국내 저비용 항공사(LCC)들이 젊어지고 있다. 노후 항공기를 최신 기종으로 교체하며 기단 현대화에 속도를 내면서다. 보잉 737-8 기종을 필두로한 LCC의 앞다툰 기단 현대화는 ▲연료 효율성 향상 ▲운항 안정성 강화 ▲탄소 배출 저감 등 지속 가능한 항공 운항을 위한 전략의 일환으로 분석된다. 젊어지는 LCC17일 업계에 따르면 티웨이항공은 현재 보유 중인 B737-8 항공기 2대를 시작으로, 2027년 말까지 총 20대로 확대할 계획이다. 이를 통해 기존 B737-800NG 기종을 대체하고, 중장거리 노선 확장에 대비하고 있다. 아울러 오는 2026년에는 A330-900 네오(neo) 5대를 도입해 중장거리 노선 강화에 나설 예정이다.아울러 티웨이항공은 최근 보잉 737-8 항공기 예비 엔진인 ‘LEAP-1B27’을 추가로 도입하면서, 운항 안정성과 기체 가용성을 동시에 확보할 수 있는 기반을 마련했다. LEAP-1B27 엔진은 미국 GE(General Electric)와 프랑스 사프란(Safran)의 합작사인 CFM 인터내셔널이 제작한 보잉 737-8 전용 터보팬 엔진이다. 이 엔진은 고효율·저소음·저탄소 배출 특성을 갖춰 차세대 항공기 운영의 핵심 요소로 꼽힌다. 아울러 항공사 입장에서 예비 엔진을 사전에 확보하는 것은, 예기치 못한 정비 이슈 발생 시 빠르게 대응할 수 있는 전략적 선택으로 풀이된다. 정비나 교체가 필요한 상황이 발생하더라도, 별도의 리스 대기 없이 즉시 엔진을 교체할 수 있어 운항 차질을 최소화할 수 있다. 티웨이항공이 보잉 737-8을 2027년까지 총 20대 규모로 확대 도입할 계획을 세운 만큼, 이번 예비 엔진 확보는 장기적인 기단 운영 계획에 있어 핵심적인 투자로 풀이된다. 신형 항공기의 도입뿐 아니라, 사후 유지·정비 체계까지 사전에 마련해 둠으로써, 운항 품질과 안전 신뢰도를 한층 끌어올릴 수 있을 것이라는 게 업계의 진단이다.제주항공은 공격적인 체질 개선에 나서고 있다. 제주항공은 지난 2018년 보잉과 B737-8 항공기 50대(확정 40대·옵션 10대) 구매 계약을 기반으로 기단 현대화에 나섰다. 현재 보유 중인 기령 20년 이상의 항공기를 교체하여 2030년까지 전체 항공기의 평균 기령을 5년 이하로 낮추는 것을 목표로 하고 있다.제주항공의 2030년까지 평균 기령을 5년 이하로 낮추겠다는 계획은 국내 LCC 중 가장 적극적인 투자로 평가된다. 특히 대규모 구매 계약을 통해 확보한 옵션 10대는 향후 수요 상황에 따라 유연하게 기단을 조정할 수 있는 전략적 자산으로 기능할 전망이다.기령이 낮은 항공기를 운영하는 것은 항공사의 경쟁력을 가늠하는 중요한 기준 중 하나다. 최신 기체는 정비 주기가 길고, 예기치 못한 고장 확률도 적어 운영 비용 절감 효과가 크다. 또국제 항공시장에서 강화되고 있는 탄소 배출 규제와 친환경 운항 기준을 만족시키는 데도 유리하다는 평가다.이스타항공은 지난해 10월 보잉 B737-8 항공기 12대 구매 계약을 체결했다. 이스타항공은 올해 7대, 2026년에 5대를 도입해 총 27대의 기단을 운영할 계획입니다. 현재 보유 중인 15대 항공기에 추가 도입을 통해 정시성 향상, 운항 안정성 강화, 고객 서비스 품질 제고 등 다양한 효과를 기대하고 있다. 왜 ‘B737-8’일까탈바꿈 중인 LCC의 공통점이 존재한다. 바로 B737-8 기종이다. 티웨이항공과 제주항공, 이스타항공까지 이들 LCC는 모두 B737-8 기종 도입을 통해 평균 기령을 낮추고 있다. 이들이 B737-8 기종을 도입하는 대표적인 이유로는 효율성과 운항능력 두 가지가 지목됐다.보잉737-8은 보잉이 차세대 주력기로 개발한 모델로, 기존 737NG(Next Generation) 대비 월등한 연료 절감 성능과 친환경 설계를 갖춘 것이 특징이다. 탑재된 LEAP-1B 엔진은 연비와 출력 효율을 모두 개선한 최신형이다. 여기에 연료 저항을 줄인 ‘어드밴스드 테크놀로지 윙렛’까지 더해져 운항 시 연료 소비를 최대 15% 이상 절감할 수 있다. 좌석당 운항비용은 약 12% 절감할 수 있어 수익성 측면에서도 매력적인 기종이다환경 부담도 줄였다. 탄소배출량은 NG 시리즈보다 13% 가량 적으며, 최신 소음 저감 기술도 적용돼 국제 환경규제를 준수하는 데도 유리하다. 이러한 성능 향상은 LCC 업계가 대외 경쟁력을 확보하는 데 실질적인 기반이 되고 있다.안전성 또한 대폭 강화됐다. 기존에 문제가 됐던 조종특성향상시스템(MCAS)은 구조적으로 보완됐다. 기존 단일 센서 기반에서 이중 센서 방식으로 변경돼, 비정상적인 받음각(AOA) 변화 시에도 시스템이 자율적으로 교차 점검 후 작동하게끔 개선됐다. 특히, 소프트웨어 자동 제어보다 조종사의 판단을 우선하도록 설정되면서, 조작 오류나 시스템 오작동 가능성을 대폭 낮췄다.여기에 더해 보잉은 미 연방항공청(FAA)의 철저한 감독 아래 비행 제어 컴퓨터 전반에 걸쳐 기능을 개선했다. 극히 드문 예외상황까지 시뮬레이션에 포함해 신뢰도를 높였으며, 교차점검 기능을 통해 센서 오류 시 경고 신호를 조기에 차단할 수 있는 안전장치를 다수 탑재했다.이러한 개량을 거쳐 현재 B737-8은 세계 180개 이상의 국가에서 운항 승인을 받았으며, 유나이티드항공·아메리칸항공·싱가포르항공 등 글로벌 항공사 36곳이 해당 기종을 운용 중이다. 누적 비행시간은 89만 시간을 넘었으며, 정비 결함 등 기체 자체의 문제로 인한 출발 지연이 거의 없는 99.38%의 정시 출발률을 기록하고 있다. 이 수치는 항공기 운영 안정성을 입증하는 대표 지표로, 국제 항공업계에서도 높은 평가를 받고 있다.항공업계 관계자는 “737-8은 단순히 새 기체를 들여오는 차원을 넘어, 항공사의 체질을 개선하는 수단”이라며 “운항 안정성과 효율성 측면에서 고객 신뢰 회복과 장기적 수익성 확보에 기여할 것”이라고 말했다.

