고 이를 뒷받침하는 중국 정부의 지원으로 인해 우리 기업들의 독점적인 입지가 다소 흔들릴 수 있다. 물론 BYD가 진입 초기 2~3년은 한국 시장에서 큰 수익을 내기엔 어려울 것으로 보인다. 하지만 그들의 한국 시장 진출은 이제 시작일 뿐이다. 현재는 한국에 3개의 차종만을 출시했지만, 중국에서 판매되는 BYD 산하의 브랜드는 6개이고 모델 라인업은 훨씬 더 다양하다. 또한 BYD가 지금은 자율주행 기능을 탑재하지 않은 전기차를 주로 생산하고 있지만 향후에는 자율주행 시스템을 무료로 탑재하여 자율주행 전기차의 대중화 시대를 열겠다고도 발표하였다. 이러한 행보는 중장기적으로 우리 기업에 실질적인 위협이 될 수 있으므로, 이제 우리 정부와 기업은 그들의 전략을 분석하고 인지하는 수준을 넘어 보다 실제적이고 강경한 대응 능력을 키워나갈 필요가 있다.

일본에서 K-뷰티 시장이 급성장하면서, 한국 브랜드들의 성공적인 진출을 위한 체계적인 지원 필요성이 대두됐다. 구자현 이베이재팬 대표는 K-뷰티가 단순한 유행을 넘어 일본 시장에 자리 잡고 있다며, 보다 투명하고 체계적인 지원 시스템을 구축하겠다고 밝혔다. 그는 향후 기업 가치 ‘1000억엔 이상 브랜드 20개, 100억엔 이상 브랜드 100개’를 육성하는 목표를 제시하며, 유통 채널 확대와 맞춤형 지원 프로그램을 통해 이를 실현하겠다고 강조했다.구자현 이베이재팬 대표는 14일 서울 강남구 그랜드 인터컨티넨탈 서울 파르나스에서 열린 ‘2025 큐텐재팬 K뷰티 메가 컨퍼런스’에서 기자들과 만나 공동 인터뷰를 진행했다.우선 구 대표는 이번 K-뷰티 메가 컨퍼런스를 한국에서 개최한 이유에 대해 “현재 일본에서의 K-뷰티 반응이 굉장히 뜨겁다”며 “그동안 네트워크를 통해 정보와 지원이 이루어졌다면 이제는 이를 투명하고 체계적으로 공개하여 더 많은 기업이 접근할 수 있도록 해야겠다는 생각이 들었다”고 설명했다.구 대표는 한국 기업들의 일본 시장 진출을 적극적으로 돕겠다는 의지를 강조했다. 그는 “해외 시장으로 진출하려는 브랜드들을 체계적으로 지원해야겠다는 생각이 커졌다”며 “작년 기준으로 일본 시장에서 의미 있는 성과를 거두며 하나의 마일스톤(기념비)을 이뤘다고 판단했고, 이제는 본격적으로 이런 행사를 개최할 때가 됐다고 생각했다”고 말했다.구 대표는 이날 기업 가치 1000억엔(약 9800억원) 이상 20개사, 100억엔(약 980억원) 이상 100개사를 성장시키겠다는 목표를 밝히기도 했다. 그는 “오히려 처음엔 너무 작게 잡은 것 아닌가 하는 생각도 했다. 현재 시장의 성장 속도를 보면 충분히 현실적인 목표”라며 “이미 연매출 5000억원에서 1조원에 가까운 브랜드들이 등장하고 있고, 기업공개(IPO)나 인수·합병(M&A)을 통해 조 단위 가치가 형성된 사례가 증가하고 있다”고 말했다.일본 내 K-뷰티의 인기와 지속 가능성에 대해서도 확신했다. 구 대표는 “최근 일본에서 어디를 가든 K-뷰티 상품이 보인다”며 “하지만 단순히 ‘K’라는 이름 때문에 인기 있는 것이 아니라, 디자인·품질·합리적인 가격·마케팅 전략 등 여러 요인이 결합해 소비자들에게 어필하고 있다”고 분석했다.이어 그는 “처음에는 10~20대가 주 소비층이었지만, 이제는 30~50대까지 사용층이 확대되고 있다”며 “이는 일시적인 유행이 아니라 K-뷰티가 일본 시장에 뿌리를 내리고 있다는 증거”라고 강조했다.구 대표는 K-뷰티가 일본에서 성장하는 또 다른 요인으로 유통 채널의 확장을 꼽았다. 그는 “초기에는 온라인 시장에서 주로 성장했지만, 이제는 ▲편의점 ▲드러그스토어 ▲약국 ▲슈퍼마켓 ▲백화점 등 오프라인에서도 점점 영향력을 넓혀가고 있다”며 “이런 확장성은 K-뷰티가 단순한 유행을 넘어 일상으로 자리 잡았다는 것을 의미한다”고 설명했다.한국 기업들이 일본 시장에 진출하려는 이유에 대해서도 자세히 설명했다. 구 대표는 “일본 시장은 규모가 크고, 문화적 친밀도가 높아 한국 기업들이 접근하기 쉬운 시장”이라며 “중국이나 미국에 비해 타겟 소비층이 명확해 전략을 세우기 용이하다”고 말했다.또한 “지리적 접근성이 높아 한국에서 직접 관리할 수 있는 부분이 많다는 점도 일본 시장을 먼저 공략하려는 이유 중 하나”라고 덧붙였다.구 대표는 “한국 기업들이 우리와 일하는 것이 가장 편할 것”이라면서 이베이재팬이 운영하는 일본 온라인 오픈마켓 ‘큐텐재팬’의 강점에 대해서도 언급했다. 그는 “일본에 본사를 두고 있지만, 한국에도 ▲영업 ▲마케팅 ▲엔지니어링 ▲기술 팀이 존재해 한국 판매자들이 일본 시장에 진출하는 데 최적화된 구조를 갖추고 있다”며 “이베이재팬 전체 인력의 절반 이상이 한국인으로 구성돼 있어 한국 브랜드를 지원하는 데 있어 가장 적합한 회사”라고 말했다.아울러 이베이재팬의 향후 계획도 밝혔다. 구 대표는 “한국 시장에서의 사업 확대보다는 한국 상품을 일본 및 글로벌 시장에서 어떻게 더 성장시킬지를 고민하고 있다”며 “각 기업이 처한 단계별 상황에 맞춘 맞춤형 지원 프로그램을 제공할 것”이라고 설명했다.이어 그는 “실제로 이제 막 브랜드를 시작한 기업부터 이미 해외에서 사업을 확장하고 있는 브랜드까지 다양한 단계에 맞춘 지원을 준비한 상태”라며 “각자의 상황에 맞는 프로그램을 활용해 일본 시장에서 성공할 수 있도록 돕겠다”고 강조했다.

