스타트업으로 시작해 기업공개(IPO)나 인수합병(M&A) 등을 통해 투자자들의 투자금을 회수하는 것을 ‘엑시트’(exit)라고 한다. 엑시트는 스타트업 창업가와 스타트업에 투자한 투자사에 모두 결승선으로 불린다. 결승선을 통과하면 창업가는 수많은 난관을 해결한 노력에 대한 보상을 받게 된다. 투자사는 성공 여부가 극히 불투명한 스타트업과 창업가가 험난한 과정을 헤쳐 나갈 수 있는 자본과 네트워크 등의 다양한 도움을 준 것에 대한 성과를 얻는다. 극히 불투명한 성공을 위해 노력한 것에 대한 보상이 엑시트다. 한국 스타트업 생태계에서 눈길을 끄는 엑시트 사례는 ▲넥슨 게임 제작사 네오플 인수(2008년 8월) ▲네이버 첫눈 인수(2006년 6월) ▲카카오의 김기사 인수(2015년 5월) ▲독일 딜리버리히어로 우아한형제들 인수(2019년 12월) ▲미국 매치그룹 하이퍼커넥스 경영권 인수(2021년 2월) ▲쿠팡 뉴욕증권거래소 상장(2021년 3월) ▲쏘카 코스피 상장(2022년 8월) ▲현대자동차 포티투닷 인수(2022년 8월) 등이 꼽힌다. 지금도 M&A와 IPO 등을 통해 엑시트에 성공한 사례는 나오고 있고, 앞으로도 계속 나올 것이다. 하지만 결승선에 통과하는 것은 매우 어렵다. 한국 스타트업의 엑시트 비율이 평균 2.3% 정도에 불과하기 때문이다. 그래서 사람들은 엑시트라는 결승선에만 시선을 집중하곤 한다. 엑시트 이후 창업가와 스타트업의 변화는 큰 이슈가 되지 않는 경우가 많다. 성공적인 엑시트 사례로 꼽히는 배달의민족(배민)을 운영하는 우아한형제들 관련 뉴스가 눈길을 끌었다. 본지 정두용 기자가 우아한형제들을 인수한 독일의 딜리버리히어로(DH)가 수익성 때문에 배달 수수료 인상을 요구했고, “어렵다”고 거절한 대표가 사임했다는 내용을 단독 보도했다. 배민 특유의 문화가 사라지고 수익성에 올인하는 배민으로 변한 것이다. 디자이너 출신의 창업가 김봉진 전 의장은 ‘배민다움’ 문화를 만드는 데 초기부터 공을 들인 것으로 유명하다. ‘9시 1분은 9시가 아니다’, ‘휴가에는 사유가 없습니다’ 등으로 대표되는 자율과 규율이 공존하는 업무 문화를 배우기 위해 대기업 관계자가 견학을 왔다. ‘앉으면 내 땅’ 문구가 있는 돗자리, ‘여기 목 좋아요’가 찍혀 있는 목 베개, ‘깨우면 안대’라는 안대 등 보면 바로 웃게 만드는 배민이 직접 기획한 기념품 문구는 더 유명했다. 이런 기업 문화를 아는 이들은 우아한형제들의 엑시트를 두고 ‘문화를 팔았다’는 평가를 했다. 보통 창업가들은 인수합병이 성사되면 일정 기간 그 기업에서 인수합병의 시너지 효과를 높이거나 기업이 흔들리는 것을 방지하는 역할을 한다. 이 기간을 흔히 ‘로크업’(Lock-up) 기간이라고 한다. 김 전 의장도 엑시트 이후 합작법인인 싱가포르 우아DH아시아 이사회 의장직을 맡으면서 배민 글로벌 사업에 진두지휘하는 시간을 가졌다. 그 기간이 끝난 후 고문으로 물러나 배민의 경영 자문 정도만 맡고 있고, ‘뉴믹스 커피’라는 신사업을 하고 있다. 스타트업 생태계에 있는 이들은 배민의 변화에 “엑시트 이후 기업의 변화는 자연스러운 일이다”라고 말한다. 엑시트에 성공하고 새로운 일을 하는 모 대표는 “창업가 입장에서 본인의 원래 의도와 계획대로 계속하고 싶은 욕망이야 있겠지만, 그걸 포기하는 것에 대한 대가로 경제적 보상을 선택했기 때문에 아쉽기는 하지만 어쩔 수 없다고 생각한다”고 전했다. 또한 “많이 알려진 창업가의 경우 회사가 다른 방향으로 갈 때 좋은 결과로 이어지면 다행이지만, 반대의 경우에는 비난의 화살을 피할 수 없는 것도 현실이다”라고 덧붙였다. 스타트업 투자 1.5세대인 투자사 대표도 “배민의 변화를 걱정할 필요는 없다. 기업은 변화에 적응해야 하는데, 그러지 못 하면 사라질 것이고 적응하면 살아남는 것이다”고 말했다. 배민은 엑시트 이후 사람도 문화도 바뀌었다. 변화가 시작됐고, 그 변화를 아쉽게 생각하는 이들도 많다. 10년 후 배민은 어떻게 변해 있을까. 창업가인 김 전 의장은 이 변화를 어떻게 바라보고 있을지 기회가 되면 그의 이야기를 듣고 싶다.