대한항공은 호주 항공·여행 전문 매체 에어라인 레이팅스(Airline Ratings)가 선정한 ‘2025년 올해의 항공사’상을 수상했다고 10일 밝혔다. 여기에 더해 대한항공은 ‘세계 최고의 이코노미 클래스 항공사’로 이름을 올렸으며, ‘세계에서 가장 안전한 항공사 Top 25’에서도 8위를 기록했다.에어라인 레이팅스는 매년 세계 350여 개 항공사를 대상으로 ▲안전성 ▲기내 서비스 ▲재무 건전성 ▲ESG 경영 ▲좌석 편의성 등 다각적인 요소를 평가해 최우수 항공사를 선정한다. 올해는 팬데믹 이후 급증한 항공 여행 수요 속에서 항공사들의 서비스 경쟁력이 주요 평가 기준이 됐다.대한항공은 이번 수상을 통해 전반적인 운영 역량을 다시 한번 인정받았다. 특히 이코노미 클래스 부문에서 높은 평가를 받은 것은 고객 편의를 지속적으로 높인 결과라 는게 대한항공측의 설명이다.대한항공의 이코노미 클래스는 좌석 간격이 넉넉하게 설계되어 승객들이 보다 쾌적한 환경에서 비행을 즐길 수 있도록 했다. 지난해 도입된 보잉 787-10 차세대 항공기는 등받이가 최대 120도까지 젖혀질 수 있으며, 다양한 방향으로 조절 가능한 헤드레스트를 갖췄다. 여기에 동급 기종 대비 크고 선명한 13.3인치(33cm) 고해상도 모니터를 탑재해 기내 엔터테인먼트 경험까지 향상시켰다.또한, 고객의 다양한 기호를 반영한 기내식 서비스 개선도 긍정적인 평가를 받았다. 대한항공은 국내산 식재료를 적극 활용한 기내식을 제공하는 한편, 프레스티지 클래스 승객을 대상으로 기내식 사전 주문 시스템을 도입해 맞춤형 서비스를 강화했다.고객 만족과 더불어 대한항공이 최우선 가치로 삼는 것은 ‘안전’이다. 항공기 기령과 운항 신뢰도를 평가하는 항목에서도 대한항공은 높은 점수를 받았다. 최근 도입된 보잉 787-10과 에어버스 A350-900과 같은 차세대 항공기는 연료 효율성이 뛰어나면서도 안정성이 강화된 기종으로, 장거리 노선에서도 더욱 신뢰도 높은 운항을 가능하게 한다.뿐만 아니라, 대한항공은 글로벌 탈탄소 흐름에 발맞춰 ESG 경영을 확대하며 지속 가능한 항공사로 자리 잡고 있다. 이러한 노력은 아시아나항공과의 기업결합을 안정적으로 진행하는 데도 긍정적인 영향을 미쳤으며, 재무 건전성과 사업 확장성 부문에서도 높은 평가를 받았다.샤론 피터슨 에어라인 레이팅스 CEO는 “대한항공은 아시아나항공 인수를 통해 미래를 대비하는 중요한 이정표를 세웠으며, 차세대 항공기에 지속 투자하며 기단 현대화에도 앞장서고 있다”면서 “모든 좌석 클래스에서 뛰어난 서비스 품질을 제공하는 항공사”라고 평가했다.

제주항공은 지난달 31일 보잉의 B737-8 항공기 1대를 구매 도입했다고 3일 밝혔다.지난 2023년 두 대를 도입한데 이어 세 번째 차세대 항공기 도입이다. 이번에 도입한 B737-8 항공기는 기존 189석의 좌석 배치를 174석으로 줄인 비즈라이트 항공기이다.신규 항공기는 정비 체계 점검을 비롯해 관계 당국의 감항증명 등을 거쳐 운항을 시작한다.이번 도입으로 모두 41대의 항공기를 보유하게 된 제주항공의 여객기 평균 기령은 14.1년에서 13.7년으로 낮아졌다.제주항공은 현재 보유 중인 20년 이상의 항공기를 교체하는 등 2030년까지 기단 현대화 프로젝트를 차질 없이 진행해 평균 기령을 5년 이하로 낮출 계획이다.앞서 제주항공은 지난 2018년 11월 보잉사와 B737-8 50대(확정 40대·옵션 10대)에 대한 구매 계약을 체결하며 선제적으로 신규 항공기 물량을 확보한 바 있다.

