삼성중공업이 부유식 액화천연가스(LNG) 생산설비(FLNG) ‘피에프엘엔지 티가’(PFLNG TIGA)의 진수식을 26일 마쳤다. 이번 행사에는 발주사인 말레이시아 페트로나스(PETRONAS)와 컨소시엄사인 일본 JGC 등 관계자 150여 명이 참석해 자리를 빛냈다.‘PFLNG TIGA’는 삼성중공업이 2022년 12월 페트로나스로부터 수주한 FLNG 프로젝트다. 선체 길이 281m, 폭 64m, 깊이 32m에 달하는 초대형 해양 설비다. 이는 축구장(105m×68m) 면적의 약 2.5배 크기에 해당하며, 진수 중량만 약 5만톤(t)에 이른다.해당 FLNG는 말레이시아 사바(Sabah) 주 시피탕(Sipitang) 석유가스산업단지 연안에서 운영될 예정이며, 2027년 5월부터 연간 210만 톤의 천연가스를 생산할 계획이다.삼성중공업은 진수식을 마친 ‘PFLNG TIGA’를 안벽에 계류한 후 ▲선체 내부 및 LNG 저장탱크 제작·탑재 ▲상부 플랜트 설비 설치 ▲의장 및 보온작업 등 후속 공정을 진행한다.핵심 공정인 상부(Topside) 플랜트 설치에는 중량 4만톤 규모의 설비가 탑재될 예정이다. 삼성중공업은 컨소시엄사인 일본 JGC와 협력해 2000~7000톤 규모의 모듈 11개를 제작하고, 9000톤급 해상 크레인을 활용해 탑재를 완료할 계획이다. 이 과정이 성공적으로 마무리되면, ‘PFLNG TIGA’는 2027년 2월 최종 출항할 예정이다.다툭 아디프 줄키플리 페트로나스 가스해양사업부문장 부사장은 “이번 FLNG 프로젝트는 해상 가스 개발의 최적화된 솔루션을 제시하는 한편, 저탄소 에너지 산업에서 말레이시아의 입지를 더욱 강화하는 계기가 될 것”이라고 강조했다.안영규 삼성중공업 해양사업본부장(부사장)은 “삼성중공업은 현재까지 전 세계에서 발주된 9척의 FLNG 중 5척을 수주하며 압도적인 경쟁력을 유지하고 있다”며 “‘PFLNG TIGA’는 해양플랜트 산업의 새로운 기준이 될 것으로 기대한다”고 밝혔다.

조선소에 사람이 없다. 올해 국내 조선 3사(HD한국조선해양·삼성중공업·한화오션)는 모두 ‘슈퍼사이클’(초호황기) 본궤도에 올라서며 동반 흑자를 이뤄냈다. 그럼에도 마냥 웃을 수 없다. 원인은 ‘인력난’이다. 조선소에 일 할 사람이 부족해 정작 납기 일을 제때 맞추지 못하는 상황도 벌어지고 있다.4일 업계에 따르면 국내 조선 3사의 올해 상반기 합산 영업이익은 7885억103만원으로 집계됐다. 지난해 상반기 911억2073만원의 영업손실을 냈던 것과 비교하면 장밋빛인 셈이다. 특히 한화오션이 ‘흑자 전환’에 성공하면서 조선 3사 모두 호황을 누리고 있다.세부적으로 살펴보면, HD한국조선해양의 올해 영업이익은 5366억2757만원이다. 전년 동기(522억1233만원) 대비 10배 이상 증가했다. 금융업계에서는 올해 HD한국조선해양이 1조원대 흑자 달성을 이뤄 낼 가능성이 있다는 전망도 나온다.한화오션도 적자의 늪에서 탈출했다. 지난해 한화오션은 2218억447만원의 영업손실을 냈으나, 올 상반기의 경우 432억7757만원으로 흑자 전환에 성공했다. 삼성중공업은 2085억9587만원의 영업이익을 냈다. 지난해 같은 기간(784억7140만 원)대비 2.65배로 증가한 수치다.일감도 두둑하다. 조선업체들의 수주 잔고를 보면 ▲한국조선해양 743만8600만 달러(102조 원) ▲한화오션 318억 달러(43조 7000억 원) ▲삼성중공업 329억 달러(45조 원) 규모의 생산 물량이 대기 중이다. 조선업계의 약 3~4년치의 일감이 한데 쌓여있는 셈이다.영국 조선·해운 분석기관인 클락슨에 따르면 올해 1~7월 누적 기준 글로벌 신조선 발주는 전년 동기 대비 22.1% 증가한 3559만CGT(표준선 환산톤수)다. 이는 지난 2021년 1~7월(3877만CGT·1513척)이후 가장 높은 수준이다. 이 중 국내 조선사들은 811만CGT·176척을 수주한 것으로 집계됐다.기간제·외국인 근로자 투입에도...인력난 현재진행형문제는 부족한 숙련공이다. 쌓여있는 일감에도 조선업계가 마냥 웃을 수 없는 이유가 여기서 나온다. 업계에 따르면 조선 3사의 올해 상반기 임직원 수는 3만3286명으로 집계됐다. 지난해 말 3만1809명보다 1477명(4.6%) 늘어났다. 구체적으로 들여다보면 정규직보다 ‘기간제 근로자’가 더 크게 증가했다. 정규직은 올해 상반기 2만9147명으로 지난해 말 2만8896명보다 251명(0.9%) 늘어나는 데 그쳤다. 반면 기간제 근로자는 올해 4130명으로 지난해 2913명보다 1217명(41.8%) 급증했다. 또 조선업계는 외국인 근로자 고용도 확대했다. 조선 빅3의 올해 상반기 기준 외국인 근로자 수는 1만7900명으로 지난해 말 1만5200명보다 2700명(17.8%) 증가했다. 기간제·외국인 근로자를 투입하면서 우선 급한 불은 끈 셈이다.표면적으로는 일손이 늘어났다. 다만, 과거 호황기와 비교했을 경우 일손은 턱없이 부족하다. 삼성중공업 직원 수의 경우 지난해를 제외하고 마지막 흑자였던 2014년 당시 1만3788명이었다. 한화오션도 영업이익 ‘1조 클럽’에 가입한 2018년 당시 9938명의 일손을 보유하고 있었다. 2017년엔 인력이 1만226명에 달했다. 당시와 비교했을 경우 인력 부족은 여전히 부족한 셈이다. 당장 급한 불은 껐지만, 인력난 문제는 이어질 것이라는 전망도 나온다. 한국조선해양플랜트협회는 조선업계 인력 부족이 올해부터 연평균 1만2000명 이상 발생할 것으로 예상했다. 2027년부터는 약 13만 명의 인력이 더 필요하다고 내다봤다. 이어지는 인력난과 숙련공 부재는 해결해야 할 과제다. 이는 선박 납기지연으로 직결되는 까닭이다. 한화오션의 경우 지난 6월 30일 납기 예정이던 6척의 컨테이너선 인도 일정을 오는 11월 25일로 미뤘다. 원인으로는 숙련공 부족으로 인한 생산성 하락이 지목됐다. 이 같은 생산성 하락은 한화오션이 2분기 영업적자를 기록하는 데까지 영향을 미쳤다. 가뜩이나 일손 부족한데...‘연쇄 파업 리스크’ 어쩌나파업 리스크도 인력난에 기름을 붓는다. 조선업계 노사는 추석 명절 전까지 익믐 및 단체협약(임단협)을 사이에 두고 이견을 좁히지 못했다.당초 조선노연은 추석 전 까지 개선된 제시안을 내놓지 않을 경우 파업의 수위를 결정하겠다는 입장을 발표한 바 있다. 가뜩이나 부족한 인력에 조선업계 노조의 파업이 장기화까지 지속될 경우, 생산 차질은 불가피할 것으로 전망된다.14년만에 조선업이 슈퍼사이클에 진입했음에도 불구하고 조선 노조의 파업은 계속해서 이어져 오고 있다. 지난달 중순에는 한화오션 노조들이 거제 사업장에서 부분 파업에 착수했다. 지난 4일의 경우 조선노연이 울산 HD현대중공업 정문 앞에서 파업을 실시했다. 이어 지난 9일 오후 2시 30분경 경남 거제에서 공동 파업에 돌입한 바 있다.조선노연은 HD현대 계열사를 비롯해 ▲한화오션 ▲삼성중공업 ▲케이조선 ▲HSG성동조선 등 8개 조선사 노조가 포함돼 있다.파업이 이어지자, 업계는 이로인한 납기 지연금 발생 가능성 등을 예의주시 하고 있다. 아울러 수년간의 불황 끝에 슈퍼사이클 본궤도에 올랐으나, 노조의 파업이 유감스럽다는 입장이다.업계 관계자는 “모처럼 찾아온 호황기에 노조 파업에 대해서는 유감스럽게 생각한다”며 “당장 선박 건조에 큰 차질은 없겠으나, 파업이 이어질 경우 선박 납기 지연 피해가 발생할 가능성이 있기에 노사간 합의점을 빠르게 찾기 위해 상호 노력하는 자세가 중요하다”고 말했다.

