HD현대중공업이 ‘중대재해처벌법’ 적용 기로에 섰다. 앞서 지난 14일 HD현대중공업 울산 조선소에서 노동자 1명이 사망했다. 피해자는 조선소 내에서 오토바이를 타고 이동하던 중 우회전하던 트레일러에 치여 사망했다. 당시 트레일러에는 족장(발판)이 가득 실려 있었다. 이번 사고를 두고 노조는 ‘중대재해’를 주장하고 있다. 반대로 사측은 조사 결과를 지켜보자는 입장이다. 핵심은 해당 사안에 대해 ‘법적’으로 다툴 쟁점이 명확하다는 점이다.16일 본지 취재를 종합하면 이번 사고의 핵심 쟁점은 ‘작업계획서’와 ‘신호수’와 두 가지다. 먼저 작업계획서다. 산업안전보건법(산안법)은 중대 재해를 야기하는 고위험 작업에 대해 재해유형·안전조치 등을 담은 작업계획을 수립하도록 정하고 있다. 작업계획서에 노동자의 안전이 담보된 만큼, 이를 작성하고 준수하는 행위는 작업자의 생명과 건강을 지키기 위한 수단인 셈이다.작업계획서 작성에 관한 규정은 ‘산안법’에 관한 규칙 제38조에 명시돼 있다. 해당 조항에 따르면 차량계 하역운반기계 등을 사용하는 작업일 경우 작업계획서를 작성하고 그 계획에 따라 작업을 해야 한다. 트레일러는 ‘차랑계 하역운반기계’에 속한다. 노동부 산업안전보건기준 20조 7호를 보면 지게차·구내 운반차·화물자동차·고소 작업대 등을 ‘차량계 하역운반기계’라 명시하고 있다. 이에 따라 트레일러를 활용한 작업을 수행할 경우 ‘작업 계획서’를 사전에 작성해야 한다. 단 예외는 있다. 해당 작업이 ‘화물자동차를 사용하는 도로상의 주행 작업’일 경우다. 단순히 주행작업만 수행할 경우 작업계획서 작성은 제외된다.이에 대해 김형기 노무사는 “단순 도로상의 주행작업은 조선소 외부에서 일반 화물자동차에 적용되는 사안”이라며 “트레일러를 통해 조선소 내부에서 화물을 상·하차 할 뿐만 아니라, 산업안전보건기준에관한규칙 제38조 별표 4에 따르면 차랑계 하역운반기계 등을 사용하는 작업을 수행할 시 운행경로 및 작업 방법이 담긴 작업계획서를 작성해야 한다”고 설명했다.문제는 HD현대중공업이 이를 작성하지 않았다는 주장이 제기됐다는 점이다. 노조 관계자와 익명을 요구한 관계자는 본지와의 통화에서 “HD현대중공업이 ‘작업계획서’를 작성하지 않았다”고 말했다. HD현대중공업 노조 관계자는 “사측은 해당 작업 시 필요한 ‘작업계획서’를 마련하지 않고 일을 진행했다”며 “작업계획서는 현장에서 일하는 노동자들의 최소한의 안전장치인데, 이를 작성하지 않고 업무를 강행했기 때문에 사측의 책임이 분명히 존재한다”고 지적했다.익명을 요구한 회사 관계자는 “사측이 ‘작업지시서’를 작성해 물류회사에 전달한 것은 맞으나, 별도의 ‘작업계획서’를 작성하진 않은 것으로 파악 된다”며 “해당 작업의 경우 일상적으로 매일 반복되는 작업이기에, 현장에서 바로 상차작업을 진행했다. 별도의 작업계획서는 작성하지 않은 것으로 확인된다”고 말했다.사고 사안을 살펴본 전문가는 작업계획서를 작성하지 않았을 경우, HD현대중공업이 산안법 위반과 함께 중대재해처벌 가능성도 존재한다고 진단했다. 고용노동부도 작업계획서 작성이 이뤄지지 않았을 경우 산안법 위반에 해당된다고 말했다.김현우 법무법인 한결 변호사는 “당초 작업계획서의 내용 등 구체적 사정과 조사 내용에 따라 달라질 수는 있으나, 작업계획서 미작성은 중대재해처벌법, 산업안전보건법 등 관련 볍령 위반에 해당할 소지가 있다”고 말했다. 이어 “향후 노동청과 경찰에서 이 부분에 대해 조사가 이뤄질 것으로 전망된다”고 덧붙였다.고용노동부 관계자는 “산업안전법이 고속도로와 일반도로를 달리는 부분까지 규율하는 것은 아니다”라며 “다만, 조선소 내부에서 하역 작업을 실시할 경우 시행하기 전 작업계획서를 작성해야 하는 것은 맞다. 만일 이를 작성하지 않았을 경우 산업안전법 제 38조에 위배된다”고 설명했다.또 다른 쟁점은 ‘신호수’다. 사고가 발생한 지점은 출·퇴근 시 급증하는 교통량을 관리하기 위해 별도 관리자가 배치되는 것으로 파악됐다. 다만, 업무 시작과 동시에 해당 관리자들은 현장에서 철수한다. 조선소 내부 도로에 관리자를 상시 배치할 의무는 없기 때문이다. 별도 작업이 이뤄질 경우 상황은 달라진다.산안법 제172조(접촉의 방지)에 따르면 차량계 하역운반기계 등을 사용해 작업할 경우 사업주는 노동자가 위험해질 수 있는 장소에 노동자의 출입을 막거나 유도자를 배치해야 한다. 최소한의 안전장치인 셈인데, 노조 관계자는 “당시 사고 장소에는 출입을 막거나, 유도자를 배치하는 행위는 이뤄지지 않았다”고 전했다.물론 예외는 있다. 산안법 제39조(작업지휘자의 지정)다. 산안법 제39조에 따르면 차량계 하역운반기계 등을 사용하는 작업에서 작업 장소에 다른 근로자가 접근할 수 없거나, 주위에 근로자가 없어 충돌 위험이 없는 경우 작업지휘자를 지정하지 않을 수 있다. 다만, 해당 장소는 모든 근로자가 접근할 수 있을 뿐만 아니라 충돌 위험도 도사리고 있었다는 것이 노조의 입장이다. 또 호황기를 맞은 조선소 내부의 물류 이동량을 지적했다. 이들은 조선업 호황에 따라 사내 물류 이동이 늘어나면서 이 같은 유사 사고가 언제든 발생할 수 있다는 입장이다.노조 관계자는 “출·퇴근시에는 오토바이 등으로 출근하는 인력이 모여 관리자가 교통을 통제하지만, 사고 당시에는 어떤 관리자도 존재하지 않았다”며 “이번 사고와 같이 유사한 사고는 과거에도 계속해서 반복됐다”고 지적했다.그러면서 “사고가 발생한 삼거리에는 이동하는 차량과 기계, 보행자 등의 안전을 위한 어떠한 조치도 없었다”며 “특히 도로 구조 자체가 트레일러 등 조선소에서 주로 사용되는 차량용 하역운반기계 등이 운행하기 위험한 구조”라고 덧붙였다.해당 사안을 살펴본 변호사도 “평소 출·퇴근 시 신호수를 배치하는 구간일 경우 사측도 위험성을 어느 정도 인지했을 것”이라며 “이를 토대로 사고를 예방하기 위해 신호수를 배치해야 한다고 평가될 수 있어 보인다”고 말했다.HD현대중공업은 조사 결과를 지켜본다는 입장이다. 사고 경위를 파악하고 있는 만큼, 해당 사안에 대해 세부적으로 안내가 어렵다고 덧붙였다.HD현대중공업 관계자는 “해당 사안에 대한 사고 경위 및 자세한 사항들을 조사 중”이라고 말했다.