현대자동차그룹은 올해 1월 미국 라스베이거스에서 열린 소비자가전전시회(CES) 2024를 통해 ‘소프트웨어로 통합되는 모든 것’(SDx)이라는 비전을 공유했다. 새로운 스마트 모빌리티 시대를 열겠다는 계획이다. 첫 단계로 오는 2025년까지 소프트웨어중심자동차(SDV)로의 전환을 추진한다. SDV사업은 이용자들이 소프트웨어로 연결된 안전하고 편안한 이동의 자유와 혁신적인 사용자 경험을 제공하겠다는 강한 의지 표명이다. 자동차를 ‘바퀴 달린 컴퓨터’로 만들어 줄 스마트카 시대의 필수 불가결한 미래 전략이라고 할 수 있다.자동차가 스마트폰이 되는 시대모빌리티 업계의 화두가 되고 있는 SDV는 언제부터 주목받았을까. 2008년 가트너가 발표한 ‘하이퍼 커넥티드’(Hyper Connected)는 4차 산업혁명을 대표하는 키워드가 됐다. 이는 자동차 산업에도 적용돼 ‘하이퍼 커넥티드 모빌리티’라는 개념을 완성시켰다. 차량에 첨단 센서·통신 장비·데이터 처리 능력들이 탑재되고 스마트 시티와도 연계된다. 자동차 초연결의 핵심이자 향후 자동차 부가가치의 대부분을 창출할 ‘자율주행’에 대한 가속화로 이어지게 만들었다. 레벨 5로 칭하는 ‘완전 자율주행’ 시기에 대한 이견이 많지만 운전자의 개입이 최소화하는 레벨 3는 세계 최초 상용화에 성공했다. 서울시가 운영한 심야 자율주행 버스는 8000명 이상의 승객이 경험했다. 심야 자율주행 버스는 이제 유료화가 된다. 이제 차량을 제어하는 사람이 ‘운전자’일 필요가 없게 된 것이다.현재 자동차 업계에서 가장 주목받는 곳이 테슬라다. 기존 자동차 산업을 모빌리티 산업으로 혁신했다고 평가받는다. 단순히 전기차 또는 자율주행의 가능성을 보여준 것 때문이 아니다. 자동차가 스마트폰처럼 소프트웨어 기반 위에서 작동할 수 있게 해서다. 더 이상 운전이 필요 없어진 탑승자가 SDV 기반으로 새로운 카 라이프를 즐길 수 있는 패러다임 시프트를 일으킨 것이다. 테슬라는 중앙 집중화 전기/전자(E/E) 아키텍처를 구현했다. 자체 운영체제 개발·무선업데이트(OTA) 보편화·반도체·소프트웨어·클라우드까지 모두 개발한 상태다. 완성차 업계는 테슬라가 경쟁사 대비 최소 10년을 앞섰다고 평가한다. 말 그대로 SDV의 표본이다. 신도시 개발 수준의 비용·시간 필요SDV는 하루아침에 뚝딱 완성되는 것이 아니다. 마치 신도시를 개발하는 정도의 노력이 필요하다. 2022년 신드롬을 일으켰던 드라마 <재벌집 막내아들>을 예로 들어보자. 이 드라마 6회차 반영 분에는 디지털 미디어 시티(DMC)에 대한 에피소드가 나온다. ‘새천년 신도시 조성 사업’의 일환으로 시작된 DMC 개발은 1990년대 ‘난지도’라 불리던 상암동 일대를 최첨단 종합 미디어 산업 도시로 탈바꿈하겠다며 추진된 거대 프로젝트였다. 현재 상암동은 드라마에서처럼 첨단 미디어와 엔터테인먼트 산업의 메카가 됐다.완성차 제조사들은 하드웨어 기술의 발달 속도가 저하되고 업체 간 상품성 격차가 축소함에 따라 마치 ‘DMC’ 개발 사례처럼 SDV 전환에 박차를 가하고 있다. 차량 내 결제·인테리어 개인화·자율주행·차량 공유·대단위 차량 관제 시스템(FMS) 등 다양한 모빌리티 서비스를 구현하기 위해서는 소프트웨어의 성능이 뒷받침돼야 한다.글로벌 자동차 제조사들은 거대한 신도시 개발 사업처럼 막대한 자금을 투입해 ‘퍼스트 무버’가 되기 위한 각축전을 벌이고 있다. 우선 중구난방인 하드웨어부터 재정립하며 전자제어장치(ECU)를 구조화하고 도메인 컨트롤 유닛(DCU) 중심으로 개편하고 있다. 네트워크 컨트롤을 변화시켜 차량 무게에 대한 변화도 꾀한다. SDV를 위한 핵심 기술인 소프트웨어에서는 다양하고 복잡한 고려 요인이 존재한다. 차량 소프트웨어는 여러 레이어가 결합된 스택 구조다. 운영체제(OS)·애플리케이션·미들웨어(Middleware)가 필요하다. 여기서 또 범용 OS인지 임베디드(Embeded) OS인지를 따진다. 차량 내 데이터·통신·보안·OTA·서비스 지향 아키텍처(SOA) 등 필수적으로 고려해야 할 요인들은 차고 넘친다.SDV, 제조사가 주목하는 이유SDV는 크게 ▲OTA 업데이트와 통합 ECU·차량용 소프트웨어 및 클라우드 등으로 구성된 E/E 아키텍처 ▲모빌리티 및 커넥티비티 서비스를 통합하고 제 3의 사업자까지 고려한 서비스 플랫폼 등으로 나뉜다. 산업 자체를 놓고 보면 SDV의 뼈대라 할 수 있는 백엔드 기술이 매우 중요하다. 이렇게 풀어내면 우리는 SDV에 대한 체감이 쉽지 않다. 소비자 입장에서 보면 즉각 체감하고 효용 가치로 느낄 수 있는 부분이 차량용 인포테인먼트(IVI)다. IVI는 차량 주행과 관련된 정보를 표시하는 계기판·인포메이션·미디어 콘텐츠 등을 통틀어 표현하는 말이다. IVI의 개념은 최소 90년 전에 나왔다. 1930년도에 AM 라디오 탑재가 시작됐다. 1950년대 크라이슬러는 FM 라디오와 레코드 플레이어를 도입했다. 1980년 후반에는 최초의 차량용 CD 플레이어가 탑재되기도 했다. 1990년부터는 GPS를 탑재해 내비게이션이 제공됐다. 2000년부터는 LCD 패널의 보급화로 물리적 버튼이 디스플레이에 통합되기 시작했다. 그러다 스마트폰이 등장하면서 모바일에서 경험한 직관적 유저 인터페이스(UI)와 애플리케이션 등이 차량에 탑재됐다. 차 안에서 결제를 하고 온라인 동영상 서비스(OTT)를 보거나 웹서핑을 하는 단계에 이르렀다.자동차 제조사들이 SDV로 시선을 돌리면서 IVI를 구성하는 하드웨어 요소가 디지털 콕픽으로 진화했다. 이를 기점으로 집에서 TV나 스마트폰을 즐기듯 차 안에서 할 수 있는 행위들이 기하급수적으로 늘기 시작했다. 