제주항공이 ‘2024년 상장기업 ESG 평가’에서 2년 연속 통합 A등급을 획득했다고 25일 밝혔다.제주항공은 한국ESG기준원(KCGS)이 발표한 ‘2024년 상장기업 ESG 평가’에서 환경 부문 A+, 사회 부문 A+, 지배구조 부문 B+를 평가받으며 지난해에 이어 2년 연속 통합 등급 A등급을 획득했다.그간 제주항공은 환경경영 전략 및 체계 고도화와 친환경 투자 확대를 통해 환경 부문 리스크 최소화에 집중해 왔다.먼저 항공기의 탄소 배출량과 연료 사용량을 줄이는 이른바 ‘지속가능한 비행’을 위해 정량적 데이터를 기반으로 한 운영효율성 개선에 나서왔다. 항공기의 운항 데이터베이스를 종합, 계절별 효율적인 항로 및 최적의 연료 탑재량 분석을 통해 운항 효율을 향상하는 한편 노선별 수하물 무게 예측 모델을 개발하는 등 데이터 기반 운항 전략 체계를 구축했다.또 현재 운항 중인 항공기보다 연료 효율성이 15~20% 높은 차세대 항공기(B737-8)의 비중을 2026년까지 약 40%까지 늘려 실질적인 환경 리스크 최소화 기반을 마련한다는 계획이다.이밖에 기후변화 관련 재무정보공개 협의체(TCFD)의 권고에 따라 기후변화 대응 및 감독을 위한 거버넌스 체계를 강화하고 기후변화 시나리오에 따른 재무적 영향도 분석 및 전략을 수립한 점도 좋은 평가를 받았다.제주항공은 사회부문에서도 지난해에 이어 2년 연속 A+등급을 획득했다. 설립 이후 꾸준히 나눔 경영에 힘써온 제주항공은 ‘소비자 중심 경영’과 ‘협력사 상생 경영’ 활동에 집중해 왔다. 소비자 권익을 위해 소비자중심경영TF를 발족하고 ▲고객 불만 관리 체계 고도화 ▲임직원 서비스 품질 교육 강화 ▲협력사 상생 경영을 통한 고객 만족 극대화 등 다방면의 노력을 기울였다. 그 결과 지난해 12월 공정거래위원회가 인증하고 한국소비자원이 운영하는 제도인 소비자중심경영(CCM) 인증을 획득했다.또 상생경영을 위해 직무역량 교육 프로그램을 운영하고 공급망 관리 정책의 고도화, 지역사회 참여 정책의 신규 수립 등 체계 강화에 힘썼다. 이밖에 ▲ 한국인터넷진흥원(KISA) 인증 ‘정보보호 투자 우수 기업’ 3년 연속 선정 ▲ISO 45001(안전보건경영시스템 인증) 획득 ▲제주지역 상생 사업 지속 추진 등 기업의 사회적 책임을 이행하기 위한 노력도 이어가고 있다.제주항공 관계자는 “기업의 ESG는 더 이상 세계적 트렌드가 아닌 지속 가능 성장을 위한 핵심 전제”라며 “대한민국 항공 여행을 바꿔온 제주항공만의 '도전'과 '혁신'의 가치 아래, 환경과 사회에 산재해 있는 난제들을 진정성 있는 ESG 활동으로 해결해 나갈 수 있도록 노력하겠다”고 말했다

그들은 남들이 알아주든 알아주지 않든 묵묵히 한 자리에서 15년 이상 일했다. 분야도 다양하다. 한복생산부터 제빵·금형·석공예·용접 등 한국 사회가 움직이는 데 꼭 필요한 것들이지만 흔히 말하는 3D 업종이 대부분이다. 하지만 그들은 일이 어려워도 편법 대신 원칙에 충실하면서 자신의 맡은 바를 끝까지 해낸 장인들이다. 그들에게 한국 사회는 '대한민국 명장'이라는 명예로운 타이틀을 기꺼이 부여했다. ‘이코노미스트’는 창간 40주년을 맞이해 꽃보다 아름다운 명장의 인생사를 담은 '대한민국 명장' 시리즈를 시작한다. 대한민국 명장은 고용노동부가 고시한 38개 분야 92개 직종에서 최고 수준의 숙련기술을 보유한 이들 중에서 중에서 대통령 명의로 선정된 기능인을 말한다. 지금까지 699명이 대한민국 명장으로 선정됐다. <편집자주> 오래 전부터 인류는 하늘을 나는 꿈을 꿔왔고, 이 꿈을 이루기 위해 다양한 도전을 해왔다. 높은 지형에서 낙하해 보거나, 새의 날갯짓 원리를 따라 기구를 만들어 보는 등 다양한 도전들이 이어진 가운데, 마침내 인류 최초로 비행에 성공한 사례가 등장하게 된다. 1783년 11월 프랑스에서 열기구로 비행에 성공한 ‘몽골피에 형제’와 1891년 글라이더를 이용한 독일의 ‘오토 릴리엔탈’ 등이 그중 하나다. 그러나 이는 자연 현상과 물리학적 법칙을 활용한 짧은 시간의 비행이었다. 안정적이고 완벽한 비행을 위해서는 날씨나 바람 등 외부 요인의 영향에서 벗어날 수 있어야 했다. 인류는 이러한 한계를 극복하기 위해 수없는 연구와 실험을 거듭했고, 마침내 오늘날의 비행기를 만드는 데에 성공했다.이 비행기는 ‘추진 장치를 갖추고, 고정 날개에 생기는 양력을 이용해 비행하는 항공기’를 말한다. 즉, 비행기는 스스로 하늘로 날아올라야 하는데, 이를 가능하게 하는 것은 ‘엔진’이라는 뜻이다.항공기 ‘엔진’ 정비의 선구자항공 정비 분야에서 국내 처음으로 군인 출신 ‘명장’이라는 타이틀을 달게 된 정경남 명장은 항공기의 ‘엔진’을 책임지고 있다. 이코노미스트는 지난 8월 경상남도 사천시에 위치한 경남도립남해대학교와 아론비행선박에서 정경남 명장을 만났다. 정 명장은 “쉬지 않고 박동하는 사람의 심장처럼 비행 중 쉬지 않고 작동하면서 비행기를 운항하게 하는 ‘엔진’이야말로 항공기의 심장”이라며 본지 인터뷰 내내 엔진에 대한 중요성을 강조했다. 그는 34년간 항공 정비 분야에서 엔진 장비 개발을 담당해왔다. 그동안 우리나라가 처음으로 독자 개발한 군용 항공기 KT-을 포함해 T-37, T-33, T-59 등에 부착된 엔진을 개발·수리한 정 명장은 베테랑 ‘항공기 엔진 정비사’다. 정 명장은 1983년 공군항공과학고등학교를 졸업하고 그해 2월 공군제3훈련비행단 배속 하사로 임관했다. 