한국 조선이 10조원 규모의 대어(大魚)를 놓쳤다. 한화오션과 HD현대중공업이 호주 호위함 사업(SEA 3000)에서 고배를 마시면서다. 당시 일본·독일·스페인 등 경쟁국들은 정부와 기업이 ‘원팀’(One Team)으로 협력해 수주전에 뛰어들었다. 이에 반해 한화오션과 HD현대중공업은 개별적으로 사업에 참여했다. 이번 탈락을 두고 다양한 원인이 존재하지만, ‘원팀’의 부재도 그 중 하나라는 것이 업계의 중론이다. 결국, 두 번의 실수를 막기 위해 한화오션이 먼저 움직였다. 한화오션은 최근 한국형 차기 구축함(KDDX) 사업 입찰과 관련해 제기한 HD현대중공업 고소를 취소했다. 머지않아 HD현대중공업도 한화오션을 상대로 한 고소를 취하했다. 업계는 이 같은 조치가 ‘원팀’(One team)이 될 한국 조선을 알리는 일종의 신호탄이라 평가한다.25일 업계에 따르면 한화오션과 HD현대중공업의 상호 고발전이 일단락 됐다. 시작은 한화오션이다. 지난 22일 한화오션은 경찰청 국가수사본부를 방문해 HD현대중공업 고발 취소장을 제출했다. 이같은 조치가 ‘국익’을 위함이라는 것이 한화오션의 설명이다.이에 화답하듯 HD현대중공업도 한화오션에 대한 고소를 취하했다. HD현대중공업은 이날 경찰청 국수본을 방문해 한화오션에 대한 고소 취하서를 제출한다고 밝혔다. HD현대중공업 역시 취하 배경으로 ‘국내 조선업 발전’과 ‘K-방산 경쟁력 강화’를 꼽았다. 갈등의 중심 ‘KDDX 사업’이들의 고발전 중심에는 KDDX사업이 있다. KDDX는 오는 2030년까지 해군의 6000톤(t)급 차기 구축함 6척을 건조하는 사업이다. 사업 규모는 7조8000억원에 달한다. 앞서 두 회사는 KDDX 관련 사업을 하나씩 따냈다. 그 중 개념설계는 한화오션이, 기본설계는 HD현대중공업이 수주했다.함정사업은 ▲개념설계 ▲기본설계 ▲상세설계 및 선도함 건조 ▲후속함 건조 순으로 진행된다. 한화오션이 수주한 개념 설계는 사업의 첫 단추다. 함정의 초안을 그리는 것과 유사한데, 선형 및 함정의 개략적인 특성을 결정하는 설계 단계다.HD현대중공업이 수주한 기본설계는 이를 조금 더 구체화하는 단계다. 함정 기본 지침서에 제시된 요구 조건을 세분화 하는 것을 의미하는데, 여기에는 함정에 탑재되는 무치체계와 장비들이 포함된다.갈등의 시발점은 ‘기본 설계’를 둔 양사의 이견차다. HD현대중공업은 관행을, 한화오션은 경쟁을 주장한다. HD현대중공업은 그간 기본설계를 수행한 기업이 상세설계 및 선도함을 맡아온 만큼, 수의계약이 이뤄져야 한다는 입장이다. 방위사업관리규정 89조에 따르면 기본설계 주관기관이 계속해 상세설계 및 선도함건조를 수행할 필요가 있다고 판단되는 경우 심의를 거쳐 기본설계 참여업체가 상세설계 및 선도함 건조를 계속 수행하게 할 수 있다고 규정하고 있다. 즉, 관행대로 사업이 진행될 경우 KDDX에서 기본설계를 수주한 HD현대중공업이 유리하다.한화오션은 경쟁 입찰을 주장한다. HD현대중공업 직원들의 군사기밀 탈취·누설에 따른 실형 판결을 근거로 들었다. HD현대중공업이 법적 리스크를 갖고 있는 만큼 ‘수의 계약’은 있을 수 없다는 입장이다.이들의 갈등은 봉합되지 못했다. 한화오션은 지난 3월 HD현대중공업 임원을 군사보호법 위반으로 고발했다. 당시 한화오션 측은 KDDX개념설계 유출 사건에 HD현대중공업 임원 등이 개입했다고 주장했다.이에 HD현대중공업은 당사 임원이 군사기밀보호법 위반에 개입한 바 없다고 주장하며 한화오션 직원들을 허위 사실 적시·출판물에 의한 명예훼손 혐의로 맞고소 했다. KDDX 사업을 둘러싼 이들의 갈등이 격화되면서 고발전이 발생한 셈이다.업계 관계자는 “상호 고발 취하를 두고 KDDX 사업을 둘러싼 양사의 갈등이 완전히 봉합됐다고 보기엔 어렵다”면서도 “다만, 호황기를 맞은 K-방산의 수출을 위해 내린 결단인 만큼 추후 글로벌 시장에서 원팀으로서 협력을 알리는 신호탄”이라고 평가했다. 고발전은 끝, 남은 수주전은 이들의 ‘고발전’은 끝났다. 양사가 모두 고발을 취하하면서다. 다만, 한화오션과 HD현대중공업이 법적 공방으로 다투던 중 호주의 ‘SEA 3000 사업 수주’는 실패했다. 그럼에도 기회는 남아있다. 기회의 땅은 캐나다·폴란드·필리핀 3개국이다. 이들의 공통점은 ‘잠수함’이다. 3개국 모두 잠수함 사업 착수에 나섰는데, 합산 규모만 약 80조에 달한다.먼저 한화오션과 HD현대중공업이 떨어진 ‘SEA 3000 사업’의 규모는 약 10조원이다. 당초 호주는 호위함 11척을 구매할 예정이었는데, 이번 사업을 통해 호위함과 전투함 등을 확대한다는 계획을 세웠다. 해당 사업의 최종 후보로는 독일 티센크루프 마린 시스템즈(TKMS)와 일본 미쓰비시중공업이 선정됐다.호주를 제외하면, 남은 가장 큰 시장은 캐나다다. 현재 캐나다 해군은 ‘캐나다 순찰 잠수함 프로젝트’(CPSP)의 사업을 추진 중이다. CPSP는 노후한 빅토리아급 잠수합 4척을 3000t급 신형 디젤 잠수함 12척으로 교체하는 사업이다. 업계는 해당 사업 규모를 약 70조원 안팎으로 내다보고 있다. 다음은 폴란드다. 폴란드는 ‘오르카’(ORKA) 프로젝트를 진행 중이다. 오르카 프로젝트는 폴란드 잠수함 현대화 사업의 일환으로, 3척의 신형 잠수함을 도입하는 것을 목표로 한다. 사업 규모는 약 4~8조원이다.필리핀도 있다. 최근 중국과의 ‘남중국해 영유권 분쟁’ 갈등을 빚고 있는 필리핀은 중형급 잠수함 2척을 발주할 계획이다. 그 규모는 약 2조원 수준으로 전망된다. 잠수함은 필리핀과 중국의 대표적인 비대칭 전력으로, 필리핀은 현재 잠수함을 보유하지 않고 있다.전문가는 이번 한화오션과 HD현대중공업 고발전 취하가 절반의 성공이라고 평가했다. 해외 수주의 경우 ‘원팀’으로서 시너지를 발휘할 수 있지만, KDDX 사업을 둘러싼 양사의 앙금이 모두 풀리지 않았기에 추이를 조금 더 지켜볼 필요가 있다는 것이다.장원준 산업연구원 연구위원은 “늦었지만, 양사가 표면적으로 화해한 것은 사업 전개에 있어 청신호”라며 “호주 호위함 사업 실패 원인 중 하나로 ‘원팀’의 부재가 평가받는데, 추후 해외사업에서 이들이 힘을 모아 입찰에 참여하는 것은 긍정적”이라고 평가했다.이어 “남은 사업 중 사업 규모가 가장 큰 캐나다 CPSP는 납기일 준수가 관건”이라며 “앞으로 양 업체가 수주를 할 경우 임무를 서로 나눠 업무를 진행 할 수 있기에, 적기에 납품할 가능성이 높아졌다”고 덧붙였다.끝으로 “다만, 해외 수출이 아닌 국내 산업의 경우 KDDX 사업과 관련한 앙금이 모두 풀린 것처럼 보이진 않는다”며 “이번 고발전 취하는 절반의 성공으로 보여지는데, 한화오션과 HD현대중공업 모두 방위산업을 이끌어가는 기업인 만큼 뜻을 모을 필요가 있다”고 말했다.