‘바다 위의 테슬라’라는 평가를 받는 자율운항선박(Maritime Autonomous Surface Ship·MASS) 기술은 해운업계의 지각변동을 가져올 것이라는 평가를 받을 정도로 해운업계의 중요한 화두다. 자율운행 자동차가 레이더나 라이더, 위치정보시스템(GPS) 그 외 다양한 센서를 통해 자율운행을 하듯, 자율운항선박도 레이더와 GPS 신호, 선박자동식별장치 등이 연동돼 수초 간격마다 배의 위치를 재조정하게 된다. ‘망망대해에서 자율운항선박 기술이 필요할까’라는 의문을 가질 수 있지만, 전 세계 해운업계는 자율운항선박 기술의 고도화 경쟁을 벌이고 있다. 이 기술이 완성되면 운항 시 해상 조건에 영향을 덜 받고 노령화되는 인력난에 대비할 수 있으며, 열악한 해상 근무 여건을 육상에서 대신할 수 있어 해상 물류에 혁신을 가져오기 때문이다. 세계 조선 강국으로 평가받는 한국 기업들이 이 시장을 노리는 이유다.올해 런던에서 자율운항선박 국제협약 채택 논의 2017년 국제해사기구(International Martime Organization·IMO)는 제98차 해사안전위원회(Maritime Safety Committee·MSC)에서 전 세계에서 활발하게 진행되고 있는 스마트선박 기술개발과 자율운항선박 출현에 대응하려는 움직임을 보였다. 덴마크·일본·영국·미국·한국 등 9개 회원국의 요청으로 기존 협약에서 신기술 적용을 방해하는 규정을 식별하는 규정식별작업에 착수했다. 2018년 5월, 제99차 해사안전위원회에서는 규정식별작업과 함께 향후 도래하게 될 자율운항선박 시대에 대비하기 위한 첫 준비로 ‘자율운항선박 시범 운항을 위한 임시지침서’(Interim Guidelines for MASS Trials) 개발에 착수했다. 2019년 제101차 해사안전위원회에서 개발을 완료했고, 2021년 제104차 위원회에서는 제105차부터 MASS 협약(Code) 개발을 정식의제로 채택하기로 합의했다. 2022년 제106차 회의에서 실질적인 협약 개발 작업 논의가 본격적으로 이뤄지기 시작했다. 2023년 제107차 회의를 거쳐 2024년 런던에서 개최되는 제109차 해사안전위원회에서 비강제 자율운항선박 협약 지침 개발을 완료하고, 자율운항선박 국제협약을 본격적으로 채택하기 위한 논의가 이뤄질 예정이다. 이를 시작으로 2025년 제110차에서 강제화 작업 및 승인 준비와 기존 국제해상인명안전협약 개정을 거쳐, 2026년 제111차 회의에서 강제 협약 채택을 하고2028년 1월 1일 강제 협약 발효를 준비하고 있다. 자율운항선박 시대가 성큼 다가온 것이다.세계 자율운항선박 시장은 부분 자율운항선박(Partially Autonomous Ship)과 완전 자율운항선박(Fully Autonomous Ship) 시장으로 구분하고 있다. ‘얼라이드 마켓 리서치’(Allied Market Research)의 ‘2020-2030 자율운항선박 시장 규모’ 보고서에 따르면 완전 자율운항선박 시장은 2020년 9억9661만 달러(약 1조3300억원)로 평가했다. 2030년까지 109억4985만 달러에 도달하여 2020년부터 2030년까지 연평균 성장률 은 27.5%를 기록할 것으로 예상했다. 마켓 쉐어 애널리시스에서 발표한 보고서는 시장 규모를 이보다 더 높게 전망했다. 2024년 세계 자율운항선박 시장 규모는 83억9000만 달러로 예측 기간 중 성장률 8.39%를 기록하고, 2029년에는 121억9000만 달러에 달할 것으로 예측했다. 급변하는 시장 상황과 분석 시점, 분석 기관에 따라 시장 규모 예측이 약간 차이가 있지만, 2030년까지 시장 성장 가능성이 크다는 것은 공통적이다. 세계 각국 국제협약 발효 대응 준비에 여념 자율운항기술 선도국 노르웨이는 2020년 8월 자국 해역에서 운항할 레벨 3∼5의 자율운항 선박에 적용할 지침을 마련했다. IMO는 자율운항 수준을 1~4레벨로 구분하고 있지만, 국가별로 다른 기준을 사용하기도 한다.영국은 산업계·학계 및 규제기관으로 구성된 자율운항선박 규제 작업반인 ‘무인선 규정 연구 그룹’(MASRWG)을 통해 2017년 11월 ‘자율운항시스템의 설계·건조 및 운전을 위한 지침서’를 처음으로 발표했고, 2021년 12월 기준으로 5판까지 개정한 상태다. 핀란드는 2018년 7월부터 선주들에게 당직 및 최소 선박 인원 요건을 면제해 자율운항선박 개발을 가능하게 했다. 2019년 2월부터 자국 해역에서 원격도선을 허용했다. 한국 정부도 자율운항선박 기술개발을 촉진하고 조기 상용화를 위해 2030년까지 추진할 주요 과제를 담은 ‘자율운항선박 분야 선제적 규제혁신 로드맵’을 2021년 10월에 제시한 바 있다. 자율운항선박의 안전한 운항을 위한 기반을 조성하고 시범운항 및 실증을 위한 법적 근거를 위해 2022년 8월에 ‘자율운항선박 개발 및 상용화 촉진에 관한 법률(안)’을 마련했고, 2023년 12월 국회 본회의를 통과하여 입법을 준비 중이다. 또한 각국 주요 선급도 자율운항선박 규칙을 개발하기 위해 빠르게 대응하고 있다. 한국 정부 KASS 프로젝트 알리려 동분서주이에 따라 세계 각국은 2030년을 전후해 ‘바다 위의 4차 산업혁명’, ‘바다 위의 테슬라’라고 평가받는 자율운항선박 상업화에 대한 관심과 투자가 크게 증가하고 있다. 이와 함께 기술개발 경쟁도 가속화하고 있다. 기술개발 노력과 함께 수반되어야 하는 게 국제협약과 기술표준 선도다. 앞서 언급한 바와 같이 자율운항선박 국제협약 채택과 발효를 앞둔 시기에 국내에서 개발 중인 기술과 실증 내용을 바탕으로 한 국제사회 참여가 절실히 요구되는 상황이다. 이런 노력의 일환으로 2023년 5월 열린 제107차 MSC 기간 해양수산부 및 국내 연구개발 기관이 IMO 런던 본부에 집결했다. 한국의 기술개발 현황을 소개하는 심포지엄을 개최했는데, 산업통상자원부와 해양수산부의 지원으로 국내에서 진행 중인 자율운항선박 기술개발사업(KASS 프로젝트)의 내용을 소개했다. KASS 프로젝트에는 정부출연금 1196억원이 투입됐다. 국내 기업과 연구기관의 기술을 홍보해 전 세계적으로 높은 관심과 호응을 얻은 바 있다. 