“가성비에 제품력을 더한 중국 제품들은 한국 소비자들에게 충분히 통할 것”최근 중국기업들이 높은 구매력과 기술 제품 수요가 있는 한국 시장을 활발히 공략하고 있다. 취임을 앞둔 도널드 트럼프 미국 대통령이 ‘관세 전쟁’을 시작하면서 중국은 상대적으로 세제 경쟁력이 있는 한국 시장 문을 두드리는 분위기다.과연 국내 시장에서 중국기업들이 불신 이미지를 씻어내고 존재감을 드러낼 수 있을 지 업계의 이목이 쏠린다. 韓시장 얕봤던 中, 이번엔 다르다?전병서 중국경제금융연구소장은 중국기업들의 한국 시장 러시는 어느 정도 예상됐던 일이었다고 평가한다. 중국에게 한국은 무역 측면에서 유리한 나라가 됐기 때문이다.전 소장은 “중국기업들 중에서도 전기차기업과 배터리기업들의 한국 진출이 두드러지고 있다”며 “이는 인플레이션감축법(IRA)과 한-중 자유무역협정 시행과 함께 한국이 중국과 경제적, 지리적 근접성을 갖고 있는 등 중국에게 매우 유리한 무역 조건을 갖췄기 때문”이라고 설명했다. 또한 그는 한국 소비자들의 높은 수준도 중국기업들의 시장 진출 요인이라고 분석했다. 전 소장은 “한국 소비자들은 높은 구매력을 가지면서도 기술 제품에 대한 수요도 높다”면서 “기술력과 제품력을 갖춘 중국기업들의 세계화 욕구가 앞으로 더 커질 것으로 예상돼 이들 기업들의 한국 시장 진출은 더욱 가속화될 것”이라고 내다봤다.중국기업들의 한국 시장 진출은 이번이 처음은 아니다. 중국기업들은 그동안 꾸준히 한국 시장의 벽을 두드려 왔지만 가시적인 성과를 내지 못해왔다. 이는 중국기업들이 한국 소비자들의 특성을 제대로 파악하지 못했기 때문이다.전 소장은 “그동안 한국은 규제 장벽이 높았던 측면이 있다”면서 “또 중국기업들이 한국의 법률 및 산업 규제를 충분히 고려하지 못했던 부분도 주 요인”이라고 말했다. 이어 “특히 한국은 삼성이나 LG 등 대기업들의 시장 점유율이 매우 높은데 중국기업들이 이를 과소평가하고 무리하게 한국 시장에 진출했다”며 “결국 브랜드 신뢰도를 높이지 못했고 효과적인 마케팅 전략도 부재하다보니 소비자 마음을 얻는 데 실패한 것”이라고 평가했다. “제품력 갖춘 중국산, 성공 가능성 있다”전 소장은 중국기업들이 과거와 달리 한국 시장에서 가시적인 성과를 낼 수 있을 것으로 보고 있다. 그는 “중국기업들이 강력한 제품 경쟁력과 가격 경쟁력을 무기로 내세웠기 때문에 과거와는 다른 양상을 보일 것”이라며 “이커머스(전자상거래)는 물론, 자동차, 정보통신(IT) 분야에서 일정비율 이상의 시장 장악은 충분히 가능할 것으로 판단된다”고 했다. 최근 중국은 심각한 내수 침체를 보이고 있다. 주요 상권에서 점포 폐쇄가 이어지고 있고 식당을 비롯해 대부분의 소매점 매출이 급감하고 있다. 결국 중국 소비자들은 지갑을 닫았고 이는 기업의 수익성 저하와 고용 위축으로 이어지며 악순환이 되고 있다.중국 정부는 금리 인하 및 보조금 정책을 확대하며 내수 회복을 노리고 있지만 단기간에 이를 극복하기는 쉽지 않아 보인다. 다만 전 소장은 중국기업들의 한국 시장 진출이 그들의 내수 부진 때문만은 아니라고 선을 그었다. 핵심은 중국기업들의 경쟁력이 성장했고 한국 시장 진출은 그들의 세계 시장 진출 중 한 부분이라는 얘기다.그는 “중국의 내수 시장 침체는 일반 소비제품에 관한 얘기일 뿐, 전기차기업과 배터리기업의 경우 세계 최대 시장을 갖고 있고 성장률도 최고 수준”이라며 “기술력과 제품력을 모두 갖춘 중국의 기업들이 세계화를 위해 국내에 진출하고 있다고 보는 것이 더 타당하다”고 설명했다.일각에서는 중국의 한국 시장 진출은 동남아시아 시장 공략을 위한 전초전이라는 의견도 나온다. 중국이 한국을 동남아 시장 진출을 위한 테스트배드로 활용한다는 얘기다. 이에 대해 전 소장은 “동남아 시장은 한국 시장과 수요 및 패턴 등 수준이 많이 다르다”며 “그렇게 보는 것은 무리가 있다”고 했다. 한국인들은 ‘중국산’ 제품에 대한 거부감이 큰 상황이다. 국내 시장에 알리익스프레스, 테무 등 글로벌 이커머스업체들이 진출했지만 아직 확실한 존재감을 보이지 못하고 있는 것도 이와 무관치 않다. 중국기업들의 한국 시장에서의 성과는 결국 제품 신뢰도에서 갈릴 수 있다는 지적에 대해서 전 소장은 “분명 이 부분은 중국기업들의 과제”라면서도 “최근 ‘로보락’ 등 중국 제품들을 보면 이미 불신 이미지를 제품력으로 극복한 사례가 나오고 있다”고 했다. 이어 “가성비에 제품력을 더한 중국 제품은 내수 침체기에 들어선 한국 시장에서도 충분히 먹힐 수 있는 전략으로 보여진다”며 “중국의 전기차 분야 역시 한국 시장에서 제품력과 가격 경쟁력을 모두 갖춘 성공 사례가 될 가능성이 있다”고 강조했다.