운전자 주행 습관 기반 서비스·운전자 헬스케어·증강현실(AR) 내비게이션·얼굴인식 교감형 기술인 ‘페이스 커넥트’·카페이 서비스 등 풍부한 서비스들의 제공이 가능해진 요즘이다. 앞으로도 관련 시장은 커질 것이다. 시장조사기관 마켓스앤마켓스 리포트에 따르면 IVI 시장 가치는 2028년까지 약 40조원 규모로 성장이 예상된다. 가장 중요한 것은 생태계 형성SDV는 미래 모빌리티 시대를 위한 핵심 요소다. 자동차 제조사들은 앞다퉈 이 시장에 뛰어들고 있다. 여기서 주목해야 할 점은 기업이 만든 플랫폼이 얼마나 잘 활성화될 수 있느냐다. 앞서 언급했던 <재벌집 막내아들>을 다시 한 번 예시로 들어본다. 드라마 속 주인공 진도준은 DMC 성장의 핵심 원동력으로 E-스포츠와 애니메이션 방송국을 꼽았다. 이런 초기 입주 기업들이 없었다면 지금의 DMC는 성공을 장담할 수 없었을 것이다.세계 최초의 스마트폰으로 여겨지는 아이폰 사례를 봐도 알 수 있다. 사실 아이폰은 스마트폰의 시초가 아니다. 그럼에도 아이폰이 스마트폰의 시작으로 불리는 이유는 뭘까. 아이폰이 피처폰 시대의 막을 내리고 스마트폰의 왕좌를 차지할 수 있었던 가장 큰 요인은 남들이 하지 않은 앱 생태계 구축과 앱마켓 활성화에 집중했다는 것이다.아이폰이 실현한 새로운 앱 생태계는 개발자가 혁신적인 아이디어로 수익을 창출할 수 있게 했다. 소비자는 생활을 혁신적으로 변화시킬 수 있는 수많은 앱들을 본인의 취향에 따라 다운받아 활용할 수 있게 됐다. 이런 선례 때문에 글로벌 자동차 업체들도 다양한 응용 프로그램 인터페이스(API)를 통해 생태계 구축을 강화하고 있다. 일례로 글로벌 자동차 제조사인 스텔란티스는 데이터 API를 총 152개 오픈하며 확장성을 넓히고 있다. 현재 차량용 앱스토어를 자체적으로 구축할 것인지, 외주로 진행할 것인지에 대한 타당성 검토가 이뤄지고 있다. 하나의 브랜드에 종속된 앱은 시장 규모도 작고 자동차 회사에 종속될 위험이 크기 때문이다.안드로이드 오토는 260개 이상의 앱을, 포레시아(Faurecia)의 앱스토어는 250개 이상의 앱을 제공한다. 독립이 중요한 기능과 개방이 중요한 기능으로 나눠어 접근이 이뤄진다. 메르세데스 벤츠의 경우 구글과 클라우드 협력은 하되 OS는 자체 개발한다. 반면 앱스토어는 포레시아에 의존하는 등 기능에 맞춰 따로 또 같이 전략을 펼치고 있다. 차량용 앱마켓의 성공 전략은국내에는 차량용 앱마켓 업계에서 인정받고 있는 뛰어난 기술력의 기술 제공자들이 존재한다. 자체 브라우저·앱 프레임워크·개발 툴킷·앱 스토어까지 모두 보유한 기업들은 이미 수년 전부터 다양한 제조사들과 관련 시장에 대한 준비와 투자를 이어가고 있다. 이런 가운데 SDV를 통해 새로운 수익 창출과 고객 만족을 제공하고자 하는 주요 글로벌 제조사들은 자체적으로 역량을 강화하며 기술 내재화에 나서고 있다.OTA 기반으로 구독형 옵션(FoD) 상품을 본격적으로 출시하는 것도 이 일환이다. 말 그대로 앱을 사듯이 자동차 기능을 사게하는 전략이다. 이를 통해 자동차 제조사들은 새로운 수익 모델을 만들고자 한다. 내 차에 대한 자부심이 디자인이나 트림이 아닌 게임 아이템처럼 얼마나 많은 기능을 구독하고 있느냐에 갈릴 수 있다는 얘기다.국내에서는 현대차그룹이 EV9을 통해 본격적인 FoD 서비스를 시작했다. ▲원격 스마트 주차 보조 2 ▲라이팅 패턴 ▲스트리밍 플러스과 같은 기능을 구독으로 이용할 수 있다. FoD 서비스는 SDV 체계에서 구현될 다양한 소프트웨어 기반 비즈니스 모델을 ‘상품’으로 연결시킬 수 있다.하지만 이런 기능 중심의 구독형 서비스만으로는 SDV가 지향하는 바를 충족할 수 없다. 모빌리티 디바이스와 스마트폰 생태계가 연결돼 다양한 응용 앱이 제작될 수 있는 생태계 조성이 어렵다는 것이다. 점차 차 안에서 새로운 부가가치를 창출하고자 하는 제조사와 소비자 모두를 만족시킬 수 있는 다양한 앱 생태계가 구축돼야 한다.서두에서 언급했던 현대차그룹의 SDx 전략이 바로 그것이다. 현대차그룹은 사용자 편의를 높이기 위한 IVI 시스템 강화의 일환으로 차량용 앱마켓 구축에 나섰다. 이를 통해 외부 개발자들이 직접 참여해 킬러 앱을 개발할 수 있도록 소프트웨어개발키트(SDK)를 공유한다. 자체 개발한 대형 언어 모델(LLM) 기반의 음성 어시스턴트와 인공지능(AI) 내비게이션을 적용해 사용자가 더욱 안전하고 편리하게 차량과 상호작용할 수 있는 사용자 경험(UX)도 구현할 계획이라고 한다. 결국 앞으로 현대차그룹과 같은 글로벌 OEM들이 직접 앱 생태계를 구축하고 역량있는 서드 파티(제 3의 협력자)들이 얼마나 이 마켓을 구성하는지가 초기 성공 전략이 될 것이다.SDV 사업을 통해 미래 모빌리티 시장을 선점하려는 자동차 제조사들은 애플과 구글이 그랬던 것처럼 생태계를 구축할 수 있다. 다만 이를 활성화시키기 위해서는 제3의 협력자가 반드시 필요하다. 모빌리티 스타트업 및 플랫폼 기업과의 협업이 반드시 필요하다. 강병희 차봇모빌리티 부대표(COO)는_현재 모빌리티 라이프 플랫폼 ‘차봇모빌리티’의 사업 운영을 총괄하고 있다. 고려대 경영전문대학원 석사(MBA)과정을 졸업했으며, 디지털 마케팅 에이전시인 나인후르츠미디어의 광고 사업부 팀장을 거쳐 제일기획 커넥션 비즈니스팀 셀장으로서 삼성전자, KT, 쉐보레, 재규어랜드로버 등의 브랜드 디지털 마케팅 및 IMC 캠페인을 실행하며 스파익스 아시아, 웨비 어워드, 대한민국 광고 대상 등 국내외 유수 광고제에서 굵직한 수상 이력을 쌓았다.