또한 현재 항행, 비상대응, 원격운용 등을 포함 자율운항선박 협약 지침의 총 35개 장 중 13개 분야의 문서 개발에 참여하고 있다.향후 진행될 해사안전위원회와 국제협약 채택 과정에도 공동 심포지엄과 홍보전시회를 통해서 국제 사회에 지속해서 참여해 국내 기술의 우수성을 홍보하고, 협약 개발에 주도적인 역할을 하는데 기여를 할 계획이다. 위 심포지엄에 이어 세계 3대 국제 선박 박람회인 노르웨이 해양 무역 박람회 ‘노르쉬핑(NOR-Shipping) 2023’에 참가해 한국형 자율운항 기술에 대해 홍보를 추진했다. 2024년에는 함부르크 조선해양박람회 SMM 2024에도 참여하여 지속적인 홍보를 수행할 계획이다. 북유럽 vs 아시아 기술 개발 승자는…현재 자율운항선박 기술을 개발하는 국가는 크게 노르웨이·덴마크·핀란드 등의 북유럽 지역과 한·중·일 아시아로 구분된다. 복잡한 해안선과 도서 지역으로 이루어진 노르웨이, 덴마크 등과 같은 북유럽 지역 국가는 우리보다 한발 앞서 기술개발에 나섰다. 지리적인 특성으로 인해 연안 도서 지역을 운항하는 차도선이나 페리, 중소형 컨테이너 화물선 등을 위주로 한 기술 개발이 이뤄지고 있다. 노르웨이의 대표적인 기술개발 프로젝트는 ‘야라 프로젝트’(YARA Project)다. 비료제조 회사인 야라 인터내셔널과 콩스버그가 협력하여 비료 운반 트레일러 운송 수단을 대체할 목적으로 120TEU급 전기 추진 기반의 자율운항 컨테이너 선박 야라 비르셸란(Yara Birkland)호를 개발했다. 2016년부터 트론하임에 구축해 운영 중인 시험장에서 2022년 시험 운항을 시작하여 2024년 노르웨이 해사청(NMA) 인증을 받을 계획이다. 세계 최초 자율운항선박 시험장인 트론하임 피요르드 시험장(Trondheims Fjorden Test Area for Autonomous Ships)은 콩스버그 시텍스(Kongsberg Seatex) 등 5개 기업과 노르웨이 정부 기관의 협력을 통해 2016년부터 MASS의 개념연구 및 시험운항을 수행하고 있다. 또한 1874년부터 노르웨이 해안 도시 크리스티안순 도서 연안을 운항하는 페리를 원격제어 기반 자율운항선박으로 개발하는 ‘순보튼(Sundbåten) 프로젝트’를 수행했다. 이 프로젝트를 통해 새로 개발되는 페리는 원격제어를 통한 자율항해로 운항한다. 운항 중에는 선장이 승객 응대 업무를 수행할 수 있어 선원의 감소 효과를 가지게 된다.덴마크도 해사청 주도로 연안 도서를 운항하는 무인 자율운항 하버 버스(Harbour bus) 개발 프로젝트를 수행하여 2022년 12월 실증을 마쳤다.판란드는 '원 시'(One Sea) 프로젝트를 통해 야콘메리 시험장(JaakonmeriTest Area)을 구축하였다. DIMECC(Digital, Internet, Materials & Engineering Co-Creation) 등에서 운영하는 MASS 테스트 해역으로, 겨울철에는 빙해 조건에서의 테스트도 가능하다. 17.85km x 7.10km 규모를 자랑한다. 영국은 메이플라워호의 역사적인 대서양 횡단 400주년을 기념하기 위해 IBM과 프로메어(ProMare)가 2016년부터 기획하여 공동 개발한 MAS호(Mayflower Autonomous Ship)가 2022년 6월에 영국 플리머스항에서 출발하여 대서양을 가로질러 미국 매사추세츠주 플리머스항까지 성공적으로 자율운항을 마쳤다. 일본은 해운 인력의 심각한 고령화를 대비하고, 수많은 도서 지역 해상 교통 유지를 위해 선박 무인화가 시급한 상황이다. 이에 일본재단(The Nippon Foundation)의 주도로 산·학·연 컨소시엄을 구성해 자국 내 화물 수송 연안 선박을 자율운항선박으로 대체하고자 하는 ‘메구리(MEGURI) 2040 프로젝트’를 진행하고 있다. 일본의 경우 자국의 내수 선박과 항해통신 장비 개발 기업으로 연구개발을 독자적으로 수행할 수 있는 경쟁력을 가지고 있다. 일본과의 시장 경쟁에서 한국이 우위를 선점하려면 외산 장비 의존도를 낮출 수 있는 지원이 절실한 시점이다. 중국은 교통운수부 주도로 300TEU급 자율운항 컨테이너선박 개발 프로젝트를 진행했고, 상용화를 위한 실증 중이다. 싱가포르는 스마트 자율운항선박(Smart Maritime Autonomous Vessel·SMAV) 프로젝트를 통해 자율운항·충돌탐지 및 회피 시스템 등을 개발했다. 이를 예인선에 탑재해 2020년 4월 싱가포르 해역에서 해상 실증을 마쳤고, 2021년 9월에 미국 선급인 ABS에서 인증을 획득했다. 정부와 함께 삼성중공업·한화오션·HD현대 기술 개발 주도한국에서는 정부 주도 산·학·연 컨소시엄 기술 개발사업 ‘KASS프로젝트’를 진행하고있다. 이와 함께 삼성중공업·한화오션·HD현대 등의 기업이 기술 개발을 주도하고 있다. KASS프로젝트는 앞서 소개한 것처럼 해양수산부와 산업통상자원부가 공동으로 2020년부터 2025년까지 자율운항선박 개발을 위한 핵심기술 연구와 실증기반을 마련하기 위해 추진하는 사업이다. 이 사업에서 네 가지 핵심기술을 개발하고 있다. ▲지능항해시스템 ▲기관 자동화시스템 ▲실증기반 및 절차 ▲운용 기술 및 국제표준화 개발로 총 13개의 세부 기술개발 사업으로 구성되어 있다. 국내 조선 3사를 비롯한 연구소, 중소·중견기업 및 대학을 포함해 51개 기관이 참여하는 초대형 프로젝트다. 각 사업에서 개발하는 시스템과 알고리즘은 울산시 고늘지구에 마련된 ‘자율운항선박 성능실증센터’와 해상 테스트베드 시험선 ‘해양누리호’에 설치됐다. 2023년부터 울산 해역에서 본격적인 실해역 실증을 수행하고 있다또한 해양수산부 산하 기관 선박해양플랜트연구소는 자율운항 기술의 신뢰성과 안전성 검증을 위해 가상환경 기술을 활용한 시뮬레이션 기반 검증 테스트베드 시스템(Stimulation based Test for Autonomous Ships·S-TAS)을 구축했다. 복잡하고 다양한 운항 상황을 모사해 실해역 시험장에서 재현하기 어렵고 위험한 실증도 안전하게 수행할 수 있다.해양누리호와 성능실증센터는 추가적인 시스템 탑재와 인터페이스, 시험해역 관리를 위한 레이더 통합관제시스템을 갖추고 있어 KASS 프로젝트뿐만 아니라 국내에서 개발되는 각종 자율운항 알고리즘과 시스템을 탑재하여 실증할 수도 있다.