임관하자마자 항공 정비 부문 실무를 시작했다. 그의 주전공은 엔진이다. 이렇게 시작된 항공기 엔진과의 인연은 지금까지 30년 넘게 이어지고 있다. 그는 “엔진은 겉보기에 투박한 금속 같지만, 눈으로 식별되지 않는 정도의 세밀한 공정이 필요하다”며 “부품의 품질이 엔진의 수명에 영향을 주는 만큼 작은 오차도 허용되지 않는다”고 말했다. 그러면서 “늘 대형 사고는 엔진 때문에 발생한다”며 “사람도 심장이 멈추면 죽는 것과 마찬가지인 것처럼 엔진에 이상이 발생하면 항공기에 불이 붙는다든가 아니면 프레임 아웃된다든가 출력이 떨어지는 것”이라고 설명했다. 정 명장은 항공기 엔진세척 보조장치와 엔진 점화계통 시험장비 등 수많은 방안들을 개발해 왔다. 엔진 검사뿐 아니라 기본 엔진을 가져와 실험하고 장착해 시스템을 완성하는 과정을 수행한다. 이 과정에서 엔진을 설계하고, 조종석에서 조작할 수 있도록 시스템을 통합하는 작업을 완성하는 역할을 담당한다. ‘KT-1’부터 ‘M-80’까지…개발 직접 참여대표적인 게 국내 최초의 공군조종사의 비행훈련을 위한 기본훈련기인 KT-1이다. 공군에서 KT-1은 임관한 지 1년 정도의 소위~중위 계급의 초급교육생의 비행교육에 사용한다. KT-1 훈련기는 노후화한 미국산 공군 중등훈련기(T-37)를 대체하기 위해 국방과학연구소와 한국항공우주산업이 1990년대부터 개발한 국내 최초 양산 군용기다. 지난 2000년부터 실전 배치되기 시작한 KT-1 훈련기는 뛰어난 스핀회복 능력과 높은 연료 소비율로 학생 조종사 비행 훈련에 쓰인다. KT-1은 단발 터보프롭 항공기로 편대비행·야간비행·계기비행·중고도항법 비행뿐만 아니라 기본훈련에서 요구하는 기동비행을 한다. 최고 속도는 시속 574㎞, 기체 무게는 1910kg, 최대 무장 시 3311kg, 엔진 추력은 950마력이다. 탑승 인원은 2명이다. 일반적인 명칭은 웅비다.그는 “그간 국산 항공기 개발에 참여를 많이 했지만 KT-1이 가장 기억에 남는다”며 “KT-1은 1988년부터 1992년까지 탐색개발을 시작으로 선행개발 4년, 실용개발 2년 등 약 11여 년의 개발기간에 참여했다”고 말했다. 창의적인 아이디어로 KT-1 항공기 엔진세척장비를 창안한 정 명장은 항공 분야의 숙련된 기술을 보유한 기능인으로 인정받아 오며 수많은 표창장도 수상했다. 군 생활을 통해 총 14회의 표창 수상, 2009년 4월 이달의 공군인으로 선정되는 등 사회봉사와 기여, 포상금 장학금 기탁 등을 수행하며 ‘모범적인 항공 직종 기술인’으로도 불린다. 2017년 공군준위를 전역한 정 명장은 2008년 일명 ‘비행선박’으로 불리는 세계 최초의 위그선(WIG·Wing In Ground effect Craft)을 개발하는 아론비행선박에 입사해 ‘인생 2막’을 열기 시작한다. 위그선 ‘M80 기종’ 개발에 참여하면서다. 위그선은 바다에서 선박처럼 운항하다 고도 150m 미만의 높이로 비행이 가능한 차세대 해양 모빌리티로, 국제법상 선박으로 분류된다. 1대당 가격만 30억원에 달한다. 1회 주유로 650㎞ 거리를 비행할 수 있으며, 순항속도는 시속 200㎞, 최고속도는 시속 250㎞이다. 연료비 역시 기존 선박이나 헬리콥터보다 20~50% 적게 들고, 정박지(계류장) 등 인프라 비용도 아낄 수 있다는 장점이 있는 것으로 평가된다. 현재는 1호기(8인승)까지만 개발이 완료된 상태다. 2, 3호기 상용화도 앞두고 있다.“한국은 수출과 수입 물동량 대부분이 해상운송 수단인 선박을 통해 이뤄져요. 선박은 대형 화물을 운반하는 데 유리하지만 시간과 비용이 많이 드는 단점이 있죠. 수면 비행 선박인 위그선이 최근 새로운 해상운송 수단으로 주목받는 것도 이 때문입니다. 위그선 개발에만 총 10년, 600억원이 들었어요. 저는 개발 마지막 단계인 엔진 부문 자문을 2년여간 맡았죠. 기존 베이직 엔진을 가져와 M80 기종에 맞도록 하나하나 설계하고, 그 설계물을 가지고 장착하는 과정을 거쳤죠. 물 위에서 전복되지 않는 삼동선(중앙 선체 양 옆에 2개의 작은 선체가 추가되는 구조) 디자인을 적용, 엔진에 고장이 발생해도 물 위에 안전하게 착수할 수 있게 한 것이죠.”하지만 아직까지 해결해야 할 문제가 적지 않다고 정 명장은 지적했다. 국내 위그선 산업은 아직 초기 단계로 생산업체 수가 많지 않다. 다양한 업체의 진출로 규모의 경제를 확보할 필요가 있다. 특히 위그선은 주요 핵심 부품인 엔진, 프로펠러 등을 해외에서 수입하고 있어 장기적으로는 국산화도 필요하다. 군 전역 이후에도 항공산업 발전 위해 이바지정 명장은 이를 위해서는 엔진 국산화가 필요하다고 거듭 강조했다. 우리나라는 현재 제트엔진 제작 이력만 9800여 건이 있지만, 자체 개발 사례는 하나도 없다. 엔진의 자체 생산능력을 갖춰야만 국가안보에 이바지하고, 전투기 가격의 10~20%를 차지하는 고부가가치 제품을 생산해 경제적 이익을 도모할 수 있다는 것이다. 정 명장은 독자적인 항공엔진을 보유하려면 천문학적인 시간과 돈을 투입해야 하고 이를 위해서는 정부의 적극적인 지원사격이 필요하다고 했다. “항공엔진은 돈이 되는 기술이기도 합니다. 한국 기업은 면허생산 등으로 항공용 가스터빈 엔진을 조립하고, 일부 관련 부품을 제작하고 있어요. 국내 항공엔진 기술력은 선진국의 70% 수준이죠. 엔진의 라이선스가 국내에 없다 보니 개발 과정에서도 여러 제약이 잇따르는 게 현실입니다. 