자동차 산업은 무서울 정도로 빠르게 변하고 있습니다. 쉴 새 없이 신차가 쏟아지고, 하루가 다르게 기술 수준이 발전합니다. 이 과정에서 각종 사건 사고가 발생하기도 합니다. 자동차 관련 정보는 정말 방대합니다. 그래서 나에게 꼭 필요한 정보를 얻는 것이 쉽지 않습니다. 지식을 모아서 정리한 책인 백과사전처럼 ‘백카(CAR)사전’ 코너를 통해 자동차와 연관된 유용한 정보를 전달하고자 합니다. 단순한 이동수단에 불과했던 자동차가 달라지고 있다. 운전자가 시키는 대로만 움직이던 자동차가 스스로 학습하고 해법을 제시한다. 자동차의 지능지수(Intelligence Quotient·IQ)가 높아진다는 얘기다. 인간의 학습·추론·지각능력 등을 컴퓨터로 구현하는 인공지능(Artificial Intelligence·AI) 기술 덕분이다. 머지않은 미래, 우리는 완전히 새로운 이동경험을 갖게 될 것으로 보인다.4일 업계에 따르면 글로벌 제조사들은 자동차와 AI의 결합을 통한 시너지 효과에 많은 관심을 갖고 있다. 기술 융합으로 기존보다 한 단계 더 진보된 이동경험을 제공할 수 있다는 판단에서다.이와 관련 최근 자동차 업계에서 조명되는 것이 챗지피티(ChatGPT, 이하 챗GPT)이다. AI 기술을 기반으로 개발된 대화 전문 챗봇으로, 기계가 인간의 언어를 이해하고 구사하는 대규모 언어 모델(LLM)의 대표적 사례다.특히 유럽 제조사들이 적극적인 모습을 보인다. 독일의 대표 자동차 제조사인 폭스바겐은 지난달 미국 라스베이거스에서 진행된 소비자 가전 전시회(CES) 2024 현장을 뒤흔들었다. 자사 인포테인먼트 시스템인 IDA 음성 어시스턴트에 챗GPT를 통합한 차량을 세계 최초로 공개했다.이를 활용하면 인포테인먼트·내비게이션·에어컨 제어는 물론이고, 상호작용을 통한 대화도 충분히 가능하다는 게 회사 측 설명이다. 폭스바겐은 올해 2분기부터 생산되는 차량에 최신 인포테인먼트 시스템과 함께 챗GPT를 제공할 계획이다. 적용 예정 차량은 ID.4, ID.5, ID.3, ID.7, 티구안, 파사트, 골프 모델 등이다.프랑스 대표 자동차 브랜드 중 하나인 푸조는 지난달 30일(현지시간) ‘E-라이언 데이’를 열고 온라인으로 미래 전략을 발표며 고객 경험 강화를 위한 챗GPT 기술 도입 계획에 대해 언급했다. 푸조의 모든 승용 및 상용차 라인업의 아이-콕핏에 이를 내장하겠다는 계획이다.구체적인 기술 활용 방향성 등이 공개되지 않았지만 충분히 예측 가능하다. 챗GPT가 ‘OK 푸조 음성 어시스턴트’와 연결돼 운전자의 질문 및 요청에 응답할 것으로 예상된다. 푸조는 5개 시장에 시범적으로 도입한 뒤 올 하반기 확대 적용할 계획이다.아직 이렇다 할 모습을 보여주지는 못했지만, 국내 제조사도 관련 기술 확보에 관심을 갖고 있는 것으로 보인다. 현대자동차그룹의 글로벌 소프트웨어센터인 포티투닷은 자체 LLM 기술 개발에 성공했으며, 지속적으로 개선 작업을 진행 중이라고 밝혔다. 송창현 포티투닷 대표는 지난달 CES 2024 현장에서 “우리는 지난해 자체 LLM을 발표한 바 있으며, AI 어시스턴트라는 기술도 이미 갖고 있다”고 말했다.글로벌 제조사들이 앞다퉈 관련 기술 확보에 나서는 이유는 ‘미래 시장의 가치’ 때문이다. 시장조시기관 더 비즈니스 리서치 컴퍼니는 자동차용 AI 시장이 오는 2025년 270억달러(35조9640억원) 규모까지 성장할 것으로 전망했다.자동차 업계의 한 관계자는 “2022년 11월 챗GPT 등장 이후 AI에 대한 업계 및 대중의 관심도가 매우 높아졌다”면서 “시대 흐름을 따라가지 않으면 퇴보한다. 불과 몇 년 뒤 차량 내에서 누구나 AI 기술을 손쉽게 체감하는 시대에 살게 될 것”이라고 말했다.

모빌리티 테크 기업인 포티투닷이 현대글로비스, 현대커머셜과 손잡고 물류 솔루션을 개발해 그룹사 간 시너지 극대화에 나선다. 포티투닷은 데이터를 기반으로 화주뿐만 아니라 시장 참여자들의 다양한 요구에 신속하게 대응하고 안정적인 솔루션을 제공하면서, 물류 전 과정의 고도화와 효율화에 속도를 낼 예정이다.포티투닷은 현대글로비스, 현대커머셜과 ‘미래 상용 모빌리티 업무 제휴 협약’을 맺었다고 24일 밝혔다. 포티투닷은 물류 솔루션 구축을 위한 소프트웨어 개발, 현대글로비스는 종합 물류 기업으로서의 공급망(SCM) 관리 역량, 현대커머셜은 다양한 금융 혜택을 제공할 계획이다.현대글로비스 본사에서 진행된 업무협약식에는 포티투닷 송창현 대표와 현대글로비스 이규복 대표, 현대커머셜 장병식 대표 등 3사 관계자들이 참석해 협력 관계를 구축하고 산업과 기술 간 시너지를 낼 수 있는 방안을 논의했다.이번 협약은 급변하는 미래 상용 모빌리티 시장에서 그룹사간 역량을 결집해 발빠르게 대응하고 디지털 기반의 동력 확보를 위해 마련됐다. 이번 협약에 따라 3사는 포티투닷의 기술력과 현대글로비스의 물류 노하우, 현대커머셜의 금융서비스간 융합을 꾀한다. 포티투닷은 이를 통해 현재 물류 시장의 여러 가지 문제점을 해결하고 새로운 사업 기회를 모색한다.3사는 이번 협약을 시작으로 자체 솔루션을 개발하고 시스템을 연동 및 고도화해 고객 니즈 기반 토탈 물류 서비스를 제공하는 등 보관부터 배송까지 운송 과정 전반에 적극 협력할 예정이다. 향후에는 자율주행 물류 운송까지 협력할 수 있을 것으로 보고 있다.현대차그룹의 글로벌 소프트웨어센터로서 그룹사 전반의 소프트웨어 중심 전환을 맡고 있는 포티투닷은 서울시 통합 자율주행 플랫폼(TAP!)과 차량 관제 시스템(FMS)을 개발 및 운영해 온 노하우를 바탕으로 화주부터 운송사, 차주까지의 원스텝 서비스 등 투명한 거래를 리드하고 복잡한 운송 및 정산 프로세스 개선에 나선다.포티투닷은 이번 협약을 통해 솔루션 사용자 입장에서 업무량에 따른 유류비나 차량 유지비 정산에 신뢰성을 높이고 기업 입장에서는 자원을 최적화해 운영 효율을 개선하며 개인화된 서비스를 제공할 것으로 기대한다.특히, 인공지능(AI) 기술을 활용해 사용자가 어려운 툴을 새로 배우거나 업무 형태에 큰 변화를 주지 않고도 물 흐르듯 자연스러운 디지털화를 구현함으로써 고객이 필요로 하는 맞춤형 솔루션과 다양한 혜택을 제공해 시장 경쟁력을 높이는 것이 목표다.이를 위해 포티투닷은 이동 및 차량 데이터를 기반으로 운송 수요와 물량, 거리, 연비 등을 감안한 적정 가격을 합리적으로 책정하고 정확한 출발·도착지 정보부터 실시간 차량 위치 파악 및 효율적인 배차를 통해 물류 처리 속도 향상에 주력할 방침이다.포티투닷 송창현 대표는 “물류 운송 서비스의 전 과정을 아우르는 완전 자동화를 통해 차주, 운송·주선사, 화주 등 모두가 만족할 수 있는 서비스를 제공할 것”이라면서 “글로벌 소프트웨어센터로서 그룹사의 물류 사업 성장에 속도를 내고, 고객 경험 향상에 기여하겠다”고 강조했다.