중국이 저가 공세를 강화하고 있다. 현재 중국은 과잉 생산된 제품을 대량 수출하며, 낮은 가격으로 한국기업들을 강하게 압박하고 있다. 이러한 중국풍(風) 현상은 중국의 철강, 자동차 등 전통적인 주력 산업에서 뚜렷하게 볼 수 있다. 중국의 이들 산업군은 정부의 지원을 등에 업고 높은 가격 우위를 점하고 있다.중국발 저가 철강에 고민 깊어진 韓 철강업계 중국은 세계 철강 산업에서 주도적인 위치를 차지하고 있다. 세계철강협회(WSA)에 따르면 지난해 중국의 철강 생산량은 10억 510만 톤(t)으로 집계됐다. 전 세계 철강 생산량의 53.4%를 생산할 만큼 압도적인 물량을 자랑한다.철강은 고정비 비중이 높은 산업 중 하나다. 특히 철강 산업은 고정비인 초기 설비 투자와 유지 비용이 높다. 다만, 생산량이 많아지면 많아질수록 단위당 고정비는 줄어든다. 중국의 규모의 경제는 여기서 힘을 발휘한다. 통상 제철소 가동 시 설비 유지와 에너지 비용, 노동비 등이 투입된다. 여기서 철강 생산량이 많아질수록 t당 부담 비용은 낮아지게 된다. 대규모 생산을 하는 중국 철강업체들이 다른 국가보다 가격 경쟁력을 가질 수 있는 이유다.중국의 수출 전략도 주효하다. 중국은 규모의 경제로 생산 원가를 낮춘 뒤, 수출 가격을 경쟁국 대비 낮게 설정하는 ‘시장 점유율 확대 전략’을 사용한다. 업계에 따르면 중국의 철강 수출 가격은 경쟁국 대비 톤당 10~20% 저렴하다. 지난해 중국의 철강 단가는 t당 755.34달러(약 110만원)로 형성됐다.이처럼 대량 생산을 기반으로 한 중국의 가격 경쟁력은 한국기업들의 수익성 악화를 부추기고 있다.하나금융경영연구소의 보고서에 따르면, 중국에서 과잉 생산된 철강재가 글로벌 시장으로 대거 유출되면서 한국 철강업체들의 경쟁력이 급격히 악화되고 있다. 중국은 경기 침체와 부동산 시장 침체로 인해 내수 소비가 위축되면서, 자국에서 소화하지 못한 철강 제품을 대량으로 수출하는 전략을 택하고 있다. 중국의 총수출액은 지난 2023년 7월부터 2024년 3월까지 전년 대비 4.7% 감소했으나, 수출량은 6.2% 증가했다. 이는 중국 업체들이 가격을 대폭 낮추며 수출을 확대하고 있음을 의미한다. 이 같은 중국발 공세는 한국 철강업체들의 실적 악화로 이어지고 있다. 포스코, 현대제철 등 국내 주요 철강사의 2분기 매출과 영업이익은 각각 9.9%와 50.3% 감소했으며, 국내 철강 제품의 가격 경쟁력이 약화되면서 수출 시장에서도 어려움을 겪고 있다. 중국의 저가 철강재는 한국의 수출 시장뿐만 아니라 내수 시장에도 직접적인 영향을 미치고 있다. 지난 2024년 1~4월 기준 한국의 대중국 철강 수입량은 전년 대비 33% 증가했다. 한국 조선·건설업계에서 중국산 철강재를 채택하는 비중이 높아지면서, 국내 철강업체들의 판매량이 감소하는 현상이 나타나고 있는 것이다.차값까지 저렴한 中, 위기의 韓 전기차자동차도 방향을 잃었다. 중국산 전기차의 한국 시장 진출이 본격화되면서, 국내 전기차 업체들은 위기를 맞고 있다. 중국산 전기차는 가격을 앞세워 국내 시장에 진출하고 있으며, 지난해 한국의 전기차 수입량 중 중국산이 차지하는 비중은 2023년 대비 42% 증가했다. 중국산 전기차는 평균적으로 한국산 전기차보다 20~30% 저렴한 가격에 판매되고 있다.중국산 자동차 가격이 낮은 것은 철강과도 연관이 있다. 중국이 과잉 생산으로 철강 가격을 낮추면서, 이를 사용하는 자동차 제조사들이 원가 절감 효과를 얻고 있다. 물론, 자동차 가격 형성에는 ▲반도체 ▲배터리 ▲인건비 ▲물류비 등 다양한 요소가 존재하지만 통상 자동차 1대당 약 900~1500kg의 철강이 사용되는 만큼 철강의 가격도 일정 부분 영향을 끼칠 수 밖에 없다. 중국승용차협회 자료에 따르면 지난해 중국 승용차 시장에서 총 195개 모델의 가격이 인하됐다. 이는 2023년 150개 모델과 2022년 95개 모델을 크게 웃도는 수치다.특히 배터리 전기차(BEV)와 플러그인 하이브리드 전기차(PHEV) 등 신에너지차 모델에서 가격이 눈에 띄게 줄어들었다. BEV의 경우 69개 모델의 가격이 평균 2만 3000위안(13.5%) 인하됐고, PHEV는 29개 모델이 평균 2만 4000위안(13.7%) 줄었다.중국산 철강을 활용해 자동차를 생산하는 기업은 주로 중국 내 자동차 제조사들이다. 