또한 팬오션에서 발주해 현대미포조선에서 건조 중인 1800TEU급 컨테이너선을 실증선으로 선정하여 본 사업의 개발 시스템을 탑재하고 있다. 해당 실증선은 올해 인도가 완료되어 KASS 사업 연구진들이 국제 항해 중 실증을 통해 개발 기술을 검증하고, 기록을 쌓아갈 예정이다. 지능항해 시스템 분야 선점 위한 경쟁 치열자율운항선박 시대를 대비하기 위한 경쟁이 치열하게 벌어지는 기술 분야가 있다. 선박이 완전 무인화가 되기 위해서 운항자율화가 요구되는데, 이를 위한 핵심기술이 지능항해 시스템이다. 지능항해 시스템은 사람의 눈 역할을 하는 상황인식 시스템(Intelligent Situational Awareness System·iSAS)이 통항(배가 어떤 곳을 통해 다닌다는 뜻) 상황 정보를 수집하고 분석한다. 자율항해 알고리즘이 이를 판단하고 디지털 브릿지(브릿지는 전체 선박을 지휘하는 공간을 말함)는 항해 경로와 속력 조절을 명령해 자율적으로 운항을 가능케 하는 기술이다.지능항해 시스템에서 중요한 핵심기술은 상황인식 시스템인데, 레이더·라이다·카메라와 같은 센서를 활용해 선박 주변 해상 상황을 실시간으로 탐지하고 분석해 충돌 및 사고 위험성을 판단한다. 최근 카메라의 성능이 향상돼 영상 기반의 상황인식 기술 개발이 주목받고 있다. 상황인식을 위해 요구되는 보다 세부적인 기술로는 다양한 센서 데이터를 수집하고 처리하는 시스템을 꼽는다. 이 외에도 센서 데이터에 의한 해상 객체를 자동 탐지하고, 식별 알고리즘 및 인공지능 기반 물체의 움직임 추정과 충돌 위험 평가 등이 있다.KASS 프로젝트에서 개발한 상황인식시스템은 해양누리호와 실증선에 탑재되어 해상 상황 정보를 수집하고 해당 정보를 선상과 육상에서 확인할 수 있게 해준다. iSAS 에서 수집한 정보는 디지털브릿지를 통해 자율항해 알고리즘(Navigation Expert for MASS Operation·NEMO)에 전달된다. NEMO는 선장을 대신해 이런 정보를 통해 안전하고, 경제적으로 선박이 운항할 수 있게 판단한다. 디지털브릿지는 이로부터 엔진과 방향타를 스스로 제어해 자율적인 운항을 가능케 한다. 자율운항선박이 대양을 안전하게 횡단하기 위해서는 충돌회피 기능인 자율항해뿐만 아니라 고장 예측, 사전 예방정비 등을 바탕으로 한 기관 시스템이 자동화되어야 한다. 고장진단 및 예측시스템은 한국선급 주관으로 선박해양플랜트연구소·한국기계연구원·포스에스엠·HMM오션서비스·대우조선해양 등 13개 기관이 참여해 기술 개발을 수행했다. 엔진·발전기·펌프·청정기·배관 등 5종의 주요 장비를 대상으로 고장의 원인을 한눈에 알 수 있는 체계도를 만든다. 이를 기반으로 실제 크기대로 고장모사 실험을 통해 고장난 데이터를 획득해 인공지능 학습모델 데이터를 생산하였다. 실제 장비를 대상으로 고장모사 실험을 수행하여 고장 데이터를 확보한 것은 전 세계 최초로 그 가치가 매우 크다고 할 수 있다. 선내 선원과 육상 관리자들이 사용할 수 있는 소프트웨어로 개발되었다. 고장 진단 및 예측시스템은 한국해양대 실습선과 실제 상선에 탑재해 실증을 수행하고 있다삼성중공업은 원격자율운항 시스템 ‘에스에이에스’(Samsung Autonomous Ship·SAS)를 개발해 예인선과 목포해양대 실습선인 세계로호에 탑재해 자율운항 기술을 실증하고 있다. 2022년 목포에서 독도 노선에 대한 해상 실증을 수행한 바 있다. HD현대는 자회사 아비커스(Avikus)를 통해 자율운항 솔루션 ‘하이나스2.0’(HiNAS 2.0, Hyundai Intelligent navigation Assistant System)을 개발해 소형 레저보트와 LNG 운반선을 대상으로 자체 해상 실증을 수행했다. 뿐만 아니라 항해 중 기관사와 갑판원의 역할을 대신 수행할 수 있는 일명 AI 기관사라 불리는 통합상태진단솔루션(Hyundai Intelligent Condition based Maintenance System·HiCBM)과 통합안전관제솔루션(Hyundai Intelligent Camera Based Alarm Monitoring System·HiCAMS) 개발과 실증도 진행하고 있다. 한화오션은 자체 개발한 스마트 선박 솔루션 HS4를 2022년부터 자체 시험선 한비(HAN-V)호를 활용하여 육상관제센터(Hanwha Smartship Solution & Service·HS4)로부터 원격제어·경로추종·데이터통신·충돌회피 등을 포함한 자율운항 기술 검증을 수행하고 있다. 자율운항 솔루션 개발 위한 선박용 장비 국산화 시급KASS 프로젝트 및 조선 3사는 자율운항 솔루션 개발과 상용화를 위한 노력을 펼치고있다. 하지만 선박용 항해통신 장비와 솔루션 간의 원활한 인터페이스와 국산화 기반 통합 솔루션 제공을 위해서는 현재 외산에 의존하고 있는 중요 장비의 국산화가 절실하다.일반적으로 외산 장비 업체에서는 자사 장비간 고유 프로토콜을 기반으로 패키지 형태로 제품군을 판매하고 있다. 이런 외산 장비 판매 전략으로 인해서 국내에서 자율운항 하드웨어와 솔루션을 개발하기에 많은 어려움을 겪고 있다. 자율운항선박 시스템(선내플랫폼 연동, 자율항해, 육상원격제어 연동 등)에 최적화되고 호환 가능한 항해통신장비 국산화가 필요하다.자율운항선박은 조선업계에 '게임 체인저'로 작용할 수 있다는 전망을 강화하고 있다. 우리도 다양한 산업과의 협력을 통해 혁신적인 솔루션 개발을 가속화하고, 개발 기술의 홍보와 신뢰성 확보를 위한 국제적 협력과 지속적인 실증으로 기술을 선도하기 위해 노력해야 하는 상황에 놓여있다.이처럼 현재 국내 조선·해운 시장은 기술 개발과 더불어 관련된 국제적 규제 및 표준에 대응하여 자율운항선박 도입으로 인한 시장 변화에 적극적으로 대비할 때다. 최진 팀장은_부산대학교 조선해양공학과에서 학·석·박사 학위를 취득한 후 선박해양플랜트연구소 지능형선박연구본부 책임연구원으로 일하고 있다. 해양사고분석·함정개념설계·손상안전성해석·자율운항선박기술개발사업 예비타당성 기획 업무 등을 수행했다. 2020년부터 자율운항선박기술개발사업 통합사업단 총괄사업관리팀장으로 파견 근무 중이다.