정의선 현대자동차그룹 회장이 연구개발 조직을 개편하며 네이버 출신 송창현 사장에게 힘을 실어줬다. 그룹의 소프트웨어(SW) 역량이 부족하다고 판단했기 때문이다. 2025년까지 소프트웨어 중심 자동차(SDV)로의 전환을 공표한 상황이라 시간이 많지 않다.다만 현대차그룹 내부에서 이번 조직개편을 두고 잡음이 나온다. 자동차 업계 종사 경험이 거의 없는 송창현 사장에 대한 불신이다. 이 같은 내부 반발을 딛고 송창현 사장이 자신의 능력을 입증할 수 있을지 주목된다.22일 업계에 따르면 현대차·기아는 현재 소프트웨어 역량 강화 등을 위한 연구개발 조직개편에 집중하고 있다.기존 SDV 본부 등을 통·폐합하고 미래 자동차 플랫폼(Advanced Vehicle Platform·AVP)본부와 연구개발(Research and Development·R&D) 본부가 하나의 조직처럼 협업하는 것이 핵심이다. 이를 통해 SDV 전환 전략을 가속화하고, 보다 경쟁력 있는 미래 모빌리티 개발에 박차를 가한다는 계획이다.현대차·기아 관계자는 이번 조직개편과 관련해 “기존 본부 대 본부 협업 관점의 업무 방식에서 벗어나 R&D ‘원 팀’(One Team) 체제 하에 미래 모빌리티 혁신 개발을 가속화하기 위한 목적”이라면서 “외부 환경 변화에 대한 대응력을 극대화하기 위해 검토했다”고 설명했다.이번 조직개편으로 영향력이 가장 커진 인물은 현대차·기아 AVP 본부장인 송창현 사장이다. 그는 현재 현대차·기아의 SDV 전환을 주도하고 있는 핵심 인물이다. 현대차·기아는 2025년까지 SDV 운영체제(OS) 개발을 완료하고, 2026년부터 양산에 나설 계획이다.송창현 사장은 정의선 회장으로부터 높은 신임을 얻고 있다. 그는 올해 초 미국 라스베이거스에서 열린 소비자가전전시회(CES)에 참석해 그룹의 소프트웨어 개발 방향성을 전 세계에 알렸다. 정의선 회장은 CES 현대차 전시관을 방문한 오세훈 서울시장에게 직접 송창현 사장을 소개하기도 했다.다만 회사 내부에서는 아직까지 신임받지 못하고 있는 모습이다. 송창현 사장의 부족한 경험 등이 그 이유다. 직장인 익명 커뮤니티인 블라인드에는 송창현 사장의 자동차 업계 종사 이력이 약 3년 정도라는 점과 아직 별다른 결과물을 내놓은 것이 없다는 점을 지적하는 글이 올라왔다.송창현 사장은 2019년 3월 포티투닷(42dot)의 전신인 코드42(CODE42)를 설립한 이후 현대차·기아 SDV 본부장을 겸임하며 자율주행 및 소프트웨어 등의 개발에 집중해 왔다. 이전에는 애플, 마이크로소프트, 네이버 등에서 근무한 이력이 있다. “SW 경쟁력 뒤처진다” 인정한 정의선회사 내부에서는 경험이 부족한 외부인에 대한 우려의 목소리가 나오지만, 정의선 회장은 송창현 사장에 힘을 실어줬다. 타 기업과 비교해 뒤처진 소프트웨어 경쟁력을 강화하기 위해서는 새로운 인물을 중심으로 한 체제 전환이 불가피하다고 판단한 것으로 보인다.정의선 회장은 올해 초 기아 광명 오토랜드에서 진행된 신년회에서 “소프트웨어에서 다소 뒤처지는 면이 있다”고 인정했다. 그러면서 “열심히 하면 따라잡을 수 있다. 품질, 소프트웨어 모두 함께 잘할 수 있는 회사가 될 것”고 강조했다.실제 현대차·기아는 지난해 소프트웨어 기술 부족에 따른 품질 문제로 논란이 됐다. 핵심 모델이 연이은 소프트웨어 오류로 말썽을 일으킨 것이다. 현대차의 플래그십 세단 그랜저는 소프트웨어 오류 개선을 위해 작년 한 해 14차례 무상 수리를 진행해야 했다. 해당 조치 중에는 안전과 직결되는 시동꺼짐 문제 등도 포함됐다. 지난해 5월 출시된 기아 플래그십 전기 스포츠유틸리티차량(SUV) EV9도 부족한 소프트웨어 기술력에 발목을 잡혔다. 이로 인해 연말까지 4차례 소프트웨어 개선을 위한 무상 수리를 진행해야 했다.그룹의 최우선 과제로 ‘품질’을 강조하는 정의선 회장 입장에서는 연이은 소프트웨어 문제가 아쉬울 수밖에 없다. 정의선 회장은 그룹이 추구해야 할 방향성 중 하나로 줄곧 ‘최고의 품질에서 오는 고객 만족과 신뢰’를 강조해 왔다. 올해 신년회에서도 놓치지 말아야 할 핵심 요소로 ‘품질’을 꼽았다.업계 관계자는 “자동차 산업은 스마트폰과 마찬가지로 궁극에 소프트웨어 중심이 될 수밖에 없다”면서 “스마트폰 시장의 흐름을 보면 알 수 있듯 하드웨어에 집중할 경우 소프트웨어 선도 기업에 결과적으로 종속되는 결과를 낳게 된다. 이 싸움에서 밀리면 시장을 선도할 수 없다”고 말했다.