한 국가가 자체적인 항공엔진을 갖기 위해서는 수십년간의 기술 축적, 이를 뒷받침하는 고숙련 인재 공급, 막대한 자본 투입 등 삼박자를 갖춰야 하는데, 항공엔진 산업이 대표적인 선진국 산업인 이유이기도 합니다. 한국산 전투기인 FA-50, KF-21에는 미국산 엔진이 들어가는데, 미국이 제품 수출을 막으면 한국의 공군 전략자산 생산이 막히게 되는 현실입니다.”자체 개발한 항공엔진은 국방 선진국들의 핵심 전략자산이다. 전투기 성능을 좌우하는 부품이기 때문이다. 한국산 전투기인 FA-50, KF-21에는 미국산 엔진이 들어가는데, 미국이 제품 수출을 막으면 한국의 공군 전략자산 생산이 막히게 된다. 진정한 의미의 영공 자주국방을 위해선 항공엔진 독자기술이 필요하다. 정 명장은 “중국이나 일본 등 세계 각국에서 치열한 연구개발과 대규모 투자를 하는 것과 대조되는 현실”이라며 정부의 장기적이면서 저리의 정책자금 지원이 우선적으로 필요하다고 지적했다. 이처럼 한 분야에서 최고의 위치까지 올랐지만 정 명장은 항공산업에 대한 발전을 위해 늘 고민하고, 이바지하려고 노력한다. 명장이 될 수 있었던 비결을 물었더니 평범한 대답이 나왔다. “연구·노력하고 한 우물만 팠더니 그렇게 됐더라”고 답했다. 이러한 비결은 자기계발에서도 비켜가지 않는다. 군대를 전역한 이후 학점은행제를 이용해 항공정비공학사 학위를 받았다. 또 경상대학교 융합과학기술대학원 공학석사학위를 받았다. 항공정비사 등 다수의 항공 관련 자격증도 보유하고 있다. 4호 항공명장이 나오길...마지막 목표 ‘후학 양성’마지막 자신의 목표인 ‘후학 양성’을 위해서다. 아무리 정비기술이 우수하다 해도 일정 수준의 학력과 이론적 뒷받침이 없으면 대학에서 정식교수가 되기는 힘들다는 것을 미리 알았던 까닭이다. 할 수 있는 것은 평소 해 놓았다는 정 명장은 그래서 ‘기회의 문은 준비된 사람에게만 열리더라’는 평소의 지론을 지금도 신봉한다.그는 2019년 경남도립남해대학 교수로 임명되며 자신의 노하우를 많은 후배들에게 전파하려고 노력하고 있다. 정 명장은 “명장이 되고 나니 자부심보다는 나름대로 사회에 기여하는 어떤 것을 해야 한다는 생각이 먼저 들었다”며 “제가 잘할 수 있는 것이 이 분야이다 보니 이거라도 학생들에게 물려줘야죠. 그래서 대학에 온 것이고, 후배들에게 자신의 현장 경험을 전수하고 싶다”고 했다. 후학 양성을 위해 은퇴한 퇴역 항공기를 학교에 들여와 학생들에게 직접 교육도 하고 있다. “지금까지 항공기 정비교육용으로 사용되는 항공기는 수명이 다한 항공기였죠. 그것도 중요한 수리부속을 빼내고 남은, 외형만 유지한 죽은 항공기였습니다. 그런 항공기로는 항공기 소개나 모션 스터디 정도를 할 수 있었습니다. 하지만 직접 군대와 업무협약(MOU)을 맺고 퇴역항공기 도입으로 기존 정비교육의 한계를 극복할 수 있게 됐습니다. 앞으로도 학생들이 직접 배울 수 있는 뭔가를 만들고 있습니다.”그는 늘 학생들에게 ‘기본’을 중시하라고 조언한다. “엔진 정비를 하면서 늘 마음에 새겼던 게 ‘기본’이었어요.” 그동안의 군 생활을 통해 제아무리 기량이 훌륭하더라도 기본이 좋지 못하면 나쁜 결과를 초래하는 것을 수없이 봐왔기 때문이다. “저의 경험과 지식 전파를 통해 또 다른 항공 명장이 나오길 바랍니다. 2012년 제533호로 항공 분야 3번째 명장이 된 이후 10년 넘게 또 다른 명장이 나오지 않고 있어요. 그동안 기술 숙련자들이 명장에 도전했지만 계속 실패했죠. 앞으로도 재능기부, 기술강의, 후학 양성 등에 매진할 계획입니다.”

제주항공이 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19)으로 인한 위기를 정면돌파하고 재도약에 나선다. 2023년 별도기준 매출과 영업이익은 각각 1조6993억원, 1618억원을 기록했다. 제주항공은 감염병 대유행의 영향을 받아 2022년까지만 해도 2000억원가량의 적자를 냈다. 코로나19가 한창이던 2020년에는 적자 규모만 3000억원에 달했다. 감염병으로 인해 국가 간 이동과 물류가 차단돼, 여행과 숙박, 항공업계가 시름하면서다. 대형항공업체는 항공물류 등으로 그나마 사정이 나았지만, 제주항공을 비롯한 저가항공사는 코로나19의 여파를 견딜 여력이 없었다.제주항공이 코로나19의 위기를 견뎌낸 데는 김이배 제주항공 대표이사의 역할이 크다. 김 대표는 코로나19가 유행하기 시작한 2020년 제주항공의 대표이사 부사장 자리에 올랐다. 김 대표는 제주항공의 재무 상황을 개선하기 위해 유상증자를 실시하고 신종자본증권을 발행했다. 최대주주인 AK홀딩스로부터 1000억원가량의 자금을 조달하는 등 유동성을 확보하는 데 총력을 기울였다. 제주항공은 이런 노력에 힘입어 2023년 반등에 성공했다. 김 대표도 2023년 정기 임원인사에서 사장으로 승진했다.김 대표는 제주항공의 새로운 도약을 꿈꾸고 있다. 차세대 항공기를 도입해 운영비를 절감하는 일도 그중 하나다. 차세대 항공기는 기존 기종보다 연료의 효율이 15~20% 높고, 운항거리도 길다. 제주항공은 차세대 항공기로 인도네시아 발리·바탐과 우즈베키스탄 타슈켄트도 취항할 예정이다. 제주항공은 중·단거리 노선을 확대하는 데도 집중한다. 올해 상반기 한·일 노선을 운항하는 20여 개 항공사 중 가장 많은 수송객 수를 기록했다. 마쓰야마, 시즈오카, 오이타, 히로시마 등 일본 소도시 노선의 재운항과 신규 취항을 통해 일본인 인바운드 유치에도 앞장서고 있다.