중국의 대표적인 자동차 제조사로는 ▲상하이자동차그룹(SAIC Motor) ▲비야디(BYD) ▲지리(Geely) ▲창안(Changan) ▲체리(Chery) 등이 있다. 이들 기업은 중국산 철강을 활용해 자동차를 생산하고 있는데, 일부 모델은 해외로 수출되고 있다.이호근 대덕대 자동차학과 교수는 “자동차 전체 생산 원가의 높은 비중을 차지하는 철강이 저렴하다 보니, 중국 자동차의 가격은 저렴할 수밖에 없다”며 “단순히 저가 철강뿐만 아니라, 중국은 규모의 경제를 갖춤과 동시에 자동차 생산의 수직 계열화를 구축했기 때문에 이 같은 가격대를 형성할 수 있는 것”이라고 평가했다.박한진 한국외대 중국외교통상학부 초빙 교수는 “산업 전반에 걸쳐 한국이 중국에 추월당할 수 있다는 우려는 오래 전부터 계속 제기됐다”며 “기업과 정부는 핵심 기술 투자, 인재 육성, 산업 생태계 구축, 국제 협력, 제도 개선에 자금과 정책 역량을 강화하고 특히 AI, 반도체, 통신 등 혁신 기술 R&D와 전문 인력 양성에 더 노력해야 한다”고 조언했다.

중국 각 지역이 최근 발표한 2024년 경제 성적표에 따르면, 지난해 지역총생산(GRDP)이 1조 위안(약 198조 900억원)을 넘은 도시는 총 27곳으로 집계됐다. 이는 중국 경제의 핵심 성장 거점이 꾸준히 확대되고 있음을 보여준다. 올해 ‘GRDP 1조 위안 도시’들은 강점이 있는 산업과 혁신 주도의 성장을 바탕으로 경제를 빠르게 확장했다. 이들 도시는 기존 산업을 더욱 발전시키는 동시에, 혁신 역량을 강화해 경쟁력을 지속적으로 높여 나갈 계획이다.올해 GRDP 1조 위안을 돌파한 27개 도시는 상하이(上海), 베이징(北京), 선전(深圳), 충칭(重慶), 광저우(廣州), 쑤저우(蘇州), 청두(成都), 항저우(杭州), 우한(武漢), 난징(南京), 닝보(寧波), 톈진(天津), 칭다오(靑島), 우시(無錫), 창사(長沙), 정저우(鄭州), 푸저우(福州), 지난(濟南), 허페이(合肥), 포산(佛山), 시안(西安), 취안저우(泉州), 난퉁(南通), 둥관(東筦), 창저우(常州), 옌타이(煙臺), 탕산(唐山)이다. 특히 허베이성(河北省) 탕산시는 지난해 연간 GRDP가 1조 3억 9000만 위안(약 198조 1572억 5120만원)을 기록하며 주목받았다. 이로써 탕산은 허베이성 최초로 GRDP 1조 위안을 돌파한 도시이자, 전국에서 27번째로 ‘1조 위안 도시’ 대열에 합류했다.지역별 분포를 보면, 창장(長江) 삼각주 지역이 가장 많은 ‘GRDP 1조 위안 도시’를 보유하고 있다. 상하이, 쑤저우, 난징 등 총 9개 도시가 포함되며, 이는 이 지역의 강력한 산업 기반과 경제력을 반영한다. 주장(珠江) 삼각주 지역에서는 선전, 광저우, 포산, 둥관 등 4개 도시가 리스트에 올랐다. 이 지역은 첨단 제조업과 서비스업이 결합된 강력한 산업 클러스터를 형성하며 중국 남부 경제의 중심 역할을 하고 있다.2024년 ‘GRDP 1조 위안 도시’ 중 경제 규모가 가장 큰 도시는 상하이였다. 상하이의 지난해 GRDP는 5조 3926억 7100만 위안(약 1068조 3420억 5181만원)으로 전년 대비 5% 성장하며 1위를 차지했다. 그 뒤를 이어 베이징이 4조 9843억 1000만 위안(약 987조 2422억 8170만원)으로 2위를 기록했으며, 선전, 충칭, 광저우는 각각 3조 위안(약 594조 2100억원)을 초과했다. 또한 쑤저우, 청두, 항저우, 우한은 2조 위안(약 396조 1400억원)을 넘어서며 중국 경제의 중심축으로 자리 잡았다.이들 도시는 대체로 완성도 높은 산업 체계를 갖추고 있으며, 첨단 제조업, 현대 서비스업, 기술 혁신 등 다양한 분야를 포괄하는 다변화된 경제 구조를 형성하고 있다. 특히 강력한 연구 개발(R&D) 역량과 혁신 기술을 바탕으로 산업 고도화를 지속적으로 추진하고 있다. 또한 뛰어난 지리적 위치와 발달한 교통망을 갖추고 있어 인재와 자본, 자원의 집결이 용이하며, 이는 빠른 경제 성장을 뒷받침하는 주요 요인으로 작용하고 있다.올해 GRDP 1조 위안을 돌파한 27개 도시 중 21곳은 전국 평균 GRDP 성장률(5%)과 같거나 이를 초과하는 성장세를 기록했다. 이 가운데 7개 도시는 6% 이상의 경제 성장률을 달성하며 특히 두드러진 성과를 보였다. 중국 경제의 핵심 동력으로 자리 잡은 ‘GRDP 1조 위안 도시’들은 앞으로도 산업 혁신과 지속적인 투자 확대를 통해 성장세를 이어갈 것으로 전망된다.