세계 최대 규모의 가전·정보기술(IT) 박람회인 소비자 가전 전시회(CES)가 12일(현지시간) 미국 라스베이거스에서 막을 내렸다. CES 2024를 관통하는 미래 모빌리티 주제는 인공지능(AI)과 소프트웨어 중심 자동차(SDV)였다. 지금껏 하드웨어(HW)를 중요시했던 자동차 산업계가 소프트웨어(SW) 중심으로 전환하고 있음을 명확히 보여줬다하드웨어에서 소프트웨어 중심으로 전환700여 개의 글로벌 자동차 제조사(부품 기업 포함)는 올해 CES에서 자신들이 그리는 미래 모빌리티를 선보이며 “소프트웨어가 중요하다”라고 입을 모았다.모빌리티(Mobility)는 사물과 사람의 이동성을 제공하는 수단 또는 지능형 서비스를 뜻한다. 우리가 알고 있는 대표적인 이동 수단인 자동차의 개념이 더욱 확장되는 개념이다.현대자동차는 움직이는 스마트폰으로 정의되는 SDV를 미래 모빌리티 중 하나로 정의하고, 기존보다 더 큰 범위로 확장되는 SDx라는 개념을 제시했다. SDV가 자동차와 소프트웨어의 결합이라면, SDx는 자동차를 넘어 주변의 모든 환경까지 AI와 소프트웨어로 결합한다는 개념이다. 현대차의 첫 번째 목표는 오는 2025년까지 SDV 운영체제(OS) 개발을 완료하고, 2026년부터 모든 신차에 시스템을 적용하는 것이다.이 일환으로 현대차는 CES 현장에서 삼성전자와 협력관계를 구축하기도 했다. 이번 협약에 따라 현대차그룹의 글로벌 소프트웨어 센터인 포티투닷은 삼성전자의 전장용 프로세서인 엑시노스 오토(Exynos Auto)를 활용해 AI SDV 플랫폼 개발에 착수한다. 2025년까지 관련 플랫폼 개발을 완료하는 것이 목표다. 엑시노스 오토는 전장용 중앙처리장치(CPU)와 그래픽처리장치(GPU) 등이 탑재된 삼성전자의 첨단 전장용 반도체다. 이 반도체는 운전자에게 고화질 지도, 영상 스트리밍 기능, 실시간 운행 정보 등을 제공하는 역할을 한다. 삼성전자는 최신 시스템온칩(SoC)이 적용된 엑시노스 개발 플랫폼도 제공할 계획이다.큰 틀에서 현대차그룹의 계열사인 기아도 SDV 전환을 따른다. 이번 CES에서 목적기반모빌리티(PBV) 콘셉트를 선보이는 데 주력했지만, 소프트웨어 중심으로의 전환이라는 방향성은 현대차와 동일하다.송창현 현대차·기아 SDV 본부장 겸 포티투닷 사장은 “SDV를 쉽게 표현하면 소프트웨어 개발 방식을 자동차에 적용하는 것”이라며 “하드웨어를 추상화시키면 개발 완료된 소프트웨어를 어떤 서버에서든 구동시킬 수 있다”고 설명했다.CES에서 SDV 시대를 향한 도전을 공표한 국내 기업이 또 있다. HL그룹의 자율주행 솔루션 전문 기업인 HL만도다. 현재 차량 통합 제어 솔루션에서 데이터 기반 솔루션, 클라우드 서비스 플랫폼으로 영역을 확장해 나가고 있는 HL만도는 한발 더 나아가 미래 모빌리티 커넥티드 솔루션 개발에 박차를 가하고 있다. 이를 보여주기 위해 CES에서 모빌리티 소프트웨어 솔루션 마이코사(MiCosa)를 처음으로 선보였다. HL만도 측은 “소프트웨어가 하드웨어를 넘어 모빌리티 분야의 핵심 기술로 발전하고 있다”고 설명했다.HL만도가 CES 현장에서 아마존 웹 서비스(AWS)와 협력관계를 구축한 것도 이 때문이다. 아마존 웹 서비스는 클라우드 컴퓨팅은 물론이고, 사물 인터넷(IoT) 분야의 최강자로 평가받고 있다. HL만도는 실시간으로 전송되는 아마존 웹 서비스의 IoT 데이터 전송 서비스 등을 활용해 주행 중 고장 예방, 도로 상태 탐지 등이 가능한 마이코사 솔루션을 개발할 방침이다.시장에서도 SDV로의 전환에 대한 기대감이 높은 상황이다. 시장조사기관 글로벌 마켓 인사이트에 따르면 2020년 180억 달러(약 24조 원) 규모였던 글로벌 SDV 시장이 2025년 520억 달러(약 70조 원)로 성장할 것이라는 전망을 내놨다. 대세는 사람처럼 대화하는 모빌리티미래 모빌리티 시대의 핵심 경쟁력으로 AI와 소프트웨어가 부각되면서 시장 선점을 위한 글로벌 기업들의 다양한 해법이 나오고 있다. CES에 등장한 기술의 공통점은 이용자와 차량 내에서 대화하는 AI다. 이를 구현하기 위해 대규모 언어 모델(LLM) 등 첨단 AI 기술이 요구된다.폭스바겐은 CES에서 AI 기반 챗봇인 ‘챗GPT’를 자사 음성 어시스턴트(IDA)에 통합한 최초의 차량을 선보였다. 이는 음성 인식 기술 파트너사인 세렌스(Cerence)와의 협업으로 탄생했다. 해당 기능이 탑재된 폭스바겐의 차량은 끊임없이 진화하는 AI 데이터 베이스에 접근할 수 있다. 운전 중에도 다양한 콘텐츠를 체험할 수 있게 된다. 과거 제너럴 모터스(GM)가 챗GPT를 차량 내 적용하겠다고 밝힌 바 있지만, 실제 차량에 적용한 사례는 폭스바겐이 세계 최초다.카이 그뤼니츠(Kai Grünitz) 폭스바겐 브랜드 개발 담당 이사회 멤버는 “챗GPT의 원활한 통합과 파트너사인 세렌스와의 강력한 협업 덕분에 운전자는 부가가치와 AI 기반의 리서치 툴에 직접 접근할 수 있게 됐다”며 “이는 새로운 제품의 혁신적인 강점이 될 것”이라고 자신했다.아마존도 여기에 동참했다. 자사 음성 비서 알렉사의 LLM 기반 생성형 AI를 BMW SUV X1에 탑재한 것이다. 지난 2018년 BMW가 선보인 지능형 개인 비서보다 더욱 많은 콘텐츠, 개인화 기능을 제공하는 것이 특징이다. 현장 관계자에 따르면 해당 기능은 연내 BMW 신차에 탑재될 예정이다.이번 CES에서는 공개되지는 않았지만, 포티투닷 역시 사람과 대화하는 자동차 서비스를 준비 중이다. 송창현 사장은 “포티투닷은 지난해 자체 LLM을 발표한 바 있다. AI 어시스턴트라는 기술은 이미 가지고 있었다”라며 “SDV OS가 시행될 때 함께 들어갈 것으로 예상한다”고 설명했다.시장에서는 자동차와 AI의 결합 사례가 갈수록 늘어날 것으로 보고 있다. 시장조사기업 더 비즈니스 리서치 컴퍼니에 따르면 글로벌 자동차용 AI 시장은 27억 달러(약 3조6000억 원)에서 2025년 270억 달러(약 36조 원)가 될 것으로 전망했다.

현대자동차와 기아가 연구개발(R&D) 조직을 개편한다. 소프트웨어 중심 자동차(SDV) 전환을 가속화하고, 효율성을 극대화하기 위함이다.17일 업계에 따르면 현대차·기아는 전날 R&D 조직 전면 개편과 관련해 임직원 대상 설명회를 진행했다. 이번 조직 개편의 핵심은 소프트웨어와 하드웨어 부문의 이원화다.이를 위해 6개월여 만에 또 한 번 조직 개편을 추진한다. 앞서 현대차·기아는 지난해 6월 소프트웨어 개발 최적화를 목적으로 R&D 조직 개편에 나선 바 있다. 당시 최고기술경영자(CTO) 산하에 TVD(Total Vehicle Development) 본부, 차량 소프트웨어 담당, META(Mobility Engineering & Tech Acceleration) 담당, 독립형 개발 조직 등을 뒀다. 이와 별도로 SDV 본부도 운영했다.현대차·기아는 기존 SDV 본부를 폐지하고, 소프트웨어 기반 미래 모빌리티를 개발하는 AVP(Advanced Vehicle Platform, 미래 자동차 플랫폼) 본부를 신설한다. AVP 본부에는 차량 소프트웨어 담당, META 담당, SDV 본부 내 R&D 조직 등이 편제된다. AVP 본부장에는 송창현 포티투닷 대표가 선임될 예정이다.기존 CTO 조직은 R&D 본부 체제로 전환돼 양산 관련 기술 개발을 전담하게 된다. CTO 본부장은 양희원 TVD 본부장(부사장)이 맡는다.현대차·기아 관계자는 “기존 본부 대 본부 협업 관점의 업무 방식에서 벗어나 R&D ‘원팀’ 체제 하에 미래 모빌리티 혁신 개발을 가속화하기 위한 목적”이라며 “외부 환경 변화에 대한 대응력을 극대화하고자 검토했다”고 밝혔다.