대한항공의 날갯짓이 시작됐다. 조원태 한진그룹 회장이 대한항공 몸집 키우기에 적극 나서면 서다. 이를 두고 업계에서는 미국과 우호적 관계를 맺기 위한 조 회장의 과감한 결단이라는 분석도 나온다. 이번 결정이 ‘메가 케리어’(초대형 항공사) 도약을 위한 대한항공과 아시아나항공 기업결합 초석 다지기라는 해석이 업계의 중론이다. 다만 대한항공은 기업결합과는 별개로 이미 예정된 사안이라는 입장이다.25일 업계에 따르면 대한항공은 최근 영국 햄프셔주 판버러공항에서 열린 ‘판버러 국제 에어쇼’에서 스테파니 포프 보잉 상용기 부문 사장과 만나 B777-9 20대, B787-10 30대(옵션 10대 포함) 도입을 위한 구매 양해 각서(MOU)를 체결했다. 이번 계약 규모는 공개되지 않았다. 정식 계약 전인 까닭이다. 다만 대략적인 가격 유추는 가능하다. 보잉에 따르면 B777-9의 대당 가격은 약 6140억원(4억42220만달러)다. B787-10은 약 4250억원(3억610만달러)다. 업계는 추가 옵션 등을 고려한다면 이번 계약 규모는 약 30조원에 달할 것으로 전망하고 있다.업계에선 이번 대형 계약을 두고 아시아나항공과의 기업결합 심사를 고려한 결정이라는 얘기도 나온다. 대한항공·아시아나항공 기업결합이 미국 법무부(DOJ)의 심사만 남은 만큼, 이번 계약이 미국과 우호적 관계를 맺기 위한 방안중 하나라는 것이다.업계 관계자는 “이번 대한항공의 MOU 체결은 아시아나항공 합병을 염두한 전략적 판단으로 보여진다”며 “양사의 기업결합이 미국 법무부(DOJ)의 심사만 남은 만큼 승부수를 띄운 셈”이라고 말했다. 이에 대한항공은 이번 MOU는 이미 전부터 예정돼 있던 사안이라고 전했다. DOJ의 기업결합 심사 절차를 고려한 것이 아닌, 글로벌 트렌드에 발맞춰 탄소 배출량을 줄일 수 있는 기체를 구매했다는 것이다.대한항공 관계자는 “글로벌 트렌드에 맞춰 친환경 기재 확보는 이미 전부터 예정돼 있었다. 그에 따라 구매계약을 체결한 것”이라며 “이번 보잉과의 계약은 DOJ의 기업결합 심사 절차와 별개”라고 설명했다. 대한항공은 이번에 MOU를 체결한 B777-9 항공기 20대와 B787-10 30대 외에도 에어버스 A350 계열 항공기 33대, A321네오 50대 등을 도입할 방침이다. 대한항공은 오는 2034년까지 최첨단 친환경 항공기 203대를 확보할 계획이다. ‘B777-9’, ‘B787-10’의 매력은대한항공이 이번에 도입하는 B777-9과 B787-10은 미주·유럽 등 장거리 운항이 가능한 중대형 항공기다. 아시아나항공 통합 이후 대한항공 기단에서 중추적인 역할을 맡게 될 전망이다. 777-9는 777 계열 항공기 중 가장 안정적이며 효율적인 항공기로 평가받는다. 탄소복합소재로 이뤄진 날개가 기존 777 계열 항공기보다 더 길어져 연료효율을 10% 이상 개선했다. 운항거리는 1만3000km 이상으로 인천공항을 출발해 미국 전 지역 직항 운항이 가능하다. 777-9는 777 계열 항공기 중 동체 길이가 가장 길어 통상적으로 400~420석 규모 좌석이 장착 가능하다. 787-10은 787 시리즈 계열 항공기 중 가장 큰 모델로 현재 운항 중인 787-9 대비 승객과 화물을 15% 더 수송할 수 있다. 연료 효율성도 기존 777-200 대비 연료 효율이 25% 이상 향상됐다. 이와 관련해 조원태 한진그룹 회장은 “이번 보잉 777-9 및 787-10 도입은 대한항공의 기단 확대 및 업그레이드라는 전략적 목표에 중요한 이정표가 될 것“이라며 “이번 항공기 구매 계약을 통해 승객의 편안함과 운항 효율성을 높이는 동시에 탄소 배출량을 크게 줄여 지속가능경영을 위한 장기적인 노력을 뒷받침할 것“이라고 말했다. 커지는 ‘몸집’ 빠지는 ‘군살’...문제는 ‘돈’ 대한항공은 대규모 계약 체결과 함께 군살 제거도 돌입한다. 지난 5월 열린 이사회에서 대한항공은 미국 우주항공 기업 ‘시에라네바다’에 B747-8i 5대를 매각하기로 결정했다. 지난 2015년 도입된 B747-8i 기종은 미국 보잉이 제조한 여객기 모델이다. 인천~뉴욕, 유럽 등 장거리 노선을 담당해 왔다. 현재 대한항공이 보유하고 있는 B747-8i는 9대다. 5대를 매각할 경우 총 4대가 남게 된다.대한항공은 에어버스가 제작한 A380-800의 ‘파트아웃’(기체 분해)도 진행 중이다. 파트아웃은 더 이상 사용하지 않는 항공기를 분해해 부품을 재고 또는 판매용으로 활용하는 작업이다. 해체 작업은 수개월이 소요된다. 세계 최대 크기의 항공기 A380은 ‘하늘 위 호텔’로 불리기도 했다.B747-8i와 A380은 연료 효율성이 낮고 글로벌 탄소배출 강화 규제 기조 대응이 어렵다는 평가를 받아왔다. 대한항공이 해당 기체에 대한 매각 및 기체 분해를 진행함으로써 기존 노후화 기재를 정리하는 동시에 차세대 항공기를 도입하는 등 기단 세대교체에 들어간 셈이다.문제는 돈이다. 막대한 투자금이 들어가는 만큼, 그에 상응하는 자본이 필요하다. 지난 4월 대한항공은 A350-900과 A350-1000에 대한 투자금으로 18조4660억원(137억6520만 달러)을 책정했다고 공시한 바 있다.여기에 이번 MOU에 따른 신규 항공기 도입 예상 가격 30조를 더하면 그 규모는 약 50조원까지 늘어난다. 오는 2034년까지 대한항공이 신형 항공기 도입에 쏟아야 하는 비용은 연평균 5조원 수준인 셈이다. 막대한 투자금과 관련해 대한항공 관계자는 “해당 투자는 10년 이상에 걸쳐진 장기 투자 계획으로 자금 조달에 전혀 문제가 없다”며 “현재 재정 상태와 함께 기존 항공기 처분을 통한 자본 확보 등을 고려한다면 투자에 큰 차질은 없을 것”이라 전했다.한편 대한항공은 현재까지 14개 경쟁당국 중 13개국의 기업결합 승인을 받았다. 합병의 마지막 관문인 DOJ의 승인만 남겨놓은 셈이다. 업계는 DOJ의 승인 절차가 늦어도 오는 10월 중으로 완료될 것으로 내다보고 있다.