HD현대인프라코어는 건설중장비·엔진 등을 생산·판매하는 건설 기계 전문 기업이다. 2021년 두산인프라코어가 현대중공업그룹(HD현대)에 인수되면서 ‘현대두산인프라코어’라는 사명을 사용했는데, 지난해 3월 사명에서 두산을 지우고 ‘HD현대인프라코어’로 새 출발을 알렸다.HD현대인프라코어를 이끄는 조영철 대표이사는 당시 직원들에게 직접 편지를 보내며 “2025년 글로벌 건설기계 시장 톱5 달성”이라는 목표를 알리기도 했다. 그는 “국내 건설기계 1위를 만들어 낸 저력 있는 임직원과 함께 일할 수 있어 기대가 크다”며 “2025년 건설기계 분야 글로벌 톱티어로 자리매김할 수 있도록 함께 매진하자”고 했다.지난해 HD현대인프라코어의 연결기준 영업이익은 4183억원으로 2022년 (3325억원)보다 25.8% 증가했다. 매출액은 4조6596억원을 기록했다. 회사 측은 “글로벌 건설기계 사업의 시장 지위 강화와 견조한 수요에 따른 엔진 사업 성장이 이어지고 현지 맞춤형 제품과 지역 시장별로 수익성 높은 제품을 선별, 공급 판매가 인상을 통해 영업이익을 높였다”고 설명했다.지난해 10월에는 트럭용 배터리팩 개발에도 나서면서 전기 상용차 시장 진출도 본격화하고 있다. HD현대인프라코어는 최근 타타대우상용차와 트럭용 배터리팩에 대한 공급을 확정하고, 배터리팩 개발과 특장차 등 전기 상용차 제품군을 확대하기 위해 상호 협력에 나섰다. 올해 상반기부터 배터리팩 시제품을 생산하고 2025년부터 배터리팩을 양산해 타타대우상용차에 공급한다는 계획이다.최근에는 국내 최초로 130톤급 철거용 하이리치 굴착기를 출시하고, 1호기를 아파트 철거 현장에 납품하는 등 철거용 특수장비 시장에서도 두각을 나타내고 있다. 지난해에는 우크라이나 키이우에서 열린 ‘한-우 재건 협력 포럼’에 참석해 21톤급 휠 굴착기 2대 등을 기증하는 등 우크라이나 지원과 향후 재건 사업에도 주목하는 것으로 알려졌다.

기업인의 말 한마디에는 여러 의미가 담겨 있습니다. 개인적인 바람이나 생각부터, 추구하는 목표나 향후 사업 계획까지 결코 단순하지 않습니다. 회사의 규모, 회사에서 일하는 임직원이 많은 만큼 회사를 이끄는 기업인 한 마디의 무게는 가볍지 않을 것입니다. 최근 언급된 기업인의 말을 모아 그 의미가 무엇인지 들여다봅니다. “불확실한 경영환경 속에서 기본역량 강화로 주력사업의 경쟁력을 높이고 우리의 내실을 다져나가는 것이 필요하다”권오갑 HD현대 회장은 지난 7일 HD현대 주요 계열사 사장단 전체 회의에서 “최근 주가, 환율, 유가 등 글로벌 경제 지표들의 변동이 심상치 않다”며 이렇게 말했다. 권 회장은 “불확실성이 큰 상황일수록 리더들의 역할과 판단이 더욱 중요해진다”며 “지금 이 자리에 있는 각사 대표들의 진심 어린 책임감이 불확실성 극복의 첫 단추임을 명심해달라”고 당부했다. 또 “회사가 직면한 위험과 그에 따른 영향을 직원들에게 명확히 설명하고 같은 목표를 향해 한마음 한뜻으로 나아갈 수 있도록 공감대를 형성해야 한다”고도 했다. 권 회장이 글로벌 경제의 불확실성, 기업의 경쟁력 강화, 경영진의 책임감을 언급한 것은 그만큼 최근 경영 환경이 녹록지 않다는 것을 보여준다는 해석이다. 이날 HD현대는 주요 계열사의 사장단 전체 회의를 긴급 소집했다. 회의에는 권오갑 회장, 정기선 부회장을 비롯한 HD한국조선해양, HD현대중공업, HD현대오일뱅크 등 주요 15개 계열사 사장단 20명이 참석했다. 이 자리에서는 미국 경기침체 우려, AI 등 주요 빅테크 기업의 거품 논란을 포함해 ‘엔 캐리 트레이드 청산’, 중동 지정학적 불안 재확산 등 최근 급격한 글로벌 경영환경 변화에 따른 리스크를 점검하고 대책을 모색하기 위해 마련됐다고 HD현대 측은 설명했다. 이는 최근 미국 주식시장의 출렁임과 이로 인해 벌어진 한국 경제의 충격, 이 밖에 앞으로 예상되는 국제 분쟁 등이 산적해있기 때문으로 풀이된다. 지난 5일 한국 유가증권시장에서 코스피는 8.77% 급락하며 ‘블랙먼데이’의 공포를 실감했다. 6일 3.3% 상승하고 이튿날에도 1% 상승하는 등 충격 이전으로 돌아가려는 모습을 보였지만 역부족이란 평가를 받았다. 이런 충격이 발생한 것은 미국 미국 빅테크(거대 기술기업)에 대한 거품론이 불거지며 미국 증시가 폭락하자 외국인 투자자들이 한국 주식시장에서 대거 자금을 빼면서 발생했다. 미국 경기 침체 우려의 확산과 엔화 절상에 따른 엔 캐리 트레이드(엔화를 저리로 빌려 고수익 자산에 투자) 청산 본격화 등 유동성 환경이 급격히 악화된 탓이라는 게 전문가들의 분석이다. 세계 최대 석유 소비국 중 하나인 미국에서 경기가 가라앉으면 석유소비가 줄어 유가가 하락할 가능성도 크다. 이스라엘과 이란의 충돌 예상 등 중동 지역에서 전쟁 위기감이 고조되는 가운데서도 국제유가가 떨어진 것은 이를 방증한다. 6일 로이터통신 등에 따르면 브렌트유 선물은 전 거래일보다 0.1% 하락한 배럴당 76.77달러를 기록했고, 미국 서부텍사스산원유(WTI) 선물은 0.2% 하락한 배럴당 73.39달러를 기록했다. 수출비중이 큰 우리 기업 입장에서는 주식시장의 충격을 넘어 세계 경제의 변화와 이에 대한 대응이 더 심각한 문제로 다가올 수 있다는 것이다. 이승석 한국경제인협회 한국경제연구원 책임연구위원은 “금리는 높고 (우리 기업의) 부채 부담이 큰데, 매출이 크게 늘지 않는 등 회복세가 좋지 않다”며 “우리나라의 주요 수출국인 미국이 살아나지 않으면 우리에게 미치는 여파가 클 수 있다”고 말했다.