현대자동차그룹이 전 세계 첨단 기술의 집합소로 불리는 소비자 가전 전시회(CES)에 역대 최대 규모로 참가했다. 현대차(포티투닷 포함)와 기아는 물론이고 현대모비스·슈퍼널 등이 함께 ‘인류의 풍요로운 삶’을 실현하기 위해 그룹이 꿈꾸는 미래를 그려냈다.현대차그룹 제대로 칼 갈았다현대차그룹은 9일(현지시간)부터 미국 라스베이거스에서 진행된 CES 2024에서 그룹 사업 전반을 망라하는 미래 비전을 제시했다. 그룹의 향후 50~100년을 보여주기 위한 행사인 만큼 역대 최대 규모의 전시관을 마련해 눈길을 끌었다.CES 2024에서 전시관을 운영하는 그룹사는 현대차·기아·현대모비스·슈퍼널·제로원 등 5곳이다. 전시관 규모는 축구장 1개 크기(최소 6400㎡)인 6437㎡(1948평)에 달한다. 2009년 현대차그룹이 CES에 처음 참가한 이래 가장 크다.현대차는 ‘수소와 소프트웨어로의 대전환 : Ease every way’를 CES 주제로 정하고 ▲수소 사회로의 전환을 앞당길 ‘HTWO Grid’(생상부터 활용까지 수소 생태계 상호 연결) ▲사람·모빌리티·데이터·도시를 연결해 최적의 생태계를 구축하는 ‘소프트웨어’ 개념인 SDx(소프트웨어로 정의되는 모든 것)를 공개했다. 장재훈 현대차 사장은 “현대차의 모든 기술적 진보는 인류의 살을 더욱 풍요롭게 만들기 위함”이라며 “수소는 어렵지만 끈기 있게 하려고 한다”고 말했다.현대차는 CES 2024에서 관람객을 사로잡기 위해 수소 에너지, 소프트웨어, 로보틱스 기술이 접목된 수소 기반 모빌리티 서비스 콘셉트(DICE·SPACE·CITY POD), 보스턴 다이내믹스의 물류 상하차 로봇 ‘스트레치’(Stretch) 등을 전시했다.현대차그룹의 글로벌 소프트웨어센터인 포티투닷은 현대차 부스에서 자체 개발 중인 소프트웨어 중심 자동차(SDV)의 방향성과 이를 주변 환경으로 확장한 SDx 개념을 새롭게 제시했다. 포티투닷에 따르면 SDV 전환 시 자동차의 하드웨어와 소프트웨어 플랫폼이 통합돼 소비자 편의성을 높일 수 있다. 기획부터 설계, 제조까지의 자동차 양산 과정과 속도를 획기적으로 단축시킬 수도 있다. 현대차그룹의 SDV는 오는 2026년부터 소비자가 직접 체험할 수 있을 전망이다. 송창현 현대차·기아 SDV 본부장 겸 포티투닷 사장은 “내년에 소프트웨어 릴리즈가 되기 때문에 양산은 2026년부터 들어간다고 보면 된다”고 설명했다.포티투닷은 현대차 CES 전시관 내 별도로 마련된 공간에서 전장 부품들의 체계적·효율적 개발을 위한 SDV 전기·전자 아키텍처, 방대해지는 소프트웨어 제어를 위한 고성능 컴퓨터(HPVC), 사람처럼 대화 가능한 인공지능(AI) 내비게이션, 자율주행 기술 등을 공개했다.2019년 이후 5년 만에 CES에 모습을 드러낸 기아는 ‘모두를 위한 모빌리티’(All Set for Every Inspiration)를 주제로 내세우고, 목적기반모빌리티(PBV)의 미래를 제시했다.기아의 PBV 전략은 ▲전통적인 자동차의 개념을 탈피한 혁신적인 PBV 라인업(PV5·PV7·PV1) 출시 ▲소프트웨어 기반의 최첨단 기술 적용 ▲파트너십 다각화를 통한 새로운 모빌리티 생태계 조성 등으로 구체화된다. 송호성 기아 사장은 “PBV는 모빌리티 세계를 혁신적으로 변화시킬 것이라 믿는다”면서 “우리는 PBV가 모빌리티 표준이 되는 시대를 맞이하게 될 것”고 말했다.기아는 그룹의 SDV 전략과 연계된 PBV 콘셉트 모델을 전시됐다. 당장 내년 7월에 기아의 첫 번째 중형 PBV 모델 PV5가 출시된다. 이후 대형에서 소형으로 이어지는 PBV 라인업을 구축해 2030년까지 글로벌 시장에서 연간 30만대를 판매하겠다는 계획이다.기아는 CES에서 차량의 모듈 부분을 교체하는 기술인 ‘이지스왑’, 단순 조합으로 원하는 크기의 차량을 제작할 수 있는 ‘다이나믹 하이브리드’ 등 혁신 제조 기술도 선보여 주목받았다. 현장에서 이를 지켜보던 관람객은 “상상도 못했던 게 나왔다”고 감탄하기도 했다. 현장에 있던 다이나믹 하이브리드 담당 엔지니어는 “기존 차와 동등한 가성을 확보하기 위해 노력 중”이라며 “스마트 팩토리를 통해 신속하게 조립된다. 한옥 구조에서 영감을 받았는데, 기아가 처음 시도하는 완전히 새로운 콘셉트”라고 말했다. 하늘 날고 자유자재로 움직인다현대차그룹의 도심항공모빌리티(AAM) 독립법인 슈퍼널은 CES에 처음 참가해 차세대 기체 ‘S-A2’의 실물 모형을 최초로 공개했다. 그룹의 AAM 사업은 2019년 사업부 신설과 함께 본격화됐다.슈퍼널이 공개한 S-A2는 전장 10m, 전폭 15m 크기로 구성돼 조종사 포함 5명이 탑승할 수 있다. 기체는 총 8개의 로터가 장착된다. 추진 방식은 틸트 로터가 적용된다. 회전 날개인 로터가 상황에 따라 상하 90도로 꺾이는 구조다. 이착륙 시에는 양력을 얻기 위해 로터가 수직으로 향하다가 순항 시 전방으로 전환되는 것이다.특히 슈퍼널은 안전을 위해 여러 개의 로터가 독립적으로 구동되는 분산 전기 추진(DEP)을 적요했다. 로터마다 모터가 이중 배치돼 일부 고장이 발생해도 안전하게 주행할 수 있다. 슈퍼널은 2028년 S-A2 상용화 성공을 목표로 한다. 현재 예상되는 비행 가능 거리는 약 60km 내외다.