대한항공은 향후 차세대 기단의 한 축을 맡을 보잉 787-10을 도입하고 오는 25일 인천발 일본 도쿄 나리타행 노선에 첫 투입한다고 22일 밝혔다.787-10 기종은 최첨단 기술이 집약돼 있는, 현존하는 보잉 항공기 중 가장 진보한 모델이다. 연료 효율이 높고 탄소 배출량이 적은 친환경 항공기이기도 하다. 대한항공은 787-10의 첫 운항인 만큼 안전 운항에 전사적인 노력을 기울인다는 방침이다. 운항 부문에서는 787-9 고경력 기장들을 우선 투입한다. 앞서 대한항공은 올해 1~6월 전반기 정기 훈련에서 787 기종 운항 승무원 전원을 대상으로 기종에 대한 심화 교육도 실시했다. 또한 다양한 항공기 기종을 정비하면서 오랜 시간 검증돼 온 대한항공의 정비 역량을 토대로 안전 운항에 만전을 기한다는 계획이다. 787-10은 꿈의 항공기 ‘드림라이너’(Dreamliner)라는 애칭을 가진 787 시리즈 중 가장 큰 모델이다. 동체 길이가 68.3m로 보잉 787-9 대비 5m 가량 늘어났다. 이에 따라 787-9보다 승객과 화물을 15% 더 수송할 수 있다.787-10은 기존 항공기 동체를 만들 때 사용하던 알루미늄 합금 대신 탄소복합소재를 적용해 무게는 줄이고 내구성은 높였다. 그 결과 기존 동급 항공기보다 좌석당 연료 소모율이 20% 이상 개선됐고 탄소 배출량 또한 20% 이상 감소했다.기존 항공기보다 기내 기압도 비교적 높다. 고강도 탄소 섬유 강화 플라스틱 소재로 동체를 제작해 기체 내외의 기압차를 견딜 수 있기 때문이다. 기존 항공기의 순항 중 기내 기압이 고도 8000피트 이하 수준인 반면, 787-10은 고도 6000피트 이하 수준이다. 이는 한라산 정상(고도 6388피트)보다 지상에 가까운 기압인 만큼 승객들이 더욱 편안한 비행을 즐길 수 있을 것으로 기대된다. 또한 탄소 복합 소재는 알루미늄 합금 소재에 비해 부식 우려가 적고 습기에 강해 객실 내 습도도 한층 더 쾌적하게 조성된다.787-10의 최대 운항 거리는 1만1175㎞다. 787-9 대비 1400㎞ 정도 짧다. 동체가 5m 가량 길어지며 장착 좌석이 늘어났기 때문이다. 따라서 787-9은 장거리 노선에 적합하고 787-10은 여객 수요가 많은 중·장거리 노선에 전천후 활용이 가능하다.대한항공 787-10 좌석은 프레스티지클래스 36석, 이코노미클래스 289석 등 총 325석으로 구성됐다. 이번에 최초로 선보인 프레스티지클래스 좌석 ‘프레스티지 스위트 2.0(Prestige Suites 2.0)’은 승객의 프라이버시를 보장하는 디자인은 가장 큰 강점이다. 사실상 독립된 공간으로 이뤄져 있으며, 좌석 위쪽은 개방해 답답하지 않게 했다. 좌석 등받이는 180도 눕혀 침대처럼 활용할 수 있다. 좌석 시트 길이는 기존보다 길어진 78인치(약 198㎝)이며 좌석 간 간격은 46인치, 좌석 너비는 21인치로 넉넉한 공간을 갖췄다. 이코노미클래스는 대한항공 ‘뉴(New) 이코노미’ 좌석을 3-3-3 배열로 적용했다. 좌석 등받이를 최대 120도까지 젖힐 수 있고 다양한 방향으로 조절할 수 있는 머리 받침대가 있어 편의성을 높였다. 좌석 간 거리는 32인치, 시트 너비는 17.2인치다.대한항공은 긴 운항 거리와 차별화된 좌석, 높은 연료 효율 등의 특징을 가진 787-10을 핵심 수요 노선에 투입해 전략적으로 활용할 계획이다. 대한항공은 787-10 1호기를 국제선 단거리 노선에 투입해 안정화 작업을 거친 뒤 캐나다 밴쿠버 노선에 활용할 방침이다. 밴쿠버는 캐나다 서부에 위치한 관문 도시로 한국과 캐나다간 여행 수요 뿐만 아니라 동남아시아에서의 환승 수요도 많다. 향후 대한항공은 미주 서부와 유럽 등 수요가 견조한 노선에 787-10을 투입할 방침이다.