구글이 인공지능 로봇이라고 할 수 있는 휴머노이드 로봇을 개발하는 스타트업에 투자한 것으로 밝혀져 주목받고 있다. 테슬라 등 글로벌 기업이 속속 휴머노이드 로봇 시장에 참전하는 가운데, 구글도 이 시장에 투자한 것으로 밝혀지면서 휴머노이드 로봇 시장이 뜨거워지고 있다. 휴머노이드 로봇 스타트업 앱트로닉이 13일(현지시간) 3억5000만달러(약 5080억원) 규모의 투자 유치에 성공했다고 밝혔다. B캐피탈과 캐피탈 팩토리가 투자를 주도했고, 여기에 구글이 참여한 것으로 알려졌다. 구글의 투자 규모는 알려지지 않았지만, 휴머노이드 로봇 스타트업에 투자했다는 것만으로도 이슈가 되고 있다. 앱트로닉은 현재 ‘아폴로’라는 이름의 산업용 휴머노이드 로봇을 개발하고 있다. 지난해 10월 초 테슬라는 로보택시 공개 행사에서 옵티머스라는 이름의 휴머노이드를 공개해 화제가 됐다. 당시 옵티머스는 행사 현장에 나타나 음악에 맞춰 춤을 춘 후에 참석자들과 소통하는 모습을 보여줬다. 특히 바텐더 역할을 하면서 참석자들에게 샴페인을 주는 모습은 휴머노이드 로봇의 현재를 보여주는 듯했다. 다만 당시 현장에 나온 옵티머스가 완성된 AI 휴머노이드가 아닌 엔지니어들의 도움을 받았다는 사실이 후에 밝혀져 논란이 되기도 했다. 하지만 로보택시 현장에 선보인 옵티머스는 휴머노이드 로봇에 대한 관심을 높게 한 사건이기도 하다. 일론 머스크 테슬라 최고경영자(CEO)는 지난해 “2025년에 수천 대 이상의 옵티머스 로봇이 테슬라에서 일하게 될 것”이라고 밝힌 바 있다. 테슬라 외에도 글로벌 기업들이 속속 휴머노이드 로봇 시장을 주목하고 있다. 삼성전자는 CES 2024에서 AI 로봇 ‘볼리’를 공개한 바 있다. 제프 베이조스 아마존 창업자와 엔비디아는 ‘피규어 AI’라는 휴머노이드 로봇 기업에 투자한 바 있다. 현대자동차그룹 역시 2020년 12월 인수한 보스턴 다이내믹스를 통해 산업용 휴머노이드 로봇 ‘아틀라스’를 자동차 생산 현장에 본격적으로 투입할 준비를 하고 있다. 지난 1월 말 현대차그룹은 아틀라스의 사전 검증을 위해 글로벌 공장에 투입하는 것으로 알려졌다. 현대차그룹은 아틀라스의 상용화가 이르면 3년 늦어도 5년이면 될 것으로 예측했다. BMW도 지난해 7월부터 피규어 AI의 휴머노이드 로봇 피큐어02를 조립과 운반 등의 공정에 투입해 작업을 하고 있다. 중국의 지리자동차와 비야디 역시 지난해부터 공장에서 실증 작업을 진행하고 있는 것으로 알려졌다. 글로벌 기업들이 휴머노이드 로봇 시장에 눈독을 들이고 있는 이유는 산업 현장에 휴머노이드 로봇을 투입하기 위해서다. 휴머노이드 로봇을 활용하면 제조공정의 비용을 줄이고, 효율성을 높일 수 있다고 판단하기 때문이다. 휴머노이드 로봇 시장 규모도 계속 성장하고 있다. 지난해 3월 골드만삭스는 보고서를 통해 휴머노이드 로봇의 글로벌 시장 규모가 2035년에 380억달러(약 51조2000억원)에 이를 것이고, 로봇 출하량은 140만대에 달할 것이라고 예측했다. 산업용 휴머노이드 로봇은 2030년 25만대가 출시되고, 소비자용은 2035년 연간 100만대 생산 규모로 성장할 것이라고 내다봤다.

지난해 글로벌 전기차 인도량이 중국 브랜드의 급성장으로 1700만대를 넘어섰다. 특히 1위를 차지한 BYD가 테슬라의 2.3배에 달하는 인도량을 기록하면서 존재감을 드러냈다.12일 에너지 전문 시장조사업체 SNE리서치에 따르면 작년 전 세계 80개국에 등록된 전기차(플러그인하이브리드차 포함)는 약 1763만대로 전년 대비 26.1% 늘었다.주요 브랜드별 전기차 판매 대수를 보면 BYD가 413만7000대를 판매해 전년 대비 43.4% 성장했다. 중국 시장에서 쑹(宋), 시걸, 친(秦)의 판매량이 호조세고, 중국 외 시장에서는 아토3와 돌핀 등의 판매가 확대되며 시장 점유율을 빠르게 늘린 영향이다.2위를 기록한 테슬라는 전체 판매량의 약 95%를 차지하는 모델3와 모델Y의 인기가 줄어들면서 전년 동기 대비 1.1% 감소한 178만9000대를 판매했다. 상위 인도량 10위 내에서는 현대차그룹과 함께 2곳만 감소세를 보였다.3위인 중국 지리그룹은 138만6000대를 판매해 전년 동기보다 59.8% 성장했다. 순위는 2023년 5위에서 두 단계 올랐다.4위 상하이자동차(SAIC)는 12.2% 증가한 101만8000대를 판매해 폭스바겐(5위)을 추월했다. 폭스바겐은 지난해 99만9000대를 판매해 0.3% 성장에 그쳤다.6위인 중국 창안자동차도 47.4% 증가한 69만4000대를 판매했다. 9위인 중국 체리자동차는 236% 성장한 52만대를 기록했다.7위 현대차그룹은 55만대를 판매해 전년 대비 1.8% 역성장을 기록했다. 주력 모델인 아이오닉5, EV6, 니로의 판매량이 부진했지만, EV3와 EV9의 글로벌 판매가 확대되고 있다고 SNE리서치는 분석했다.SNE리서치는 "전기차 기업들은 미국과 유럽의 보호무역 기조 등으로 인한 시장 구조 재편에 대한 대응 전략이 필수적인 시점"이라며 "가격 경쟁력 확보, 하이브리드 전략 강화, 자율주행 기술 도입 등 다각적인 대응 전략을 모색해야 하는 중요한 전환점을 맞았다"고 밝혔다.