한화오션이 거제사업장 제 1독(dock)에서 대형 액화천연가스(LNG) 운반선 4척을 동시에 건조하고 있다고 26일 밝혔다. 한화오션의 1독은 길이 530m, 폭 131m에 달하는 세계 최대 규모다. 여러 종류의 다양한 선박과 해양플랜트를 한 번에 건조할 수 있는 것으로 유명하다. 이번에 수익성이 좋은 LNG 운반선 4척을 동시에 건조하는 것은 경영 정상화 노력을 상징하는 모습이라는 게 한화오션 측의 설명이다. 이번 동시 건조를 시작으로 제 1독은 LNG 운반선 4척을 연속적으로 건조하고, 제 2독도 내년부터 LNG 운반선 연속 건조에 들어간다. 한화오션은 2024년에는 22척, 2025년은 24척을 연속 건조한다는 포부다. 한화오션이 지금까지 가장 많은 LNG 운반선을 건조한 해는 2018년(총 19척)이다. 한화오션은 LNG 운반선 연속 건조를 통해 수익성 개선에 박차를 가할 계획이다. 한화오션은 현재 65척의 LNG 운반선 수주 잔량을 보유하고 있어, 향후 안정적인 수익 구조를 유지할 것으로 내다보고 있다. 또한 조만간 카타르에서 대규모 LNG 운반선 발주도 예정돼 있어 LNG 운반선 수주 잔량은 더욱 증가할 것으로 전망된다.한화오션 관계자는 “고부가가치 선박인 LNG 운반선 연속 건조를 통해 수익성이 크게 개선될 것으로 기대된다”라고 말했다.

올해 국내 조선사 수주량이 지난해보다 줄면서 일부에선 “수주량 정점은 지난해”라는 평가가 나오지만, 조선업계는 “수익성 개선에 주목할 필요가 있다”고 진단했다. 올해 수주량은 지난해보다 감소했지만, 선박 가격 상승세 등으로 수익성은 높아지고 있다는 것이다. 지난해 수주 상황과 비교해 “양은 줄었으나 질은 좋다”는 게 조선업계 안팎의 시각이다. 올해에도 선박 가격 상승이 유지되고 있기 때문이다. 여기에 저유가 당시 조선사 위기 ‘주범’이었던 해양플랜트 수주도 살아나는 분위기다. 정부 역시 조선업에 대한 지원 규모를 확대하는 등 이른바 ‘조선업 부활’에 보조를 맞추고 있다. 조선업계 등에 따르면 국내 조선사들의 올해 수주량은 지난해 정점을 찍고 완만하게 감소하고 있다. 영국의 조선‧해운 시황 전문기관인 클락슨리서치에 따르면 올해 1~8월 한국 조선사의 수주량은 725만CGT로, 지난해 같은 기간(1246만CGT)보다 42% 줄어들었다. 같은 기간 전 세계 수주량이 3445만CGT에서 2681만CGT로 22% 감소했다는 점을 고려하면, 국내 조선사의 수주량 감소 속도가 빠르다는 진단이다. 이 기간 중국 조선사의 수주량이 2% 소폭 줄었다. 한국과 비교해 수주량이 거의 줄지 않았다는 얘기다. CGT는 표준 화물선 환산 톤수를 말한다. 국내 조선업계는 수주량 감소가 아닌 선박 가격의 상승 흐름에 주목한다. 8월 말 클락슨 신조선가지수는 지난해 같은 기간보다 11.44p(7%) 상승한 173.56을 기록했다. 지난해에 이어 올해 역시 큰 틀에서 상승 곡선이 유지되는 셈이다. 조선업 초호황이던 지난 2008년 한때 클락슨 신조선가지수가 190까지 치솟은 전례를 제외하면, 유례없는 상승세라는 게 중론이다. 향후 신조선가지수 흐름에 대한 상승과 하락 전망이 뒤섞이고 있는데, 현재로선 “상승세 유지” 의견에 다소 무게가 실리고 있다. 클락슨 신조선가지수는 1988년 1월 기준 선박 건조 비용을 100으로 정하고, 매달 가격을 비교해 매기는 수치다.한국투자증권 9월 7일 보고서에서 선가 상승을 눈여겨볼 필요가 있다고 진단했다. 한국투자증권은 당시 보고서를 통해 “클락슨 신조선가지수는 지난 9월 1일 기준 174.05를 기록했다”며 “이 지수는 2023년 1월 27일(162.67) 이후 31주 연속(지수 번화 없는 1주 포함)으로 상승세를 유지 중”이라고 설명했다. 이어 “신조선가지수가 30주 이상 상승한 사례는 올해를 포함해 총 다섯 번에 불과하다”며 “올해를 제외한 과거 네 번의 사례 모두 초호황이던 2000년대 중반에 나타났다”고 덧붙였다. 클락슨 신조선가지수 흐름을 근거로 현재 조선업 상황이 과거 초호황 시기와 유사하다고 해석한 셈이다. 앞선 HD한국조선해양…해양플랜트 강자 삼성重국내 조선사의 수주량은 줄었지만, 올해 수주 목표액은 무난하게 달성할 것으로 보인다. 이미 HD한국조선해양은 이달 들어 암모니아 운반선 4척을 수주하면서 올해 수주 목표액을 초과했다. 삼성중공업은 올해 수주 목표액의 70%에 근접한 상황인데, 한화오션은 수주 목표액의 30%에도 미치지 못한 상태다. 조선업계 관계자는 “올해 하반기에 카타르에서 액화천연가스(LNG) 운반선 대규모 발주가 예상돼, 국내 조선사들의 추가 수주가 기대된다”고 전했다. 조선업계 등에 따르면 올해 하반기에 40척 안팎의 카타르발(發) LNG 운반선 발주가 예상된다. 발주 규모만 12조원에 달할 것으로 추산된다. 다만 중국 조선사들이 초대형 LNG 운반선을 개발하는 등 카타르 LNG 운반선 수주전에 공을 들이고 있다는 점은 변수로 거론된다. 그간 해양플랜트 침체 여파에 어려움을 겪었던 삼성중공업은 해양플랜트 수주를 통해 도약을 준비하고 있다. 미국 델핀의 부유식 LNG 생산·저장·하역설비(FLNG) 프로젝트 수주가 유력하다. 수주 규모만 2조원을 넘을 것으로 관측된다. 조선업계 관계자는 “삼성중공업이 델핀의 FLNG 프로젝트의 기본설계를 맡은 만큼, 수주 시기로 점쳐진 올해 들어 삼성중공업의 수주가 임박했다는 얘기가 끊이질 않았다”고 말했다. 증권업계 등에선 “삼성중공업이 매년 해양플랜트 2~3기를 수주해 안정적인 매출을 올릴 것”이란 기대도 있다. 조선업계와 외신 등을 참고하면 “삼성중공업이 델핀 프로젝트 외에도 올해나 내년에 해양플랜트를 꾸준히 수주할 것”이란 분석이 지배적이다. 정부가 재도약 시기를 맞은 조선업계를 적극 지원한다는 점도 긍정적이다. 추경호 경제부총리 겸 기획재정부 장관은 9월 4일 한화오션 거제사업장을 방문해 “조선업 초(超)격차 확보를 위해 선수금에 대한 환급보증(RG) 지원을 계속하고, 한국무역보험공사 RG 특례 보증 재원을 3배가량 확대할 계획”이라고 밝혔다. 또한 “인력난 해소를 위해 해외 인력 확대 배정을 검토할 것”이라고 말했다. 조선업계 관계자는 “조선업 호황을 맞아 정부 역시 적극 지원에 나서는 분위기”라며 “중국 조선사들이 올해 수주량 대폭 늘리고 있는 점은 부담이지만, 우리 조선사들이 강자인 LNG 운반선, 해양플랜트 분야에서의 수주는 지속될 것으로 기대된다”고 설명했다.