울산에 긴장감이 맴돈다. HD현대중공업 노조는 올해 임금·단체협약(임단협) 교섭 난항으로 파업안을 가결했다. 한화오션, 삼성중공업, HD현대미포 등 7개 조선업 노조도 오는 8월 동반 파업을 예고한 만큼, 역대급 호황기 속 노사 간 불편한 동거는 당분간 지속될 전망이다.26일 업계에 따르면 HD현대중공업노조는 최근 진행된 조합원 투표를 통해 파업안을 가결했다. 이번 파업 찬반 투표에는 전체 조합원 7560명 중 5195명(68.72%)이 참여했다. 이 중 4919명으로 집계됐다. 이는 전체 조합원 대비 65% 수치다. 투표자 대비 찬성률은 94.7%다. 반대는 259명(4.99%), 무효는 17명(0.33%)으로 집계됐다. 조합원 찬반투표가 가결되면서 중앙노동위원회에 눈길이 쏠린다. 오는 8월 중앙노동위원회가 노사 간 입장차를 확인한 뒤 쟁의조정 중지 결정을 내릴 경우 노조는 합법적으로 파업권을 확보할 수 있는 까닭이다.HD현대중공업 노조는 여름 하계휴가(오는 29일부터 8월 8일까지) 이후 중앙쟁의대책위원회를 열고 파업 돌입 여부 등을 결정할 방침이다. 노사는 지난달 4일 임단협 상견례를 실시했다. 이후 최근까지 10여 차례 교섭을 이어왔으나 합의점 도출에 실패했다. 노조는 ▲기본급 15만9800원 인상 ▲정년연장 65세(임금피크제 폐지) ▲근속 수당 지급 ▲신규채용 ▲명절귀향비 200만원 증액 ▲성과금 산출기준 변경 등을 요구하고 있다.HD현대중공업 노조 관계자는 “지난 10년간 이어진 조선업 불황으로 근로자의 삶의 질은 낮아질 대로 낮아졌다”며 “사측은 근로자의 마음을 이번 투표를 통해 잘 알게 됐을 것이다. 이 의미를 잘 살펴 책임 있는 답변을 해야한다”고 말했다. 노조 파업 돌입 시 ‘가동률’ 저하 우려도업계는 실제총 파업이 이뤄진다 해도 조선소 전체가 셧다운 될 가능성은 낮다고 전망했다. 다만 이번 파업으로 일부 공정이 지연될 경우 문제가 달라진다. 가뜩이나 인력난으로 허덕이는 조선업계다. 이번 파업으로 인해 인력이 대거 이탈할 경우 일부 공정에서 지연이 발생할 가능성이 높다. 이는 다른 공정의 지연까지 연쇄 작용할 수 있다.금융감독원 전자공시시스템에 따르면 지난 2022년 HD현대중공업 조선 부문의 가동률은 65.7%였다. 2022년 4월 27일은 HD현대중공업 노조가 전면 파업을 강행한 시점이다. 당시 노조는 지지부진한 교섭을 이유로 전면 파업을 시작했다. 이후 5월 10일 HD현대중공업의 잠정 합의안이 나왔다. 다만 현대일렉트릭과 현대건설기계 조합원 투표에서 부결됐다. 같은 달 27일이 돼서야 3사 임단협 잠정안 투표가 모두 가결되며 일단락 됐다.HD현대중공업이 노사갈등으로 진통을 겪는 동안 ▲현대미포조선(88.4%) ▲현대삼호중공업(95.8%) ▲삼성중공업(조선 부문·87%) ▲한화오션의 전신 대우조선해양(94.6%) ▲케이조선 (82.42%) 등은 준수한 가동률을 보였다. HD현대중공업의 가동률은 이들보다 약 20~30% 낮았다.가동률은 생산 가능량 대비 실제 생산량 비율을 뜻한다. 가동률이 높을수록 조선소가 활발히 돌아간 셈이다. 가동률은 ▲생산 계획 수립 ▲비용 절감 ▲생산 라인 효율화 등 다양한 의사결정에 영향을 미치는데, 조선소의 경우 가동률은 경제성 및 효율성을 검증하는 주요 지표로 작용한다. 높은 가동률은 생산성과 수익성을 높이는데 기여하는 까닭이다. 가동률의 중요성이 큰 만큼 HD현대중공업에겐 이번 파업만큼은 피하고 싶은 숙제다. 지난 2022년 65.7% 수준에 그쳤던 가동률을 올해 88%까지 끌어올린 HD현대중공업의 입장에서 가동률 저하는 뼈아프다.더 큰 문제는 납기일 준수다. 통상 선박 건조 계약 시 조선소 귀책사유로 납기를 준수하지 못할 경우 조선소는 발주사에 ‘지체보상금’을 지급해야 한다는 내용이 포함돼있다. 지체보상금은 계약에 따라 천차만별이지만 최소 수백억원부터 수천억원까지 호가한다.납기일 미준수는 ‘신뢰도’도 하락으로도 이어진다. 납기 지연에 따른 배상금은 돈으로 해결할 수 있다. 한 번 떨어진 신뢰도는 쉽게 회복하기 어렵다. 또 한 차례 납기를 맞추지 못할 경우 남은 납품 물량 일정까지 연달아 밀린다. 이는 선주 측과의 관계 악화로도 이어질 위험이 있다.조선업계 관계자는 “조선소의 가동률 저하는 납기 지연으로 이어질 수 있다. 가동률 저하에는 기계 설비 고장, 인력난 등 여러 원인이 존재하는데 노조 파업도 그 원인 중 하나”라고 설명했다. 그러면서 “노조가 파업에 돌입할 경우 선박 생산에는 차질이 생길 수밖에 없다. 최악의 경우 납기 지연으로 이어지는데 이는 신뢰도 측면에서 매우 부정적”이라며 “수주잔고를 넉넉히 쌓아둔 HD현대중공업 입장에서는 납기일을 맞추기 위해 노조와 적극적으로 교섭을 이어갈 것으로 보인다”고 말했다.협상 타결을 위해 HD현대중공업에게 남은 시간은 약 한 달 남짓이다. 중노위 쟁의 조정 신청 결과 및 여름 하계휴가 등을 고려했을 때 늦어도 8월 중순까지는 임단협을 매듭지어야 할 것으로 전망된다.HD현대중공업 관계자는 “조선 경기가 회복되는 상황에서 아직 교섭이 10여 차례밖에 진행되지 않은 시점에 파업을 준비하는 것에 대해 안타깝게 생각한다”면서 “앞으로도 성실하게 교섭에 임해 조속히 해결 방안을 찾도록 노력할 계획”이라고 전했다.HD현대중공업의 교섭 재개와 별개로 조선업 공동 파업도 예고됐다. 앞서 전국 8개 주요 조선사 노조 모임인 조선업종노조연대(조선노연)은 오는 8월 24일 4시간 부분파업 참여의사를 밝혔다. 공동 파업에는 ▲HD현대중공업 ▲HD현대삼오 ▲HD현대미포 ▲한화오션 ▲삼성중공업 ▲HJ중공업 등 국내 8개 조선사가 참여한다.