‘블랙매스’(Black mass)를 손에 쥐기 위한 한국·중국·일본의 움직임이 분주하다. 이들 국가는 전기차 폐배터리 재활용 산업에서 각기 다른 전략과 움직임을 보이고 있다. 블랙매스가 전기차 폐배터리 재활용 산업에서 중요한 중간재 역할을 수행하는 만큼, 우위를 선점하기 위한 줄다리기도 팽팽하다.韓, 정부 밀고 기업 당기고먼저 한국이다. 지난해 정부는 경제관계장관회의에서 ‘사용후 배터리 산업 육성을 위한 법·제도·인프라 구축방안’을 발표했다. 이는 ‘이차전지 전주기 산업경쟁력 강화 방안’의 후속조치다. 이를 통해 ‘사용후 배터리 산업 육성 및 공급망 안정화 지원에 관한 법률안(통합법안)’ 입법을 추진한다는 계획이다.사용후 배터리는 전기차 등에서 탈거돼 사용 종료된 배터리를 뜻한다. 사용후 배터리는 재활용을 통해 리튬, 코발트, 니켈 등 유가금속을 추출할 수 있다. 사용후 배터리가 그만큼 중요한 자원임에도 불구하고, 이에 대한 통합적·체계적 관리가 미비하다는 지적이 잇따랐다. 이에 정부가 직접 나서 관리 기반을 마련한다는 방침이다.‘사용후 배터리 산업 육성을 위한 법·제도·인프라 구축방안’에는 사용후 배터리의 체계적 관리를 위한 제도가 담겨있다. ▲배터리 전주기 이력관리 시스템 ▲재생원료 인증제 ▲전기차 배터리 탈거 전 성능평가 등이다. 눈여겨볼 제도는 ‘재생원료 인증제’다. 재생원료 인증제는 사용후 배터리에서 추출한 리튬, 니켈, 코발트 등 재생원료가 신품 배터리 제조에 얼마나 투입됐는지 확인하는 제도다. ‘한국형 재생원료 인증제’ 탄생을 알리는 제도인 셈인데, 이를 통해 유럽연합(EU)의 배터리법과 같은 통상규제에 대응한다는 방침이다. 지난해 시행된 ‘EU 배터리법’은 배터리 전 주기에 걸친 지속가능성과 순환성을 강화히기 위해 마련됐다. 해당 법에 따르면 유럽에 전기차를 수출하는 기업은 니켈·코발트·망간(NCM)과 리튬·인산철(LFP) 등 핵심광물을 의무적으로 재활용해야한다. EU는 2031년 폐배터리 재활용 목표로 재활용 비중을 니켈 6%·코발트 16%·리튬 6% 등으로 설정했는데, 2036년에는 그 기준이 니켈 15%·코발트 26%·리튬 12% 등으로 더욱 강화된다. 기업도 움직인다. 대표적인 예가 SK에코플랜트다. SK에코플랜트는 배터리의 핵심 소재인 ‘니켈·코발트·리튬 회수율 고도화’와 ‘폐수 저감’ 및 ‘화재방지 고속방전’ 등 폐배터리 리사이클링 전·후처리 전반에 걸친 핵심 4대 기술 내재화에 성공했다.특히 SK에코플랜트는 후처리 기술 고도화를 통해 폐배터리에서 리튬 90%, 니켈과 코발트 97% 회수를 달성했다. 회수된 니켈과 코발트의 순도는 실제 배터리 제조에 쓰이는 광물 수준인 99.5%에 달한다. ‘폐배터리 재활용’ 뛰어든 日과 선도하는 中일본의 움직임도 심상치 않다. 그 선두에는 기업이 있다. 닛케이신문에 따르면 일본화학산업은 오는 2030년까지 약 200억엔(약 1857억원)을 투자해 ‘블랙매스’를 활용하는 시설을 설립할 계획이다. 해당 시설은 매달 약 5~6000대 분량의 전기차 배터리를 처리할 예정이다. 미쓰비시 머티리얼도 2025년 약 20억엔(약 185억원)을 투입해 블랙매스에서 배터리 재료를 추출하는 시설을 가동한다. 또 추가 투자를 통해 대규모 재활용 설비를 구축할 예정이다. 양극재 제조기업 스미토모 금속광산도 오는 2026년 내 블랙매스에서 니켈과 코발트를 추출하는 사업을 시작해 자사 생산 양극재 재료로 사용할 계획이다.일본종합연구소에 따르면 일본 내 배터리 재활용 관련 시장은 전기차 보급에 따라 2040년까지 1000억엔(약 9290억원) 이상으로 성장할 전망이다. 지난 2023년 일본에서는 연간 3000톤 규모의 배터리 폐기물이 발생했는데, 전기차 1대당 축전지는 450kg 정도다. 단순 환산하면 전기차 7000대 분량이다. 오는 2030년에는 약 7배로 늘어난 전기차 15만 대 분량에 달할 것으로 전망된다.일본 정부도 돕는다. 닛케이신문에 따르면 일본과 유럽연합(EU)은 전기차 배터리 재활용에 협력해 핵심 광물의 중국 의존도를 낮출 계획이다. 일본과 EU는 각각 전기차 배터리 정보를 관리하는 전자 플랫폼을 정비해 상호 연동할 방침인데, 이는 교체·폐기되는 ‘사용 후 배터리’의 광물 재활용을 통해 핵심 광물의 중국 의존도를 줄이기 위함이라는 분석이다.