매주 월요일 아침, 빠르게 변하는 주식 시장에서 주목할 종목을 짚어 드립니다. 한 주 동안 투자자들의 관심이 집중된 주식을 ‘이코노 주(株)인공’으로 선정합니다. 주가가 급등락했던 원인과 배경, 앞으로의 전망까지 집중 해부합니다. 한화오션(옛 대우조선해양)이 ‘대우’ 간판을 내리고 재도약에 나섰다. 증권가에선 한화의 인수로 시너지 효과가 기대된다며 목표주가를 올려잡고 있다. 한국거래소에 따르면 지난주(5월 22일~26일) 코스피는 전주(2537.79)보다 21.02포인트(0.83%) 상승한 2558.81에 마감했다. 한 주 동안 유가증권시장에서 외국인은 1조4991억원 어치 순매수했고, 개인과 기관은 각각 8543억원, 5440억원 순매도했다.NH투자증권에 따르면 이번주(5월 29~2일) 코스피는 2490~2620에서 움직일 것으로 보인다.이번주 국내 증시에서 가장 주목할 만한 종목은 한화오션이다. 지난주 새 이름으로 출범한 한화오션은 올해 들어 53.21%(9950원) 올랐고, 최근 3개월 사이에는 14.34%(3650원) 상승했다. 지난 24일엔 52주 신고가(3만1050원)를 경신하기도 했다.한화오션의 주가 상승 배경엔 대주주 교체로 인한 기대감이 영향을 미친 것으로 보인다. 지난 23일 대우조선해양은 이날 오전 열린 임시 주주총회에서 회사명을 한화오션으로 변경하는 내용을 포함한 정관 개정과 9명의 신임 이사 선임 등의 모든 의안을 의결했다.한화는 ▲한화에어로스페이스 ▲한화시스템 ▲한화임팩트파트너스 ▲한화에너지 자회사 2곳 등 5개 계열사들이 약 2조원의 유상증자 자금을 출자해 한화오션의 주식 49.3%를 확보해 대주주가 됐다. 한화오션의 초대 대표이사에는 권혁웅 부회장이 선임됐다. 사업 안정화 예상에 신용도 상향신용평가사에선 한화그룹의 재무적 지원 가능성과 안정적인 수주잔고 등을 긍정적으로 평가하면서 한화오션의 신용도를 상향 조정했다. 나이스신용평가는 대우조선해양의 신용등급 전망을 기존 ‘BBB-/안정적’에서 ‘BBB-/긍정적’으로 상향 조정했다. 현재 신용등급인 ‘BBB-’에서 ‘BBB’로 상향 조정될 가능성이 높다는 뜻이다.박현준 나이스신용평가 책임연구원은 “향후 한화 그룹의 재무적 지원 가능성이 제고될 전망”이라며 “수주잔고의 양적, 질적 향상을 바탕으로 수익성 및 현금창출능력의 개선이 예상된다는 점을 고려해 등급 전망을 변경했다”고 밝혔다. 한화오션은 현재 시장점유율 7.9%로 글로벌 2위 수준의 시장 지위를 확보한 상태다. 한화오션의 2023년 3월 말 기준 수주잔고는 28조2000억원을 달성했다. 이는 2023년 1분기 매출 대비 약 4.9배에 달하는 제작량이다.박 연구원은 “고부가가치 선박 및 해양플랜트 부문에서 보유 중인 우수한 건조역량 및 수주경쟁력을 바탕으로 우수한 시장 지위를 확보하고 있다”며 “조선업 발주 환경 개선으로 신규 수주가 크게 증가함에 따라 향후에도 안정적인 사업기반을 유지할 것”이라고 예상했다. 기업가치 극대화 전망에 목표주가도 ↑증권가는 기대감을 반영해 한화오션의 목표 주가를 올려잡고 있다. 하이투자증권(3만2000원→3만4000원), SK증권(1만9000원→3만4000원) 등이다. 하이투자증권과 SK증권은 한화오션이 이사회에서 정관 변경을 통해 해운업과 용선사업 목적을 추가하면서 기업가치가 극대화될 것으로 전망했다.변용진 하이투자증권 연구원은 “한화그룹은 한화오션이 건조한 LNG 운반선을 활용한 용선사업 등 사업분야 확장을 계획하고 있는 것으로 전해진다”며 “조선사업을 넘어 그룹사가 전개하고 있는 다양한 사업에 회사를 활용해 기업가치를 극대화할 것으로 기대된다”고 설명했다.한승한 SK증권 연구원은 “한화오션은 그룹사와 회사의 LNG, 수소암모니아, 해상풍력 사업에서의 시너지를 통한 선박 및 해양플랜트 수주가 기대된다”며 “그리고 한화그룹의 방산업체와의 시너지를 통한 특수선의 수주를 기대해본다”고 밝혔다.한화오션은 지속적인 적자로 고전해왔으나 올해는 흑자 전환이 유력해 보인다. 금융정보업체 에프앤가이드에 따르면 한화오션의 올해 영업이익 컨센서스(증권가 평균 전망치)는 442억원으로 집계됐다. 앞서 한화오션은 ▲2021년 1조7547억원 ▲2022년 1조6136억원의 영업적자를 기록했다.