올 하반기 한국형 차기 구축함(KDDX) 사업을 두고 특수선 분야 라이벌 HD현대중공업(이하 HD현중)과 한화오션의 갈등이 지속되고 있다. 사업의 첫 단추가 될 ‘상세설계·선도함 사업자 선정 방식’ 두고 이견을 보이면서다.관련업계는 KDDX 사업이 지연될 가능성이 높아졌다고 예측한다. ‘수의계약’과 ‘경쟁입찰’ 방식을 두고 방위사업청의 장고가 이어지기 때문이다. 방위사업청은 아직 사업자 선정 방식에 대해 정해진 바 없다는 입장이다. 수의계약 또는 경쟁입찰은 추후 방위사업추진위원회(방추위) 심의에서 결정된다.업계 관계자는 “올해 말까지 업체 결정이 이뤄질 전망이었는데 양사 간 갈등이 극명하게 갈려 방위사업청에서 쉽게 결정을 내리지 못하는 것 같다”라며 “어느 쪽으로 결정이 나더라도 한쪽에서 가처분 신청을 하게 되면 그만큼 또 시간이 소요되는 까닭에 언제 결판날지 정확히 알기 어렵다”고 말했다.KDDX는 스텔스 기능을 갖춘 대한민국 해군 차세대 주력 함정이다. KDDX 사업은 오는 2030년까지 해군의 6000톤(t)급 차기 구축함 6척을 건조하는 사업이다. 사업 규모는 7조8000억원에 달한다.앞서 두 회사는 KDDX 관련 사업을 하나씩 따냈다. 함정 사업은 ▲개념설계 ▲기본설계 ▲상세설계 및 선도함 건조 ▲후속함 건조 순으로 진행된다. 이 중 개념설계는 한화오션이, 기본설계는 HD현중이 수주했다.개념 설계는 함정의 초안을 그리는 것과 유사하다. 선형 및 함정의 개략적인 특성을 결정해 건조 계획서를 작성하기 위한 설계 단계다. 함정 기본 설계는 함정 건조 기본 지침서에 제시된 요구 조건을 구체화하는 것을 뜻한다. 함정에 탑재되는 무기체계 및 장비들이 포함된다.HD현중 측은 그간 기본설계를 수행한 기업이 상세설계 및 선도함을 맡아온 관행에 따라 당연히 수의계약을 해야 한다는 입장이다. 관행대로라면 KDDX 사업에선 기본설계를 수주한 HD현중이 우선협상대상자가 된다.방위사업관리규정 89조에 따르면 ‘기본설계 결과(기본설계 시험평가 결과 잠정 전투용 적합 판정 시) 기본설계 주관기관이 계속해 상세설계 및 선도함건조를 수행할 필요가 있다고 판단되는 경우 위원회 또는 분과위원회의 심의를 거쳐 기본설계 참여업체가 상세설계 및 선도함 건조를 계속 수행하게 할 수 있다’고 규정하고 있다. 이에 반해 한화오션은 경쟁입찰을 주장한다. 한화오션은 해당 관행이 지난 2019년 방위사업관리규정 개정에 따라 예외 조항으로 바뀌었다는 부분에 집중했다. 해당 규정 자체는 특정한 사안이 없을 때 적용 하는데, 현재 특이 상황이 발생한 만큼 규정을 따르는 것 자체가 위배라고 한화오션은 주장하고 있다. 한화오션은 HD현중 직원들의 군사기밀 탈취·누설에 따른 실형 판결 및 경찰청 국가수사본부 중대범죄수사과에서 HD현중 임원들에 대한 수사가 진행되고 있는 상황에 HD현중의 ‘수의계약은 있을 수 없다’는 입장이다. KDDX 사업 승자 결정할 열쇠는 ‘사업자 선정 방식’하반기 예정된 KDDX 사업의 사업자 선정 방식이 경쟁입찰로 이뤄지면 보안 감점 1.8점을 적용 받는 HD현중보다 한화오션이 유리하다. 여태 함정사업에서 제안서 평가를 통해 나온 점수를 보면 대부분 소수점 이하에서 당락이 결정된 까닭이다.대표적인 사례가 울산급 배치3(Batch-Ⅲ) 5~6번함 건조 사업이다. 해당 사업은 해군의 노후화한 초계함과 호위함을 대체하는 것으로 7917억원 규모였다. 지난해 7월 한화오션은 해당 사업 우선협상자로 선정된 이후 11월 본계약을 체결했다. 우선협상자 대상 선정 당시 한화오션은 100점 만점에 91.8855점을 받았다. HD현중은 91.7433점을 얻었다. 한화오션이 0.1422점 차이로 근소하게 앞섰다. 승패를 가른 결정타는 보안 감점이었다.지난 2022년 11월 방사청의 기본설계 업체 선정 과정에서 HD현중 직원 9명이 한화오션 KDDX 보고서(3급 군사기밀)를 불법 취득한 사실이 알려지면서 해당 직원들은 ‘군사기밀보호법 위반 혐의’로 대법원에서 유죄 판결을 받았다. 이에 따라 HD현중은 무기체계 제안서 평가에서 1.8점 보안 감점 불이익을 받았다. 1.8점이라는 점수가 7917억원 규모의 사업 승패를 가른 셈이다. 이 감점 규제는 2025년 11월까지 적용된다.수의계약으로 입찰이 이뤄질 경우 상황은 달라진다. 통상 함정 연구개발은 기본 설계로부터 상세설계· 선도함 건조까지를 하나의 연구개발 과정으로 본다. 지난 2006년 방사청 출범 후 18번의 사업 가운데 17번의 함정사업은 모두 기본설계업체가 상세설계를 맡았다. KDDX 사업의 기본설계를 담당한 HD현중에 유리한 셈이다.일반적으로 함정의 기본설계는 2년 정도 소요된다. KDDX는 3년이 걸렸다. ‘한국형’으로 명칭이 붙은 사업은 체계·장비 대부분을 국산화하는데, 이에 따른 연구개발 과제가 많고 체계종합의 복잡성이 높아진 까닭이다.이 과정에 많은 연구기관과 관련 업체들의 협업 체계가 구축됐고, 참여한 연구원과 엔지니어들의 학습도 상당 부분 이뤄졌다. 군(軍)도 요구조건 충족 여부 등을 검토하면서 같이 협업을 해왔다. 이런 상황에서 상세설계 업체가 기존과 달라지면 자연스럽게 사업 리스크(위험)은 증가할 수밖에 없다.다양한 이해관계 속에서 쉽사리 풀리지 않는 KDDX 사업을 두고, 양사는 건조 효율 향상을 위한 생산설비 확장을 추진하고 있다. 한화오션은 1000억원을 투입해 거제사업장 해양사업부의 유휴 부지에 수상함 2척을 동시에 건조할 수 있는 ‘수상함 실내 탑재 공장’과 ‘함정 전용 다목적 조립공장’을 신축에 착수했다. HD현중도 연초 함정 블록 작업장을 새로 만든 데 이어 날씨와 관계없이 작업이 가능한 쉘터 1개 동을 추가로 건설한다.