국제에너지기구(IEA)에 따르면 전기차 배터리 주요 재료인 리튬의 가공·정제에서 중국의 세계 시장 점유율은 65%에 달한다. 이 밖에도 중국은 다른 배터리 재료인 코발트의 가공·정제 부문에서도 76%를 차지한다. 흑연 채굴은 70%에 달할 만큼 높은 비중을 차지하고 있다.중국은 폐배터리 재활용 시장에서 선도국으로 통한다. 중국 정부는 지난 2015년 전기차 배터리 등록번호제도 도입을 시작으로, 1년 뒤인 2016년에는 ‘생산자 책임 확장제도 추진방안‘을 통해 정부 감독 체계를 구축했다. 이후 2018년에는 ‘신재생에너지 자동차 동력 배터리 재활용 관리 잠정 방법’을, 2021년에는 ‘14차 5개년 순환경제발전규획’을 잇달아 발표했다. 정부 주도로 폐배터리 재활용 시장을 정돈하는 등 그만큼 체계적으로 접근하고 있다. 중국 내 기업들은 더 빠르다. 중국 전기차 브랜드 창안과 BYD(비야디)는 2019년 중국 내 최대 통신 인프라 기업 차이나 타워와의 협력을 통해 ‘폐배터리 회수 및 재활용 문제 해결’에 착수했다. 지리자동차도 같은해부터 폐배터리 재활용 사업에 본격적으로 뛰어들었다. 이밖에도 5000여개 이상의 중소형 기업들도 폐배터리 재활용 사업에 참여 중이다.폐배터리 재활용 친환경 솔루션 서비스를 제공하는 류상훈 에코알앤에스 대표는 “우리나라의 폐배터리 관련 제도와 기술은 여전히 뒤쳐져 있는 상황”이라며 “해외와 달리 국내는 폐배터리 재활용이 주로 민간 기업에 의해 이뤄지고 있다”고 지적했다.이어 “전기차 폐배터리는 단순한 폐기물이 아닌, 고부가가치를 창출할 수 있는 주요 자원”이라며 “한국이 배터리 강국으로 자리잡기 위해선 정부와 민간의 협력 강화를 통해 전기차 폐배터리 시장을 선점해야 한다”고 덧붙였다.

이데일리 미국과 중국 특파원이 현지에서 보고 느낀 생생한 경제·산업 분야의 이야기를 격주로 연재한다. 중국 베이징에 위치한 대형 쇼핑몰을 가면 내부에 자리 잡은 전기차 매장을 쉽게 찾을 수 있다. 세계 최대 전기차 업체로 올라선 비야디(BYD)나 미국의 테슬라뿐 아니라 리오토, 엑스펑 등 다양한 브랜드의 전기차 매장들이 자리를 잡았다. 쇼핑몰을 지나다 보면 장바구니를 들고 전기차를 둘러보거나 직접 타보는 중국인들이 적지 않다. 마치 물건을 쇼핑하듯 전기차를 편하게 볼 수 있는 것이다.중국은 이제 ‘전기차의 나라’라고 해도 과언이 아니다. 경기 침체 국면에서도 정부 차원의 정책에 힘입어 내연기관차를 전기차로 바꾸려는 수요가 계속되고 있기 때문이다. 올해는 처음으로 전기차 판매 비중이 내연기관차를 넘어설 것이라는 전망도 나오고 있다.“전기차 사면 200만원” 정책 지원 효과 톡톡중국 자동차공업협회에 따르면 지난해 11월 중국 내 자동차 판매량은 331만6000대로 전년 동기 대비 3.7% 증가했다. 이중 전기차 판매량은 47.4%나 증가한 151만2000대를 기록했다. 전기차 한 달 판매량이 150만대를 넘은 것은 이번이 처음이다. 중국의 전기차 판매 비중은 지난해 7월부터 4개월 연속 50%를 넘고 있다. 새로 자동차를 구입하는 사람 절반 이상은 전기차를 선택하고 있다는 말이다. 올해는 사상 처음으로 전기차 판매 비중이 내연기관차를 넘을 전망이다. 파이낸셜타임스(FT)가 투자은행 등의 최신 데이터를 토대로 추산한 결과 중국의 올해 전기차 판매량은 1200만대를 넘어 내연기관차 판매량(1100만대)을 추월할 것이라고 보도한 바 있다. 중국의 신재생에너지 관련 단체인 중국전기차100인회(100인회)도 최근 올해 중국의 전기차 판매량은 약 1650만대(수출 포함)로 전년 대비 30%가량 성장할 것이라고 예측했다. 올해 중국 내수 시장에서 전기차의 판매 비중은 55%를 초과해 연간 기준으로 처음 50%를 넘을 것으로 봤다.중국에서 전기차 판매량이 증가하는 이유는 정책 지원의 영향이 크다. 중국 정부는 지난해 4월 자동차와 가전 등 소비재에 대한 이구환신(헌 제품을 새것으로 교환) 방침을 발표했다. 지난해 7월부터는 보상판매 방식으로 전기차를 구매할 때 주는 보조금을 기존 1만위안(약 198만원)에서 최대 2만위안(약 397만원)으로 확대했다.올해도 전기차 전환 시 보조금을 주는 정책은 계속할 예정이다. 최근 중국 정부 발표를 보면 기존 승용차를 보유한 사람이 전기차를 구매하면 최대 1만5000위안(약 297만원), 내연기관차 구매 시 최대 1만3000위안(약 257만원)의 보조금을 지급한다. 