나이스신용평가는 24일 대우조선해양의 기업신용등급을 기존 ‘BBB-/안정적’에서 ‘BBB-/긍정적’으로 상향 조정했다. 한화그룹으로부터의 지원 가능성이 커졌고, 회사의 수익성 및 현금 창출 능력의 개선이 예상된다는 이유에서다. 박현준 나이스신용평가 책임연구원은 “향후 한화 그룹의 재무적 지원 가능성이 제고될 전망”이라며 “수주잔고의 양적, 질적 향상을 바탕으로 수익성 및 현금창출능력의 개선이 예상된다는 점을 고려해 등급 전망을 변경했다”고 밝혔다. 최대주주 한화그룹이 비경상적 지원으로 대우조선해양의 지배구조가 안정화될 것이란 전망도 나왔다. 한화그룹은 2023년 5월 23일자로 회사 인수 관련 유상증자 대금을 납입하면서 대우조선해양의 최대주주가 됐다. 박 연구원은 “한화 그룹 편입 과정이 원활하게 진행될 경우 한화그룹과 대우조선해양과의 사업적, 재무적 통합 수준도 높아질 것”이라고 설명했다.나신평에 따르면 대우조선해양은 현재 시장점유율 7.9%로 글로벌 2위 수준의 시장 지위를 확보한 상태다. 대우조선해양의 2023년 3월 말 기준 수주잔고는 28조2000억원을 달성했다. 2023년 1분기 매출 대비 약 4.9배에 달하는 제작량을 확보했다.박 연구원은 “고부가가치 선박 및 해양플랜트 부문에서 보유 중인 우수한 건조역량 및 수주경쟁력을 바탕으로 우수한 시장 지위를 확보하고 있다”며 “조선업 발주 환경 개선으로 신규 수주가 크게 증가함에 따라 향후에도 안정적인 사업기반을 유지할 것”이라고 예상했다. 나신평은 대우조선해양의 수익성이 점진적으로 개선될 것이라고 전망했다. 박 연구원은 “2022년 중 원자재 가격 및 인건비·외주비 상승분을 선제적으로 인식했다”며 “2021년 하반기 이후 급등한 선가를 반영해 안정적 마진을 확보한 수주 물량이 매출에 반영돼 점진적으로 수익성이 개선될 것”이라고 내다봤다.한편, 한화그룹에 인수된 대우조선해양은 전날 ‘한화오션’으로 사명을 변경했다.

삼성중공업이 차세대 FLNG(부유식 액화천연가스 생산·저장·하역설비) 모델을 개발해 납기 단축을 원하는 발주처 공략에 나선다고 2일 밝혔다. FLNG는 해상에서 천연가스를 채굴한 뒤 이를 정제하고 액화천연가스(LNG)로 액화해 저장 및 하역까지 할 수 있는 복합 해양플랜트다. ‘바다 위의 LNG 공장’으로 불린다. 삼성중공업은 “전 세계 신조 FLNG 5척 중 4척을 수주해 이 분야에서 독보적인 경쟁력을 보유하고 있다”며 “현재 개발을 검토 중인 다수 FLNG 프로젝트의 기본 설계(FEED)에 참여하는 등 향후 추가 수주 가능성을 높여 나가고 있다”고 설명했다. 삼성중공업은 1일(현지시간) 미국 휴스턴 해양기술 박람회(OTC 2023)에서 노르웨이 DNV 선급으로부터 FLNG 부유체 독자 모델(이하 MLF-N)에 대한 기본 인증을 획득했다고 밝혔다. MLF-N은 최근 주요 LNG 생산국의 LNG 수출 증가 영향으로 육상 플랜트에 비해 납기가 빠르고 경제적인 FLNG 모델을 찾는 시장 상황에 맞춰 개발한 삼성중공업의 전략 제품이다. 삼성중공업은 지금껏 수행한 다양한 FLNG EPC(설계·조달·시공) 실적과 기술력을 함축해 선형 및 사양을 표준화해 이 제품을 개발했다. MLF-N은 LNG 화물창 형상과 이를 둘러싼 선체를 규격화해 화물창 용량을 기본 18만㎥에서 최대 24만5000㎥까지 발주처가 필요한 만큼 손쉽게 늘릴 수 있다. 또한 이 제품은 천연가스 액화 모듈 등 약 5만톤 중량의 상부 플랜트 설비를 밑에서 떠받칠 수 있도록 안정적인 구조로 설계됐다. 이 외에도 선체에 탑재되는 주요 장비의 최적 사양을 결정, 이를 표준화해 엔지니어링 기간을 획기적으로 단축한 것이 장점이다. 삼성중공업은 최근 수주한 FLNG에 MLF-N의 일부 디자인을 적용하고 있으며, 현재 진행 중인 다수 해외 가스전 개발 사업 프로젝트 수주전에 참여해 MLF-N 영업 활동을 활발히 전개하고 있다. 장해기 삼성중공업 기술개발본부장(부사장)은 “MLF-N은 LNG 개발을 쉽고 간단하고 빠르게 수행하길 원하는 발주사들의 요구를 모두 충족시킬 수 있는 최적의 솔루션”이라며 “고객지향적 기술 혁신을 통해 FLNG 기술 리더십을 계속해서 주도해 나갈 것”이라고 말했다.

공정거래위원회가 한화와 대우조선해양의 기업 결합에 대해 조건부 승인 결정을 내렸다. 20년 넘는 세월 동안 10조원 넘는 ‘혈세’로 연명해 온 대우조선이 한화그룹 품에서 재도약할 수 있을지 관심이 쏠린다. 대우조선은 HD현대중공업, 삼성중공업과 달리, 올해 1분기에도 적자에서 벗어나지 못할 것으로 예상되지만, 이르면 2분기에 흑자 전환이 가능할 것으로 보인다. 특히 그간 HD현대중공업과 비교해 상대적으로 성과를 내지 못했던 군함 시장에서 존재감도 찾을 것이란 관측이다. 군함 부품을 생산하는 한화와 군함을 건조하는 대우조선의 결합 시너지도 클 것이란 진단이 나온다. 20년 넘게 혈세로 연명…대우조선 ‘환골탈태’ 기대감 조선업계 등에 따르면 대우조선의 전신인 대우조선공업은 1997년 외환 위기 등으로 2000년 워크아웃에 돌입했다가 이듬해인 2001년 8월에 워크아웃을 졸업했다. 2002년 3월에 사명을 대우조선해양으로 변경하고 경영 정상화에 속도를 냈다. LNG(액화천연가스) 운반선 시장에서 두각을 보이며 성장세를 이어가는 분위기였다. 2007년 10월엔 주가가 6만원을 넘어설 정도로 기업 가치가 올랐다. 4월 26일 현재 대우조선 주가는 2만7000원 수준이다. 대우조선 최대주주인 KDB산업은행이 2008년 3월에 대우조선 매각 작업에 돌입한 이유다. 당시 대우조선의 성장성 등에 대한 긍정 평가가 많았기 때문에, 매각도 순조로울 것이란 예상이 많았다. 문제는 뜻하지 않은 곳에서 터졌다. 6조원 넘는 가격을 제시한 한화그룹이 대우조선 인수 우선협상대상자로 선정됐는데, 2008년 글로벌 금융 위기가 터진 것이다. 엎친 데 덮친 격으로, 한국의 조선 산업에 불황기가 찾아왔다. 가격 경쟁력을 등에 업은 중국 조선사들이 매섭게 성장하면서, 국내 주요 조선사들이 저가 수주의 늪에 빠진 것이다. 