올해 1분기 HD한국조선해양·한화오션·삼성중공업 등 조선 3사가 13년 만에 동반 흑자 기록을 전망할 만큼 ‘슈퍼 사이클’ 본궤도에 안착했으나, ‘노사 갈등’이라는 난관에 봉착했다. 역대급 호황을 맞이한 만큼 여러 쟁점에 대한 노조의 목소리가 커지고 있어 조선업계의 고심은 짙어지고 있다. 금융감독원 전자공시시스템에 따르면 올해 1분기 기준 국내 조선 3사의 영업이익은 HD한국조선해양 1602억원, 삼성중공업 779억원, 한화오션 529억원 등이다. 세 기업 모두 흑자를 낸 것은 2011년 이후 처음이다. 다만, 조선 업계 전반에 부는 훈풍에도 풀어야 할 숙제는 남았다. 노사 갈등이다. 이미 3년치 수주 물량이 쌓여있는 만큼 원활한 노사 협상은 더욱 중요해졌다는 평가다. HD현대그룹의 조선 3사(HD현대중공업·HD현대삼호·HD현대미포)가 풀어야 할 노사 갈등은 ‘타임오프제’다. 해당 문제로 ‘임금 및 단체협상’(이하 임단협)은 시작부터 꼬였다. 30일 업계에 따르면 HD현대중공업 노사간 임단협 상견례는 전국금속노동조합 현대중공업 지부(이하 HD현대중공업 노조)와 사측의 ‘타임오프제’에 대한 입장 차로 연기됐다. 당초 이들은 지난 28일 임단협 교섭에 나설 계획이었다. 하지만 타임오프제 관련 입장 차를 좁히지 못해 임단협 상견례를 오는 6월 4일로 미뤘다. 타임오프제는 노조 전임자의 ‘노조 활동’(노사 교섭 및 사내 노동자 고충 처리 등)을 근무 시간으로 인정해 회사가 급여를 주는 제도다. 한국에서는 지난 2009년 말 노사정 합의로 도입돼 지난 2010년 7월 1일부터 시행되고 있다.노동조합 및 노동관계조정법 제24조 등에 따르면 타임오프제 한도는 10개 구간으로 규정하는데, 조합원 규모에 비례한다. HD현대중공업 노조는 5000명~9999명 구간에 해당해 2만2000시간 이내로 타임오프제 사용이 가능하다. 노조 전임자의 경우 1인당 연간 2000시간을 면제받는다. HD현대중공업 노조의 적용 인원은 2만2000시간을 2000시간으로 나눈 11명이 되는 셈이다. 그러나 HD현대중공업은 지난해 고용노동부 근로 감독에서 법적 기준인 11명에서 무려 29명을 초과한 40명의 노조 전임자를 둔 것이 적발돼 시정명령을 받았다. 고용부의 시정명령을 이행하지 않을 시 HD현대중공업은 2년 이하의 징역 또는 2000만원 이하의 벌금을 물게 된다.이에 회사는 지난 5월 9일 타임오프제에서 허용하는 한도를 초과하는 29명의 노조 전임자들의 현장 복귀를 명령했다. 노조가 이에 응하지 않자 회사 측은 타임오프제 이슈 해결이 선행돼야 원활한 상견례가 이뤄질 수 있다는 입장을 고수하고 있다.HD현대중공업 관계자는 “임단협 상견례는 타임오프제 문제로 무산된 것이 아닌 연기된 것이며, 원활한 교섭 진행을 위해서는 관련 법령에서 인정하는 범위 내에서 교섭 위원 운영기준에 대한 노사 합의가 필요하다”며 “빠른 시일 내 상견례를 개최할 수 있게 노력하고 있다”는 입장이다.한화오션 노사는 30일 상견례를 갖고 올해 임단협을 시작했다. 이번 임단협은 대우조선해양에서 한화오션으로 새롭게 출범한 이후 처음 진행하는 것이다. 한화오션 노사는 ‘양도제한조건부주식’(RSU)을 두고 입장 차를 드러내고 있다. RSU는 중장기 성과평가를 통해 주식 또는 현금을 임원에게 지급하는 제도다. 지난해 한화그룹은 대우조선해양을 인수할 당시 마련한 ‘경영 목표’를 달성할 경우 RSU 300% 지급을 약속했다. 노사는 이 ‘경영 목표 달성’을 두고 이견을 보이고 있다. 노조는 경영 목표 달성이 단순 ‘선언적 의미’라 주장한 반면, 사측은 RSU 지급은 성과와 연관된 ‘성과급 개념’이라고 선을 그었다.이에 한화오션 노조는 “한화가 대우조선해양(현 한화오션)을 인수할 때 전체 구성원들에게 RSU 300% 지급 등을 약속했으나, 1년도 채 지나지 않아 목표를 달성하지 못했으니 300%를 지급할 수 없다고 말을 바꿨다”며 비판했다. 사측은 지난해까지 적자를 기록했고, 지난해 하반기 기준 경영 목표 미달성으로 인해 지급하기가 어렵다는 입장이다. 다만 구체적인 경영 목표액에 대해선 외부에 공개하지 않기로 했다고 설명했다.잇따른 잡음이 들리는 HD현대와 한화오션과 달리 삼성중공업은 아직 잠잠하다. 현재까지 사측의 요구안을 전달받지 못한 상황인 탓이다. 다만 삼성중공업은 창립 50년 만에 현장직 노조가 탄생한 만큼 노사관계 변화가 예상돼 업계 관심이 집중되고 있다. 업계에서는 이제 막 슈퍼사이클이 시작된 국내 조선업이 자칫 노조리스크로 곤욕을 치를 가능성이 존재한다는 우려가 나오고 있다. 조선업계 관계자는 “노사협상이 원활하게 이뤄지지 않아 노조 파업으로 이어질 경우 생산 중단으로 건조에 큰 차질이 생긴다. 수주 물량이 많이 쌓인 현 조선업계로서는 매출 등 타격을 피할 수 없을 것”이라고 경고했다.