전기차에 인센티브를 더 주면서 자연스럽게 전기차 전환을 유도하는 것이다.중국에서 전기차를 판매하는 업체들도 할인 경쟁을 펼치고 있다. BYD‧지리‧샤오펑‧광치아이안 등은 전기차를 구매할 경우 무이자 할부‧현금 지급‧보험 보조금을 제공하고 화웨이의 최신 트리폴드(두 번 접는 폴더블폰) 스마트폰을 사은품으로 주기도 한다. 중국 내 수입 전기차들도 할인을 통해 소비자 잡기에 나선다. 테슬라는 이달 말까지 5년 무이자 금융 혜택과 함께 차량 교체 시 국가 보조금 등을 합해 최소 5만위안(약 991만원)을 절약할 수 있다고 홍보하고 있다. 메르세데스-벤츠도 중국 공식 웹사이트를 통해 스포츠유틸리치차량(SUV)인 EQA 구매 시 기존 국가 보조금 외 특정 모델은 추가로 1만위안의 현금 보조금을 제공한다고 밝혔다. “팔아도 남는 게 없다”…성장 이면 부작용도중국 전기차 업체들의 할인 경쟁이 마냥 긍정적인 효과만 내는 것은 아니다. 실상을 살펴보면 중국 전기차 시장의 급성장 이면에는 공급 과잉이 초래한 저가 경쟁과 이에 따른 업체들의 손실 확대라는 부작용도 있기 때문이다. 중국에는 베이징자동차(BAIC), 상하이자동차(SACI) 같은 기존 자동차 업체는 물론 BYD, 화웨이 등 대기업들이 전기차를 적극적으로 팔고 있다. 다만 화웨이는 직접 자동차를 판매하지 않고 제조업체들과 협업 방식으로 만들어 출시한다. 여기에 리오토·엑스펑·니오 같은 전기차 1세대 업체들이 있고 수많은 신생 업체들이 전기차 사업에 뛰어들고 있다. 지난해에는 가전 브랜드인 샤오미가 처음으로 전기차 SU7(수치)를 출시하기도 했다. 중국 내수 시장이 크다고는 하지만 수많은 업체들이 참여한 전기차 시장은 공급 과잉에 시달리고 있다. 내수 시장의 수요는 한정적인데 공급이 늘어나니 할인 경쟁이 치열해질 수밖에 없는 것이다.전기차 판매량이 사상 최고치를 기록했다는 지난해 11월 세부 결과를 보면 업체들은 뚜렷한 양극화를 겪고 있다. 전기차 신생업체 중에서도 규모가 큰 리오토, 니오의 경우 각각 약 4만8700대, 2만1000대를 판매했고 신생 전기차 업체지만 인지도가 높은 샤오미도 2만3000여대를 팔았다. 반면 신생업체인 지시(650대), 촹웨이(582개), 지싱(110대)들은 한달에 1000대를 팔지도 못했다. 지시의 경우 지난해 1~11월 누적 판매량이 4127대로 웬만한 대형 업체 한달 판매량에도 못 미쳤다. 재무를 살펴보면 상황은 더 심각하다. 신생 전기차 업체 중 사실상 성과를 내는 곳은 리오토가 유일하다. 리오토는 지난해 3분기 28억위안(약 5549억원)의 수익을 거뒀고 1065억위안(약 21조원)의 현금을 보유해 리스크 대응력도 갖췄다. 반면 니오의 경우 지난해 전기차 19만여대를 판매했음에도 3분기에만 50억6000만위안(약 1조원)의 손실을 기록했다. 엑스펑, 샤오미도 3분기 손실이 각각 18억1000만위안(약 3586억원), 15억위안(약 2972억원)이다. 손실이 확대되면서 쌓아둔 현금도 계속 줄어들고 있는 실정이다. 공급 과잉에 시달리고 있는 중국 전기차 업체들의 선택은 해외 수출이다. 이미 중국은 유럽연합(EU)에서 상당한 점유율을 갖추고 있지만 관세 인상의 여파로 진출 지역을 다변화하고 있다. 한국도 중국 전기차 공습에서 예외는 아니다. BYD는 이달 16일 한국에서 브랜드 론칭 행사를 열고 국내 시장 진출을 공식화할 예정이다. 지금도 한국에서 트럭 등 상용차를 팔고 있는데 이번에는 중형 세단(씰), 준중형 SUV(아토3), 소형 해치백(돌핀) 등 승용차 모델을 통해 본격 공략에 나설 계획이다.중국 자동차기업인 지리그룹의 전기차 브랜드 지커도 한국 진출을 검토하고 있다. 이미 한국에서 상표권 등록을 마쳤고 하반기 전시장을 열 것으로 알려졌다. 지커는 세단‧SUV‧다목적차량(MPV) 등 다양한 라인업을 보유하고 있다. 한국에서 중국 전기차 인지도가 높지는 않지만 가격 경쟁력을 바탕으로 싼값에 물량을 쏟아내면 안도만 할 수는 없다는 시각이다. 미국이나 유럽연합(EU)처럼 당장 관세를 인상하는 방법이 아니더라도 중국 전기차 업체들의 저가 공세에 대응할 수 있도록 한국 전기차 산업 지원, 보조금 정책 등을 검토할 필요가 있다고 전문가들은 전했다.