신재원 현대차·기아 AAM 본부장 겸 슈퍼널 사장은 “이번 신규 기체 공개는 미래 모빌리티 패러다임 전환을 선도하겠다는 슈퍼널, 현대차그룹의 의지를 보여주는 것”이라고 말했다. 현대모비스는 ‘움직임의 재정의’(Redefining Movement)라는 주제로 전시장을 꾸몄다. 현장에는 현대모비스가 최초로 공개한 ‘모비온’(MOBION)이 전시됐다. 모비온이 360도 회전하자 관람객의 환호성이 튀어 나왔다.모비온은 자율주행 센서인 3개(근거리 2개, 장거리 1개)의 라이다가 주변 상황을 신속하게 파악한다. 함께 적용된 현대모비스의 e-코너 시스템는 자동차의 새로운 움직임이 가능하게 한다.현대모비스가 선행 개발 중인 ‘e-코너 시스템’은 자동차의 네 바퀴가 개별적으로 움직이는 개념이다. 이를 활용하면 180도 회전, 크랩 주행, 대각선 주행 등이 가능해진다. 기술의 핵심은 전기차의 구동력을 담당하는 인휠(In-Wheel)에 있다.이영국 현대모비스 전동화랩장 상무는 “인휠은 현재 전기차에 탑재되는 한 개의 대형 구동모터 대신 총 4개의 소형모터를 바퀴 안에 넣은 기술로, 각 바퀴가 독자적인 힘이 생기는 원리”라고 설명했다.현대모비스는 인휠에 제동과 조향, 서스펜션 기능까지 통합해 e-코너 시스템을 개발했다. 각 기능을 통합하는 제어 기술은 이미 확보됐다는 게 현대모비스 측 설명이다. 실제 현대모비스는 지난해 세계 최초로 일반 도로에서 e-코너 시스템 주행에 성공한 바 있다.이승환 현대모비스 선행연구섹터장 상무는 “e-코너 시스템은 기계 장치들의 물리적인 연결도 줄여 차량 설계에 유리하다”며 “당장은 승용차 시장보단 PBV 중심으로 먼저 적용될 전망”이라고 말했다.

포티투닷이 인공지능(AI) 기반의 소프트웨어중심자동차(SDV) 플랫폼 개발을 위해 삼성전자와 손잡고 미래차 시장 주도권 선점에 나선다. 이를 통해 끊김없이 안전하면서도 소프트웨어 업데이트로 항상 새롭고 신선한 고객 경험을 제공한다는 계획이다.포티투닷은 9일(현지시간) 소비자 가전 전시회(CES) 2024가 열리고 있는 미국 라스베이거스에서 삼성전자의 전장용 프로세서인 엑시노스 오토(Exynos Auto)를 활용해 SDV 플랫폼을 개발한다고 발표했다.이날 송창현 포티투닷 대표 겸 현대차·기아 SDV 본부 사장과 박용인 삼성전자 시스템 LSI 사업부 사장 등은 삼성전자 전시관에서 협약식을 열고 AI 기반 SDV 플랫폼 개발과 전장용 시스템온칩(SoC) 및 오토(Auto) 제품 확대 등에 대해 협력하기로 약속했다.양사는 2025년 플랫폼 완성을 목표로 레퍼런스 플랫폼 개발과 공동 마케팅 전개 및 생태계 강화 등 다방면에서 긴밀히 협력할 계획이다. 삼성전자는 최신 시스템온칩(SoC)이 적용된 엑시노스 개발 플랫폼도 제공할 예정이다.포티투닷에 공급하기로 한 삼성전자의 최첨단 엑시노스 오토모티브 프로세서는 최신 전장용 중앙처리장치(CPU)와 그래픽처리장치(GPU) 등을 탑재한 첨단 전자용 반도체다. 운전자에게 실시간 운행 정보를 제공하고 고화질의 지도와 영상 스트리밍 기능을 제공하는 차량 반도체 일종이다.송창현 사장은 “삼성전자의 협력을 통해 사용자가 복잡한 기술을 몰라도 물 흐르듯 연결되고 확장되는 새로운 서비스들로 이어지며 안전하고 즐거운 이동 경험을 제공할 것”이라고 밝혔다.박용인 사장은 "뛰어난 기술력을 보유한 양사의 협력은 향후 성장이 기대되는 차세대 반도체 분야에서 큰 시너지 효과를 낼 것"이라며 "양사의 경험과 전문성은 고객들에게 최고의 차량용 인포테인먼트 경험을 제공할 것"이라고 말했다.

오세훈 서울시장과 정의선 현대차그룹 회장이 9일(현지시간) 미국 라스베이거스에서 개막한 소비자 가전 전시회(CES) 현대차 전시관에서 면담했다.비공개로 진행된 면담 이후에는 현대차 전시관을 돌아봤으며, 수소·소프트웨어 관련 설명도 들었다. 정의선 회장은 현대로템의 수소전기트램 관련 설명을 듣고 난 뒤 오세훈 시장에게 “시험 운행하고 있다”고 말했다. 해당 수소전기트램은 95kw의 수소연료전지 4대가 설치돼 탄소배출 없이 시간당 약 800마이크로그램의 미세먼지를 정화한다. 올해 상용화 추진 예정이며, 2028년부터 대전에서 운영될 예정이다.정의선 회장은 이동형 수소연료전지 발전기를 소개하며 “캐리어 이동용으로 필요한 제너레이트인데, 수소연료전지를 필요할 때 가져다 전기를 만든다”고 설명했다. 해당 발전기는 넥쏘에 적용된 연료전지 시스템 2기를 탑재해 최대 160kW 출력을 갖추고 있다. 현재 전기차 레이스 ETCR 등에 활용되고 있다.현장에 있던 송창현 포티투닷 사장은 오세훈 시장에게 소프트웨어 중심 자동차(SDV)를 설명했다. 송창현 사장은 “통합 제어기, 그다음에 부분별로 제어기들이 들어 있어서 이렇게 5개 정도로 자동차의 모든 것을 다 컨트롤 할 수 있다”고 말했다. 뒤이어 정의선 회장은 “(해외에선) 이미 하고 있는 것인데, 우리가 조금 늦었다”고 설명했다.현장에서 오세훈 시장은 운전자 없는 버스에 대해 관심을 보였다. 송창현 사장이 2년 정도 예상된다고 답하자 “자료에는 올해부터 된다고 써 있었는데, 아직도 2년이 걸리냐”며 웃었다. 정의선 회장은 “안전이 제일 중요해서 그런 것 같다”고 말했다.이후 오세훈 시장은 CES 현대차 전시관에 마련된 미래 모빌리티 3종(DICE·SPACE·CITY POD) 등을 살펴본 뒤 현장을 떠났다.