제주항공이 2023년 별도 기준으로 매출 1조6993억원, 영업이익 1618억원, 당기순이익 1205억원을 각각 기록했다고 6일 공시했다. 지난해 매출액은 2022년 매출(6956억원)보다 144.3% 급증했다. 2022년 영업손실 1749억원, 순손실 1664억원에서 지난해 흑자 전환에 성공했다. 제주항공 측은 “연간 매출액 기준 회사 창립 이후 최대 실적을 기록한 2019년 1조3761억원보다 3232억원 높은 수치”라고 설명했다.제주항공의 지난해 4분기 실적은 매출액 4704억원, 영업이익 235억원, 당기순이익 253억원으로 집계됐다. 2022년 4분기 흑자 전환 이후 5분기 연속 흑자 기조를 유지했다. 제주항공은 코로나19 사태로 억눌렸다가 폭증한 여행 수요를 선점하기 위해 선제적인 운항 재개 및 신규 취항을 한 것이 지난해 성장 이유라고 분석했다. 제주항공 측은 “일본과 괌, 사이판, 필리핀 노선에서 국적 항공사 중 수송 실적 1위를 달성하는 등 중·단거리 노선 최강자 입지를 공고히 했다”라고 설명했다. 제주항공은 중·단거리 노선에서의 견고한 실적과 ▲화물 ▲호텔 ▲지상 조업 사업 등 안정적 수익모델을 바탕으로 기단 현대화 등의 선제적 투자를 통해 미래 성장 기반을 확보하겠다는 계획이다.제주항공은 지난해부터 직접 구매 방식을 통한 차세대 항공기 도입을 시작하며 본격적인 기단 현대화 작업에 돌입했다.직접 구매 방식의 기단 운용 전략은 기존 운용 리스 방식 대비 획기적인 원가 구조 개선을 꾀할 수 있다. 구매 항공기 도입 시 발생하는 초기 비용을 감안해도 12% 수준의 원가 절감이 가능하다는 것이다. 제주항공은 또한 ▲데이터 분석 시스템 고도화 ▲에이케이아이에스(AKIS) 자회사 편입 등을 통한 정보기술(IT) 경쟁 우위 확보를 바탕으로 경영 효율을 강화한다. 보유 자원을 활용한 사업다각화에도 집중해 더 큰 도약을 위한 성장 기반을 마련한다는 방침이다.

세계 최대 규모 ‘소비자 가전 전시회’(CES) 2024는 신기술의 경연장이다. 무대의 막이 오르자 글로벌 기업들이 다채로운 신기술로 무장한 제품들을 자랑하며 미래 시장을 선도하기 위해 흥겨 운 경쟁을 벌였다. CES 2024를 통해 소개된 신기술 중 특히 주목받은 기술과 제품을 소개한다. 현대차그룹의 도심항공모빌리티(AAM) 독립법인 슈퍼널(Supernal)이 CES 2024에 처음 참가해 차세대 기체 ‘S-A2’의 실물 모형을 최초로 공개했다. 슈퍼널이 처음 공개한 S-A2는 현대차그룹이 개발 중인 전기 수직 이착륙 항공기(eVTOL) 기체다. 전장 10m, 전폭 15m로 조종사 포함 5명이 탑승할 수 있다. 해당 기체에 틸트 로터(Tilt-Rotor) 추진 방식이 적용됐다. 회전 날개인 로터가 상황에 따라 상하 90도로 꺾이는 구조다. 이착륙 시에는 양력을 얻기 위해 로터가 수직 방향을 향하다가 순항 시에는 전방을 향해 부드럽게 전환된다.현대모비스, 360도 회전 자동차 ‘모비온’ 공개 현대모비스는 차세대 전기차 구동 기술인 e코너 시스템이 장착된 실증차 ‘모비온’(MOBION)을 최초 공개했다. 현대모비스가 이번 CES에서 콘셉트카가 아닌 실증차를 전면에 내세운 것은 전동화 핵심 기술에 대한 자신감이 있다는 뜻이다. 크랩 주행과 대각선 주행, 제자리 회전 등이 가능해 많은 관람객의 주목을 받았다. 앞바퀴를 시옷(ㅅ)자 모양, 뒷바퀴는 반대 방향(V)으로 정렬하면 제자리에서 180도 회전이 가능해진다. BMW도 CES에서 새로운 증강현실(AR) 안경을 선보였다. 기술 스타트업 ‘엑스리얼’과 함께 개발한 것으로 알려졌다. 경로 안내·위험 경고·엔터테인먼트 콘텐츠·충전소 정보· 주차 지원 시각화 등 각종 정보를 AR 안경에서 확인할 수 있다. 챗GPT를 차에 접목하는 시도도 소개됐다. 폭스바겐은 인공지능(AI) 기반 챗GPT 통합 차량을 CES 2024에서 세계 최초로 공개했다. IDA 음성 어시스턴트가 탑재된 폭스바겐 차량에서 지속해서 업그레이드되는 인공지능 데이터베이스에 원활하게 접근해 운전 중에도 검색된 컨텐츠를 확인할 수 있게 된다. 음성 인식 기술 파트너사인 세렌스의 ‘세렌스 챗 Pro’는 폭스바겐 IDA 기능을 기반으로 차량용 챗GPT 통합 기능을 제공한다. 이외에도 여러 기업과 스타트업에서 흥미로운 기술들을 CES 2024 현장에 선보였다. 바리스타 로봇이 흥겨운 퍼포먼스를 선보이기도 하고, 인간형 로봇인 휴머노이드가 전시장을 찾은 관람객과 대화를 주고받기도 한다. 태양광 로봇이 수영장 청소기기로 변신해 수영장 상단에서 청소하는 모습도 많은 이들의 관심을 받았다. 세계 최초의 무선 투명 올레드 TV로 기록된 LG 시그너처 오엘이디 티(SIGNATURE OLED T 4K) TV는 가전 제품의 혁신이 어디까지 이어질지 궁금하게 만들었다. 투명 TV의 뒷면도 투명한지 확인하는 모습의 관람객들이 많았다. 삼성전자도 비슷한 투명 마이크로 LED TV를 공개하면서 올해 투명 TV 시장 경쟁을 본격적으로 알렸다. CES 2024도 예년처럼 수많은 기업들의 신기술을 겨루는 각축장 역할을 하며 관람객들의 눈과 마음을 홀렸다.