한국무역협회(KITA, 무협)는 3일 서울 강남구 삼성동 그랜드 인터컨티넨탈 호텔에서 제32대 회장단을 공식 출범하고 첫 번째 회의를 개최했다고 같은 날 밝혔다. 회장단은 총 46명이다. 새로 선임된 회장단에는 이계인 포스코인터내셔널 사장, 정연인 두산에너빌리티 부회장, 우기홍 대한항공 사장, 박승용 HD현대중공업 사장, 강구영 한국항공우주산업 사장, 윤태봉 LG전자 부사장 등이 포함됐다. 제32대 회장단 임기는 2027년 2월 정기총회까지 총 3년이다. 무협 측은 “우리나라 수출에 절대적인 비중을 차지하는 대기업‧준대기업이 대거 합류해 무역협회 회장단의 위상이 한층 강화될 것으로 기대된다”고 전했다. 윤진식 무협 회장은 “새롭게 출범하는 회장단은 단순히 규모만 확대된 것이 아니라, 원자력‧전기차‧항공우주 등 미래 신산업을 선도하는 기업들이 다수 참여해 구성도 더욱 다양해졌다”며 “32대 회장단은 중장기적 미래 무역 의제(Agenda)를 선제적으로 제시하는 민간 통상활동의 대표 창구 역할을 다하겠다”고 말했다.

“세계 최고의 엔지니어링 기반 토탈 마린 솔루션을 제공하는 기업으로 성장하겠다”올해 상반기 기업공개(IPO) 최대어로 꼽히는 HD현대마린솔루션은 15일 콘래드 호텔에서 기자간담회를 열고 중장기 사업 비전과 전략을 공개했다. 지난 2016년에 출범한 HD현대마린솔루션은 주 사업 영역인 애프터마켓(AM) 서비스를 중심으로 선박의 탈탄소, 디지털화 등 글로벌 친환경 기조에 발맞춰 친환경 개조, 디지털 솔루션 등으로 사업영역을 점차 확장했다. HD현대마린솔루션의 2017년 출범 첫해 매출은 2403억원이었다. 그러나 이후 연평균 35%의 높은 성장세를 보이며, 지난해 매출 1조4305억원을 기록했다. 2017년과 비교하면 6배가량 증가한 수치다. 특히 매년 두 자릿수 영업이익률을 기록했으며, 2023년에도 14.1%를 기록했다. HD현대마린솔루션의 가파른 성장세는 ▲차별화된 AM 솔루션 사업모델 ▲조선 산업 사이클 영향을 최소화한 독자 사업모델 구축 ▲글로벌 선박 친환경 트렌드 ▲효율적 자본 운용 전략에 기인한다.HD현대마린솔루션은 선박엔진에서 독보적인 라이선스를 갖고 있다. 회사는 글로벌 2행정(2-stroke) 선박엔진 시장의 약 85%를 점유하고 있는 만에너지솔루션(MAN Energy Solutions)과 약 14%를 시장점유율을 차지하고 있는 빈터투어가스앤디젤(WinGD)의 엔진에 대해 라이선스를 보유하고 있다. 글로벌 2행정 선박엔진 시장의 약 99%를 차지하고 있는 MAN과 WinGD 엔진에 대한 라이선스를 동시에 보유하고 있는 기업은 글로벌 6개 기업에 불과하다.HD현대마린솔루션은 HD현대중공업이 자체 개발한 4행정(4-stroke) 엔진인 ‘HiMSEN’에 독점적 라이선스를 보유하고 있다. HD현대마린솔루션은 글로벌 4행정 선박엔진 시장의 약 35%를 차지하고 있는 시장 점유율 1위 엔진인 HiMSEN의 순정부품 조달이 가능한 유일한 기업이다.회사는 엔진 외 부품에서도 시장 내 유일한 원스톱숍(One-stop-shop) 서비스를 통해 방대한 인프라 기반으로 업계 최고 수준의 선박 부품 관리 서비스를 제공하며 차별화된 사업 모델을 구축했다. HD현대마린솔루션의 핵심 사업은 업황 사이클에 민감한 조선 산업의 영향력이 제한적이라는 장점이 있다. 실제로 2017년부터 2023년까지 조선 업황과 무관하게 HD현대마린솔루션은 설립 이후 지속적인 성장세를 기록했다. 글로벌 선박 친환경 트렌드 성장세 일조글로벌 선박의 친환경 트랜드도 HD현대마린솔루션의 가파른 성장에 일조했다. HD현대마린솔루션은 약 1000척의 선박 개조 실적을 보유하고 있다. 또 검증된 턴키(Turn-key) 방식의 프로젝트 수행이 가능하다. 이를 기반으로 회사는 가스 솔루션 개조 및 선박 에너지 절감 솔루션을 제공하고 있다. 또한 HD현대마린솔루션은 친환경 시장에서 선도적인 위치를 점하고 있는 HD현대 조선 부문 계열사들과의 시너지를 통해 견조한 성장이 기대된다.HD현대마린솔루션은 적은 자본지출(CAPEX)로도 높은 성장세를 달성했다. 2021년부터 2023년까지 자본지출은 61억원에서 26억원으로 감소했다. 반면에 매출액은 동기간 1조877억원에서 1조4305억원으로 약 31.5% 성장했다. 특히 핵심 사업은 동기간 연평균 21.6% 성장하며 효율적인 자본 운용을 실현했다. 이를 기반으로 HD현대마린솔루션 핵심 사업의 매출액 대비 이자 및 세전 이익(EBIT) 마진율은 2023년 기준 23.8%를 기록했다. EBIT 마진율이 높다는 것은 기업의 운영이 매우 효율적임을 의미한다. 23.8%의 EBIT 마진율은 업계에서도 매우 높은 수준으로 일반적으로는 소프트웨어나 첨단 기술 기업에서 볼 수 있는 수치이다.특히 HD현대마린솔루션은 One-stop-shop 서비스를 제공하는 선박 수가 지속 증가하고 평균 매출 단가(ASP)가 상승 추세를 기록하고 있다. 엔진, 비엔진 등 모든 AM사업 영역에서도2019년 대비 외형 성장을 달성했다. 글로벌 시장에서도 독보적인 기술력과 서비스를 기반으로 가파르게 성장했다. 4개 해외 법인과 6개의 지사, 수십 개의 주요 기술 서비스 파트너사를 구축해 시장 수요에 적극적으로 대응한 결과 해외 매출액은 2019년 약 4400억원에서 2023년 약 9900억원으로 연평균 22.0% 성장했다. HD현대마린솔루션은 이번 공모로 유입되는 자금을 글로벌 네트워크 강화 및 연구개발 등 중장기적인 성장을 위해 활용할 예정이다. 이를 통해 선박 AM 시장 내 브랜드 입지를 공고히 하고, 친환경 개조사업의 역량 확대와 선박 디지털 사업의 고도화를 추진할 방침이다.이기동 HD현대마린솔루션 대표는 “HD현대마린솔루션은 사업 고도화와 우수 인력 유치를 통해 단시간 내 회사의 기틀을 확립해 설립 이후 매년 괄목할만한 성장을 일궈내 왔다”며 “이번 기업공개를 통해 글로벌 시장에서 독보적인 해양 종합 솔루션 기업으로 성장해 나갈 것”이라고 말했다. 한편 HD현대마린솔루션은 이번 상장을 통해 890만주를 공모한다. 공모 예정가는 7만3300원~8만3400원으로 예상 공모 금액은 6524억원~7423억원이다. 수요예측은 오는 4월 16일~22일 5일간 진행될 예정이다. 4월 25일~26일 일반 청약을 거쳐 5월 내 유가증권에 상장할 예정이다. 상장 대표 주관사는 KB증권과 UBS, JP모간이며, 공동 주관사는 신한투자증권, 하나증권이다. 인수단에는 삼성증권과 대신증권도 포함됐다.