조선업 특성상 수주한 선박이 없으면 조선사도 멈추기 때문에, 일감 확보 차원에서 저가 수주를 감내할 수밖에 없었다. 선박 발주량이 감소하는 상황에 국내외 조선사들과 출혈 경쟁을 벌이면서, 선박을 만들고도 손해를 보는 상황이 되풀이된 것이다. 문제는 여기서 끝나지 않았다. 저유가 여파에 해양플랜트 건조 대금을 제때 받지 못하는 위기에 내몰렸다. 2015년 수조원에 달하는 대규모 영업손실에 분식 회계 사태마저 겹쳤다. 결국 KDB산업은행은 2015년 10월 총 4조2000억원 규모의 지원이 담긴 대우조선 정상화 방안을 발표했다. 이후에도 조 단위 지원은 지속됐다. 지원 방식에는 차이가 있지만, 20년 넘는 세월 동안 대우조선에 투입된 공적 자금 규모만 10조원이 넘는 것으로 추산된다. 당시 이동걸 회장이 이끌던 KDB산업은행의 방향성은 명확해 보였다. 혈세 투입 논란 등이 있지만, 어떻게든 회생시켜 매각한다는 것이다. 결국 2019년 현대중공업그룹(현 HD현대그룹)의 대우조선 인수 추진이 성사됐다. 당시 KDB산업은행은 대우조선 지분 전량을 현물 출자해 현대중공업(현 HD현대중공업), 현대삼호중공업, 현대미포조선, 대우조선 등 4개의 자회사를 거느린 중간 지주사(현 HD한국조선해양)의 지분을 취득하는 방식의 매각을 추진했다. 대우조선 지분을 중간 지주사에 넘기고, 이 대가로 중간 지주사 신주를 받는다는 것이다. 인수자 입장에선 대우조선 매각 가격을 줄일 수 있고, KDB산업은행은 중간 지주사 2대 주주로 독과점 문제 등을 관리‧감독할 수 있는 나름의 ‘묘수’였다. 이후 대우조선 매각도 순조롭게 진행될 것이란 기대감이 많았는데, 유럽연합(EU) 측이 기업 결합을 불허하면서, 또다시 매각이 무산됐다. 돌고 돌아 한화로…대우조선 정상화 ‘속도’공정위가 한화와 대우조선의 결합을 최종 승인하면서, 국내외 기업 결합 심사는 모두 마무리됐다. 이제 관건은 한화그룹의 품에 안긴 대우조선의 경영 정상화 여부다. 당장 올해 조선 3사(HD한국조선해양, 삼성중공업, 대우조선) 수주 실적을 보면, 가장 저조한 실적을 기록하고 있는 곳이 대우조선이다. 증권업계 등에 따르면 HD한국조선해양과 삼성중공업은 올해 1분기 흑자를 기록할 것으로 예상되는데, 대우조선은 1분기에도 적자의 늪에서 탈출하지 못할 것으로 보인다. 금융정보업체 에프앤가이드의 26일 기준 대우조선 1분기 영업이익 컨센서스(증권사 전망치 평균)는 –417억원으로 집계됐다. 지난해 말 기준 1500%가 넘는 부채비율 역시 해결해야 할 과제다. 한화그룹이 태양광 사업 등에 조 단위 투자를 이어가고 있어, 대우조선 재무 개선에 투입할 자금 여력이 크지 않다는 지적도 있다. 물론 한화 품에 안긴 대우조선이 재도약할 것이란 기대감도 많다. 그간 HD현대중공업에 밀린 군함 시장에서 두각을 나타낼 것이란 진단이다. 조선업계 관계자는 “HD현대중공업이 대우조선의 경영 위기 속에서 군함 시장을 주도했는데, 이번에 군함 부품을 생산하는 한화와의 결합으로, 대우조선이 군함 시장 강자로 다시 떠오를 것”이라고 말했다. 또 다른 조선업계 관계자는 “군함 부품을 만드는 한화와 군함을 건조하는 대우조선의 결합은 그 자체로 시너지가 있을 것”이라며 “대우조선 역시 다른 조선사들처럼 충분한 일감을 보유하고 있는 만큼, 향후 본격적으로 수익을 실현할 것으로 예상된다”고 했다.

현대제철이 지난해 연결기준으로 매출액 27조3406억원, 영업이익 1조6166억원, 당기순이익 1조384억원을 기록했다고 31일 공시했다. 지난해 매출액은 2021년보다 19.7% 증가했고, 같은 기간 영업이익과 당기순이익은 각각 33.9%, 31% 감소했다.현대제철은 지난해 하반기 시황 악화 및 파업 영향에도 안정적인 연간 경영 성과를 달성했다고 설명했다. 2023년에는 생산 정상화에 따른 매출 회복 및 수익성 중심의 경영을 통해 점진적으로 손익을 개선해 나갈 계획이다.올해는 중국 경제 활동 재개를 비롯해 미국과 신흥국 중심의 글로벌 철강 수요 반등, 공급망 차질 완화에 따른 자동차 생산량 증가, 견고한 글로벌 선박 발주에 따른 수주 잔량 증가 등으로 수요 회복이 기대된다.현대제철은 이 같은 경영 환경에 대응해 주요 제품별 시장에서의 경쟁력을 강화해 나간다는 방침이다. 자동차 강판 시장의 경우 국내 수요 회복에 대응하는 한편, 해외 시장은 실수요 중심 판매 비중을 높이는 동시에 핫스탬핑강 등 전략 강종 판매를 확대하기로 했다. 이를 통해 올해 글로벌 자동차 강판 판매량을 지난해보다 34% 증가한 110만t으로 끌어올린다는 목표다. 또한 대만 해상 풍력 프로젝트 하부 구조물 제작용 후판과 인도네시아, 카타르 LNG(액화천연가스) 생산 해양플랜트용 강재를 수주하는 등 에너지 프로젝트 수주를 통해 안정적인 판매 물량 확보에 집중한다.프리미엄 건설용 강재 시장 선점에도 나선다. H 코어 프리미엄 건설용 강재를 통해 핵심 고객 확대에 적극적으로 나서고 있으며, 18년 연속 업계 최다 세계일류상품 보유(12개 품목) 등 우수한 기술력을 바탕으로 사업 역량을 확대하고 있다.신규 성장 시장 공략을 통한 제품 수요 확대도 꾀한다. 현대제철은 H형강 활용 공법에 대한 기술 교류와 각종 강재 솔루션을 제공하는 등 물류, 데이터센터 시장 및 모듈러 시장에서의 기술 영업을 강화해 신규 수요를 창출할 계획이다.연구개발 부문에서는 ▶탄소중립 대응 저탄소 제품 양산화 기술 개발 ▶모빌리티 전동화 대응 핵심 부품 소재 기술 개발 ▶디지털 업무 환경 고도화 및 독자적 스마트팩토리 구축 등 핵심 기술 개발에 속도를 낸다. 저탄소 신(新)원료 활용을 통한 고로 탄소 저감 공정 기술 개발, 전동화 관련 프리미엄 독자 강종 확대, AI(인공지능) 활용 자동화 구현으로 스마트팩토리 등대공장 선정을 목표로 하고 있다.이 외에도 현대제철은 지속적으로 확대되고 있는 유럽과 미국 중심의 전기차 수요에 기민하게 대응하기 위해 투자를 진행하고 있다. 체코 핫스탬핑 공장 증설을 통해 유럽향(向) 핫스탬핑 수주 및 판매를 강화하고, 미국 현지 전기차 소재 판매 기반 확보를 위해 미국 전기차공장 전용 SSC(스틸 서비스 센터)를 건설할 계획이다.