정기선 HD현대 사장이 부회장으로 승진하면서 “HD현대그룹이 정기선 시대를 맞았다”라는 평가가 나온다. 2021년 10월 당시 현대중공업지주(현 HD현대) 사장으로 승진한 지 2년 1개월 만에 부회장에 올라, HD현대그룹 오너가(家) 3세 경영도 본격화될 전망이다. 재계 안팎에선 “그간 정기선 부회장이 집중해 온 미래 사업 확장, 기업 문화 혁신 기조가 이어지는 가운데, HD현대그룹이 이전보다 젊은 조직으로 탈바꿈할 것”이란 분석이 제기된다. HD현대그룹 측은 “정기선 부회장은 급변하는 세계 경제의 흐름 속에서 기존 사업의 지속 성장은 물론, 새로운 50년을 위한 그룹의 미래 사업 개척과 기업 문화 혁신에 중요한 역할을 하게 될 것”이라고 설명했다. 조선사 넘어 미래 기업으로 재계 등에 따르면 정기선 부회장 시대를 맞은 HD현대그룹은 미래 사업 확장, 기업 문화 혁신 등에 공을 들일 것으로 보인다. 정 부회장은 조선 사업뿐 아니라 정유, 건설기계, 전력기기 등 그룹 내 주요 사업의 경쟁력 확보와 혁신을 꾀했고 수소와 인공지능(AI) 등 미래 사업 확장에 나섰다. 지난 2021년 공개된 HD현대그룹 수소 사업 비전인 ‘수소 드림 2030’에도 정 부회장이 추구하는 방향성이 담겨 있다. 이 비전은 HD현대그룹 전 계열사의 역량을 결집해 수소 가치 사슬을 구축하는 내용이다. 2022년 미국 소형모듈원자로(SMR) 기업 테라파워에 대한 투자 계약, 미국 빅데이터 기업 팔란티어와의 업무협약 체결 등 역시 정 부회장이 추진하는 미래 사업 확장의 일환이다. 정기선 부회장이 올해 초 열린 CES에서 한 발언을 보면, 조선 사업을 넘어선 미래 사업 중심의 방향성을 엿볼 수 있다. 정 부회장은 올해 CES에서 “글로벌 에너지 위기와 기후 변화 등 인류에게 닥친 가장 시급한 문제를 해결하기 위해서는 바다가 품고 있는 무한한 잠재력을 활용해야 한다”라고 말했다. 또한 “HD현대는 퓨처 빌더(미래 개척자)로서 바다의 근본적 대전환, 즉 오션 트랜스포메이션을 통해 인류 영역의 역사적 확장과 미래 세대를 위한 지속 가능한 성장에 앞장서겠다”라고 선언했다. 세계 최대 조선사를 이끄는 대표로는 이례적으로 CES에서 비전을 밝힌 정 부회장은 내년 CES에서는 기조연설을 한다. 그만큼 미래 사업 확장에 집중하고 있다는 얘기다. 실제 정기선 부회장이 승진 후 처음으로 찾은 곳은 미래 기술 현장이었다. 정 부회장은 11월 13일 경기도 성남시 HD현대 글로벌R&D센터(GRC)에서 열린 전동화센터 개소식에 참석했다. 정 부회장은 “그룹의 새로운 50년을 이끌 비전을 실현하기 위해서는 전동화 역량 확보가 필수적”이라며 “전동화 기술 개발과 연구 인력 확보로 HD현대의 전동화센터가 세계 최고 수준의 전동화센터로 거듭날 것을 기대한다”라고 밝혔다. HD현대는 그룹 내 계열사별로 운영하던 전동화 연구 조직을 전동화센터로 통합해 HD한국조선해양 미래기술연구원 내 직속센터로 신설했다. HD한국조선해양의 전기제어연구실, HD현대사이트솔루션의 전력전자개발팀, HD현대일렉트릭의 전력시스템연구실이 전동화센터로 통합된 것이다. 정 부회장이 기업 문화 혁신을 추구하는 것도 이미 잘 알려져 있다. 그는 지난해 12월 50주년 기념 비전 선포식 행사에서 “새로운 비전을 실현하기 위해서는 새로운 기업 문화가 필요하다”라며 “정말 일하고 싶은 회사, 직원들이 꿈을 마음껏 펼칠 수 있는 회사가 될 수 있도록 적극 노력하겠다”라고 약속한 바 있다. 이후 HD현대는 ▲자녀 유치원비 지원 및 직장 어린이집 개원 ▲유연근무제 도입 ▲임직원 패밀리 카드 ▲사내 결혼식장 무료 지원 및 포토 부스 제공 ▲직원들이 직접 참여하는 문화 행사 개최 등을 추진했다. 정 부회장은 올해 3월 글로벌R&D센터에서 열린 사내 어린이집 ‘드림 보트’ 개원식에 등장하기도 했다. 정기선 시대 주목받는 젊은 경영인은?정기선 부회장의 승진 인사 당시 HD한국조선해양 대표에 내정된 1970년생 김성준 부사장과 함께 HD현대로보틱스 대표를 맡는 1969년생 김완수 부사장 등이 관심을 받고 있다. 외부 출신인 김성준 부사장과 김완수 부사장 모두 정기선 부회장이 직접 영입에 관여한 것으로 알려져 있기 때문이다. 김성준 부사장의 경우 보스턴컨설팅그룹(BCG)에서 근무하다가 2016년 현대중공업(현 HD현대중공업)에 합류한 인물이다. 정 부회장이 2011~2013년 BCG에서 일을 했는데, 당시 김성준 부사장을 눈여겨보고 영입했다는 후문이다. 삼성엔지니어링과 삼성물산 등에서 경력을 쌓은 김완수 부사장은 지난 2021년 현대중공업지주(현 HD현대) 신사업추진실장을 맡으며 HD현대그룹의 일원이 됐다. 당시 현대중공업지주 경영지원실장이자 부사장이던 정 부회장을 보좌한 것으로 전해진다. 재계 관계자는 “내년에 가삼현 HD한국조선해양 부회장과 한영석 HD현대중공업 부회장이 경영 일선에서 물러나는 만큼, 1982년생인 정기선 부회장 시대에 맞는 젊은 경영인의 보폭도 넓어질 것으로 예상된다”라며 “정기선 부회장이 영입한 김완수 부사장과 김성준 부사장 등이 정 부회장과 손발을 맞춰 미래 사업 발굴 등에 나설 것으로 보인다”라고 내다봤다.